Bijlage 3b - Rijnenburg Verdiepend mobiliteitsonderzoek Eindrapportage

Verdiepend mobiliteitsonderzoek Rijnenburg Eindrapportage

juni ‘24

Inhoudsopgave 01. Aanleiding en aanpak

4

02. Ligging en mobiliteitsopgave

8

03. Mobiliteitsconcepten voor Rijnenburg

20

04. Fiets

36

05. Openbaar vervoer

50

Intermezzo: Koppelkansen

68

06. Auto

74

07. Ruimtelijke sturingsmogelijkheden en implicaties

88

08. Fasering en kosten

100

09. Conclusies

116

Bijlage

124

1. Aanleiding en aanpak

VERDIEPEND MOBILITEITSONDERZOEK RIJNENBURG

Aanleiding: motie en coalitieakkoord Op 10 maart 2022 is er een motie ingediend waarin gevraagd werd om een verdiepend mobiliteitsonderzoek (1). De vraag was tweeledig. Allereerst een synthesestudie uitvoeren naar alle rapporten die er reeds liggen op dit onderwerp. Deze is vorig jaar afgerond (2).

We hanteren voor dit onderzoek de volgende uitgangspunten: - Ruimtelijke ontwikkelingen: conform Meerjaren perspectief ruimte 2023 (6) en het lage scenario uit de U Ned gebiedsonderzoeken (7) - Parkeren: conform parkeerbeleid (8). We gaan ervan uit dat Rijnenburg wordt ontwikkeld met betaald parkeren. - Fiets: conform Mobiliteitsplan 2040 (Gemeente Utrecht) en Mobiliteitsvisie Nieuwegein 2030. - Openbaar vervoer: conform Mobiliteitsplan 2040 en op basis van de (tussenstand van de MIRT Verkenning OV&Wonen (9). Ten tijde van dit onderzoek werd de Nota Reikwijdte en Detailniveau (NRD) gepubliceerd (10). - Auto: er is rekening gehouden met het tracébesluit A12/A27. Ten tijde van dit onderzoek werk ook het Alternatief Ring Utrecht door de regio gepresenteerd (11).

Het tweede deel van de motie bestaat uit de vraag om een verdiepend mobiliteitsonderzoek te starten, om daarin: • Verder te verdiepen op mogelijke ontsluiting van Rijnenburg, passend bij de verschillende verstedelijkingsscenario’s uit de ontwerpstudie. • Hiervoor scenario’s uit te werken die aansluiten op de plannen uit het raadsvoorstel "Eerste stappen Schaalsprong OV". • Randvoorwaarden voor succesvol HOV in Rijnenburg verder uit te werken en te onderbouwen. • Over de uitkomsten hiervan de raad te informeren.’

Vanuit de coalitieakkoord / vorige studies:

Tijdens het uitvoeren van het eerste deel van de motie is in het coaliteakkoord 2022-2026 “Investeren in Utrecht: kiezen voor gelijke kansen, betaalbaar wonen en klimaat” (3) Rijnenburg opgenomen als locatie voor het ontwikkelen van een combinatie van permanente energieopwekking en woningbouw. Hier is gekozen voor ontwikkelmodel Klein Rijnenburg. Daarom wordt dit mobiliteitsonderzoek toegespitst op model Klein Rijnenburg.

22.500 – 25.000 woningen 25.000 in verkeersmodel en overige berekeningen

10.000 – 15.000 arbeidsplaatsen 12.000 in verkeersmodel en overige berekeningen

Geografische afbakening: Klein Rijnenburg + permanent energielandschap Randvoorwaarden (infrastructuur, cultuurhistorie, enz): zoals in ontwerpstudie.

In het coalitieakkoord is verder afgesproken dat de bouw in ieder geval niet voor 2035 zal starten. Gezien de vele uitdagingen in het gebied wordt de komende jaren gestart aan een integraal plan voor het hele gebied.

Vanuit deze studie: Woonprofiel: 40 sociaal – 35 middendure huur en koop – 25 duurdere huur en koop

Uitgangspunten mobiliteit In deze studie bouwen we voort op de ambities en aanpak uit het mobiliteitsplan Utrecht (4) en omgevingsvisie (5).

Utrechtse barcode voor overige functies. Wisseling in appartementen / grondgebonden Parkeernorm en verkeersmodel met elke keer hetzelfde programma

6

AANLEIDING EN AANPAK

Leeswijzer Dit rapport is opgebouwd uit grofweg drie delen. Het eerste deel gaat over Rijnenburg in het geheel waarin de opgave (H2) en de mobiliteitsconcepten worden beschreven (H3). Het tweede deel bespreekt de netwerken. Hierin komen fiets (H4), OV (H5) en auto (H6) aan de orde.

Aanpak Deze studie is uitgevoerd in periode april – november 2023. Opdrachtgever is de gemeente Utrecht. Tijdens werksessies en ‘bijpraatmomenten’ is input gegeven door stakeholders (gemeenten IJsselstein, Nieuwegein, provincie Utrecht, Rijkswaterstaat, Ministerie van I&W (DGMo) en afvaardiging van de grondeigenaren in Rijnenburg. De studie betreft een combinatie van verschillende onderzoeksmethoden: • Ontwerpend onderzoek naar verschillende mobiliteitsconcepten, inclusief raakvlak met ruimtelijke invulling. • Referentieonderzoek naar vergelijkbare ontwikkelingen en bijbehorende mobiliteitseffecten. • Expert- en ontwerpsessies in meerdere samenstellingen voor specifieke onderwerpen als fiets, OV, parkeren, logistiek, auto en bekostiging.

Daarna komen nog twee meer integrerende en overkoepelende thema’s aan de orde: de ruimtelije implicaties (H7) en de fasering en kosten (H8) van de ingrep

Deze onderzoeksmethoden zijn met name ingezet om drie onderscheidende mobiliteitsconcepten te verkennen en verschillende netwerkvarianten te schetsen voor de ontsluiting per OV, fiets en auto. Effecten op mobiliteit en kosten zijn vervolgens bepaald met: • Gebruik van referentiewijken en steden op basis van CBS verplaatsingsgegevens (ODiN). • Doorrekening van mobiliteitseffecten met verkeersmodellen VRU en NRM. • Kosteninschatting op basis van kentallen en referentieprojecten.

7

2. Ligging en mobiliteitsopgave

VERDIEPEND MOBILITEITSONDERZOEK RIJNENBURG

Ligging ten opzichte van infrastructuur en ontwikkelingen Barrièrewerking De snelwegen A2 en A12 en ook het Amsterdam Rijnkanaal (de drie A’s) zijn flinke barrières richting Nieuwegein, Leidsche Rijn, de te ontwikkelen A12zone en Utrecht centrum. Op dit moment zijn slechts enkele oversteken. De A12 ligt ter hoogte van Rijnenburg verhoogd, de A2 ligt op maaiveld. Ook de N198, die parallel ligt aan de A12 draagt bij aan de barrièrewerking.

Complexe ligging Rijnenburg is vanuit mobiliteit gezien een complexe ontwikkellocatie, gezien vanuit het doel van duurzame mobiliteit met een laag aandeel autogebruik. Dat is een direct gevolg van de ligging; direct aan de twee snelwegen, grenzend aan gebieden met sub-urbane dichtheid en op enige afstand van Utrecht Centraal, binnenstad en de andere centra. Rijnenburg bevindt zich in verhouding tot de rest van Utrecht ver van het spoorwegen­net. Ook stedelijke en regionale OV-verbindingen zijn relatief ver. Alleen aan de randen rijden nu bussen: de 107 van Gouda naar de Meern op de N228 en een aantal snelwegbussen op de A2. Beide hebben geen haltes in de buurt van het gebied.

Richting het Groene Hart is de verbinding open. Hier is de Hollandsche IJsel, met een beperkt aantal bruggen wel een barrière.

De nabijheid van snelwegen maakt dat de bereikbaarheid per auto goed is. Echter is dit deel van het snelwegennet wel druk belast. Dit gaat zowel om de aansluitingen (De Meern en Nieuwegein) als snelwegen zelf, als het knooppunt Oudenrijn. De N228 en de N198 (Letchertweg) zijn de enige grote regionale autowegen in het gebied. Dit maakt dat zonder aanpassingen bijna alle autoverplaatsingen langer dan 2,5 kilometer op het snelwegennet komen. Dit biedt ook een kans: op middellange afstand zijn fietsverplaatsingen al gauw sneller dan met de auto. Momenteel is de fietsstructuur grofmazig en zijn er drie fietsroutes richting de bestaande stad en enkele richting IJsselstein en het Groene Hart.

10

↑ Infrastructuur en barrières rondom Rijnenburg

Schaal van gebiedsontwikkeling Schaal woningbouwaantallen Met 25.000 woningen is Rijnenburg een flinke toevoeging aan de stad Utrecht. Net iets kleiner dan Nieuwegein, maar groter dan bijvoorbeeld de gemeenten Houten en Woerden. Uitgaande van 2,3 inwoner per woning zal Rijnenburg ongeveer 58.000 toekomstige inwoners hebben. De 10.000 tot 15.000 (deze studie gaat uit van 12.000) voorziene arbeidsplaatsen zijn er relatief weinig. Waar Utrecht stad een verhouding van 2 : 1 heeft in arbeidsplaatsen:woningen is dit in Rijnenburg 1 : 2. Dit is logisch door de centralere ligging van Utrecht. Echter is voor bijvoorbeeld Houten de verhouding 1,4 : 1 en voor IJburg en Zeeburgereiland (VINEX en recente ontwikkellocatie aan de rand van Amsterdam) de verhouding 1,2 : 1. Deze aantallen zijn waarschijnlijk net genoeg om in gebiedsvoorzienende arbeid te voorzien. Toevoeging aan het stedelijk weefsel in de zuidwesthoek van Utrecht Rijnenburg kan een versterkende functie hebben voor de bestaande centra van IJsselstein, Nieuwegein en Leidsche Rijn. Ook nieuwe stedelijke centra in de A12-zone en Papendorp krijgen door Rijnenburg meer draagvlak en komen meer in het centrum van de stad te liggen. Als in Rijnenburg zelf een stedelijke centrumfunctie ontwikkeld wordt, ontstaat een netwerkje van centra die onderling kunnen uitwisselen.

Aantallen woningen en arbeidsplaatsen voor Rijnenburg en referenties in de omgeving →

VERDIEPEND MOBILITEITSONDERZOEK RIJNENBURG

Schaal van benodigde infrastructuur • Houten heeft twee sprinterstations (6.000 en 8.000 in- en uitstappers). Voor de auto is er een aansluiting op de A27 en een op de A12, een grote rondweg en meerdere wegen richting omliggende kernen. Daarnaast is er een uitgebreid fietsnetwerk.

Rijnenburg wordt qua inwoners en arbeidsplaatsen net iets groter dan Woerden of Houten. Dit geeft ook de schaal aan waarop gedacht moet worden voor infrastructuur. • Woerden heeft qua aantal instappers het 3e treinstation van de provincie Utrecht (14.000 in- en uitstappers in 2019)₁. Er is een centrale toe- en afrit op de A12, en twee andere afritten die via N-wegen bereikbaar zijn. Verder is er een uitgebreid fietsnetwerk.

Hieronder staan kaarten in drie keer dezelfde schaal van Houten, Woerden en Rijnenburg.

Hoofdinfrastructuur in en rondom Rijnenburg →

₁ NS reizigers dashboard 2022

14

LIGGING EN MOBILTEITSOPGAVE

Hoofdinfrastructuur in en rondom Woerden →

Hoofdinfrastructuur in en rondom Houten →

15

VERDIEPEND MOBILITEITSONDERZOEK RIJNENBURG

Aantal verplaatsingen Om gevoel te krijgen bij de grootte van de opgave is op basis van kentallen het aantal verplaatsingen bepaald. Verplaatsingen door Rijnenburgers en bezoekers van Rijnenburg De Rijnenburgers, de bezoekers van bewoners en de werknemers in het gebied zullen op basis van een berekening op basis van kentallen rond de 230.000 verplaatsingen per etmaal zullen maken (van, naar en intern). Ter vergelijking: de gemeente Utrecht maakt momenteel ongeveer 2 miljoen verplaatsingen per dag. De toevoeging van Rijnenburg zorgt dus voor een stijging van grofweg 10% van het aantal ritten per dag. Leidsche Rijn en Vleuten-De Meern samen maken nu grof­weg 360.000 verplaatsingen. Rijnenburg is dus een significante toevoeging.

Wisselwerking concept en ruimtelijke vulling Een mobiliteitsconcept kan invloed hebben op het aantal inwoners, huishoudenssamenstelling en het aantal arbeidsplaatsen. Als er sterker wordt gestuurd op met OV en fiets reizen kunnen bijvoorbeeld dichtheden hoger worden, maar haken bepaalde doelgroepen af. Voor de vergelijkbaarheid van alle mobiliteitsconcepten is de demografie constant gehouden over de verschillende onderzochte mobiliteitsconcepten. In een volgende studie is het logisch hier mee te variëren.

16

LIGGING EN MOBILITEITSOPGAVE

het aantal fietsverplaatsingen van Leidsche Rijn en Vleuten-De Meern. Dit gebied kent een fijnmazig intern fietsnetwerk en drie grote fietsverbindingen over het Am­sterdamRijnkanaal. Ook zijn er tal van fietsverbindingen onder het spoor door.

Vervoerwijzeverdeling Met welk vervoermiddel men reist, is erg afhankelijk van het gekozen mobiliteitsconcept. De grafiek hiernaast geeft een bandbreedte van het aantal verplaatsingen per vervoermid­ del op basis van referentiewijken (voor meer uitleg hierover, zie H4 en bijlage A).

• Voor de auto is de bandbreedte groot: van 40.000 tot 130.000 verplaatsingen. Deze verdelen zich over het ver­ schillende interne verkeer en de A2 en A27 in meerdere windrichtingen. Ter vergelijking: op de 11 stroken tussen afrit De Meern en knooppunt Oudenrijn op de A12 rijden 187.000 voertuigen per werkdag (2022)2. De toe- en afrit De Meern verwerkt in alle vier de richtingen opgeteld iets minder dan 40.000 voertuigen per dag.

• Voor het OV zit de bandbreedte tussen de 14.000 en 36.000 verplaatsingen. In het geval van 10.000 verplaat­singen is dit een grofweg een sprinterstation plus wat buslijnen. Bij 36.000 verplaatsingen moet gedacht wor­den aan twee keer station Woerden bus een aantal goed gevulde buslijnen. • Voor de fiets is de bandbreedte kleiner. Hier gaat het om 56.000 tot 80.000 verplaatsingen. Dit is de helft tot 75% van

↑ Aantal verplaatsingen per vervoerwijze. Lopen is uit deze vergelijking gelaten. Deze komt in hoofdstuk 4 terug.

17

Bevindingen ligging en mobiliteitsopgave Rijnenburg is gezien vanuit mobiliteit een complexe ontwikkellocatie Rijnenburg is met 25.000 woningen een forse locatie, vergelijkbaar met de omvang van Houten, Nieuwegein of Woerden. Die in omvang vergelijkbare plaatsen zorgen voor de volledige vulling van (per plaats) één a twee drukke snelwegaansluitingen, stations en volledige fietsinfrastructuur. Realisatie van Rijnenburg heeft dus een forse impact op het mobiliteitssysteem op een hoger schaalniveau dan de wijk. Rijnenburg is vanuit mobiliteit gezien een complexe ontwikkellocatie, zowel geredeneerd vanuit het doel van duurzame mobiliteit met een laag aandeel autogebruik als geredeneerd vanuit het belang van een goed functionerend hoofdwegennet. Dat is een direct gevolg van de ligging; direct aan de twee snelwegen, grenzend aan gebieden met suburbane dichtheid en op enige afstand van Utrecht Centraal, binnenstad en de andere centra. De nabijheid van snelwegen maakt dat de bereikbaarheid per auto goed is. Rijnenburg zorgt met 25.000 woningen (vergelijkbaar met Houten, Nieuwegein of Woerden) ook voor een substantiële belasting van A2 en A12 op punten waar de wegcapaciteit al volledig benut wordt. De directe nabijheid van de snelweg zorgt er ook voor dat veel korte ritten van de snelweg gebruik gaan maken, waardoor de belasting per woning groter is dan elders.

De huidige fiets- en OV-bereikbaarheid is slecht en hiervoor zullen dus nieuwe verbindingen aangelegd moeten worden. De ligging van Rijnenburg leidt ertoe dat de reistijd vanaf de woning naar een station of het stedelijk centrum van Utrecht nooit onder de 20 minuten zal komen, zowel per fiets als OV. Kans: versterken zuidwesthoek Utrecht Rijnenburg biedt een kans voor de ‘zuidwesthoek’ van Utrecht, Nieuwegein en IJsselstein. Rijnenburg kan een versterkende functie hebben voor de bestaande centra van IJsselstein, Nieuwegein en Leidsche Rijn. Ook nieuwe stedelijke centra in de A12-zone en Papendorp krijgen door Rijnenburg meer draagvlak en komen meer in het centrum van de stad te liggen. Met ontwikkeling van Rijnenburg ontstaat een netwerkje van centra om 10-15 minuten fietsafstand die onderling kunnen uitwisselen.

VERDIEPEND MOBILITEITSONDERZOEK RIJNENBURG

3. Mobiliteitsconcepten voor Rijnenburg

20

VERDIEPEND MOBILITEITSONDERZOEK RIJNENBURG

Introductie mobiliteitsconcepten • Duurzaam en stedelijk. Dit mobiliteitsconcept sluit aan op de eerdere uitgangspunten van Klein Rijnenburg uit de ontwerpstudie en past een vergelijkbaar concept toe als ontwikkeld is voor Merwedekanaalzone op de stedelijke uitleg Rijnenburg. Naast hoogwaardig aanbod van OV, fietsvoorzieningen en deelmobiliteit, wordt via parkeren in hubs op buurtniveau en een lage parkeernorm gestuurd op een hoog aandeel duurzame mobiliteit. Met dit concept wordt onderzocht in hoeverre ‘duurzaam stedelijke’ uitgangspunten op deze locatie met haar specifieke uitdagingen leiden tot een duurzame mobiliteitsmix en beheersbare effecten op de hoofdnetwerken.

Binnen deze studie zijn drie mobiliteitsconcepten voor Rijnenburg uitgewerkt. Doel van deze concepten is om de volledige bandbreedte te verkennen waarmee gestuurd kan worden op duurzame mobiliteit. Er is gekozen voor complete concepten om vanuit logische samenhang tussen maatregelen te werken, bijvoorbeeld tussen parkeren, autobezit en positie van deelmobiliteit. De drie concepten zijn ontleend aan de aanbevelingen van de eerder uitgevoerde synthesestudie naar de mobiliteit van Rijnenburg. De drie concepten zijn: • Conventioneel. In dit mobiliteitsconcept worden alle vervoerswijzen op een goede kwaliteit aangeboden in de hele wijk. Lightrail naar Utrecht CS, fijnmazige fietsverbindingen in de wijk en goede externe ontsluiting. Auto tot in de wijk en parkeeraanbod naar verwachte behoefte in de straat of onder het appartementencomplex. Referenties zijn stedelijke uitleglocaties als Leidsche Rijn, Nesselande (Rotterdam) en de eerste fasen van IJburg (Amsterdam). Met dit concept wordt vooral onderzocht welke vervoersmix verwacht kan worden zonder verdere sturing, anders dan betaald parkeren, en wat dit betekent voor de hoofdnetwerken.

• Experimenteel ambitieus. Met dit concept wordt verkend welke stappen nog meer denkbaar zijn richting duurzame mobiliteit en een wijk die volledig ingericht is op aantrekkelijk verblijven. Grootste onderscheid met duurzaam stedelijk is dat de auto buiten de wijk in hubs blijft en deelauto’s de standaard zijn. Dit onderscheid werkt vervolgens door in allerlei facetten zoals logistiek, interne mobiliteit en inrichting. Vraagstelling bij dit ‘experimenteel ambitieus’ is hoe zo’n meest vergaand concept eruit kan zien en tot welke (extra) resultaten dat kan leiden in termen van duurzame mobiliteit en beter beheersbare effecten op de hoofdnetwerken.

22

MOBILITEITSCONCEPTEN VOOR RIJNENBURG

Methode De mobiliteitsconcepten zijn verder uitgewerkt op basis van een mix aan methodes te gebruiken. Allereerst is het beleid van de gemeente Utrecht als basis gebruikt voor de concepten. Hierin is gedifferentieerd naar gebiedstype. Bijv. voor conventioneel een parkeernorm van een uitlegwijk, voor duurzaam stedelijk van een stedelijke wijk. Daarnaast is gebruik gemaakt van referentiewijken (in binnen en buitenland). Hier zijn passende voorbeelden voor bijvoorbeeld parkeeroplossingen of logistiek gezocht. Verder is op basis van het OViN₁ voor Nederlandse voorbeeldwijken verplaatsingsgedrag voor de mobiliteitsconcepten samengesteld. Ook zijn er modeldoorrekeningen (met het VRU2) gedaan waarmee het verplaatsingsgedrag is gevalideerd. Uitgangspunten Voor parkeervraagstukken volgen we de parkeervisie, en daar uit volgende parkeernormen. We gaan er van uit dat Rijnenburg wordt ontwikkeld met betaald parkeren. De invulling van een mobiliteitsconcept kan invloed hebben op de huishoudenssamenstelling en ook de gewenste woningvoorraad. Voor de verkeersberekeningen houden we dit zoveel mogelijk gelijk voor de vergelijkbaarheid.

1 Onderzoek Verplaatsingen in Nederland. Langjarig CBS onderzoek naar verplaatsingsgedrag 2 Vervoermodel Regio Utrecht

23

Conventioneel In dit mobiliteitsconcept is de mobiliteit hetzelfde geregeld zoals in andere wijken die de afgelopen jaren en in de VINEX tijd gebouwd zijn. We gaan uit van weinig sturing op mobiliteit en faciliteren alle vervoermiddelen evenveel. Referentiewijken voor verplaatsingsgedrag en inrichting zijn Nesselande, Leidsche Rijn, Ypenburg of recenter Rijswijk Buiten, Weespersluis, 16hoven.

Straten en toegang ervan De straten in dit mobiliteitsconcept zijn voor alle vervoermiddelen toegankelijk. Parkeren Het vastgestelde beleid binnen de gemeente Utrecht nemen we over. We hanteren de gebruikelijke parkeernormen en ook dat er betaald parkeren wordt ingevoerd.

Straten en toegang

Verplaatsingsgedrag

Stratenpatroon Conventioneel (zonder OV)

Vervoerwijzeverdeling Conventioneel. Samengesteld op basis van verplaatsingsgedrag referentiewijken (meer info in bijlage 1). Op de verticale as over welke afstand wordt gereisd, op de horizontale as met welk vervoermiddel.

We rekenen met parkeernorm C1 (sub-urbaan gebied). Er is weinig aanbod van deelvervoer. Dit komt neer op 0,93 parkeerplaats per woning voor bewoners (in totaal 23.300) en 0,24 voor bezoek (in totaal 6.000). Deze aantallen zijn lager dan in bijvoorbeeld Leidsche Rijn. Dat komt doordat er met een programma is gerekend met hetzelfde programma waar relatief veel sociale en middendure huur en betaalbare koopwoningen. Als met een ander programma gebouwd wordt, zal het aantal parkeerplaatsen mee veranderen.

Leidsche Rijn

In de buurten met een hogere dichtheid (10%) parkeren bewoners onder het bouwblok, in de lagere dichtheden parkeert men op straat of in de hoven van de bouwblokken (90%).

Weespersluis, Amsterdam

Rijswijk Buiten

Duurzaam en stedelijk In dit mobiliteitsconcept worden duurzame en stedelijke woonwijken gebouwd in Rijnenburg. We volgen het STOMP principe (hanteren van volgorde: stappen, trappen, OV, MaaS, privé-auto) en zorgen dat lopen, fietsen en OV gemakkelijker is en sneller dan met de auto naar de wijk komen. De wijk combineert elementen uit Strandeiland (Amsterdam), Merwedenaalzone, Vauban (Freiburg) en Nordhavn (Kopenhagen).

Straten en toegang ervan Rijnenburg bestaat uit grofweg twee zones. De hoogstedelijke zones rondom de OV-haltes en de meer middenstedelijke gebieden aan de randen. In beide gebieden wordt geparkeerd in geclusterde parkeervoorzieningen op loopafstand (hubs). In de hoogstedelijke gebieden zijn deze op verdere loopafstand en zijn de woonstraten niet voor de auto toegankelijk (zoals bijv. in Merwedekanaalzone deelgebied 5). In het middenstedelijke deel wordt ook geparkeerd in hubs op loopafstand, maar zijn de straten wel toegankelijk voor auto’s voor laden en lossen (zoals bijv. in Vauban, Freiburg).

Straten en toegang

Verplaatsingsgedrag

Stratenpatroon Duurzaam en stedelijk (zonder OV)

Vervoerwijzeverdeling Duurzaam Stedelijk. Samengesteld op basis van verplaatsingsgedrag referentiewijken (meer info in bijlage 1). Verticaal: over welke afstand wordt gereisd, horizontaal: met welk vervoermiddel

In beide gebieden worden de woonstraten ingericht als woonerven met 5 km/u straten waar lopen, fietsen en verblijven voorrang heeft. Parkeren Voor beide delen van Rijnenburg passen we norm B1 (stedelijk gebied, betaald) toe. Ook wordt er gebruik gemaakt van een korting voor deelmobiliteit en fietsen. Voor het hoogstedelijk gebied rekenen we met 40% vervanging van eigen auto’s voor deelauto’s. Voor het middenstedelijk deel met 25%. In totaal komt dit neer op een parkeernorm van 0,42 voor bewoners (9000 parkeerplaatsen), 0,2 voor bezoekers (4900 parkeerplaatsen) en 1900 deelauto’s.

Coendersbuurt, Delft

Merwedekanaalzone

Vauban, Freiburg

Ambitieus experimenteel In dit mobiliteitsconcept wordt Rijnenburg een intern autoloze wijk op een schaal die nog nergens is gerealiseerd.

Dhabi. Hier wordt duidelijk welke stedelijke woonkwaliteit en verblijfskwaliteit geboden wordt.

In de wijk is een hoog voorzieningenaanbod en grote nabijheid. Aantrekkelijkheid van verblijven, lopen en wonen staan voorop. In een stedelijke setting naast en in het groene hart kunnen hier stad en buiten ultiem verbonden en gevoerd worden.

Lopen, fietsen en OV vormen de hoofdmodaliteiten. De auto blijft in grote hubs aan de rand van Rijnenburg. Hier zijn nagenoeg exclusief deelauto’s te vinden, plus enkele eigen auto’s om beroepsmatige of medische redenen.

Referenties op de schaal van Rijnenburg bestaan niet. Wel zijn alle losse elementen ergens te vinden, bijvoorbeeld in het Hunziker Areaal in Zürich, Beurskwartier of Masdar City in Abu

Straten en toegang ervan Rijnenburg en haar straten zijn autovrij. Voor interne mobiliteit kan men naast lopen, fietsen of gebruik maken van lichte

Straten en toegang

Verplaatsingsgedrag

Stratenpatroon Ambitieus experimenteel (zonder OV)

Vervoerwijzeverdeling Ambitieus Experimenteel. Samengesteld op basis van verplaatsingsgedrag referentiewijken (meer info in bijlage 1). Verticaal: de reisafstand, horizontaal: met welk vervoermiddel

elektrische voertuigen (steps, e-fietsen) of zelfrijdende shuttles. Deze brengen je de wijk rond of naar de hubs. Autovrij betekent niet compleet autovrij. Het vervoer van de inwoners is autovrij. Wel zal er onder anderen uitzonderingen om te zorgen dat het vuilnis opgehaald wordt, er hulpdiensten door de wijk kunnen bereiken en er bussen rijden.

Hunziker Areaal , Zürich

Parkeren Hoewel we met hoogstedelijke dichtheden bouwen, passen we vanwege de locatie de B1 norm toe. We vervangen hier nagenoeg alle auto’s door deelauto’s. Dit is een aanpassing op het huidige parkeerbeleid. Dit komt uit op 0,05 eigen auto per woning (500), 2400 deelauto’s en 1500 parkeerplaatsen voor bezoekers.

Masdar City, Abu Dhabi

Hunziker Areaal , Zürich

VERDIEPEND MOBILITEITSONDERZOEK RIJNENBURG

Voorbeeldreizen De tabel hiernaast geeft aan hoe bewoners of bezoekers kunnen reizen van en naar Rijnenburg. Er staat per type reis aangegeven in hoeverre er mogelijkheden zijn om met de auto te reizen. Lopen, fietsen of met het OV is altijd een optie.

zoals ouderen, mensen met jonge kinderen, ritten met veel boodschappen (vakantie, klussen). Ook zijn er verplaatsingen van bezoekers meegenomen. Dit kan ‘op visite’ gaan zijn, maar ook de bevoorrading van een supermarkt of het legen van de brievenbus.

Deze tabel is samengesteld op basis van 50 voorbeeldreizen van persona’s in alle drie de mobiliteitsconcepten. Dit zijn reizen van allerhande bewoners die verschillende reizen maken. Hier is extra aandacht besteed aan de uitzonderingen,

Drie voorbeeldreizen Op basis van 50 zeer verschillende voorbeeldreizen (van dagelijkse verplaatsingen, tot uitzonderlijke gevallen) is de tabel hiernaast gemaakt.

Logistiek

Eenmalige reis

Zorg

↑ Mathew klust graag. Hij heeft niet alle tools

↑ Tanja (77) gaat naar het stadskantoor voor

↑ Peter heeft zijn broer op bezoek. Opeens

en materialen in huis, dus die haalt hij op bij de bouwmarkt. Het is flink gesjouw, en hij wil er thuis direct mee aan de slag.

een nieuw paspoort en is slecht ter been. Het lukt haar nog wel om zelfstandig met het OV te gaan. En wat als ze naar het ziekenhuis in Nieuwegein moet?

krijgt zijn broer een hevige allergische aanval. Peter krijgt het advies om zo snel mogelijk langs de huisarts te gaan, maar een ambulance is niet noodzakelijk.

30

MOBILITEITSCONCEPTEN VOOR RIJNENBURG

↑ Tabel met toegang per concept. LEV = light electric vehicle. Buurthub = geclusterde parkeervoorziening op loopafstand. Randhub = geclusterde parkeervoorziening aan de rand van de wijk.

31

VERDIEPEND MOBILITEITSONDERZOEK RIJNENBURG

Conventioneel

Verplaatsingsgedrag Het verplaatsingsgedrag is grofweg opgebouwd uit twee elementen. Het aantal verplaatsingen per afstandscategorie (de nabijheid) en met welk vervoermiddel men deze verplaatsingen maakt (de vervoerswijzekeuze). Nabijheid en voorzieningen In Rijnenburg is het van belang om op beide te sturen. Hoe meer verplaatsingen er op korte afstand gemaakt worden, hoe makkelijker het is om een duurzaam en actief verplaatsingsgedrag te stimuleren. Op plekken met een hoge nabijheid van voorzieningen (bijv. IJburg (Amsterdam) of Houten) reizen mensen vaker op een korte afstand dan in wijken waar dat minder het geval is (bijv. Nesselande (Rotterdam)). Dit bepaalt het verplaatsingsgedrag sterk. Vooral dagelijkse voorzieningen als scholen, sportlocaties en winkels moeten dichtbij zijn. In de mobiliteitsconcepten wordt hierop gestuurd door o.a. de dichtheid. Hoe hoger de dichtheid, hoe meer nabijheid van inwoners en hoe meer draagvlak er is voor voorzieningen.

Duurzaam stedelijk

Sturen op parkeren Een tweede belangrijk element is het sturingsmiddel parkeren. Uit de modeldoorrekeningen en ook ander onderzoek blijkt dat dit een grote sturende factor is in verplaatsingsgedrag: een strikter parkeerregime met minder parkeerplaatsen per woning, parkeren op afstand en deelauto’s in plaats van eigen vervoer leiden tot minder autogebruik.

Ambitieus en experimenteel

32

↑ Verplaatsingsgedrag per concept. In bijlage 1 staan de referentiewijken waar het verplaatsingsgedrag op is gebaseerd.

Aantal vertrekkende + aankomende ritten per vervoerwijze

↑ Aantal reizen per vervoermiddel per dag, op basis van OViN analyse

Bevindingen mobiliteitsconcepten voor Rijnenburg Parkeren is sterkste stuurmiddel Het mobiliteitsconcept en vooral parkeren (aantal parkeerplaatsen, afstand tot parkeren, kosten) zijn sterk sturend op vervoerswijzekeuze. Sterk hierop sturen zorgt voor een duurzaam en actief verplaatsingspatroon. Effect mobiliteitsconcept op modal split Uit de OViN analyse met vergelijkbare wijken is te zien dat autoverkeer met 70% kan afnemen. Het OV-gebruik verdubbelt en fietsgebruik neemt met 50% toe als er voor een Ambitieus Experimenteel concept wordt gekozen in plaats van Conventioneel ontwikkelen. De draaiknop ‘nabijheid’ wordt besproken in hoofdstuk 7 Ruimtelijke implicaties.

4. Fiets

VERDIEPEND MOBILITEITSONDERZOEK RIJNENBURG

Oriëntatie en barrieres

Afhankelijk van de mate van sturing van het mobiliteitsconcept, worden er vanuit Rijnenburg 56.000 tot 80.000 fietsverplaatsingen per dag gemaakt. Het grootste deel van deze verplaatsingen blijft binnen Rijnenburg of de nabije omgeving (66% blijft binnen <2,5 km). Verder dan 2,5 km verdeeld het verkeer zich ongeveer 1/3 – 1/3 – 1/3 zich naar Leidsche Rijn, Utrecht Centrum en Zuidwest en Nieuwegein. Een klein deel van de fietsverplaatsingen gaat richting het zuiden naar het Groene Hart en IJsselstein.

Waar de vorige hoofdstukken over geheel het mobiliteitsconcept gaan, gaat dit en de komende hoofdstukken over de netwerken. Uitgangspunten Voor de fiets hanteren we het fietsnetwerk conform Mobiliteitsplan 2040 (Gemeente Utrecht) en Mobiliteitsvisie Nieuwegein 2030.

Barrières Om fijne fietsverplaatsingen te kunnen maken moet er een behoorlijk aantal barrières geslecht worden. De belangrijkste zijn de drie A’s. De A12, de A2 en het Amsterdam Rijnkanaal.

Bestemmingen fietsreizen, op basis van OViN analyses en VRU voor Duurzaam Stedelijk. →

38

FIETS

Barrières rondom Rijnenburg. In rood de autobarrières in blauw de waterbarrières. →

Nieuwegein, Leidsche Rijn en Utrecht-stad. • De geplande fietsinfrastructuur van Rijnenburg moet aansluiten op het huidige en geplande fietsinfrastructuur en de hiërarchie daarin. • Een fijnmazig fietsnetwerk. Ter vergelijking: bij Leidsche Rijn over het Amsterdam-Rijnkanaal 3 fietsbruggen over een lengte van 2 kilometer, dus 1000m tussen de verbindingen. Bij de Waterlinieweg zijn er 11 verbindingen over een lengte van 4,5 km, dus 500m tussen de verbindingen. • Sociaal- en verkeersveilige routes. Voor sociale veiligheid focussen we in deze studie op zicht vanuit bebouwing op de fietsroute. Voor verkeersveiligheid focussen we ons op kruisingen met snel verkeer • Een prettige beleving van de route.

Daarnaast zijn ook de toekomstige auto-ontsluitingsweg van Rijnenburg en de N198 belangrijke barrières. Aan de zuidkant vormt ook de IJssel, waar relatief weinig bruggen over zijn, een barrière. Op dit moment zijn er aan de noordkant van Rijnenburg twee fietsonderdoorgangen en aan de zuidkant één. Dit maakt dat vooral richting Utrecht-stad en Nieuwegein men ver moet omrijden. Wens voor hoogwaardige fietsroutes Vanuit de stevige ambities die er liggen rondom de Utrechtse mobiliteit, worden er aan de fietsinfrastructuur in Rijnenburg eisen gesteld. Dit gaat over: • Snelle en directe routes naar de grootste bestemmingen:

39

VERDIEPEND MOBILITEITSONDERZOEK RIJNENBURG

Fietsnetwerk

Naar het noorden Als ‘must have’ categoriseren we: • Stijkviertel. Hier is al een onderdoorgang van de A12. Met kleine ingrepen bij de onderdoorgang en een verbeterde oversteek van de N198 (bijv. een rotonde met fietsers in de voorrang) is dit een goede fietsverbinding. Ook moet er een goede kruising met de nieuw aan te leggen ontsluitingsweg van Rijnenburg komen. Bijvoorbeeld door deze omhoog te laten gaan naast de A12. • Meentweg. Met een tunnel onder de A12 door en goede oversteek van N198 is er via de Meentweg een sociaal veilige fietsverbinding te maken. De Oudenrijnsseweg die net oostelijk ligt is groter, maar gaat door een bedrijventerrein waardoor dit minder prettig fietst. Mogelijk is er een onderdoorgang te maken waarmee de bus op de Oudenrijnseweg uitkomt en de fiets op de Meentweg.

Op basis van de wensen op de vorige pagina zijn fietsverbindingen ingetekend. Hierbij is ook rekening gehouden met historische structuren en koppeling met andere vervoermiddelen. De fietsroutes zijn in drie categorieën ingedeeld. Per windrichting geven we aan welke verbindingen een ‘must have’, ‘should have’ en ‘could have’ zijn. Afhankelijk van het ambitieniveau zijn hier keuzes in te maken. In de kaart rechts staan alle fietsverbindingen getekend. Naar het oosten Als ‘must have’ categoriseren we : • Nedereindseweg. De enige verbinding aan de oostkant die er al is met Nieuwegein. Ooit een van de weinige wegen in het gebied, in de toekomst een mooie fietsstraat. Zeker als ook het deel in Nieuwegein fietsstraat wordt, wat het qua inrichting en gebruik al bijna is. Logisch zou zijn om hier de ontsluitingsweg van Rijnenburg omhoog te laten gaan naast de A2 en ongelijkvloers met deze fietsstraat te laten kruisen. • Parallel aan een afgetakte Merwedelijn of bus naar Westraven zou een fietsverbinding kunnen komen. Exacte locatie zal bepaald worden op basis van de OV-structuur. Tussen deze twee verbindingen zit 2 kilometer. Voor een fijnmaziger netwerk moeten er extra verbindingen komen.

Could have: • Bij de Meerndijk (aansluiting De Meern A12) is er nu een onderdoorgang van de A12. Afhankelijk van de precieze dichtheid van de bebouwing van Rijnenburg zou deze opgewaardeerd kunnen worden. Naar het zuiden De belangrijkste verbindingen zijn (‘must have’): • Voor een goede verbinding met het Groene Hart te is een extra brug over de IJssel nodig, plus een fietsverbinding naast het IJsselsteinse bos.

Dit kan bijvoorbeeld zijn (‘should have’): • Ringkade naar Pieter de Hooghhage was vroeger een oude verbinding die de A2 nu doorsnijdt. Aan beide zijde sluit het logisch aan op het fietsnetwerk.

Should have: • Een fietsverbinding naast A2. Dit is een meekoppelkans met autoweg die daar komt (Europalaan). • Verbreding en verbetering fietsroute door Nedereindseplas (bijv. natuurvriendelijke verlichting). • Fietsroute naast Nedereindseplas (Aquamarijnpad) • Een verbinding richting de jachthaven en het Meerlopad.

En ‘could have’: • Bij overkuizing van de A2 kunnen er tal van fietsverbindingen aangelegd worden waardoor een echt fijnmazig fietsnetwerk ontstaat. • De Rijnesteinseweg / Ringkade een logische plek. 40

FIETS

Onder ‘could have’ valt het fietsnetwerk ten westen (bijv. Krimpenerwaard) van Gouda en Schoonhoven minder dicht is dan aan de oostkant (vlak naast Rijnenburg). Ook ten zuiden van de lek in de Amblasserwaard is dichter.

↑ Voorgestelde fietsverbindingen van en naar Rijnenburg. De prioritering is met dikte aangegeven

41

VERDIEPEND MOBILITEITSONDERZOEK RIJNENBURG

Route 3, via Westraven en een nieuwe brug over het Amsterdam Rijnkanaal, is niet sneller richting het station maar wel directer richting het zuidoosten van de stad. Dit zal grofweg 2 minuten sneller zijn. Vooral voor de A12-zone zou deze verbinding logisch zijn.

Routes buiten het gebied van Rijnenburg Ook routes buiten Rijnenburg kunnen bijdragen aan het fietscomfort van de Rijnenburger. Hierin zijn twee belangrijke routes: • De route van Rijnenburg naar Leidsche Rijn Centrum. Er is op dit moment geen goede noord-zuid fietsroute in richting het centrum in Leidsche Rijn. • De route naar het USP. Doordat deze route veel barrieres moet kruisen (Amsterdam-Rijnkanaal, A12, Waterlinieweg, A27) is het een flink gekronkel.

Route 4, hier als voorbeeld door knooppunt Oudenrijn getekend, is fors sneller dan de andere routes. De snelste route zou 6 kilometer zijn en duurt 23 minuten. Ook is hier meer gebied met ‘ogen op de weg’ dan de andere verbindingen. Wel is de kruising van de infrastructurele bundel van de A12/A2 een flinke barrière.

Voor deze twee routes liggen stadsbrede opgaven. Route naar Utrecht stad Richting Nieuwegein en Leidsche Rijn ontstaan door deze fietsverbindingen directe routes. Richting Utrecht stad zijn er door deze routes grofweg twee routes mogelijk. Dat is route 1 via Leidsche Rijn, deze is 7,9 kilometer en duurt dan 30 minuten. Deze is met de huidige infrastructuur al mogelijk. Route 2 via Papendorp is 7,6 kilometer en duurt 27 minuten. Hiervoor is een fietsverbinding naast de HOV verbinding nodig. Het dwarsprofiel van deze fietsroute laat zien dat de beleving en sociale veiligheid niet heel goed zijn. Bij route 1 fiets je door het energielandschap, dan via een tunneltje naar het industriegebied Strijkviertel. Bij route 2 is vooral het gebied tot aan Papendorp (A12 zone), infrabundel van de A12, geen prettige fietsroute.

42

↑ Fietsroutes richting Utrecht CS

Wat kom je tegen op de verschillende routes naar van Rijnenbrug naar Utrecht Centraal?

Meernbrug

Papendorp

Nieuwe brug Amsterdam-Rijnkanaal

Oudenrijn

7,9 km

7,3 km

8,3 km

6,0 km

↑ Mogelijke fietsverbinding door en over knooppunt Oudenrijn heen

Bevindingen fiets Hoe sterker sturen, hoe meer verbindingen Afhankelijk van de mate van sturing van het mobiliteitsconcept worden er vanuit Rijnenburg 56.000 tot 80.000 fietsverplaatsingen per dag gemaakt. Het gros hiervan is op korte afstand (<2,5 km). Het toevoegen van fietsverbindingen is in alle mobiliteitsconcepten noodzakelijk. Het is een graduele kwaliteitskeuze van 5 tot 12 verbindingen. Deze verbindingen zijn nodig om allerhande barrières te slechten. Programmeer fietsroutes Naast de fysieke barrières zorgt de ligging van Rijnenburg ook er voor dat de weg naar het centrum door een aantal plekken gaat die, zeker ‘s nachts, niet prettig fietsen. Het programmeren van deze plekken (bijv. de A12-zone of Strijkviertel) is nodig om prettige en veilige fietsroutes te realiseren. Fietsen door knooppunt Oudenrijn Een goede verbinding over, door of vlak langs knooppunt Oudenrijn is een flinke verkorting van de reistijd naar Utrecht stad (4 tot 8 min sneller), die ook goed gebruikt wordt. Deze fietsverbinding is niet alleen voor Rijnenburg een toevoeging. Ook voor IJsselstein is dit een snellere route naar Utrecht. Daarnaast verbindt het Papendorp en de wijken erachter aan Rijnenburg, het energielandschap en het Groene Hart.

5. Openbaar vervoer

VERDIEPEND MOBILITEITSONDERZOEK RIJNENBURG

Grootte en oriëntatie OV-verplaatsingen Hoe meer er ingezet wordt op een duurzaam en actief mobiliteitssysteem hoe groter het belang voor kwalitatief hoogstaand openbaar vervoer.

Leidsche Rijn (4%), Oost en USP (5%), Utrecht Zuid en West (6%) en Nieuwegein (2%).

Het aantal reizigers hangt ook af van deze mate van sturing. In het conventionele concept zijn er 14.000 OV ritten vanuit Rijnenburg, in Ambitieus Experimenteel 36.000 ritten.

Uitgangspunten Voor aannames over het toekomstige OV net bouwen we voort op de OV schaalsprong. We gaan er in de modellen vanuit dat er of een Merwedelijn of een Papendorplijn is aangelegd om een verbinding naar Rijnenburg op aan te sluiten. We gaan uit van routes uit de NRD van zeef 2 van OV en Wonen.

Oriëntatie Per concept wisselt de oriëntatie licht, maar altijd is het aantal ritten naar Utrecht centrum en via CS verder het grootste (57%). De rest verdeeld zich redelijk gelijk over de omgeving:

OV ritten Rijnenburg

↑ Aantal vertrekkende + aankomende ritten met het OV (excl shuttles), op basis van OViN anlyse

52

Waar reizen OV reizigers vanuit Rijnenburg heen (excl shuttles) :

Intern Rijnenburg

↑ Bestemming OV-reizen, in mobiliteitsconcept Duurzaam en Stedelijk. Op basis van OViN en VRU analyse.

VERDIEPEND MOBILITEITSONDERZOEK RIJNENBURG

Varianten • Een spaakverbinding naar Utrecht Centraal en Utrecht centrum. • Een vorm van een wielverbinding naar Leidsche Rijn en/of Westraven/USP. • Aanvullende verbindingen naar andere centra, knopen en belangrijke bestemmingen.

Opbouw van de varianten Er zijn drie varianten voor de OV-ontsluiting van Rijnenburg onderzocht. Alle varianten zijn een uitwerking van het concept van wiel met spaken en bouwt voort op de varianten binnen de MIRT Verkenning OV & Wonen. Conceptueel bestaat de ontsluiting van Rijnenburg uit:

Rijtijden naar CS met de spaakverbinding 20

13 12

↑ Rijtijden van de oostelijke halte in Rijnenburg tot de eindhalte bij Utrecht CS

54

OPENBAAR VERVOER

In iedere variant wordt minimaal uitgegaan van één tramverbinding (op de spaak). Variant A Variant A is te zien als een basisvariant. Hierin zit: De lightrail ontsluiting via de spaak wordt ingevuld met een ontsluitende versie van de Papendorplijn (25 km/u). De wielverbinding en aanvullende verbindingen worden ingevuld met een aantal stadsbussen en een halte waar (boven)regionale bussen richting USP stoppen en inwoners uit Rijnenburg kunnen opstappen. De rijtijd van de oostelijke halte in Rijnenburg naar de halte bij Utrecht CS is 20 minuten. Variant B Variant B onderzoekt de potentie van een snelle Papendorplijn (35 km/u, directe route). In combinatie met een directe buslijn naar het USP en aanvullende busverbinding van Nieuwegein naar Rijnenburg en vervolgens naar Leidsche Rijn. De rijtijd van de oostelijke halte in Rijnenburg naar de halte bij Utrecht CS is ca. 12 minuten. Variant C Variant C is een combinatie van een spaakverbinding via een snelle Merwedelijn aftakking en het maximaal inzetten op een ‘wiel’. Dit wiel krijgt zowel vorm met een lightrail aan de zuidzijde als met een ‘buitenwiel’; een snelle bus die Houten, Nieuwegein, Rijnenburg en Leidsche Rijn verbindt en een directe verbinding geeft met Amsterdam zuid via de A2 De rijtijd van de oostelijke halte in Rijnenburg naar de halte bij Utrecht CS is ca. 13 minuten. 55

VERDIEPEND MOBILITEITSONDERZOEK RIJNENBURG

Variant A (spaak)

Variant B (wiel)

↑ Rijnenburg wordt ontsloten met een Papendorplijn die ook Leidsche Rijn aan doet. Verder zijn er bussen naar Leidsche RIjn, Nieuwegein, Vleuten en IJsselstein. Ook krijgt Rijnenburg een halte op de BGU buscorridor.

↑ Een snelle Papendorplijn verbindt Rijnenbrug met Utrecht CS en de binnenstad. Verder is er een buslijn naar het USP, Nieuwegein, IJsselstein en Leidsche Rijn.

56

OPENBAAR VERVOER

Variant C (shuttles)

↑ De Merwedelijn wordt ten zuiden van Westraven afgetakt naar Nieuwegein. Hiervoor zijn meerdere routes mogelijk (zie figuur). Verder is er een tramverbinding naar het USP en Leidsche Rijn. Ook rijden er bussen naar Leidsche Rijn en Nieuwegein. Deze bussen rijden door naar Amsterdam en Houten.

57

VERDIEPEND MOBILITEITSONDERZOEK RIJNENBURG

Spaak

Ook voor de Merwedelijn is de invloed van Rijnenburg significant. De bezetting daar is zonder Rijnenburg 35.000 tot 40.000 (Movares, 2022). Afhankelijk van de mate van sturing in Rijnenburg kan dit met 25% tot 50% drukker worden.

Richting Utrecht CS Een railverbinding naar Utrecht CS maakt het met de snelle Papendorplijn (variant B) en de Merwedelijn (variant C) mogelijk om vanuit Rijnenburg binnen 20 minuten op Utrecht CS te staan. De rijtijden vanaf de westelijke halte in Rijnenburg zijn 12 min (var B) en ca. 13 min (var C). Met de langzamere Papendorplijn is dit flink langer: ca. 20 min. Bovenop deze rijtijd komt aan beide kanten nog voortransporttijd. Afhankelijk van de gekozen aanlanding op Utrecht CS van de Merwedelijn is het dus mogelijk om binnen 15 minuten vanaf de halte Rijnenbrug Oost in de trein te stappen.

Bezettingen rechtvaardigen een tramverbinding Er spelen veel factoren in de keuze voor bus of tram. Een belangrijke is de bezetting. Bij Duurzaam Stedelijk en Ambitieus Experimenteel zit Rijnenburg alleen, dus zonder andere aangesloten wijken, al boven het ‘kunnen’ punt en bij Ambitieus Experimenteel al in de buurt van ‘moeten’. Ook zorgt Rijnenburg ervoor dat de Papendorplijn in elk mobiliteitsconcept in de buurt of over het ‘moeten’ punt heen komt. De Merwedelijn was dit punt al gepasseerd zonder Rijnenburg.

De verbinding naar Utrecht CS (‘de spaak’) is de grootste OV verbinding vanuit Rijnenburg. Grofweg 60% van de ritten wordt met deze verbinding gemaakt, dat komt neer op 16.000 ritten per dag in Duurzaam Stedelijk. In Conventioneel zijn dit er 11.000, in Ambitieus Experimenteel 24.000. Aantal reizigers significant voor zowel Papendorplijn als Merwedelijn Dit zorgt voor hoge bezettingen op deze verbinding. In elk mobiliteitsconcept en in elke variant is het een flink aantal reizigers extra op de Papendorplijn of Merwedelijn. Uit eerdere studies naar de Papendorplijn (Goudappel, 2022) volgt een bezetting van 17.000 bij station Utrecht CS. Afhankelijk van de mate van sturing in Rijnenburg kan dit met 40% toenemen tot meer dan verdubbelen. ↑ Kantelpunten OV bezetting, uit Samen OV Versnellen

58

OPENBAAR VERVOER

Bij 16.000 reizigers (midden van de varianten en mobiliteitsconcepten) zijn er 6 dubbele tramstellen nodig in het drukste uur en richting. Als deze 16.000 reizigers met bussen verplaatst moeten worden zijn er in het drukste uur 22 dubbelgelede bussen nodig in de drukste uur en richting. Dit zou een onrealistisch groot beslag op de capaciteit van de businfrastructuur van zuidwest Utrecht en Utrecht CS leggen

Voor de Papendorplijn: • De inpassing in Papendorp is kort en waarschijnlijk is hier maaiveld het meest logisch door weinig kruisend verkeer. • De kruising van knooppunt Oudenrijn kan ondergronds • Voor de inpassing in Rijnenburg geldt hetzelfde als voor de Merwedelijn. Aantallen haltes In de doorrekening is uitgegaan van twee haltes. Zeker bij bovengrondse inpassing is het goed mogelijk met meerdere haltes te werken. Doordat het een eind van een lijn is kan de halteafstand verkleind worden doordat er maar weinig doorgaande reizigers meer zijn. Twee, drie of vier haltes zijn denkbaar. Bij ondergrondse inpassing is dit anders. De kosten voor een ondergrondseinpassing zijn een veelvoud van een bovengrondse. Een mogelijke oplossing kan ook zijn de tram deels ondergronds in te passen in Rijnenburg en daarna op maaiveld door te trekken.

Koppelkansen De aantallen kunnen nog hoger uitpakken, koppelkansen als een eventuele P&R functie op de A2 of A12 of aantakking van bussen is hierin nog niet meegenomen. Onder- of bovengronds In de basis gaan we uit van een bovengrondse inpassing voor de Papendorplijn en de Merwedelijn. Door ambities in het tussenliggende gebied is echter denkbaar dat de aftakking of doortrekking deels of geheel niet op maaiveld ingepast wordt. Dit kan ondergronds, of eventueel op +1. Voor de kosten een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd. Hierin is onderzocht hoeveel een ondergrondse inpassing extra kost tov een bovengrondse. Voor de Merwedelijn zijn drie tracé delen te onderscheiden: • Het deel in de Galecopperzoom. Hier is door toekomstige gebiedsontwikkeling inpassing ondergronds mogelijk te prefereren. • De inpassing in Rijnenburg. Vooral met hoge dichtheden is een ondergrondse inpassing denkbaar. Dit schept ruimte op maaiveld en maakt oversteken makkelijker. • De kruising met de A2. Als beide delen ondergronds zijn is het logisch deze ook ondergronds uit te voeren in plaats van met een viaduct.

59

VERDIEPEND MOBILITEITSONDERZOEK RIJNENBURG

Wiel

Via de Papendorplijn of Merwedelijn en tram 22 naar het USP reizen is in alle gevallen langzamer dan met de bus of een directe tram. Voor de bus geldt dat dit de reistijd zonder file is. Richting Utrecht Oost is reizen via Utrecht CS vaak wel sneller.

Bus naar USP Ongeveer 5% van de OV reizigers reist richting het USP. Er zijn vier verbindingen naar het USP doorgerekend. Dit betekend dat er 1.000 tot 2.000 OV verplaatsingen van en naar het USP naar Rijnenburg.

Bus naar Nieuwegein en Leidsche Rijn Een verbinding van Nieuwegein naar Leidsche Rijn, via Rijnenburg, kent in alle mobiliteitsconcepten een redelijke bezetting vanuit Rijnenburg van rond de 1000 tot 2000 reizigers per dag. Dit zijn aantallen om 2 tot 4 keer per uur een bus te laten rijden.

De wens vanuit Rijnenburg is een rechtstreekse verbinding naar het USP. Dit kan via een halte op de busbundel A2 of een directe buslijn. De eerste genoemde is vooral logisch als er gekozen wordt om de hoogste dichtheden vanuit Rijnenburg langs de A2 te positioneren. In de huidige situatie rijden hier nog geen bussen. In de toekomst kan door o.a. de BGU corridor dit aantal toenemen.

Deze getallen en frequenties zijn alleen gebaseerd op het reisgedrag vanuit Rijnenburg. De buslijn zal meer gebruikt worden aangezien ook inwoners van Nieuwegein en Leidsche Rijn gebruik zullen maken van deze busverbinding.

Rijnenburg geen ‘gamechanger’ voor tram naar het USP Een tramverbinding van Westraven naar het USP bleek binnen de scope van MIRT-verkenning OV en Wonen zeef 1 niet haalbaar. De extra reizigers vanuit Rijnenburg maken niet dat deze verbinding ‘tramwaardig’ wordt.

Doortrekken bus naar Breukelen, Amsterdam of Houten niet sneller vanuit Rijnenburg Vanuit Rijnenburg levert het doortrekken van de hiervoor genoemde buslijn geen snellere verbindingen op. Reizen via Utrecht CS is sneller.

Indien er gekozen wordt voor een afgetakte snelle Merwedelijn en er een hoogwaardige overstap op Westraven is op een frequente en snelle bus naar het USP (bus Waterlinieweg) zou dit een alternatief kunnen zijn voor een directe buslijn vanuit Rijnenburg. Voor de Rijnenburger is dit minder ideaal, maar exploitatief biedt dit voordelen omdat er geen parallelle bus en tram verbinding is.

Bus Vleuten en IJsselstein De bus richting Vleuten en IJsselstein heeft in alle drie de mobiliteitsconcepten weinig bezetting vanuit Rijnenburg. Mogelijk dat inclusief de reizigers vanuit Vleuten en IJsselstein hier een bus gereden kan worden. Richting Vleuten zitten er meer busreizigers in dan richting IJsselstein. Het kan zijn dat een bus Vleuten naar Vianen Lekbrug meer reizigers trekt.

60

OPENBAAR VERVOER

Busbundel A2 Een halte op de A2 geeft Rijnenburg in veel verschillende richtingen een directe busverbinding. Zeker als de concentratie van bebouwing rondom de A2 zit is dit een relatief snelle verbinding op veel relaties. Bijvoorbeeld naar het USP (en verder, bijv. Amersfoort) of Vianen Lekbrug en verder (bijv. Breda, Gorinchem). Nadelig dat de huidige doorgaande reizigers 1 a 2 minuten langer onderweg zullen zijn doordat de bus moet halteren. Ook kan deze halte in de tijdelijke situatie voor een ontsluiting naar Utrecht CS dienen. Hieraan zit wel nog een uitzoekvraag. De halte zich namelijk vrij dicht op het splitsingspunt tussen hoofd- en parallelrijbaan, en voor Utrecht CS moet de bus binnen 600m ingevoegd zijn en 2 stroken opgeschoven. Daarbij is deze optie voor grote aantallen reizigers is deze optie ongeschikt. Overige mogelijke OV routes Naast de hier onderzochte routes zijn er meer routes denkbaar ( zowel voor wiel als spaak): • een verbinding met Vianen Lekbrug. Deze is nu in alternatief A doorgerekend met een halte aan de rand van Rijnenburg. Met een route door Rijnenburg is dit mogelijk kansrijker. • Het doortrekken van een tramverbinding of busverbinding naar IJsselstein. Dit kan voor een robuuster of sneller tramnetwerk zorgen. • Een bus naar Woerden in plaats van naar Vleuten de Meern.

• Het aftakken van een van de BGU bussen vanuit Gorichem of Breda naar Leidsche Rijn via Rijnenburg. • Bus van IJsselstein naar Leidsche Rijn (verbinding IJsselstein met ziekenhuis)

61

VERDIEPEND MOBILITEITSONDERZOEK RIJNENBURG

Shuttles Bij Ambitieus Experimenteel is Rijnenburg intern geheel autovrij. Hier kan men in de wijk lopen, fietsen of van LEV’s (kleine elektrische voertuigen) gebruik maken. Naast deze drie vervoermiddelen zitten is er ook een shuttle systeem. Dit systeem is er voor om mensen die niet kunnen of willen fietsen toch in de wijk te kunnen laten verplaatsen. Voorbeelden zijn met ritjes met veel spullen, in de regen of voor mensen met een handicap.

In Rijnenburg zijn er enkele van deze shuttlebanen. Deze shuttlebanen zouden ook doorgetrokken kunnen worden naar omliggende kernen, bijvoorbeeld via de busbaan naar Leidsche Rijn. Bewoners van Rijnenburg kunnen dan ook met de shuttle naar Leidsche Rijn Centrum. Op die manier wordt Leidsche Rijn ook een poort voor Rijnenburg. Vanaf het station kun zo direct op het interne shuttle systeem van Rijnenburg overstappen.

Het shuttlesysteem kan ook als voortransport dienen voor een autorit. De shuttle rijdt dan naar de hub, waar men op een deelauto kan overstappen.

Zelfrijdend Het idee is dat er zelfrijdende shuttles gebruikt worden voor deze dienst. Op verschillende plekken wordt nu geëxperimenteerd hiermee. Op vrijliggende infrastructuur werkt het system nu al een tijd, de laatste jaren wordt getest in gemengd verkeer. Een terugvaloptie is om in de aanloop met bemande shuttles rond te rijden.

Voor de gebruiker De shuttles rijden niet in principe zonder dienstregeling en haltes. Je geeft in een app aan waar je heen wilt. Op basis van alle ritten worden gebruikers gepland. In piekuren zal je vaak ritten moeten delen, buiten de piek kan het vervoer meer op maat zijn. Terugvaloptie voor in pieken of voor in de opstartfase is om wel met haltes te werken.

Aantal reizigers Er is de aanname gedaan dat van alle OV reizen binnen Rijnenburg (<2,5km) er 75% met de shuttle gemaakt worden. Dit zijn 14.000 reizen per dag. Hiervoor zouden ongeveer 20 shuttles waar 20 personen in passen voor nodig zijn.

In deze app boek je niet alleen je shuttle, maar ook direct je deelauto. Het systeem wordt zo geoptimaliseerd dat de mensen die bij elkaar in een shuttle naar een hub zitten ook vlak bij elkaar een deelauto kunnen pakken.

WMO vervoer Voor mensen met een beperking wordt een deel van shuttles gereserveerd om als WMO-vervoer in de wijk te dienen. Deze shuttles worden vrijgehouden van reguliere diensten.

Op straat De shuttles rijden met lage snelheid door de woonstraten, en rijden op enkele grotere vrijliggende wegen op hoge snelheid. Deze wegen kunnen gedeeld worden met bussen, hulpdiensten of voertuigen van stadsbedrijven die vuilnis ophalen.

62

OPENBAAR VERVOER

↑ Verplaatsingsgedrag Ambitieus Experimenteel

↑ Parkshuttle. Deze rijdt in Rotterdam tussen de Kralingse Zoom en Rivium op een vrije baan

↑ Waymo rijdt met zelfrijdende taxi’s rond in on Phoenix, Los Angeles en San Francisco

63

VERDIEPEND MOBILITEITSONDERZOEK RIJNENBURG

Exploitatie Uitgangspunten Vanuit de drie onderzoeksnetwerken hebben we een vertaling gemaakt naar een netwerk waar draagkracht voor lijkt te zijn volgens de berekeningen. Dit hebben we vergeleken met een netwerk zonder Rijnenburg, maar met Merwedelijn. Er is gekozen om Rijnenburg via de Merwedetunnel te ontsluiten en de lijn naar Nieuwegein Zuid via de SUNIJ-sporen te laten rijden. Daarmee is er één tramlijn die via de bestaande route door kan rijden naar USP en één die via de Merwedelijn de snelle route volgt naar Utrecht Centraal.

Er is gerekend met reistijden op basis van deze studie, OV en Wonen zeef 1 en de huidige dienstregeling. Alle bussen zijn standaard materieel, voor de trams is met 75m gerekend (dubbele stellen). Voor een bus is een DRU tarief van 140 euro per uur aangehouden, voor een 75m tramstel 560 euro per uur en voor een enkel stel 380 euro per uur. Voor alle lijnen en ritten is uitgegaan van gekoppelde stellen. In avonduren en weekeind is inzet van enkele stellen waarschijnlijk ook mogelijk.

Referentie - spitsfrequenties₁

Referentie + Rijnenburg

Tram: Utrecht CS – Nieuwegein Zuid

6 keer per uur (via Merwedetunnel)

6 keer per uur (via SUNIJ)

Tram: Utrecht CS - IJsselstein

6 keer per uur (via Merwedetunnel)

6 keer per uur (via Merwedelijn)

Tram: Utrecht CS – Westraven

6 keer per uur(via SUNIJ)

-

Tram: Utrecht CS - Rijnenburg

-

6 keer per uur (via Merwedetunnel)

Bus: Nieuwegein – Rijnenburg – Leidsche Rijn

-

Bus: IJsselstein – Rijnenburg – Vleuten de Meern

-

Bus: Rijnenburg – Westraven - USP

4x per uur

₁ Spitsfrequenties staan weergegeven, de dal en weekend frequenties zijn hier van afgeleid. Hierbij is gekeken naar huidige patronen van vergelijkbare lijnen.

64

OPENBAAR VERVOER

Kosten Doordat er extra bussen en trams nodig zijn om Rijnenburg te ontsluiten nemen de exploitatiekosten jaarlijks met 14,5 miljoen toe. Er zijn naar schatting 9 extra bussen 6 extra dubbele tramstellen nodig in de exploitatie. Extra exploitatie kosten

Extra materieel

Bus

5,5 miljoen

9 bussen

Tram

8,9 miljoen

6 extra trams

Totaal

14,5 miljoen

15 voertuigen

Varianten lijnvoering Merwedelijn In Utrecht rijden er meerdere die qua lijnvoering en frequenties samenhang hebben. De Merwedelijn splitst in een tak naar IJsselstein en Nieuwegein, de SUNIJ-lijn is verbonden aan de Uithoflijn. We gaan er hier vanuit dat de Merwedelijn rijdt en de SUNIJ-sporen worden gebruikt tot aan Westraven. Na de ontwikkeling van Rijnenburg zien we verschillende opties. We zijn in de exploitatie uitgegaan van: 12 trams per uur in de Merwedetunnel. 6 trams per uur op de SUNIJ-sporen. Alle met dubbele stellen. 6 trams van de Merwedetunnel takken af naar Rijnenburg. De 6 andere rijden door naar IJsselstein. De 6 trams op de SUNIJ-sporen rijden door naar Nieuwegein.

Opbrengsten Doordat er geen reizigerskilometers bepaald zijn is er geen goede opbrengstberekening te maken. Doordat de frequenties zijn bepaald op basis van bezetting zijn bepaald kan er een inschatting worden gemaakt aan de hand van ervaringscijfers. Doorgaans is de kostendekkingsgraad voor dit type bussen 50% en voor trams 70%.

Er zijn andere opties denkbaar waar er 8 trams naar Rijnenburg rijden en 4 om 4 naar Nieuwegein en IJsselstein gaan (zoals de huidige frequenties). Ook kan zowel Rijnenburg, Nieuwegein als IJsselstein aan de Merwedetunnel gekoppeld zijn en er een tram tussen USP en Westraven rijden. De uiteindelijke lijnvoering moet bepaald worden op basis van gewenste frequenties en bezetting van alle lijnen in de toekomst.

Op basis van deze aannames is er een jaarlijkse exploitatiebijdrage van 5,5 miljoen nodig voor het OV in Rijnenburg. Kosten

Opbrengsten (inschatting)

Netto benodigde exploitatiebijdrage

Bus

5,5 miljoen

2,8 miljoen

2,8 miljoen

Tram

8,9 miljoen

6,2 miljoen

2,7 miljoen

Totaal

14,5 miljoen

9 miljoen

5,5 miljoen

65

Bevindingen OV Spaakverbinding: snelle Papendorplijn of afgetakte Merwedelijn Een ontsluitende Papendorpverbinding is te langzaam voor meer sturende mobiliteitsconcepten. Een afgetakte Merwedelijn of snelle Papendorplijn (via Meernbrug en via knooppunt Oudenrijn) zorgt dat in 15 OV minuten Utrecht Centraal binnen bereik is. Rijnenburg zorgt in de sturende concepten op zich zelf al voor genoeg vervoerwaarde om een tram richting Utrecht CS te verantwoorden. De toevoeging van Rijnenburg maakt de Merwedelijn of Papendorplijn makkelijker te exploiteren. Bus richting USP Richting het USP is een busverbinding logisch. Rijnenburg is geen ‘gamechanger’ voor om een tram op het wiel rendabel te maken. Bij keuze voor een Papendorplijn is een directe bus vanaf Rijnenburg logisch. Bij een Merwedelijn kan er ook gekozen worden om reizigers vanuit Rijnenburg naar Westraven te laten reizen en vanaf daar op een snelle bus te laten overstappen. Een alternatief is een snelwegbushalte aan de A2 om vanaf daar bussen naar het USP te laten rijden.

Bus richting Leidsche Rijn en Nieuwegein Door Rijnenburg kan er een goed gevulde bus gereden worden tussen Leidsche Rijn Centrum – Rijnenburg en Nieuwegein City. Het doortrekken van deze bus naar Breukelen of Amsterdam zuid leidt vanuit Rijnenburg niet tot snellere reistijden dan via Utrecht CS. Ook vanaf Nieuwegein doorrijden naar Houten leidt niet tot reizigers vanuit Rijnenburg. In meer sturende concepten kan een buslijn van Vleuten naar IJsselstein ook gereden kunnen worden, eventueel kan dit ook Vleuten – Vianen Lekbrug zijn.

Koppelkansen OV Bij een flinke uitbreiding van het huidige OV net ontstaan er ook koppelkansen. Voor het OV zijn dit: • Remise: uitbreiding van het Utrechtse tramnetwerk noodzaakt tot meer remisecapaciteit. Rijnenburg kan daar geheel of gedeeltelijk een locatie voor bieden. • Rijnenburg kan voor heel Utrecht de poort naar het Groene Hart zijn, bereikbaar per lightrail. Logische plekken zou de Nedereindse Plas of de Jachthaven kunnen zijn. Dit zou ook een halte kunnen zijn waar mensen uit IJsselstein heen kunnen gaan en vanaf daar op de Merwedelijn of Papendorplijn kunnen stappen. • De komst van de Merwedelijn, groei van het OV en verdichting van Utrecht biedt kans en noodzaak te verknopen tussen stedelijke lightrail en regionale bussen. Rijnenburg kan zo’n knoop bieden. • Centrale hubs aan de randen van Rijnenburg direct bij snelwegaansluitingen en ontsloten via lightrail kunnen dubbel gebruikt worden als hubs waar overgestapt wordt van auto naar OV richting Utrecht (centrum, A12-zone, USP). Een aansluiting bij de A2 is logisch vanuit de gedachte dat dit een logische oriëntatie van de dichtheden is. Echter rijden hier minder mensen die richting Utrecht Centrum gaan dan op de A12 bij de Meern.