Bijlage 3a - Rijnenburg Verdiepend mobiliteitsonderzoek Samenvatting

Verdiepend mobiliteitsonderzoek Rijnenburg Samenvatting

VERDIEPEND MOBILITEITSONDERZOEK RIJNENBURG

Aanleiding: coalitieakkoord en motie

Vraagstelling en aanpak

De directe aanleiding voor dit onderzoek is de raadsmotie van

Deze studie richt zich volledig op Rijnenburg en het thema mo-

10 maart 2022 waarin onder anderen wordt gevraagd om een

biliteit. Startpunt hierbij is de realisatie van Rijnenburg, uitgaan-

verdiepend mobiliteitsonderzoek: Hierin verder te verdiepen

de van het concept ‘klein Rijnenburg’ met 25.000 woningen

op mogelijke ontsluiting van Rijnenburg passend bij de ver-

zoals benoemd in het coalitieakkoord.

schillende verstedelijkingsscenario’s uit de ontwerpstudie. Centrale onderzoeksvragen zijn: • Hiervoor scenario’s uit te werken die aansluiten op de

Wat zijn de consequenties van het realiseren van Rijnenburg op

plannen uit het raadsvoorstel ‘eerste stappen Schaal-

de mobiliteitsnetwerken?

sprong OV’.

Wat zijn de mogelijkheden om te sturen op (duurzame) mobili-

• Randvoorwaarden voor succesvol HOV in Rijnenburg

teit over de volle breedte: ruimtelijke inrichting, mobiliteitscon-

verder uit te werken en onderbouwen.

cept (inclusief aspecten als parkeren, gedrag, beprijzing) en

• Over de uitkomsten hiervan de raad te informeren.

netwerkmaatregelen?

In het coalitieakkoord 2022-2026 “Investeren in Utrecht:

Deze studie is uitgevoerd in periode april – november 2022.

kiezen voor gelijke kansen, betaalbaar wonen en klimaat” is

Opdrachtgever is de gemeente Utrecht. Tijdens werksessies

Rijnenburg opgenomen als locatie voor het ontwikkelen van

en ‘bijpraatmomenten’ is input gegeven door stakeholders

een combinatie van permanente energieopwekking en woning-

(gemeenten IJsselstein, Nieuwegein, provincie Utrecht, Rijks-

bouw. In het coalitieakkoord is afgesproken dat de bouw in

waterstaat, Ministerie van I&W (DGMo) en afvaardiging van de

ieder geval niet voor 2035 zal starten. Gezien de vele uitdagin-

grondeigenaren in Rijnenburg.

gen in het gebied wordt de komende jaren gestart met de planvoorbereiding voor de woningbouw. Dit mobiliteitsonderzoek

De studie betreft een combinatie van verschillende onder-

is input voor de integrale planvoorbereiding. Vanwege de keuze

zoeksmethoden:

in het coalitieakkoord om het verstedelijkingsscenario ‘klein

Ontwerpend onderzoek naar verschillende mobiliteitsconcep-

Rijnenburg’ als uitgangspunt te hanteren, is in dit onderzoek

ten, inclusief raakvlak met ruimtelijke invulling.

alleen dit scenario onderzocht.

Referentieonderzoek naar vergelijkbare ontwikkelingen en bijbehorende mobiliteitseffecten.

Startpunt hierbij is de realisatie van Rijnenburg, uitgaande van het concept ‘klein Rijnenburg’ met 25.000 woningen zoals benoemd in het coalitieakkoord.

Expert- en ontwerpsessies in meerdere samenstellingen voor specifieke onderwerpen als fiets, OV, parkeren, logistiek, auto en bekostiging.

2

SAMENVATTING

↑ Aantallen woningen en arbeidsplaatsen voor Rijnenburg en referenties in de omgeving

Deze onderzoeksmethoden zijn met name ingezet om drie on-

• Gebruik van referentiewijken en steden op basis van CBS

derscheidende mobiliteitsconcepten te verkennen en verschil-

verplaatsingsgegevens (ODiN).

lende netwerkvarianten te schetsen voor de ontsluiting per OV,

• Doorrekening van mobiliteitseffecten met verkeersmodellen

fiets en auto. Effecten op mobiliteit en kosten zijn vervolgens

VRU en NRM.

bepaald met:

• Kosteninschatting op basis van kentallen en referentieprojecten. 3

VERDIEPEND MOBILITEITSONDERZOEK RIJNENBURG

Algemene conclusies

veel korte ritten op de snelweg terecht komen, waardoor de belasting van de snelweg per woning groter is dan elders.

1. Rijnenburg is gezien vanuit mobiliteit

De huidige fiets- en OV-bereikbaarheid is slecht en hiervoor

een complexe ontwikkellocatie

zullen dus verbindingen aangelegd moeten worden. De ligging

Rijnenburg is met 25.000 woningen een forse locatie, verge-

van Rijnenburg leidt ertoe dat de reistijd vanaf de woning naar

lijkbaar met de omvang van Houten, Nieuwegein of Woerden.

een station of het stedelijk centrum van Utrecht nooit onder de

Die in omvang vergelijkbare plaatsen zorgen voor de volledige

20 minuten zal komen, zowel per fiets als OV. Alleen goede OV

vulling van (per plaats) één-twee drukke snelwegaansluitingen,

en fietsverbindingen zijn dus onvoldoende om voor verplaat-

stations en volledige fietsinfrastructuur. Realisatie van Rijnen-

singen buiten Utrecht de concurrentie met de auto te winnen.

burg heeft dus een forse impact op het mobiliteitssysteem op

Daarvoor is ook een sturend mobiliteitsconcept nodig.

een hoger schaalniveau dan de wijk. Rijnenburg biedt een kans voor de ‘zuidwesthoek’ van Utrecht, Nieuwegein en IJsselstein. Rijnenburg kan een

Rijnenburg is met 25.000 woningen een forse locatie, vergelijkbaar met de omvang van Houten, Nieuwegein of Woerden.

versterkende functie hebben voor de bestaande centra van IJsselstein, Nieuwegein en Leidsche Rijn. Ook nieuwe stedelijke centra in de A12-zone en Papendorp krijgen door Rijnenburg meer draagvlak en komen meer in het centrum van de stad te

Rijnenburg is geen gemakkelijke locatie voor duurzame

liggen. Met ontwikkeling van Rijnenburg ontstaat een net-

mobiliteit met een laag aandeel autogebruik. De ontwikkel-

werkje van centra om 10-15 minuten fietsafstand die onderling

locatie vormt ook een risico voor het hoofdwegennet. Beide

kunnen uitwisselen.

zijn een direct gevolg van de ligging; direct aan de twee snelwegen, grenzend aan gebieden met suburbane dicht-

2. Effect van het realiseren van Rijnenburg zonder sturend

heid en op enige afstand van Utrecht Centraal, binnenstad

mobiliteitsconcept: 60% aandeel auto en knelpunt auto-

en de andere centra.

ontsluiting. Wanneer Rijnenburg gerealiseerd wordt zonder sturend mobili-

De nabijheid van snelwegen maakt dat de bereikbaarheid

teitsconcept maar met hoogwaardige fietsverbindingen en een

per auto goed is. Rijnenburg zorgt met 25.000 woningen

lightrail - vergelijkbaar met bekende stedelijke uitleglocaties

ook voor een substantiële belasting van A2 en A12, op

zoals Leidsche Rijn, Nesselande en de eerste fasen van IJburg

punten waar de wegcapaciteit al volledig benut wordt.

- dan is het aandeel auto bijna 60%, lopen en fietsen bijna 40%

De directe nabijheid van de snelweg zorgt er ook voor dat

en het OV ongeveer 5%.

4

SAMENVATTING

Het aandeel auto is duidelijk hoger dan in andere delen van

direct aan de Ring Utrecht, waardoor veel korte ritten op de

de gemeente Utrecht en met name het aandeel OV (ondanks

snelweg terecht komen. Dit aantal past in ieder geval niet op

de lightrail) duidelijk lager. Dit komt door een ligging rela-

aansluitingen De Meern (A12, afrit 15) en Nieuwegein (A2, afrit

tief ver van het stedelijk gebied, aanwezigheid van barrières

9) en ook niet op de Letschertweg richting Hooggelegen.

(snelwegen, Amsterdam-Rijnkanaal en ’overgangsgebieden’) en onmiddellijke nabijheid van de A2 en A12 terwijl treinstations

Het autonetwerk kan de het autoverkeer vanuit Rijnenburg zonder forse maatregelen niet verwerken.

juist op grotere afstand liggen. Het autonetwerk kan de het autoverkeer vanuit Rijnenburg zonder forse maatregelen niet verwerken. Rijnenburg leidt

Op de hoofdstructuur van Nieuwegein neemt het verkeer met

tot 130.000 autoritten waarvan 68.000 externe autoritten (her-

zo’n 20% toe. Op A2/A12 zorgt Rijnenburg voor 4% tot 8% meer

komsten en vertrekken) en waarvan 60% op de snelweg. Onder

verkeer op het totaal van alle verkeersstromen om die wegen.

de 2,5 km wordt de auto gebruikt voor ongeveer eenderde van

Die ruimte ontbreekt in alle prognoses voor 2030 en 2040. Om

de verplaatsingen. De relatief grote belasting van de snelwegen

het extra autoverkeer op te vangen met infrastructuur, zijn bij

komt, behalve door het aantal woningen, ook door de ligging

aansluitingen, stedelijke wegen én rijbanen/parallelwegen van A12 en A2 substantiële ingrepen nodig.

Verplaatsingsgedrag “Verwachte verdeling over afstandsklassen en vervoerswijzen in Rijnenburg zonder sturend mobiliteitsconcept (zie verder H3)” →

5

VERDIEPEND MOBILITEITSONDERZOEK RIJNENBURG

De totale kosten van de benodigde mobiliteitsmaatrege-

tweederde minder dan zonder sturing en wordt vrijwel volle-

len bij een ontwikkeling zonder sturend mobiliteitsconcept

dig met elektrische deelauto’s gemaakt. Deze verdeling leidt

bedragen 3,4 miljard waarvan ongeveer 1,7 miljard toere-

ook tot een lagere belasting van het autonetwerk (op rijbaan-

kenbaar aan Rijnenburg.Grootste en meest onzeker post

niveau circa 2% op tot maximaal 4% op specifieke plekken).

hierin is 2,7 miljard voor een forse capaciteitsuitbreiding van

Daardoor kan met alleen aanpassingen aan de aansluitingen

A2/A12 (referentieoplossing is oost-west tunnel voor de A12).

volstaan kan worden. Uitgangspunten hierbij zijn dat rond

Hiervan is 40% toegerekend aan Rijnenburg.

2040 enige ruimte is op A2/A12 ten opzichte van de 2040 basisprognose met hoge economische groei, bijvoorbeeld in de

3. Mogelijkheden om te sturen op duurzame mobiliteit

vorm van Betalen naar Gebruik en regionale vraagbeïnvloe-

Wanneer Rijnenburg gerealiseerd wordt zonder sturend mobili-

ding zoals beoogd in de mobiliteitsstrategie van U-NED. Het

teitsconcept maar met hoogwaardige fietsverbindingen en een

OV-gebruik ligt juist hoger, waardoor er draagvlak komt voor

lightrail - vergelijkbaar met bekende stedelijke uitleglocaties

een tweede lightrail (Papendorp én Merwedelijn aftakking) en

zoals Leidsche Rijn, Nesselande en de eerste fasen van IJburg

meerdere HOV-buslijnen naar USP, Nieuwegein, IJsselstein,

- dan is het aandeel auto bijna 60%, lopen en fietsen bijna 40%

Leidsche Rijn en Vleuten die ook voordelen bieden voor de

en het OV ongeveer 5%.

bestaande stad. Belangrijkste ‘knoppen’ in een sterk sturend concept zijn:

Er zijn twee sturende concepten onderzocht:

Auto op afstand en alleen voor extern gebruik. Geclusterd parkeren in enkele hubs aan de rand van de wijk. Standaard deelauto’s en geen of weinig eigen autobezit, bijvoorbeeld alleen voor specifieke doelgroepen.

1. Duurzame en actieve mobiliteit en volgen het STOMPprincipe. Er kan niet op straat worden geparkeerd, maar in geclusterde parkeervoorzieningen aan de rand van buurten.

Hoogwaardig OV. Een snelle Papendorplijn en/of afgetakte Merwedelijn met maximale reistijd van 15 minuten naar Utrecht CS. Een (zelfrijdend) shuttle concept om interne verplaatsingen te kunnen maken.

Straten zijn in eerste instantie voor lopen, fietsen en verblijven maar de wijk kent wel inprikkers en woonstraten zijn autotoegankelijk.

Hoge stedelijke nabijheid. Rijnenburg ontwikkelen als onderdeel van het stedelijke weefsel van ‘zuidwest’ en daartoe slechten van de barrières A2/A12 (bijvoorbeeld door een A2 en/of A12 overkluizing en aantrekkelijke verbinding met de A12-zone) en een hoog voorzieningenniveau in Rijnenburg zelf (referentie Houten of Woerden).

2. Ambitieus en experimenteel. In de autovrije wijk verplaatst men zich door te lopen, fietsen, het OV, zelfrijdende shuttles. De auto is alleen beschikbaar voor externe verplaatsingen, in twee hubs aan de rand in de vorm van elektrische deelauto’s.

Aantrekkelijke, snelle en geprogrammeerde fietsroutes in alle windrichtingen. Met bij voorkeur een zo rechtstreeks mogelijke route naar Utrecht centrum (bijvoorbeeld over, onder of vlak langs knooppunt Oudenrijn).

De sterkste mate van sturing wordt bereikt met het ‘ambitieus en experimenteel’ concept. De vervoerswijzekeuze wordt bijna 60% lopen en fietsen, 25% OV (inclusief shuttle) en minder dan 20% auto. Het aantal autoritten is hiermee ongeveer 6

Deze ‘knoppen’ zijn een integraal pakket. De strikte sturing op

Met het minder sterk sturende concept halveren de effecten

parkeren en autobezit is hierin de het belangrijkste sturings-

op de vervoerswijzekeuze. Met name het verschil tussen buurt-

middel. De andere onderdelen zijn nodig om in samenhang

hubs (op vrij korte afstand) en wijkhubs (aan de rand van de

tot een goed functionerend mobiliteitsconcept te komen. De

wijk) op het autogebruik is groot. Dit vertaalt zich ook in hoge

investeringskosten van dit pakket bedragen 1,3 miljard waarvan

kosten (1 miljard voor diverse wijkhubs in de buurt t.o.v. 100

800 miljoen toerekenbaar aan Rijnenburg. Grootste kosten-

miljoen voor grote randhubs) doordat er meer parkeerplaatsen

posten zijn: overkluizing A2, OV-verbindingen (inclusief interne

zijn en er relatief veel parkeren in kostbare gebouwde parkeer-

shuttle) en realisatie van de mobiliteitshubs.

voorziening moet komen.

Straten en toegang

Verplaatsingsgedrag

↑ Sterk sturend mobiliteitsconcept

↑ verwachte verdeling over afstandsklassen en

vervoerswijzen in Rijnenburg met sterk sturend mobiliteitsconcept, zie verder H3

VERDIEPEND MOBILITEITSONDERZOEK RIJNENBURG

Conclusies per thema

2. Fietsverbindingen Hoe meer er gestuurd wordt in mobiliteit hoe meer fiets-

1. OV verbindingen

verbindingen er nodig zijn. Dit varieert van 5 tot 12 nieuwe

Rijnenburg heeft ongeacht te hanteren mobiliteitscon-

fietsverbindingen. Meest essentieel is een snelle fietsver-

cept een snelle tramverbinding nodig naar Utrecht CS en

binding naar Utrecht CS en centrum. Een verbinding door,

centrum. Dit kan door de Merwedelijn af te takken en/of de

over of vlak langs knooppunt Oudenrijn is een manier om de

Papendorplijn door te trekken. Beide kosten ongeveer 200

verbinding naar Utrecht centrum te versnellen. Deze route

miljoen, bovenop de investeringen van de Papendorplijn en

is dan een extra directe aanvulling bovenop een zuidelijke

Merwedelijn binnen de scope van de MIRT-verkenning OV

en noordelijke route. Uitdaging voor de verbinding(en) tus-

& wonen en exclusief aanlanding van de Papendorplijn bij

sen Rijnenburg en Utrecht is ook sociaal veilige en aantrek-

Utrecht CS. Richting A12-zone, Lunetten-Koningsweg en

kelijke fietsroute(s) te maken. Ontwikkeling van de A12-zone,

USP is er aanbod voor een sterke HOV-verbinding. Verder

Papendorp, de bedrijventerreinen aan de zuidkant van

is er draagvlak voor hoogwaardige stadsbuslijnen naar

Leidsche Rijn en een aantrekkelijk energielandschap zijn

Leidsche Rijn en Nieuwegein en in de meer sturende con-

hiervoor kansen.

cepten ook naar Vleuten en IJsselstein.

↑ Voorgestelde fietsverbindingen van en naar Rijnenburg. De prioritering is met dikte aangegeven

8

SAMENVATTING

3. Auto verbindingen

deel van de verkregen ruimte wel gelijk opgesoupeerd door

Het te hanteren mobiliteitsconcept heeft veel invloed op

Rijnenburg. Als de wens er is om ruimte te creëren voor

de noodzakelijke autoverbindingen. Met een sterk sturend

Rijnenburg door capaciteitsuitbreiding, dan is een grote

concept is het aantal externe ritten 2/3 minder dan zonder,

infrastructurele maatregel nodig. Deze is in dit onderzoek (als

op ritten via de snelweg ongeveer de helft. Ongeacht het

voorbeeld) in beeld gebracht met een tunnel van De Meern

mobiliteitsconcept zijn stevige aanpassingen aan aansluitingen

naar Rijnsweerd die in de orde van 2,7 miljard kost. Wanneer

De Meern en Nieuwegein nodig. Wanneer er niet sterk

wél een sterk sturend mobiliteitsconcept gehanteerd wordt,

gestuurd wordt op het beperken van de automobiliteit, is

halfeert de belasting van de snelweg. Dan zou Rijnenburg

daarnaast een verlenging van het hoofd-/parallelrijbaan

gerealiseerd kunnen worden zonder grootschalige ingrepen

systeem tot en met De Meern (A12, afrit 15) en Nieuwegein (A2,

op het hoofdwegennet. Wel is ook dan nog steeds een

afrit 9) nodig, of moet het verkeer over meerdere aansluitingen

bredere strategie nodig om de opgave op de Ring Utrecht te

verdeeld worden en daartoe het stedelijke wegennet parallel

beheersen en 2% tot 4% ruimte op A2 en A12 te creeren voor

aan de snelwegen uitgebreid worden. Met een sterk sturend

de verkeersbelasting vanuit Rijnenburg.

concept zijn duidelijk minder maatregelen nodig, bijvoorbeeld door naast de aansluitingen alleen het stedelijk wegennet aan

4. Parkeren

te passen (met name Letchertweg richting Hooggelegen).

In de onderzochte mobiliteitsconcepten is de parkeeroplossing het meest onderscheidende en meest sturende element.

Ongeacht het mobiliteitsconcept zijn stevige aanpassingen aan aansluitingen De Meern en Nieuwegein nodig.

Met parkeren voor de deur is het aandeel auto bijna 60%, ook als OV en fiets goed geregeld zijn. Met hubs in de buurten op enkele minuten loopafstand (zoals gepland voor Merwedekanaalzone) wordt autogebruik en autobezit minder, maar blijft dit

Op de A2 en A12 hangt de opgave af van het

nog altijd substantieel (40%). Deze oplossing is ook kostbaar

mobiliteitsconcept en de verdere landelijke en regionale

(rond de 1 miljard in- vestering), veroorzaakt door de combinatie

mobiliteitsaanpak. Zonder sterke sturing zorgt Rijnenburg

van relatief veel auto’s en gebouwde parkeerplekken. Met hubs

voor 5% tot 8% extra verkeer op de A2/A12. De vraag ‘of

aan de rand van de wijk en deelauto’s als standaard halveert

dat past’ is afhankelijk van de acceptatie van congestie en

het autogebruik nog eens (minder dan 20%) en zijn er veel

landelijke en regionale ontwikkelingen en keuzes. In de 2040

minder parkeerplekken nodig. De kosten dalen dan ook naar

hoog basisprognose worden de betreffende snelwegen in

125 miljoen en de vooruitzichten om dit terug te halen via de

de landelijke IMA (integrale mobiliteitsanalyse) als een van de

exploitatie zijn gunstiger. Zo’n parkeeroplossing betekent wel

grootste opgaven in Nederland aangeduid. In die context past

de noodzaak tot fijnmazig gedeeld vervoer (referentie shuttles),

5% tot 8% erbij niet. Met Betalen naar Gebruik en grootschalige

specifieke logistiek concepten en feitelijk een heel ontwikkel-

regionale aanpak (U-NED mobiliteitsstrategie 2040) is 5% tot

concept voor de wijk. Kortom, parkeren is voor Rijnenburg een

8% erbij wel voorstelbaar, maar dan wordt een substantieel

structurerende keuze. 9

VERDIEPEND MOBILITEITSONDERZOEK RIJNENBURG

Met parkeren grotendeels op maaiveld in een conventionele stedelijke uitleg zijn maximaal 40 woningen per hectare haalbaar.

5. Mobiliteitsconcept bepaalt mede ruimtelijk programma

Uit het ontwerpend onderzoek blijkt dat er een relatie is tussen het te realiseren programma en het mobiliteitsconcept, zowel in benodigd voorzieningenniveau als in het aantal te realiseren woningen. Belangrijk onderdeel van een duurzaam mobiliteitsconcept is een hoge nabijheid. Dat betekent een hoog voorzieningenniveau (referentie Houten of Woerden) en sterke stedelijke verbinding (bijvoorbeeld met overkluizing van A2 en/of A12) naar Nieuwegein/ A12-zone en/of Leidsche Rijn. Het mobiliteitsconcept bepaalt ook de ruimte voor woonprogramma.

Met parkeren op maaiveld in een conventionele stedelijke uitleg zijn maximaal 16.000 woningen haalbaar. Consequentie is dat de beoogde 25.000 woningen niet passen in de ruimtelijke randvoorwaarden. Reëel maximum is ongeveer 16.000. Met een autovrije wijk met parkeren in hubs aan de rand zijn stedelijke dichtheden haalbaar en is er ruimte voor 25.000 woningen met bovendien volop ruimte voor aanvullend of extra programma.

Conventioneel

Ambitieus experimenteel

↑ Stedenbouwkundige verbeelding van de uiterste twee mobiliteitsconcepten. Links conventioneel, rechts ambitieus experimenteel.

10

SAMENVATTING

6. Kosten en opbrengsten

Met een sterk sturend mobiliteits- concept is er naast 25.000 woningen volop ruimte voor aanvullend programma. Zonder sturend concept met 40 woningen per hectare is er ruimte van 16.000 woningen.

In alle gevallen zijn stevige mobiliteitsinvesteringen nodig om Rijnenburg te ontwikkelen. De totale investeringskosten hiervan variëren van 2 (sterk sturend/ambitieus experimenteel) tot 3,4 miljard (conventioneel). Toerekenbaar aan Rijnenburg is 1,4 tot 1,7 miljard. De grootste kostenpost die tevens het grote verschil tussen beide mobiliteitsconcept verklaart zit bij de snelwegingrepen voor conventioneel. Hier zit ook de grote onzekerheid omdat dit vraagstuk volledig verknoopt is met de bredere verkeer- en infraopgave op de Ring Utrecht en vooral de A12. Uitwerking van varianten, kosten, meekoppelkansen en toerekenbaarheid aan Rijnenburg kan daarom alleen in samenhang met de bredere opgave rond de A12. Dit gebeurt in het MIRT onderzoek A12-zone en Rijnenburg. Andere sterk onderscheidende financiële aspecten zijn:

↑ Totale kosten per mobiliteitsconcept. Er is geen onderscheid

• Ondergrondse tramverbinding zijn bij duurzaam stedelijk

gemaakt naar noodzalijkheid.

en ambitieus experimenteel de grootste kostenpost van grofweg 1 miljard. Mocht voor bovengrondse inpassing gekozen worden komt dit op 200 miljoen neer en dalen de

Concept

Totale toerekenbare investeringskosten

Aantal te bouwen woningen binnen ruimtelijke grenzen

Conventioneel

1.729.000.000

16000

€ 108.000

Duurzaam Stedelijk

1.413.000.000

25000

€ 57.000

Ambitieus Experimenteel

823.000.000

25000

€ 33.000

kosten van deze perspectieven flink. • Het parkeerconcept met een bandbreedte van 125 miljoen tot 1 miljard waarvan tevens andere grote kostendragers en het ontwikkelpotentieel afhankelijk zijn. • Ontwikkelpotentieel. Met een sterk sturend mobiliteitsconcept is er naast 25.000 woningen volop ruimte voor aanvullend programma. Zonder sturend concept met 40

Toerekenbare investeringskosten per woning

↑ Toerekenbare kosten per woning. Hierin is geen onderscheid gemaakt naar noodzakelijkheid, er is dus uitgegaan van ondergrondse inpassing van het OV. Mocht dit niet worden gedaan dan dalen de kosten van Duurzaam Stedelijk en Ambitieus Experimenteel met iets meer dan 20.000 euro per woning.

woningen per hectare is er ruimte van 16.000 woningen.

11

Verdiepend mobiliteitsonderzoek Rijnenburg Juni 2024

Studio Bereikbaar Manus Barten Steven Puylaert Clifford Lin Opmaak en figuren Studio Bereikbaar Adres Stationsplein 45 – E1.186 3013 AK Rotterdam info@studiobereikbaar.nl