Bijlage 3b - Rijnenburg Verdiepend mobiliteitsonderzoek Eindrapportage

Koppelkansen energie Er zijn verschillende koppelkansen tussen energie en mobiliteit. Hubs en EVs. Slim laden en eventueel terugleveren aan het net (Vehicle-to-grid) bieden kansen voor de flexibiliteit van het energiesysteem. Er zijn verschillende usecases denkbaar, zowel op lokaal niveau (o.a. peak shaving) als een hoger niveau (o.a. spot market optimization, balancing reserve en congestion management). Er is een tussenpartij (aggregator) nodig die deze dienst aanbiedt, waar de consument van kan meeprofiteren. De grote hubs in ambitieus experimenteel, de buurthubs in duurzaam stedelijk en conventioneel parkeren bieden elk kansen voor dergelijke koppelingen met het energielandschap. Al geldt: hoe conventioneler het scenario, hoe complexer een koppeling met de energie-opgave (door het aantal aansluitingen, markttoegang en eigenaarschap voertuigen). De opslag en slimme laadcapaciteit kan uitgebreid worden door ook de busremise, het tramnet, P&R Westraven, Papendorp of het busstation te koppelen. Wat de beste use case is, hangt sterk samen met de lokaleenergie opgaven.

Gelijkstroom. Zonnepanelen, windmolens, snelladen van auto’s en bussen, maar ook de bovenleiding van trams dit alles werkt op gelijkspanning. Door de opwek van het energielandschap met gelijkspanning te verbinden aan de grootverbruikers als snelladers voor auto en bus en het tramnet zijn er minder verliezen en hoeft het huidige net minder verzwaard te worden. Netaansluiting. Omdat netaansluitingen lastig te regelen zijn delen de hubs de netaansluiting met het energielandschap. Het DC net zit dus voor de aansluiting.

Koppelkansen recreatie Er zijn verschillende koppelkansen tussen groen en mobiliteit. (Eind-)halte bij recreatie. Natuurrecreatiegebieden zijn vaak lastig met de fiets of OV te bereiken. Door de tram (of bus) naar Rijnenburg te laten stoppen bij de Nedereindseplas, een nieuwe roeibaan of nieuwe zwemplas krijgen inwoners van Rijnenburg, maar ook van bijvoorbeeld Merwedekanaalzone met het OV toegang tot natuur. Ook maakt dit zwemwater op hete dagen voor de binnenstadsbewoners met OV bereikbaar. In veel andere landen is dit gebruikelijker: in Oslo kun je met de metro naar het skigebied, in Zweden met frequente boten vanuit de stad naar eilanden. Maar, ook in Nesselande (Rotterdam) of IJburg (Amsterdam) maakte mogelijk dat andere stadsbewoner met de metro of tram naar het strand kunnen. Fietsroutes doortrekken. De routes van Rijnenburg naar de stad zouden niet moeten eindigen in Rijnenburg. Voor Rijnenburgers en stadsbewoners die naar natuur willen zijn dezelfde fietspaden van belang. Fiets mee in de tram. Recreatie in het Groene Hart is nu vooral op de fiets gericht. Voor korte ritten is een deelfiets vaak prima, voor langere ritten heeft de Nederlander meer wensen: een racefiets, tandem of kinderzitjes. Als de eigen fiets mee kan in de tram kan de inwoner van bijvoorbeeld de Merwedekanaalzone snel het Groene Hart in. Een andere optie is juist recreatie inzetten op lopen.

Dit kan een bos, strand en of horeca zijn.

6. Auto

VERDIEPEND MOBILITEITSONDERZOEK RIJNENBURG

Grootte en oriëntatie

gen (Utrecht binnen de Ring, Nieuwegein en Vleuten/Leidsche Rijn) en bestemmingen verder weg via A2 en A12. Het te hanteren mobiliteitsconcept heeft veel invloed op de noodzakelijke autoverbindingen. Met een sterk sturend concept is het aantal externe ritten 2/3 minder, op ritten via de snelweg ongeveer de helft.

Realisatie van Rijnenburg leidt tot 40.000 tot 130.000 autoritten, afhankelijk van het mobiliteitsconcept. In het conventionele concept zijn er ongveer 68.000 externe autoritten (herkomsten en vertrekken) waarvan ongeveer 60% op de snelweg. Het aandeel via de snelweg is hoog. Behalve door het aantal woningen komt die belasting ook door de ligging direct aan, en buiten, de Ring waardoor de auto een goede concurrentiepositie heeft én veel korte ritten op de snelweg terecht komen. Het aandeel auto is duidelijk hoger dan in andere delen van de gemeente Utrecht en met name het aandeel OV (ondanks de lightrail) duidelijk lager. Dit komt door een ligging relatief ver van het stedelijk gebied, aanwezigheid van barrières (snelwegen, Amsterdam-Rijnkanaal en ’overgangsgebieden’) en onmiddellijke nabijheid van de A2 en A12 terwijl treinstations juist op grotere afstand liggen. Van de externe autoritten is de verdeling ongeveer half-half tussen omliggende bestemmin-

Uitgangspunten Voor autoinfrastructuur wordt rekening gehouden alle vastgestelde wegenprojecten in de omgeving. Dus ook het tracébesluit A12/A27. Het ARU zorgt voor beperktere groei van het autoverkeer ten opzichte van het Tracébesluit, ook op het onderliggend wegennet. De mogelijkheden om nieuwe woongebieden te ontsluiten (o.a. Rijnenburg) zijn daardoor bij het ARU minstens hetzelfde als bij het Tracébesluit.

Vervoerwijzeverdeling per mobiliteitsconcept

76

Waar reizen autoreizigers vanuit Rijnenburg heen?:

↑ Bestemming autoreizen. Op basis van NRM analyse.

VERDIEPEND MOBILITEITSONDERZOEK RIJNENBURG

Belasting wegennet

• Locaties op de snelweg waar de congestie toeneemt zijn vooral de A12 zuid, A12 ten westen van de Meern en A2 noord (Leidsche Rijn tunnel). • De belasting op stedelijke wegen is afhankelijk van het ontsluitingsconcept en is deels een communicered vat met de belasting op de snelweg. Op stedelijke wegen in Nieuwegein (Wijkerslootweg en verder) neemt de belasting met zo’n 5% toe. Op de C.H. Letchertweg is de toename afhankelijk van het ontsluitingsconcept. Als er vanaf Rijnenburg een rechtstreekse verbinding is via de C.H. Letchertweg naar Hooggelegen dan is de toename van 14.000 naar 32.000 voertuigen per etmaal. Vanaf Hooggelegen stad in is de toename zo’n 10%. Een eventuele nieuwe ontsluiting vanaf Rijnenburg aan de zuidzijde van de A12 trekt 20.000 voertuigen per etmaal.

Zonder sturend mobiliteitsconcept Zonder sturing op vervoerswijzekeuze is de prognose 68.000 externe vertrekken en aankomsten vanuit Rijnenburg per etmaal. In die situatie treedt de volgende belasting van het wegennet op: In die situatie treedt de volgende belasting van het wegennet op: • De aansluitingen De Meern en Nieuwegein worden belast met de helft respectievelijk een kwart extra verkeer ten opzichte van 2040 hoog basisprognose. Dat kunnen deze aansluitingen zonder grootschalige reconstructie niet verwerken. Extra rijstroken op de toe- en afritten zijn bovendien niet mogelijk binnen de ontwerprichtlijnen zonder aanpassingen aan de A2 en A12 zelf vanwege het grote aantal rijstroken en de nabijheid van splitsingspunten in knooppunt Ouderijn. Een andere oplossingsrichting – zie volgende pagina – is spreiding over meerdere aansluitingen met opwaardering van het stedelijk wegennet. • Op de A2 en A12 zelf komt er zonder sterke sturing op beperking van de automobiliteit 4% en 8% extra verkeer. De vraag ‘of dat past’ is niet eenduidig te beantwoorden. Er bestaan geen nationale of regionale normen voor wel en niet acceptabele vertraging op de hoofdinfrastructuur. In 2040 hoog basisprognose worden de betreffende snelwegen in de landelijke IMA (integrale mobiliteitsanalyse) wel als een van de grootste opgaven in Nederland aangeduid. In die context past 4% en 8% erbij niet.

Met Betalen naar Gebruik en grootschalige regionale aanpak (U-NED mobiliteitsstrategie 2040) is 4% en 8% erbij wel voorstelbaar, maar wordt een substantieel deel van de verkregen ruimte wel gelijk opgesoupeerd door Rijnenburg.

Met sterk sturend mobiliteitsconcept Met een sterk sturend concept is het aantal externe ritten 2/3 minder, op ritten via de snelweg ongeveer de helft. Ook dan zijn stevige aanpassingen aan aansluitingen De Meern en Nieuwegein nodig. Op het stedelijk wegennet zijn duidelijk minder maatregelen nodig dan zonder sterk sturend concept, bijvoorbeeld alleen een aanpassing aan de Letchertweg richting Hooggelegen. Op de A2 en A12 halveert de extra belasting tot zo'n 2% per rijbaan en tot maximaal 5% op specifieke loacties. Dat lijkt inpasbaar op de hoofdinfrastructuur. Voorwaarde is dan wel dat rond 2040 enige ruimte is op A2/A12 ten opzichte van de 2040 basisprognose met hoge economische groei, bijvoorbeeld in de vorm van Betalen naar Gebruik en Mobiliteitsstrategie U-NED 2040.

78

Aandeel verkeer vanuit Rijnenburg ten opzichte van totaal (%) →

Hoeveelheid verkeer vanuit Rijnenburg (motorvoertuigen/ etmaal) →

↑ Locaties met toename (rood) en afname (groen) van verkeershinder (voertuigverlieuren) door toevoeging Rijnenburg.

VERDIEPEND MOBILITEITSONDERZOEK RIJNENBURG

Ontsluiting en infrastructurele aanpassingen

Uit deze varainten zijn de volgende lessen geleerd: Dat onderliggende verbindingen naar meerdere aansluitingen helpen het verkeer te verdelen en te voorkomen dat alle autoritjes over de snelweg moeten. Met name de verbinding via C.H. Letchertweg naar A2-Hooggelegen voorziet in een behoefte. Om die functie in de vullen zal de wegcapaciteit op deze stedelijke route, vooral op de kruispunten, wel uitgebreid moeten worden. Zonder sturende mobiliteitsaanpak verdubbelt het verkeer op deze verbinding namelijk wanneer deze een ontsluitende functie krijgt voor Rijnenburg.

Voor de ontsluiting van Rijnenburg zijn vier varianten onderzocht. Deze variëren in ontsluitingsconcept en in mate waarin capaciteit wordt toegevoegd op het hoofdwegennet. Doel van deze varianten is orde van grootte in beeld te brengen wat voor soort ingrepen nodig zijn, waarbij uiteraard een relatie is met het mobiliteitsconcept en daarmee met de hoeveelheid autoverkeer. Een uiteindelijke keuze voor een variant is nog niet aan de orde. Dit vraagt uitgebreid varianten onderzoek en de bredere scope van de totale bereikbaarheidsopgave in het gebied (met name A12-zone). Het MIRT-onderzoek A12 onderzoek dat momenteel loopt is hierin de eerste stap. De varianten zien er als volgt uit:

Versterken en verlengen van de parallelstructuur van A2 en A12 is een logische eerste stap om voor extra capaciteit te zorgen. Deze helpt ook enorm om binnen de richtlijnen sowieso tot een ontsluiting te komen. Bij een ‘conventionele’ ontwikkeling is zo’n aanpassing niet overal mitigerend; A2 parallelrijbaan in de Leidsche Rijntunnel en A12 zuid (zit uitbreiding al in TB).

Variant 0: aansluiten van Rijnenburg zonder verdere ingrepen op de bestaande aansluitingen De Meern (A12) en Nieuwegein (A2).

Tussen uitbreiding van de parallelstructuur, grotendeels binnen het huidige profiel en heel grootschalige oplossingen zoals een tunnel van oost naar west Utrecht zijn in dit project geen oplossingen in beeld gekomen. Zo’n grootschalige oplossing is wel probleemoplossend voor de A12 en voegt ruim meer capaciteit toe dan door verkeer vanuit Rijnenburg wordt ingenomen.

Variant 1: verzwaren van de aansluitingen De Meern (A12) en Nieuwegein (A2) en verlengen plus uitbreiden (extra rijstrook) van de parallelstructuren A2 en A12. Variant 2: verdelen van verkeer over meerdere aansluitingen en daartoe uitbreiden van het stedelijk wegennet. Variant 3: grootschalige ingreep in hoofdwegennet waarbij ruim voldoende capaciteit wordt toegevoegd om het verkeer vanuit Rijnenburg op het hoofdwegennet te kunnen verwerken. Omdat het zwaartepunt van de problematiek op de A12-zuid ligt, is gekozen voor een tunnel onder de stad door als bypass van de A12-zuid.

82

AUTO

83

Parallelstructuur verlengen en extra rijstrook parallelrijbanen.

Uitbreiding stadswegen met verbind (Nieuwegein

ding naar A2 (Hooggelegen) en A12-zuid en Westraven).

Grote ingreep hoofdwegennet. Bijvoorbeeld tunnel De Meern – Bunnik/Rijnsweerd

Bevindingen auto Opgave auto grotendeels afhankelijk van mobiliteitsconcept. Zonder sturing op vervoerswijzekeuze is de prognose 68.000 externe vertrekken en aankomsten vanuit Rijnenburg per etmaal waarvan 60 procent gebruik maakt van de snelweg. Met sterk sturend concept is dit 2/3 minder, en de helft minder op de snelweg. In alle gevallen opgave bij aansluitingen De verkeersbelasting leidt tot overbelasting van aansluitingen De Meern en Nieuwegein. Hier is grootschalige aanpassing nodig, en/of spreiden over meerdere aansluitingen waarbij nieuwe stedelijke wegen nodig zijn (richting A12-zuid en opwaardering Letchertweg). Opgave hoofdwegennet afhankelijk van mobiliteitsconcept en raakvlak met (boven)regionale aanpak A12/A2 Op de A2 en A12 zelf komt er zonder sterke sturing op beperking automobiliteit 5% tot 10% extra verkeer. De vraag ‘of dat past’ is niet eenduidig te beantwoorden. Er bestaan geen nationale of regionale normen voor wel en niet acceptabele vertraging op de hoofdinfrastructuur. In 2040 hoog basisprognose worden de betreffende snelwegen in de landelijke IMA (integrale mobiliteitsanalyse) wel als een van de grootste opgaven in Nederland aangeduid. In die context past 5% tot 10% erbij niet.

Met Betalen naar Gebruik en grootschalige regionale aanpak (U-NED mobiliteitsstrategie 2040) is 5% tot 10% erbij wel voorstelbaar, maar wordt een substantieel deel van de verkregen ruimte wel gelijk opgesoupeerd door Rijnenburg. Op de A2 en A12 halveert de extra belasting met een sterk sturend mobiliteitsconcept. Dat lijkt inpasbaar op de hoofdinfrastructuur. Voorwaarde is dan wel dat rond 2040 enige ruimte is op A2/ A12 ten opzichte van de 2040 basisprognose met hoge economische groei, bijvoorbeeld in de vorm van Betalen naar Gebruik en Mobiliteitsstrategie U-NED 2040.

7. Ruimtelijke sturingsmogelijkheden en implicaties

VERDIEPEND MOBILITEITSONDERZOEK RIJNENBURG

Ruimtelijke sturingsmogelijkheden Menging van verschillende functies Nabijheid wordt ook gemaakt door mening van functies. Wonen, werken, scholen, voorzieningen, recreatie, als deze gemengd in een gebied aanwezig zijn wordt allereerst de druk op mobiliteitssystemen gespreid. Daarnaast is er ook hierdoor meer overlevingskans voor voorzieningen. Een restaurant in een woonwijk kan van donderdag tot zondag goed rekenen op klandizie, een lunchtent in een zakelijk district juist door de weeks. Door te mengen is er eerder een business case te maken. Dit geldt voor horeca, maar ook voor OV, deelauto’s of een bakkerij.

Het mobiliteitsconcept en het ruimtelijke concept van Rijnenburg hebben invloed op elkaar. In dit hoofdstukken worden de wisselwerkingen besproken. Nabijheid Nabijheid is de belangrijkste invloed die het ruimtelijk concept heeft op de mobiliteit. Hoe meer nabijheid er is, hoe korter de verplaatsingsafstand, hoe makkelijker het is om te sturen op duurzaam en actief verplaatsingsgedrag. In de vervoerwijzeverdeling van hoofdstuk drie zat dit concept impliciet al verwerkt in de mobiliteitsconcepten. We maken nabijheid hier expliciet.

Op dit moment zijn er 12.000 banen in Rijnenburg te vinden. Dat is grofweg genoeg voor de gebiedsvoorzienende voorzieningen (zie vergelijking met andere gebieden in H2). De inschatting is dat dit te weinig is om een echt gemengd en divers programma neer te zetten waarin zowel nabijheid als mening goed tot hun recht komen.

Verplaatsingen op korte afstand verschilt sterk We zien dat in vergelijkbare wijken het aantal verplaatsingen op korte afstand sterk kan verschillen. Waar in veel VINEX wijken (Nesselande, Leidsche Rijn) 40% van de verplaatsingen op korte afstand wordt gemaakt is dit in IJburg rond de 60%. Ook zien we dat in bijvoorbeeld Houten of IJsselstein dit percentage rond de 60% ligt. Zoals te zien is in de figuren hieronder maakt dat een groot verschil voor de vervoerwijzeverdeling. Door er voor te zorgen dat er in de wijk gebouwd wordt met een hoge dichtheid en er veel voorzieningen op korte afstand zijn is de nabijheid te verhogen en wordt de kans groter dat men op korte afstand voorzieningen vindt. In een dicht bebouwd gebied is er ook draagvlak voor een restaurant, een speciale yoga-school of een deelauto, waar in gebieden met een lage dichtheid deze economisch niet kunnen overleven.

90

RUIMTELIJKE STURINGSMOGELIJKHEDEN EN IMPLICATIES

Vleuten de Meern

Leidsche Rijn

1,1 auto per hh

1,2 auto per hh

Ypenburg

Nesselande

1,2 auto per hh

1,1 auto per hh

↑ Verplaatsingsgedrag uit verschillende referentie wijken (OViN) 91

VERDIEPEND MOBILITEITSONDERZOEK RIJNENBURG

Rijnenburg en de omgeving De komst van Rijnenburg zal de omgeving blijvend veranderen. Waar de noordkant van IJsselstein en de westkant van Nieuwegein nu 'het einde van de stad' zijn, zal dit met de komst van Rijnenburg een onderdeel van de stad worden. De impact die Rijnenburg heeft verschilt per ontwikkelperspectief en de gekozen infrastructuur. Zeker is dat er in deze wijken meer reuring zal komen door de extra bewoners die door het gebied reizen en van elkaars voorzieningen gebruik maken. Deze impact is breder dan alleen het mobiliteits- of ruimtelijk domein en zullen ook in het verdere planproces van RIjnenburg aandacht moeten krijgen.

Profiteren van huidige nabijheid Door aan te sluiten op het huidige stedelijke weefsel kan Rijnenburg zelf ‘nabijer’ en gemengder worden, maar doet het ook direct iets voor de omgeving: ook Leidsche Rijn, of Nieuwegein krijgen meer voorzieningen op loop- of fietsafstand. Door hoge dichtheden dicht tegen de Nieuwegeinse kant te positioneren profiteren beide kernen van elkaar. Veel fiets en wandelverbindingen of zelfs een overkluizing van de snelweg, zoals in Leidsche Rijn eerder ook is gedaan, kan van pas komen. Positionering dichtheden en OV Logisch is om de hoogste dichtheden rondom OV haltes te positioneren, zoals ook in de ontwerpstudie is gedaan. In de ontwerpstudie is voor een oost-west model gekozen met twee haltes. Vanuit de nabijheid van voorzieningen en de aantakking op ander stedelijk weefsel is een noord-zuid variant handiger. Zo wordt Rijnenburg een verlengstuk van de A12-zone en eventueel de A2 overkluist. Vanwege de ligging van het energielandschap en de bodemgesteldheid is dit een logischere keuze dan oost-west aan de A12. Met een noordzuid oriëntatie ontstaat er langs de Merwedelijn een ‘hoogstedelijke as’ met aan het eind een poort naar het Groene Hart.

92

RUIMTELIJKE STURINGSMOGELIJKHEDEN EN IMPLICATIES

↑ Ontwikkeling van Rijnenburg en de A12 zone aan de Merwedelijn 93

↑ Invulling van het mobiliteitsconcept Conventioneel

RUIMTELIJKE STURINGSMOGELIJKHEDEN EN IMPLICATIES

Conventioneel Het conventionele concept neemt als ruimtelijke uitgangspunt een ‘VINEX’-dichtheid’ van 40 woningen per hectare in centrale delen en 20-30 woningen per hectare in de rest van de wijk. Dichtheid van meer dan 40 woningen per hectare is niet reëel met conventioneel concept.

Lessen op basis van dit concept Met dichtheden die passen bij een conventioneel mobiliteitsconcept het mogelijk om rond de 16.000 woningen in Rijnenburg te kunnen ontwikkelen. Dit zijn er 9.000 minder dan het uitgangspunt van deze studie van 25.000 woningen conform het scenario 'Klein Rijnenburg'.

Consequentie hiervan is dat er ‘slechts’ 16.000 woningen binnen de contouren van Rijnenburg in te passen zijn, er blijft dus een zoekopgave voor ongeveer 9000 woningen die in dit concept niet passen binnen de ruimtelijke kaders. Deze is linksonder als zoekopgave aangegeven.

Er is weinig restruimte voor andere stedelijke functies als een park of wijk. De wijk ligt strak tegen de

In het concept zitten enkele fietsverbindingen, aansluitingen op de snelweg, een regionale autoverbinding naar Nieuwegein en Leidsche Rijn, een grote auto ingreep op de snelweg, een busverbinding van Nieuwegein naar Leidsche Rijn en een Papendorptram naar Utrecht CS. Ruimtelijke implicatie van mobiliteitskeuzes Voor alle drie de mobiliteitsconcepten is een ruimtelijke vertaling gemaakt. Dit is een voorbeelduitwerking van hoe de mobiliteitskeuzes ruimtelijke vertaald kunnen worden. Per mobiliteitsconcept is volgens de Utrechtse Barcode en volgens dezelfde ruimtelijke randvoorwaarden als in de ontwerpstudie naar inpassing gezocht. In bijlage 4 is een plaat te vinden met ook referenties en check aan de Utrechtse Barcode.

95

↑ Invulling van het mobiliteitsconcept Duurzaam en Stedelijk

RUIMTELIJKE STURINGSMOGELIJKHEDEN EN IMPLICATIES

Duurzaam en stedelijk Duurzaam en stedelijk is ruimtelijk vrijwel 1-1 overgenomen uit de ontwerpstudie (model Klein Rijnenburg). De dichtheden van woningen zijn 40 tot 100 woningen per hectare rond de OV haltes.

Lessen op basis van dit concept 1. Met het Duurzaam en Stedelijke concept passen de 25.000 woningen in Rijnenburg. Dichtheden zijn dichtheden die ook elders in Utrecht worden gevonden.

Dit volgt uit de mobiliteitsuitgangspunten die ook vergelijkbaar zijn. Door deze vergelijkbaarheid past het programma logisch in de beschikbare ontwikkelruimte. Ook is er meer ruimte voor openbaar groen dan in het conventionele concept.

2.

In het mobiliteitsconcept zitten een flink aantal fietsverbinding, aansluitingen op de snelweg, uitbreiding van de parallelstructuur, een regionale autoverbinding naar Nieuwegein en Leidsche Rijn, een busverbinding van Nieuwegein naar Leidsche Rijn, een bus van Vleuten naar IJsselstein en een snelle doorgetrokken Papendorptram. In bijlage 4 is een plaat te vinden met ook referenties en check aan de Utrechtse Barcode.

97

Er is weinig restruimte voor andere stedelijke functies als een park of wijk. De wijk ligt strak tegen de gebiedsgrenzen aan.

↑ Invulling van het mobiliteitsconcept Ambitieus Experimenteel

RUIMTELIJKE STURINGSMOGELIJKHEDEN EN IMPLICATIES

Ambitieus en experimenteel Ambitieus en experimenteel start vanuit de uitgangspunten om opgaven als integrale ontwerpopgave te zien. Deze stedelijke nabijheid wordt gerealiseerd door een hoogstedelijke gemengde ontwikkeling zo nabij mogelijk bij de A12-zone en richting de stad te realiseren. Een overkluizing van de A2 vergroot de logica van een hoogstedelijke ontwikkeling die doorloopt vanaf het centrum, via Merwedekanaalzone en de A12-zone.

Lessen op basis van dit concept 1. Met dit mobiliteitsconcept passen er 25.000 woningen in Rijnenburg. De hiervoor gebruikte dichtheden zijn nog niet in Utrecht terug te vinden. Door zo dicht te bouwen blijft er in Rijnenburg ruimte over voor andere stedelijke functies.

Het concept kent hoge dichtheden (100 tot 150w/ha) en daarmee een groot groen gebeid waar de groene gebiedskwaliteit in Rijnenburg zelf en in verbinding met het Groene Hart, ten behoeve van de wijk en de hele stad wordt ingezet. De hoogstedelijke kern maakt het contrast tussen stad en Groene Hart.

2.

In het mobiliteitsconcept zitten een flink aantal fietsverbinding, aansluitingen op de snelweg, een busverbinding van Nieuwegein naar Leidsche Rijn, een bus van Vleuten naar IJsselstein, een aftakking van de Merwedelijn voor een snelle verbinding naar Utrecht CS en een ontsluitende Papendorptram. De hoge dichtheden en het mobiliteitsconcept maakt dat nabijheid essensieel is. Vandaar dat er gekozen is voor een overkluizing. Daarnaast moet het energielandschap in dit perspectief meer verbindend zijn dan in andere perspectieven. Hier moet de verbinding tussen Leidsche Rijn en Rijnenburg gelegd worden. In bijlage 4 is een plaat te vinden met ook referenties en check aan de Utrechtse Barcode.

99

Hoogstedelijke ontwikkeling van Rijnenburg krijgt meer logica door een verbinding te leggen via de A12-zone. Zo ontstaat een stedelijke ontwikkelzone vanaf Merwede, via A12-zone naar Rijnenburg. Een overkluizing is een manier om die verbinding kwalitatief hoogstaand uit te voeren..

8. Fasering en kosten