Bijlage 3.1 Reactie provincie Utrecht.pdf

Gemeente Utrecht Ontwikkelorganisatie Ruimte T.a.v. Inspraak mobiliteit Postbus 16200 3500 CE Utrecht

DATUM NUMMER

26 januari 2021 821E841C

TEAM REFERENTIE

UW BRIEF VAN

DOORKIESNUMMER

UW NUMMER

E-MAILADRES

BIJLAGE

ONDERWERP

MOB/ET2 B. Hondelink/R. Haakma 06 - 46 99 47 17/06 - 52 76 95 39 bjorn. hondelink@provincie-utrecht. n I remco.haakma@provincie-utrecht.nl Reactie Mobiliteitsplan 2040

Geachte heer, mevrouw, Wij hebben met veel belangstelling kennis genomen van het Mobiliteitsplan 2040 en maken graag van de gelegenheid gebruik hierop te reageren. Enkele algemene opmerkingen Allereerst willen wij onze waardering uitspreken over het feit dat u besloten hebt om uw mobiliteitsplan Slimme Routes, Slim Regelen, Slim Bestemmen uit 2016 met plan horizon 2025 te actualiseren tot voorliggend Mobiliteitsplan met planhorizon 2040. De voorbijgaande jaren is steeds duidelijker geworden welke opgaven de schaalsprong van stad en regio richting 2040 met zich meebrengt. Binnen U Ned-verband hebben wij samen met het Rijk en regiopartners hier de afgelopen tijd belangrijke stappen in gezet. Het gezamenlijke Ontwikkelperspectief 'Utrecht nabij' is hiervan het tastbare resultaat. Met het Mobiliteitsplan 2040 geeft u vanuit het perspectief van de gemeente invulling aan de mobiliteitsvisie van het Ontwikkelperspectief en stelt u de gemeentelijke inzet vast voor de verdere uitwerkingen en onderzoeken. Dit biedt duidelijkheid aan de samenwerkingspartners. Als regiopartners streven wij ernaar de groeiopgave zoveel mogelijk in bestaand stedelijk gebied te laten plaatsvinden. Op deze manier kunnen we natuurwaarden en cultuurhistorische structuren zoals de Nieuwe Hollandse Waterlinie zoveel mogelijk ontzien en waar mogelijk zelfs versterken.

In uw Mobiliteitsplan hanteert u een heldere strategie om de (mobiliteits)groei van de stad in goede banen te leiden. Het plan probeert duidelijk te maken welke prioriteiten er gesteld worden en waar lastige afwegingen gemaakt moeten worden. Gezien het feit dat de groeiopgave grotendeels plaatsvindt in de bestaande stad en de beschikbare ruimte beperkt is vinden wij uw focus op lopen, fietsen, openbaar vervoer en deelmobiliteit een logische keuze. Wij onderschrijven uw uitgangspunt 'gezond stedelijk leven voor iedereen' van harte en werken graag met u samen om het thema gezondheid bij verdere planvorming concreet handen en voeten te geven. Wij willen wel benadrukken dat veel van de keuzes die in de stad gemaakt worden effecten (kunnen) hebben op regionale schaal. Naar onze mening is hiervoor in het Mobiliteitsplan niet altijd voldoende aandacht. Wij vragen u daarom om bij plan- en besluitvorming voor de verschillende vervoerwijzen ook nadrukkelijk het regionale perspectief in het oog te houden. Hiermee bedoelen wij de bereikbaarheid van de stad vanuit de regio en de

College van Gedeputeerde Staten

Archimedeslaan 6 Postbus 80300, 3508 TH Utrecht T 030-2589111

bereikbaarheid van de regio als geheel. Kunt u aangeven op welke wijze u dit aspect bij uw afw egingen om trent mobiliteitsm aatregelen in de stad m eeneem t en hoe u de regionale partners hierbij wilt betrekken? Evenals het Ontw ikkelperspectief 'Utrecht nabij' is voorliggend Mobiliteitsplan tot stand gekom en in een turbulente tijd. Het coronavirus heeft grote effecten gehad op het mobiliteitsgedrag in het afgelopen jaar. Het is goed dat u hier in het M obiliteitsplan oog voor heeft. Het blijft lastig te voorspellen welke blijvende effecten het virus op het gedrag van mensen zal hebben en welke ruim telijke en m obiliteitseffecten dat met zich m eebrengt. Enerzijds is duidelijk geworden dat de technologische vooruitgang het voor velen m ogelijk m aakt om thuis te werk en of onderw ijs te volgen. Hierm ee kunnen vele reisbewegingen worden voorkom en, met nam e tijdens de spits. Anderz ijds blijven direct onderling contact (op de werkvloer, op school of universiteit) en het buitenshuis ondern em en van activiteiten zoals winkelen en uitgaan prim aire menselijke behoeftes. Het gebruik van openbaar verv oer heeft fo rs e klappen opgelopen en het is nog ongewis of, en zo ja, wanneer het weer op het niveau van voor de coro nacrisis kan functioneren en de gewenste doorgro ei van het netw erk kan plaatsvinden.

In dit kader is het zaak om de mobiliteitsontw ikkelingen goed in het oog te houden en waar nodig gezam enlijk bij te sturen of te anticiperen op een ontw ikkelingen die niet in lijn zijn met de door u veronderstelde gedragsveranderingen. Dit geldt uiteraard ook voor eventuele andere ontw ikkelingen die leiden tot een toe- of afnam e van het aantal verplaatsingen, dan wel verschuivingen in verplaatsingspatro nen. Specifieke aandachtspunten In de aanloop naar totstandkom ing van uw Mobiliteitsplan heeft er al op divers e m om enten contact tussen gem eente en pro vincie plaatsgevonden. Hierbij hebben wij ook aangegeven op welke specifieke punten wij het M obiliteitsplan zouden toetsen. Hierbij gaat het om de volgende onderw erpen: 1.

Consequenties voor het OV-netw erk (exploitatie)

2.

Consequenties voor de doorstro m ing van het OV (netw erkkwaliteit)

3.

Consequenties voor fiets a.

Koppeling met regionale (snel)fietsroutes

b.

Evt. conflicten doorstro m ing fiets versus doorstrom ing OV

4.

Doorstrom ing op de Ring Utrecht en aansluitingen en pro vinciale wegen rondom de stad

5.

Bereikbaarheid stad per auto

6.

a.

"noodzakelijk" autoverkeer dat de stad in moet

b.

overstap auto op OV/fiets nabij stad of verder in regio/parkeren op afstand

Koppeling met het gezam enlijke pro ces en de inhoud van U Ned en bijbehorende onderzoeken/trajecten

Hieronder zullen wij concreet op deze onderw erpen ingaan. Openbaar verv oer (punt 1 en 2) Ten aanzien van het openbaar verv oer bevat uw M obiliteitsplan veel herkenbare punten voor ons. Dit is logisch gezien het feit dat gem eente en provincie in toenem ende m ate de sam enwerk ing weten te vinden op dit onderw erp. Dit onder erk enning van elkaars verschillende ro llen en verantw oordelijkheden: de stad prim air in de rol van wegbeheerder en verantw oordelijk voor leefb aarheid en de ruim telijk-eco nom ische ontw ikkeling en de pro vincie in de rol van OV-autoriteit met wettelijke taken (W et personenverv oer 2000 en Wet lokaal spoor) en verantw oordelijk voor regionale bereikbaarheid. Ook herkennen we bij een m obiliteitsplan dat loopt tot 2040 de spanning tussen abstracter weergegeven am bities en voorn em ens versus de nog niet uitgewerkte concretisering daarv an. Toch willen wij op een aantal punten rond openbaar verv oer een aantal opm erkingen m aken en vragen ter nadere verduidelijking en onderb ouw ing aan u voorleggen. Dit doen we vanuit dat besef dat we elkaar m oeten weten te vinden om er een gezam enlijk succes van te m aken, ieder vanuit eigen (wettelijke) taken, verantw oordelijkheden en m ogelijkheden.

Aan de slag met het OV netwerk In uw Mobiliteitsplan heeft u een aantal ambities verwoord voor het openbaar vervoer. Een aantal daarvan is gebaseerd op of gerelateerd aan eerdere gezamenlijke afspraken, een aantal echter ook niet. Deze ambities hebben gevolgen voor de exploitatie. De effecten zijn niet alleen financieel van aard maar raken ook de reistijd van de bijna 200.000 bestaande reizigers in en rondom Utrecht (pre-corona). Zoals u weet is dit aspect voor de provincie als OV-autoriteit cruciaal. Kunt u aangeven op welke wijze de OV-reistijden tussen stad en regio concurrerend en aantrekkelijk blijven om zo een bijdrage te leveren aan de gewenste mobiliteitstransitie?

2

Daarbij vragen wij ook nadrukkelijk aandacht voor de bereikbaarheid van bestemmingen binnen de OV-ring. Daarnaast zijn wij benieuwd welke mogelijkheden u ziet voor cofinanciering van de exploitatiekosten die horen bij deze ambities. Denk daarbij aan de relatie met betaald parkeren en/of andere gemeentelijke instrumenten. Verder willen wij u wijzen op het Netwerkperspectief Openbaar Vervoer dat wij later dit jaar zullen vaststellen. Hierin worden de hoofdkeuzes voor de verdere ontwikkeling van OV-netwerk uitgewerkt. Graag gaan wij komend jaar met u in gesprek over de overeenkomsten, maar ook eventuele verschillen tussen de ambities van de gemeente en de inhoud van ons netwerkperspectief. Financiële uitwerking van investeringen Uw Mobiliteitsplan vraagt forse investeringen, volgens uw opgave zo'n 2,5 tot 4 miljard euro tot 2040. Een groot deel van deze investeringen zal het openbaar vervoer betreffen. U geeft aan tot die tijd in uw eigen mobiliteitsprogramma 333 miljoen euro vrij besteedbaar te hebben en dat u jaarlijks bij de gemeentelijke voorjaarsnota om nieuwe middelen zal verzoeken wanneer daar aanleiding toe is. Tussen beide bedragen zit een groot verschil. U geeft aan dat significante overheidsfondsen nodig zijn om de ambities uit uw Mobiliteitsplan te realiseren, zoals het Groeifonds en MIRT. In dat kader missen wij dan ook een fasering of prioritering.

Hoe ziet u de verdere financiële uitwerking en onderbouwing voor u en op welke wijze wilt u de partners hierbij betrekken? Belang van snelheid Als het gaat over de kwaliteit van het OV-systeem lijkt de focus binnen uw Mobiliteitsplan vooral op betrouwbaarheid te liggen. Maar voor een goed functionerend OV-systeem is ook snelheid van groot belang. In het algemeen leiden snellere OV-lijnen tot meer reizigers en lagere exploitatiekosten. Snelheid is daarom een sleutelaspect voor de provincie om de exploitatie van het openbaar vervoer ook op langere termijn aantrekkelijk en betaalbaar te kunnen houden. Welke mogelijkheden ziet u om ook juist de snelheid van het openbaar vervoer in de stad Utrecht te vergroten? Daarnaast zijn wij benieuwd naar hoe u de ambities om de kwaliteit van het OV-netwerk te verbeteren gestalte wilt geven in concrete plannen en de fasering. Bent u voornemens hiervoor een uitvoeringsprogramma op te stellen en welke relatie ziet u hierbij met het netwerkperspectief van de provincie? Graag willen we samen met u bekijken welke fasering ten aanzien van te nemen doorstromingsmogelijkheden mogelijk en wenselijk is. Lastige keuzes Wij begrijpen dat u als wegbeheerder en verantwoordelijke voor de inrichting van de openbare ruimte soms lastige afwegingen moet maken.

De binnenstadsas is hier een sprekend voorbeeld van, hetzelfde geldt voor de inrichting van het Stationsgebied en het Utrecht Science Park. Ten aanzien van (de haalbaarheid van) de ambities, uitgangspunten en oplossingsrichtingen hebben wij nog diverse vragen, sommige fundamenteel, sommige meer praktisch van aard. Wij willen daarom graag met u in gesprek blijven om deze opgaven goed met elkaar uit te diepen. Mooie voorbeelden van het gezamenlijk uitdiepen zijn de lopende onderzoeken naar OV in de binnenstad en de uitwerking van OV maatregelen in Utrecht Zuidwest. In deze onderzoeken komen ook andere oplossingen aan bod dan opgenomen in uw plan, zoals ondergrondse OV-oplossingen en een tram door de binnenstad. Wij vragen u om in uw plan voldoende flexibiliteit te bouwen om ruimte te geven aan de uitkomsten van deze lopende studies. Sowieso is flexibiliteit in deze sterk veranderende mobiliteitswereld noodzakelijk. Daarnaast valt ons in meer algemene zin op dat bij de afweging tussen verschillende vervoerwijzen en/of netwerken vooral naar een invulling op maaiveld wordt gezocht. Zou het gegeven de ambities en opgaven niet logischer zijn om in bepaalde gevallen in te zetten op ongelijkvloerse oplossingen? Graag vernemen wij van u hoe u hier tegenaan kijkt.

Tram als instrument U beschouwt de tram als belangrijk instrument voor een stedelijke kwaliteitsimpuls en het verbinden van belangrijke gebieden in de stad. U noemt vervolgens een aantal concrete nieuwe of verlegde tramverbindingen die naar uw mening nodig zijn de groei van de stad mogelijk te maken. Bij de afweging hieromtrent spelen echter niet alleen de kosten (investeringen, exploitatie, beheer en onderhoud) een rol maar ook de

3

m ogelijkheden tot ruim telijke inpassing. De tram vergt nu eenm aal andere eisen aan infrastructuur dan de bus, bijvoor beeld daar waar het gaat om noodzakelijke ruim te voor horizontale en verticale bogen. Deze dienen veel ruim er te zijn dan voor de bus. O f het m ogelijk zal zijn om het tram netw erk zoals u dat voor ogen hebt voor 2040 te realiseren is dus niet alleen een verv oerkundige en financiële, m aar ook ruim telijke opgave. Het is van belang om m et elkaar de erv aringen van recente aanleg van tram infrastructuur nog eens goed te bekijken. In dit kader vinden w e het ook van belang om voor de belangrijkste en drukste verbindingen ook oog te houden voor hoogw aardige bussen als oplossingsrichting. Zoals u terecht aangeeft gro eien tram - en hoogw aardige bussystem en steeds m eer naar elkaar toe. Hierdoor zouden verschillen in uitstraling, com fort en verv oercapaciteit tussen tram en bus gro tendeels weg kunnen vallen. Techniek zien w ij dan ook nadrukkelijk als m iddel en niet als doel voor de verdere ontw ikkeling van het pro vinciale O V -netw erk . Los van de keuze voor tram en/of bus geldt dat de realisatie van tram infrastru ctuur veel tijd vergt. Dat betekent dat de kom ende 10 tot 15 jaar de bus een hoofdrol in het Utrechtse openbaar verv oer heeft.

In deze tijdshorizon zijn dan ook robuuste busvoorz ieningen nodig om de gro eiende en verschuivende verv oerv raag excellent te kunnen fa ciliteren. Dit is voor ons essentieel bij de uitw erk ing die u gaat geven aan uw m obiliteitsplan. Tem eer daar dit in de afgelopen jaren op belangrijke corridors in praktijksituaties som s lastig was.

Autonome voertuigen Ten aanzien van de inzet van autonome voertuigen hebben wij vooralsnog bescheiden verwachtingen. Menging van autonome voertuigen op HOV-banen met het overige openbaar vervoer, taxi's en hulpdiensten zal, zeker de komende decennia, erg lastig zijn. In hoeverre het mogelijk zal zijn om in de (verre) toekomst met onbemande bussen en/of trams te rijden in de stad is nog de vraag. Bij de inzet van kleinere automatische systemen op afroep is er relatief veel buffer-/opstelcapaciteit nodig. Het is van belang hiervoor voldoende ruimte te reserveren. Richtlijnen en verantwoordelijkheden U stelt dat wanneer regulier toegankelijk openbaar vervoer binnen een loopafstand van 400 meter ontbreekt de aanwezigheid van aanvullend openbaar vervoer en deelmobiliteit van belang is. Als provincie hanteren wij loopafstanden van maximaal 600 meter hemelsbreed momenteel als richtlijn. Kunt u aangeven waarom u uitgaat van 400 meter? En als het gaat om het aanbieden van alternatieven, wie is daarvoor in uw ogen verantwoordelijk? Een dergelijke "harde" uitspraak leidt namelijk tot fors hogere exploitatiekosten, hetzij bij de gemeente, hetzij bij de provincie. Fiets (punt 3) Ten aanzien van de fiets onderschrijven we uw ambities voor een schaalsprong met aandacht voor het routenetwerk, stallingsvoorzieningen en de rol van de fiets in de keten.

Graag werken wij met u samen aan het faciliteren van deze schaalsprong, bijvoorbeeld waar het om de totstandkoming van de (provinciale) snelfietsroutes gaat en de aansluiting hiervan op het stedelijk netwerk. In dat kader willen we u erop attent maken dat wij besloten hebben om, aanvullend op de routes die op de kaartbeelden in paragraaf 6.2 van uw Mobiliteitsplan zijn weergegeven, de mogelijkheden voor een snelfietsroute tussen Houten en het Utrecht Science Park en een snelfietsroute tussen Houten en Lage Weide via Nieuwegein te verkennen. Naar onze mening komt de beoogde schaalsprong nog niet helemaal goed uit de verf in het Afwegingskader dat u in paragraaf 9.1 beschrijft. Zo wordt bij stap 3 (Netwerken op orde) wel de vraag gesteld of specifiek de routes om de binnenstad heen worden versterkt (punt J) maar niet of het stedelijk fietsroutenetwerk als geheel (inclusief aansluitingen op de snelfietsroutes) wordt versterkt. Een soortgelijke vraag wordt wel gesteld ten aanzien van het OV (punt M 'Wordt bijgedragen aan een betere doorstroming en daarmee betrouwbaarheid van het OV?') Wat de kruisingen tussen routes en vervoerwijzen betreft lijkt u alleen voor ongelijkvloerse oplossingen te kiezen wanneer de frequentie van trams (te) hoog wordt.

Wij kunnen ons echter voorstellen dat wanneer de (door)fietskwaliteit te veel wordt beperkt door bijvoorbeeld kruisend autoverkeer of busverkeer ook ongelijkvloerse oplossingen voor de fiets denkbaar of wenselijk zijn. Hoe kijkt u hier tegenaan?

4

Doorstroming Ring Utrecht (punt 4) U wilt samen met Rijkswaterstaat, provincie en gemeenten ervoor zorgen dat de Ring Utrecht ook tijdens de spits in enige mate doorstroomt. Hiervoor zet u onder andere in op het doseren van het verkeer op de toeleidende routes van de Ring. Dit doseren zou moeten plaatsvinden op strategische plekken waar er geen hinder voor de omgeving ontstaat en geen logische alternatieve routes zijn. Gegeven de dichtheid van het regionale wegennet en de druk hierop vragen wij ons af of dit wel een haalbare strategie is. Zo ontstaan er bijvoorbeeld op routes waar het openbaar vervoer niet over eigen voorzieningen beschikt risico's voor vertragingen. Daarnaast kan de bereikbaarheid van de beoogde nieuwe re_gionale P+R's die de functie van de huidige P+R's langs de Ring moeten overnemen in het geding komen. Bereikbaarheid stad per auto (punt 5) Gegeven de groei van de stad en beperkte beschikbare ruimte begrijpen wij de wens en inzet om de groei van het autoverkeer in de stad te beperken. In dat kader vinden wij het echter wel opvallend dat u enigszins terughoudend lijkt te zijn met de inzet van betaald parkeren als mobiliteitsinstrument.

U kiest ervoor om betaald parkeren in te voeren in buurten rondom ruimtelijke ontwikkelingsgebieden met een lage parkeernorm (zoals de Merwedekanaalzone) maar de invoering elders in de stad te laten plaatsvinden op basis van draagvlakmetingen. Daarnaast geeft u aan een voorstander te zijn van het beprijzen van autoverkeer. Betaald parkeren kan een uiterst effectief instrument zijn om de verkeersdruk in de stad te verminderen, de Ring Utrecht draaiende te houden, de overstap op andere vervoerwijzen te stimuleren en ruimte te scheppen voor herinrichting van de openbare ruimte. In dat opzicht zou een actieve(re), gefaseerde invoering van betaald parkeren in onze ogen logischer zijn. Kunt u aangeven waarom u niet voor een actievere houding ten aanzien van betaald parkeren kiest? Ten aanzien van het beprijzen van autoverkeer willen wij benadrukken dat dit een instrument is dat ten minste regionaal verkend en ingevoerd moet worden om ongewenste effecten op regionaal niveau te voorkomen. Zoals uzelf ook al aangeeft moet is dit een onderwerp dat in U Ned-verband opgepakt moet worden, onder meer in de gezamenlijk op te stellen mobiliteitsstrategie 2040. Op het gebied van parkeren zijn wij binnen U Ned-verband ook met elkaar in gesprek over het ontwikkelen van een Regionale Parkeerstrategie.

Bezoekers van de stad wilt u in toenemende mate verleiden om gebruik te maken van het openbaar vervoer of de fiets. Locaties voor P+R zouden niet langer langs de Ring maar meer in de regio moeten worden gesitueerd. Deze P+R's zouden in tegenstelling tot huidige voorzieningen zoals Westraven en Utrecht Science Park niet op grondgebied van de gemeente Utrecht zijn gelegen. Vaak zijn hoogwaardige OV-verbindingen niet aanwezig, althans niet naar alle beoogde bestemmingsgebieden in de stad: de afstanden zijn lang, er is (nog) geen infrastructuur beschikbaar en er is geen noemenswaardige tegenspits of voldoende bezetting om in de daluren of weekenden te rijden. Ziet u voor zichzelf ook specifieke rollen weggelegd bij de totstandkoming van deze P+R's en/of de exploitatie hiervan? En wat is uw visie op de haalbaarheid van hoogwaardige OV-verbindingen tussen de P+R's en de bestemmingen in de stad? De huidige P+R's langs de Ring Utrecht wilt u gaan gebruiken om de parkeerbehoefte van bewoners van de stad die niet in hun eigen wijk of buurt kunnen parkeren op te vangen. Deze P+R's zijn echter gelegen in beoogde ontwikkelgebieden van de stad zoals de A 12-Zone.

Hoe ziet u het opvangen van parkeren uit andere delen van de stad in relatie tot de ontwikkeling van deze gebieden zelf? U geeft aan dat u de route van Kanaleneiland naar de A 12 via Papendorp logischer wilt maken door de omrijd route in Papendorp te verkorten. Hierdoor wordt autoverkeer verleid om vanaf de A 12 via Papendorp naar de Jaarbeurs en het centrum en het noordelijk deel van de Merwedekanaalzone te rijden. Heeft u inzicht in de effecten van deze maatregel? Wordt met deze maatregel de problematiek van de Europalaan niet (deels) verschoven naar andere routes en wijken? U Ned en andere processen (punt 6) Zoals wij aan het begin van de brief al opmerkten geeft u met dit Mobiliteitsplan 2040 vanuit het perspectief van de gemeente invulling aan de mobiliteitsvisie van het Ontwikkelperspectief en stelt u de gemeentelijke inzet vast voor de verdere uitwerkingen en onderzoeken. U legt ook een nadrukkelijk en logisch verband met de Ruimtelijke Strategie Utrecht 2040 (RSU). Met het document 'Op weg naar de RSU' hebt u al een aantal principekeuzes gemaakt die uiterst relevant zijn met betrekking tot mobiliteit, zoals de keuze voor de inzet op

5

verdichting van de stad. De keuzes voor de specifieke plekken worden in de RSU echter nog verder uitgewerkt. U geeft ook aan dat de investeringsopgave van uw Mobiliteitsplan deel uitmaakt van de investeringsstrategie bij de RSU. In dit licht vinden we het jammer dat de geactualiseerde RSU er nog niet is. Kunt u aangeven waarom u het Mobiliteitsplan 2040 nu al wilt vaststellen en niet wacht op de vaststelling van de RSU zodat de keuzes met betrekking tot de specifieke verdichtingslocaties en de investeringsstrategie hun doorwerking in het Mobiliteitsplan kunnen krijgen? Overige opmerkingen De term 'duurzaam' komt op verschillende plaatsen in het Mobiliteitsplan terug en dat is gegeven de opgaven en ambities zeer logisch. Het plan kent echter geen expliciete duurzaamheidsparagraaf of concrete doelstellingen op dit gebied zoals bijvoorbeeld CO2-reductie. Zo lijkt er geen (expliciete) koppeling met het Regionaal Mobiliteitsprogramma te zijn. U geeft aan een netwerk van laadpalen in de openbare ruimte te creëren en particulieren te ondersteunen in het realiseren van laadvoorzieningen op eigen terrein maar koppelt hier geen getalsmatige doelstelling aan. Kunt u aangeven waarom u hiervoor gekozen hebt? Ook zijn wij benieuwd hoe u aankijkt tegen de toepassing van waterstof, bijvoorbeeld voor de aandrijving van zware vervoermiddelen in het goederenvervoer.

Hebt u (concrete) doelstellingen of ambities op dit gebied? Wij willen onze waardering uitspreken ten aanzien van uw goederenvervoerstrategie, deze is in onze ogen goed uitgewerkt. Uw Mobiliteitsplan besteedt o.a. aandacht aan bevoorrading van de binnenstad over water via overlaadlocaties aan de rand van de stad. Nu vindt de aanvoer naar deze overslagpunten echter nog vaak plaats via de weg. Welke mogelijkheden ziet u om de aan- en afvoer over langere afstand ook per schip te laten plaatsvinden en de overslaglocaties geschikt te maken voor overslag van schip naar schip? In het verlengde hiervan willen we ervoor pleiten om, voor zover dat nu al niet het geval is, de kavels en percelen langs binnenhaven van Lage Weide exclusief te bestemmen voor watergebonden bedrijvigheid. Hiermee worden de (door)groeimogelijkheden voor vervoer over water gewaarborgd. Ook willen we u vragen om bij eventuele ruimtelijke ontwikkelingen in de omgeving (woningbouw, recreatie) er zorg voor te dragen dat de gebruiksmogelijkheden van havenfaciliteiten niet worden beperkt. Tot slot Een uitgebreid en ambitieus plan zoals het Mobiliteitsplan 2040 verdient in onze ogen een uitgebreide reactie. Zoals u ziet hebben we op basis van bestudering van uw plan nog diverse vragen en opmerkingen.

Wij hopen dat u deze vragen en opmerkingen vooral ziet als uitnodiging om het gesprek dat wij met elkaar hebben ingezet over de opgaven waar stad en regio voor staan voort te zetten. Wij zien daarom uw reactie met veel belangstelling tegemoet.

Hoogachtend, Gedeputeerde Staten van Utrecht,

eeuwen

Een afschrift van deze brief is verzonden aan het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Utrecht.

6