Bijlage 3.1 Overzicht inspraakreacties en beantwoording (augustus 2021).pdf

Deze impact wordt in de criteria, en bijbehorende gekleurde bolletjes, die in de Variantenstudie worden gehanteerd niet meegenomen. Ook in de omgevingsvisie wordt de indruk gewekt dat de plannen aan alle gestelde kaders voldoen. Naar mijn mening is er bij de geplande brug sprake van een knelpunt waarbij er een keuze moet worden gemaakt tussen mobiliteit voor bewoners van andere wijken en de groen-blauwe raamwerk in onze wijk. Nergens in de stukken wordt deze keuze duidelijk gemaakt. Daardoor lijkt het dan ook alsof de kerndoelen uit de omgevingsvisie, zoals ‘gezond gedrag en groen omgeving’ en ‘gezonde en veilige omgeving’ vooral bedoeld zijn voor de nieuwe wijken maar voor de Dichterswijk ondergeschikt worden gemaakt aan mobiliteit. Onduidelijkheid over de kosten De omgevingsvisie gaat uiteraard niet om de kosten. Maar als het gaat om mobiliteit en veiligheid is het wel belangrijk hoe de kosten worden verdeeld. Uit de stukken wordt vooral duidelijk dat niet de bruggen het probleem zijn als het gaat om mobiliteit maar eerder de bestaande kruispunten (bijlage 1.4; pag.18).

Beantwoording Hieronder vindt u de antwoorden op de vragen uit de inspraakreactie.

88 - Reactienota

Inspraaknummer 109 (vervolg)

Inspraakreactie Hieronder wordt de inhoud van uw inspraakreactie vermeldt. Alle persoonlijke-en adresgegevens zijn geanonimiseerd. Een extra brug helpt niet om de voorziene fietscongestie op verder gelegen kruispunten op te lossen. Het is echter onduidelijk hoe en wanneer deze kruispunten worden aangepakt en hoe dit meeweegt in de financiering van de vele projecten die in en om de wijk plaatsvinden. Alle projecten samen betekent potentieel een flinke toename van de verkeers­drukte door een straat waar een basisschool staat en kinderen de hele dag buiten spelen. Momenteel wordt het invoeren van betaal parkeren als enige mogelijke oplossing genoemd. Het is echter te verwachten dat zonder ingrijpende verkeersmaatregelen in en om de wijk (inclusief de Croeselaan), de toenemende drukte een negatieve invloed hebben op de leefkwaliteit in de wijk. De kosten die daarmee gemoeid zijn worden nergens genoemd of gedekt en lijken niet te zijn meegenomen in de besluitvorming. Het risico lijkt daarom groot dat er straks tekorten zullen ontstaan waardoor er nu wel geld wordt besteed aan een niet noodzakelijke brug maar er straks geen budget meer is voor het aanpakken van de echte knelpunten op de bestaande kruispunten en voor verkeersmaatregelen in de wijk.

Vraag aan u Het zal duidelijk zijn dat ik grote vraagtekens zet bij de noodzaak en wenselijkheid van de geplande fiets¬ en/of voetgangersbrug over het Merwedekanaal ter hoogte van de Heycopstraat (deelgebied 4). Ik verzoek u, het college en de gemeenteraad, op grond van bovenstaande, daarom om: • Het besluit over deze brug los te koppelen van de besluitvorming over de bouw in de Merwedekanaalzone • Eerst werk te maken van de verbeteringen aan de Balijelaan en andere bestaande fietsroutes en kruispunten, zodat de echte knelpunten worden opgelost • Daarna de noodzaak van de brug ter hoogte van de Heycopstraat te heroverwegen op basis van een gerichte kosten-baten studie die het nut, de noodzaak en de kosten van deze brug analyseert met de volgende uitganspunten: • integraal kijken naar alle plannen die invloed hebben op de verkeersituatie in en rond de Dichterswijk (inclusief de plannen voor oost-west verbindingen in het Beurskwartier) • bij de criteria niet alleen te kijken naar mobiliteit maar ook de kerndoelen uit de omgevingsvisie, zoals ‘gezond gedrag en groen omgeving’ en ‘gezonde en veilige omgeving’, te waarborgen voor de Dichterswijk. Ik ga ervan uit dat u mij van het verdere verloop van de procedure op de hoogte houdt.

Beantwoording Hieronder vindt u de antwoorden op de vragen uit de inspraakreactie.

89 - Reactienota

Inspraaknummer 110

Inspraakreactie Hieronder wordt de inhoud van uw inspraakreactie vermeldt. Alle persoonlijke-en adresgegevens zijn geanonimiseerd. Hierbij geef ik mijn reactie op de Omgevingsvisie deel 2, het Voorlopig Ontwerp Stedenbouwkundig Plan Merwede­ kanaalzone en de aanvulling op de Milieu Effect Rapportage ten aanzien van de aanleg van een fietsbrug ter hoogte van de Heycopstraat. Ik vind een fiets- en/of voetgangersbrug over het Merwedekanaal in deelgebied 4 bezwaarlijk en ongewenst. Hieronder een uiteenzetting met argumenten waarom deze extra brug er mijns inziens niet moet komen. De brug is onnodig. Er zijn twee bruggen binnen 200 meter afstand; de Nelson Madelabrug en de Balijebrug, waarmee de stad en het station minstens zo goed te bereiken zijn. Uit onderzoek blijkt dat een extra brug er ook niet voor zorgt dat de bewoners een groter gebied kunnen bereiken of dat het een significante tijdswinst op zal leveren. Ook is deze brug niet nodig voor de nieuwbouwplannen voor de Merwedekanaalzone. De brug zal voor extra overlast zorgen in de Dichterswijk. Uit onderzoek is gebleken dat er tussen de 5000 en 10000 extra fietsers per dag door de wijk zullen fietsen. Zij zullen dan vervolgens door de Heycopstraat naar de Croeselaan fietsen, alwaar dit gevaarlijk gaat zijn voor de schoolgaande kinderen op de Kleine Dichter.

Ook het fijne wijkgevoel zal verdwijnen als onze wijk straks een soort doorfietsroute wordt. Het zal niet alleen gevaarlijk zijn voor spelende kinderen van de school de Kleine Dichter, ook het speelveld bij het Heycopplatsoen staat onder druk met de komst van een nieuwe brug. Voor de aanleg van op- en afritten zal een groot deel van het Heycopplantsoen moeten verdwijnen. Jullie kunnen misschien zeggen dat dat niet zo is, als je kijkt naar het plantsoen waar ook nog een parkeergarage op uit komt van het appartementgebouw dat daar staat, dan kan het niet anders dan dat er een stuk van het voetbalveld en de zandbak met schip zal moeten verdwijnen. Ook het kindvriendelijke en veilige karakter van het speelveld zal verdwijnen als er zo’n drukke brug zal worden aangelegd. Ook vind ik dat een extra brug in deelgebied 4 niet gewenst is omdat een extra brug ervoor zorgt dat de nieuwe bewoners van het Defensieterrein hun auto makkelijk bij ons in de buurt kunnen parkeren. Ook al zou dat bij ons dan betaald parkeren worden, dan nog neemt de parkeerdruk toe die nu al veel te hoog is. Verder vind ik dat een extra brug in deelgebied 4 niet wenselijk is omdat roeiers die nu veelvuldig gebruik maken van het Merwedekanaal hier last van zullen hebben. Nog een argument waarom de extra fietsbrug er niet moet komen, zijn de kosten van de brug.

Als je alle hierboven genoemde punten meeneemt, lijkt me dit verspilling van overheidsgelden. Al met al ben ik dus tegen een extra brug in deelgebied 4. Ik verzoek u deze reactie aan de Gemeenteraad door te sturen en de noodzaak voor een extra brug ter hoogte van de Heycopstraat te heroverwegen.

Beantwoording Hieronder vindt u de antwoorden op de vragen uit de inspraakreactie. Zie de paragrafen: 2.6 Bruggen, 2.7 Bruggen: kwalitatieve en kwantitatieve onderbouwing, 2.8.2 Gebruikers kanaal, 2.8.3 Dichterswijk, 2.9.2 Parkeeroverlast.

90 - Reactienota

Inspraaknummer 111

Inspraakreactie Hieronder wordt de inhoud van uw inspraakreactie vermeldt. Alle persoonlijke-en adresgegevens zijn geanonimiseerd. Hierbij geef ik mijn reactie op de Omgevingsvisie deel 2, het Voorlopig Ontwerp Stedenbouwkundig Plan Merwede en de aanvulling op de Milieu Effect Rapportage ten aanzien van de aanleg van een fietsbrug ter hoogte van de Heycopstraat. Veiligheid? Kan mijn kind straks nog alleen naar school of de speeltuin lopen als er op hoge snelheid scooters en pedelecs door de wijk rijden? Kan mijn bejaarde buurvrouw haar hondje nog veilig uitlaten op het voetpad langs het kanaal? Het enige groene speelveld in onze wijk wordt straks doorkruist of afgesneden door een fietspad waar een op aannames gebaseerde en tegenstrijdige hoeveelheid fietsers overheen zullen gaan. Hier een brug, dacht het niet. De Noodzaak? Waarom is een derde brug hier noodzakelijk als twee bestaande bruggen zo dicht bij elkaar liggen en de nieuwe brug op 200 meter van de bestaande Balijebrug komt? Uit de stukken blijkt dat de noodzaak voor de fietsbrug niet ligt in de nieuwbouwplannen voor de Merwedekanaalzone. De fietsbrug is niet noodzakelijk voor de nieuwbouwplannen in deelgebied 4 en volgens de modellen gebruiken fietsers vanuit deelgebied 5 en 6 deze brug niet. De brug is met name bedoeld voor fietsers uit andere wijken.

De brug vermindert de drukte op de Mandelabrug met slechts 6%! Daarbij is aangegeven dat de bestaande bruggen geen knelpunt vormen voor de groei en komen de fietsers weer uit op dezelfde hoofdfietsroutes. De brug draagt volgens het concept ook bij aan de gewenste fijnmazigheid in het fietsnetwerk in Utrecht. Doet niet iedere nieuwe brug die je aanlegt dit? De brug draagt dus mogelijk alleen bij op stadsniveau, maar gaat ten koste van de verbinding in mijn eigen wijk. Op basis van welke criteria? De criteria, en bijbehorende gekleurde bolletjes, die in de Variantenstudie worden gehanteerd laten zien dat de verbetering voor fietsers en voetgangers door de aanleg van de brug t.o.v. het verbeteren van de bestaande bruggen maar 12% is. De criteria zijn daarnaast onvolledig. Een eerlijke vergelijking met enkel een voetgangersbrug is niet meegenomen. Hierdoor zou, zonder dat onze veiligheid in het geding komt, verbinding ontstaan tussen de nieuwe wijk en onze wijk. Ook is vreemd genoeg de impact op onze bestaande wijk niet meegewogen in de criteria, noch in het besluit tot een brug. Hoe kan op basis van oneerlijke en onvolledige criteria en zo’n kleine en subjectieve verbetering de conclusie voor een miljoenen euro kostende brug worden getrokken? Overigens, staat ook in de stukken dat financiële realisatie niet mogelijk is.

Hoofdfietsroute die zich door de wijk kronkelt? Volgens de stukken zullen 5.000 fietsers de fietsbrug per etmaal gebruiken. Het CROW en de gemeente geeft aan dat hiervoor een hoofdfietsroute van 6 meter breed asfalt wordt aangelegd. Daarboven op wordt in de stukken gesproken over een eventuele toekomstige tunnel onder het spoor tussen het Ringpark Dichterswijk en de Binnenstad, ter hoogte van de Nicolaas Beetstraat. Als deze tunnel er in de verre toekomst daadwerkelijk komt, zullen er nog veel meer (snelle) fietsers (en brommers/ scooters) door onze wijk gaan rijden. Los van de nog grotere onveiligheid die dan ontstaat, gaat dit nog verder ten koste van de groene wandelverbinding tussen het Ringpark, het Heycopplantsoen en het Merwedeplantsoen. In de eerder genoemde criteria is niet meegenomen wat de invloed van een dergelijke tunnel zou zijn.

Beantwoording Hieronder vindt u de antwoorden op de vragen uit de inspraakreactie. Zie de paragrafen: 2.6 Bruggen, 2.7 Bruggen: kwalitatieve en kwantitatieve onderbouwing, 2.8.3 Dichterswijk.

91 - Reactienota

Inspraaknummer 111 (vervolg)

Inspraakreactie Hieronder wordt de inhoud van uw inspraakreactie vermeldt. Alle persoonlijke-en adresgegevens zijn geanonimiseerd. Die zou zeker van invloed zijn op de kleuren (of numerieke waarden) aangezien er dan veel meer fietsers komen. Ofwel, de procentuele verbetering door de komst van de fietsbrug wordt nog kleiner en waarschijnlijk zelfs negatief. Besluit op basis van? Het model dat is gebruikt om het aantal fietsers op de brug zo zwak te onderbouwen is niet meer dan een globale indicatie, er is in Nederland namelijk geen betrouwbaar fietsmodel. De besluitvorming vindt dus plaats op basis van aannames, terwijl ik zou verwachten dat een besluit pas wordt genomen op het moment dat er of draagvlak, of een bewezen urgentie is. Daarnaast komt de vraag op: welke uitgangspunten de gemeente het zwaarst laat wegen? Er zijn genoeg plaatsten in Utrecht waar bruggen meer dan 500 meter uit elkaar liggen en geen nieuwe brug wordt gepland. Ook worden bruggen in deelgebied 4 afgewezen omdat ze te dicht bij een bestaande brug liggen, terwijl het daar ook over 200 meter gaat. Wat is te dichtbij en wat is te ver uit elkaar? Dit lijken rekbare begrippen zonder basis. Daarnaast wordt verwezen naar richtlijnen van het CROW instituut. Terwijl het CROW heel duidelijk maakt dat afstanden of hoeveelheden slechts richtlijnen betreft, verheft de gemeente deze richtlijnen tot eisen.

Eerder heeft de gemeenteraad een andere CROW richtlijn, namelijk de omrijdfactor van 1,4, vastgesteld in het Mobiliteitsplan ‘Slimme Routes, Slim Regelen en Slim Bestemmen’. Deze vaststelling wordt nu juist weer terzijde gelegd. Als je fietsafstand meer dan 1 km is, draagt de brug bij de Heycopstraat op geen enkele manier bij aan het verkorten van deze omrijdfactor. En het is volgens de onderzoekers juist voor de lange afstanden (fietsers uit andere wijken) nodig om een aantrekkelijke route te creëren. Deze aantrekkelijke routes zijn er dus al binnen de omrijdfactor. Vraag aan u Ik verzoek u, het college en de gemeenteraad, op grond van bovenstaande, om: • de wijk en de speelplek voor onze kinderen veilig te houden, zodat Utrechters in de bestaande wijken veilig en leefbaar kunnen blijven wonen; • het groen in onze wijk te beschermen en te behouden; • de noodzaak van de brug ter hoogte van de Heycopstraat te heroverwegen door een serieuze studie te doen naar het nut en de noodzaak van een hoofdfietsroute dwars door de Dichterswijk, waarbij de draagkracht van en in de wijk en het negatieve effect van de brug en hoofdfietsroute eerlijk worden onderzocht; • de planning van de uitwerking van de brug los te koppelen van de besluitvorming over de bouw in de Merwedekanaalzone en uit te stellen tot na de realisatie van de beoogde fietstunnel en de verbeteringen aan de Balijelaan en

andere bestaande fietsroutes en kruispunten, zodat een realistisch beeld van de werkelijke belasting van die routes op te maken is.

Beantwoording Hieronder vindt u de antwoorden op de vragen uit de inspraakreactie.

92 - Reactienota

Inspraaknummer

Inspraakreactie Hieronder wordt de inhoud van uw inspraakreactie vermeldt. Alle persoonlijke-en adresgegevens zijn geanonimiseerd.

Beantwoording Hieronder vindt u de antwoorden op de vragen uit de inspraakreactie.

112

Hierbij mij inspraakreactie. Ik kan er een lang verhaal van maken, maar zal het zo kernachtig vewoorden. In mooie woorden kan een mens niet wonen, maar mooie woorden kunnen de barre werkelijkheid niet verbloemen. Die barre werkelijkheid is dat in de merwedekanaalzone, deelgebied merwede eenvoudig weg geen 6000 woningen passen. Dat u denk dat het wel kan is omdat u graag zoveel woningen wil en daarom via papieren toverstokjes tot een niet papieren werkelijkheid komt waarin het op papier zou moeten passen. En dit alles omdat u om de een of andere onnavolgbare reden niet in Rijenburg woningen wil bouwen. Leuk die woningen, maar helaas gaan er mensen wonen. Mensen die niet 24/7 in hun huis zitten maar ook naar werk, school en familie waar geen OV komt willen. 1. Er is simpelweg niet voldoende ruimte. Dat lost u op met torenflats van 100! meter. Op een artist imprission worden die aan de horizon getekend zodat ze in het perspectief kleiner lijken maar het is onvoorstelbaar hoog. Ik ga er straks op uitkijken en krijg het er nu al hoofdpijn van. Wat nog erger is dan een blokkade van het zicht is de werking van de wind door een dergelijk monstrum. Ik weet niet of ik nog langs de Europalaan en het Anne Frankplein durf te fietsen als het, zoals in Nederland niet ongebruikelijk, wisselvallig weer met buien is.

Ik heb ervaring met hoe op de fiets in buien bij 12 hoog gebouwen omver geblazen kan worden door de wind, dat is gevaarlijk, laat staan bij nog veel hogere gebouwen. 2. Dat er in het plan maar liefst 4 of 5 bruggen nodig zijn om de bewoners het gebied in en uit te krijgen spreekt boek­ delen. De wegen staan nu al in de spits heel vaak gewoon vol. Daar past nu al niets meer bij. Ook niet de 3000 auto’s die u , in een “’grote sprong naar de toekomst” als voldoende ziet voor het gebied. Deelauto’s zijn in opkomst maar de groeipercentages zeggen meer de noemer van deze breuk dan over de toekomst. Nu al werd in een AD column de locatie De hel van Merwede genoemd gelet op de te verwachten parkeerruzies. 3. Denkt u echt dat er in Utrecht geen mensen meer zijn die hun auto nodig hebben voor hun werk. Die onregelmatig werken en dus ook op uren dat er geen openbaar vervoer is, of die zich (als vrouw) veilig voelen als ze ’s nacht in een gebied met alleen maar mega hoogbouw veilig voelen om naar huis of naar hun werk te gaan? Je mag er alleen wonen als je een yuppen baan hebt. Dat is lekker eerlijk en inclusief… Oh ja en als je slecht ter been bent, je oma slecht kan lopen en ook niet in een leenbakfiets past wordt verzocht om niet meer langs te komen… 4. Die auto’s die niet Merwede in mogen worden uiteraard in de omliggende wijken neergezet.

Nu al vol, maar dit gaat een parkeerhel worden. Wees eerlijk. Dit plan is gewoon mede bedoeld om de auto weg te pesten, maar veel mensen kunnen niet zonder. ( en ik ben echt geen autoliefhebber, in de stad doe ik alles per fiets, maar ik moet ook regelmatig naar OV loos platteland, dat gaat niet per fiets…) Kortom dit is een onzalig plan. Als bewoner van Transwijk houd ik mijn hart vast, niet alleen voor mij eigen wijk die de lasten van dit onzalige plan mag gaan dragen, maar ook voor de bewoners die er moeten gaan wonen.

Zie de paragrafen: 2.5.1 Autonome ontwikkeling: nu al druk op de weg, 2.5.2 Innovatieve mobiliteitsstrategie, 2.5.3 Bereikbaarheid Utrecht Zuidwest, 2.10.2 Hoogte, geen aansluiting op de omgeving.

113

Deze inspraakreactie is gelijk aan inspraakreactie 98. Voor de inhoud verwijzen we u naar deze inspraakreactie.

Zie de beantwoording van inspraakreactie 98.

93 - Reactienota

Inspraakreactie Hieronder wordt de inhoud van uw inspraakreactie vermeldt. Alle persoonlijke-en adresgegevens zijn geanonimiseerd.

Beantwoording Hieronder vindt u de antwoorden op de vragen uit de inspraakreactie.

114

Deze inspraakreactie is gelijk aan 78. Voor de inhoud verwijzen we u naar deze inspraakreactie.

Zie de beantwoording van inspraakreactie 78.

115

Deze inspraakreactie is gelijk aan 78. Voor de inhoud verwijzen we u naar deze inspraakreactie.

Zie de beantwoording van inspraakreactie 78.

116

Deze inspraakreactie is gelijk aan 78. Voor de inhoud verwijzen we u naar deze inspraakreactie.

Zie de beantwoording van inspraakreactie 78.

117

Hierbij geef ik mijn reactie op de Omgevingsvisie deel 2, het Voorlopig Ontwerp Stedenbouwkundig Plan Merwede en de aanvulling op de Milieu Effect Rapportage ten aanzien van de aanleg van een fietsbrug ter hoogte van de Heycopstraat. Veiligheid? Kan mijn kind straks nog alleen naar school of de speeltuin lopen als er op hoge snelheid scooters en pedelecs door de wijk rijden? Kan mijn bejaarde buurvrouw haar hondje nog veilig uitlaten op het voetpad langs het kanaal? Het enige groene speelveld in onze wijk wordt straks doorkruist of afgesneden door een fietspad waar een op aannames gebaseerde en tegenstrijdige hoeveelheid fietsers overheen zullen gaan. Hier een brug, dacht het niet. De Noodzaak? Waarom is een derde brug hier noodzakelijk als twee bestaande bruggen zo dicht bij elkaar liggen en de nieuwe brug op 200 meter van de bestaande Balijebrug komt? Uit de stukken blijkt dat de noodzaak voor de fietsbrug niet ligt in de nieuwbouwplannen voor de Merwedekanaalzone. De fietsbrug is niet noodzakelijk voor de nieuwbouwplannen in deelgebied 4 en volgens de modellen gebruiken fietsers vanuit deelgebied 5 en 6 deze brug niet. De brug is met name bedoeld voor fietsers uit andere wijken.

De brug vermindert de drukte op de Mandelabrug met slechts 6%! Daarbij is aangegeven dat de bestaande bruggen geen knelpunt vormen voor de groei en komen de fietsers weer uit op dezelfde hoofdfietsroutes. De brug draagt volgens het concept ook bij aan de gewenste fijnmazigheid in het fietsnetwerk in Utrecht. Doet niet iedere nieuwe brug die je aanlegt dit? De brug draagt dus mogelijk alleen bij op stadsniveau, maar gaat ten koste van de verbinding in mijn eigen wijk. Op basis van welke criteria? De criteria, en bijbehorende gekleurde bolletjes, die in de Variantenstudie worden gehanteerd laten zien dat de verbetering voor fietsers en voetgangers door de aanleg van de brug t.o.v. het verbeteren van de bestaande bruggen maar 12% is. De criteria zijn daarnaast onvolledig. Een eerlijke vergelijking met enkel een voetgangersbrug is niet meegenomen. Hierdoor zou, zonder dat onze veiligheid in het geding komt, verbinding ontstaan tussen de nieuwe wijk en onze wijk. Ook is vreemd genoeg de impact op onze bestaande wijk niet meegewogen in de criteria, noch in het besluit tot een brug. Hoe kan op basis van oneerlijke en onvolledige criteria en zo’n kleine en subjectieve verbetering de conclusie voor een miljoenen euro kostende brug worden getrokken? Overigens, staat ook in de stukken dat financiële realisatie niet mogelijk is.

Hoofdfietsroute die zich door de wijk kronkelt? Volgens de stukken zullen 5.000 fietsers de fietsbrug per etmaal gebruiken. Het CROW en de gemeente geeft aan dat hiervoor een hoofdfietsroute van 6 meter breed asfalt wordt aangelegd.

Zie de paragrafen: 2.6 Bruggen, 2.7 Bruggen: kwalitatieve en kwantitatieve onderbouwing, 2.8.3 Dichterswijk.

Inspraaknummer

94 - Reactienota

Inspraaknummer 117 (vervolg)

Inspraakreactie Hieronder wordt de inhoud van uw inspraakreactie vermeldt. Alle persoonlijke-en adresgegevens zijn geanonimiseerd. Daarboven op wordt in de stukken gesproken over een eventuele toekomstige tunnel onder het spoor tussen het Ringpark Dichterswijk en de Binnenstad, ter hoogte van de Nicolaas Beetstraat. Als deze tunnel er in de verre toekomst daadwerkelijk komt, zullen er nog veel meer (snelle) fietsers (en brommers/ scooters) door onze wijk gaan rijden. Los van de nog grotere onveiligheid die dan ontstaat, gaat dit nog verder ten koste van de groene wandelverbinding tussen het Ringpark, het Heycopplantsoen en het Merwedeplantsoen. In de eerder genoemde criteria is niet meegenomen wat de invloed van een dergelijke tunnel zou zijn. Die zou zeker van invloed zijn op de kleuren (of numerieke waarden) aangezien er dan veel meer fietsers komen. Ofwel, de procentuele verbetering door de komst van de fietsbrug wordt nog kleiner en waarschijnlijk zelfs negatief. Besluit op basis van? Het model dat is gebruikt om het aantal fietsers op de brug zo zwak te onderbouwen is niet meer dan een globale indicatie, er is in Nederland namelijk geen betrouwbaar fietsmodel. De besluitvorming vindt dus plaats op basis van aannames, terwijl ik zou verwachten dat een besluit pas wordt genomen op het moment dat er of draagvlak, of een bewezen urgentie is.

Daarnaast komt de vraag op: welke uitgangspunten de gemeente het zwaarst laat wegen? Er zijn genoeg plaatsten in Utrecht waar bruggen meer dan 500 meter uit elkaar liggen en geen nieuwe brug wordt gepland. Ook worden bruggen in deelgebied 4 afgewezen omdat ze te dicht bij een bestaande brug liggen, terwijl het daar ook over 200 meter gaat. Wat is te dichtbij en wat is te ver uit elkaar? Dit lijken rekbare begrippen zonder basis. Daarnaast wordt verwezen naar richtlijnen van het CROW instituut. Terwijl het CROW heel duidelijk maakt dat afstanden of hoeveelheden slechts richtlijnen betreft, verheft de gemeente deze richtlijnen tot eisen. Eerder heeft de gemeenteraad een andere CROW richtlijn, namelijk de omrijdfactor van 1,4, vastgesteld in het Mobiliteitsplan ‘Slimme Routes, Slim Regelen en Slim Bestemmen’. Deze vaststelling wordt nu juist weer terzijde gelegd. Als je fietsafstand meer dan 1 km is, draagt de brug bij de Heycopstraat op geen enkele manier bij aan het verkorten van deze omrijdfactor. En het is volgens de onderzoekers juist voor de lange afstanden (fietsers uit andere wijken) nodig om een aantrekkelijke route te creëren. Deze aantrekkelijke routes zijn er dus al binnen de omrijdfactor.

Vraag aan u Ik verzoek u, het college en de gemeenteraad, op grond van bovenstaande, om: • de wijk en de speelplek voor onze kinderen veilig te houden, zodat Utrechters in de bestaande wijken veilig en leefbaar kunnen blijven wonen; • het groen in onze wijk te beschermen en te behouden; • de noodzaak van de brug ter hoogte van de Heycopstraat te heroverwegen door een serieuze studie te doen naar het nut en de noodzaak van een hoofdfietsroute dwars door de Dichterswijk, waarbij de draagkracht van en in de wijk en het negatieve effect van de brug en hoofdfietsroute eerlijk worden onderzocht; • de planning van de uitwerking van de brug los te koppelen van de besluitvorming over de bouw in de Merwedekanaalzone en uit te stellen tot na de realisatie van de beoogde fietstunnel en de verbeteringen aan de Balijelaan en andere bestaande fietsroutes en kruispunten, zodat een realistisch beeld van de werkelijke belasting van die routes op te maken is.

Beantwoording Hieronder vindt u de antwoorden op de vragen uit de inspraakreactie.

95 - Reactienota

Inspraakreactie Hieronder wordt de inhoud van uw inspraakreactie vermeldt. Alle persoonlijke-en adresgegevens zijn geanonimiseerd.

Beantwoording Hieronder vindt u de antwoorden op de vragen uit de inspraakreactie.

118

Deze inspraakreactie is gelijk aan 78. Voor de inhoud verwijzen we u naar deze inspraakreactie.

Zie de beantwoording van inspraakreactie 78.

119a

Met interesse volg ik al enige tijd de plannenmakerij met betrekking tot de Merwedekanaalzone. Nu daarvoor de gelegenheid wordt geboden, reageer ik op het deelplan 6. Ik woon namelijk in het zuidelijkste deel van de Rivierenwijk, plaatselijk bekend als de Jutfase Punt. De plannen voor met name deelgebied 6 bevinden zich nog in de voorbereidende fase. Heel concreet is het allemaal nog niet. Desondanks zijn er al wel enige zorgen te uiten. Ik wil ingaan op groen, parkeren en verkeersstromen. Uit diverse onderzoeken/metingen/rapporten van Goudappel Coffeng ontstaat een beeld van de stand van zaken anno 2020 (en daarvoor). Zo lees ik onder meer dat er in de Rivierenwijk minder groen is dan gemiddeld in de stad en dat dat onder het ambitieniveau van het bestuur ligt. Er wordt evenwel niet ingegaan op versterking van de groenvoorzieningen. Waar is er nog ruimte voor vergroening, of waar kan deze gecreeerd worden? Ik lees wel over plannen om meer bruggen te bouwen, maar niet welk (negatief) effect dat op de bestaande groenstructuur zal hebben. Verder lees ik flarden over het (mogelijk) uitbreiden van betaald parkeren, maar dat wordt wederom niet heel concreet. Er wordt gemeten en in kaart gebracht. Dat is mooi.

Maar zijn er al voorzichtige gedachten over wat verschillende scenario’s met zich mee zal brengen? Er zijn ongetwijfeld algemene (beleids)gedachten over wanneer betaald parkeren in beeld kan komen, en er moet sowieso ruime ervaring binnen de gemeente zijn met het uitbreiden van betaaldparkeerzones. De informatie­ontsluiting daarover, in relatie tot de plannen is bepaald summier, zoniet non-existent. U zou zorgen daarover weg kunnen nemen door daarover helder te communiceren. Wat zijn de contouren (bijvoorbeeld de ondergrens) waarop wij de gemeente kunnen aanspreken? In het verlengde daarvan is er een (groot) aantal mogelijkheden beschreven waarop de kanaalzone verkeerstechnisch kan worden ingebed in de omringende wijken. Aansluiting (verkeersafwikkeling) is een belangrijk punt om vooraf over na te denken. Mijn vraag is nu wanneer de bewoners van de omringende wijken inzicht zullen krijgen in de concretisering van de verkeersplannen en de gevolgen daarvan op hun leefomgeving. Als voorschot daarop, omdat ik er niet de vinger achter krijg of dit op een later moment nog kan, merk ik daarover alvast maar op dat het ‘lukraak’ toevoegen van bruggen mij een slecht idee lijkt. Kenmerk van ons deel van de stad is nu juist dat er op veel plekken zicht is op open water.

Nog los van het gebruik daarvan door de roeiverenigingen, de waterscouts en (andere) recreanten, tref ik nergens een overweging over de toegevoegde waarde van het water. In dit verband noem ik specifiek één van de plannen voor een brug, te weten diegene die -in twee delen- over de Jutfasepunt zou kunnen gaan lopen. Daarmee gaat het open karakter van de splitsing Merwedekanaal - Vaartse Rijn volledig verloren. Bovendien lijkt mij dat een brug van niets naar nergens: welk probleem los je daarmee op? Is het niet een beter idee (en historisch ook nog geheel verantwoord) om de plek van de oude draaibrug aan het einde van de Jutfaseweg daarvoor te benutten?

Zie de paragrafen: 2.6 Bruggen, 2.8 Bruggen: impact op de omgeving, 2.8.4 Rivierenwijk, 2.8.6 Jutfasepunt, 2.9 Parkeren.

Inspraaknummer

96 - Reactienota

Inspraaknummer

Inspraakreactie Hieronder wordt de inhoud van uw inspraakreactie vermeldt. Alle persoonlijke-en adresgegevens zijn geanonimiseerd.

Beantwoording Hieronder vindt u de antwoorden op de vragen uit de inspraakreactie.

119a (vervolg)

Ik zie nl. -mede op basis van Goudappel Coffeng- wel in dat bijvoorbeeld fietsers vanuit Nieuwegein (en plangebied 6) met een brug over het Merwedekanaal een betere/logischer fietsrouteaansluiting hebben op de Jutfaseweg en de route naar de stad via het Ledig Erf. Dat die Nieuwegeiners naar de wijk Hoograven zouden willen oversteken, komt mij hoogst onlogisch voor. Van (het laatste deel van) de Jutfaseweg dan een fietsstraat maken, of een 30-kilometer­zone, lijkt mij een uitstekend idee. MITS het niet ten koste gaat van de parkeermogelijkheden. Wat zijn daarover de gedachten? En last but not least: de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid. Er wordt (dus) gesproken over extra fietsbruggen, ook ten zuiden van de Socratesbrug. Wat daarbij mis is dat de fietsers die in dat gebied de kanalen al oversteken, niet in Hoograven blijven. Het overgrote deel zal op enig punt de Socrateslaan of de ‘t Goylaan willen oversteken. Wat betekent de toename van die stroom voor de nu al belastekruispunten Socrateslaan-Jutfaseweg, en Hooft Graaflandstraat-’t Goylaan? Beide niet de meest veilige of overzichtelijke kruispunten.

Wat zijn de plannen voor die knelpunten? Tenslotte vraag ik in dit verband aandacht voor de (reeds gerealiseerde en nog te verwachten) toename van het aantal bewoners van de Jutfase Punt en het feit dat er nog altijd maar één toegangsweg tot dit stukje van de wijk is: de ingang ter hoogte van het kruispunt Socrateslaan-Jutfaseweg. Is het idee om alvast te anticiperen op het in de toekomst (concreet: een jaar of 10) te verwachten vertrek van het bedrijf Tonco vloeren en de waterscouts, waarbij de meest logische vervangende invulling van het vrij te vallen gebied(je) woningbouw is? De ontwikkelingen in de kanaalzone en de daarbij te bedenken verkeersoplossingen vormen wat mij betreft een uitgelezen kans om ook dit -deels- toekomstige knelpunt aan te pakken.

119

Deze inspraakreactie is gelijk aan 78. Voor de inhoud verwijzen we u naar deze inspraakreactie.

Zie de beantwoording van inspraakreactie 78.

120

Deze inspraakreactie is gelijk aan 78. Voor de inhoud verwijzen we u naar deze inspraakreactie.

Zie de beantwoording van inspraakreactie 78.

121

Deze inspraakreactie is gelijk aan 78. Voor de inhoud verwijzen we u naar deze inspraakreactie.

Zie de beantwoording van inspraakreactie 78.

122

Hierbij stuur ik u mijn reactie op de in januari 2020 verschenen Omgevingsvisie deel 2, het Voorlopig Ontwerp Stedenbouwkundig Plan Merwede en de aanvulling op de Milieu Effect Rapportage t.a.v. de aanleg van fietsbruggen ter hoogte van de Waalstraat en de Zijldiepstraat. Zoals u hieronder kunt zien maak ik gebruik van een tekst die als eerder is opgesteld en waarvan ik de inhoud onderschrijf. Ik vul deze tekst ook aan op bepaalde punten. MER. De recente MER gaat uit van 6000 extra woningen in de drie deelgebieden, waarvan 4000 gepland staan in deelgebied 5, naast de bestaande MAX. PAX en LUX. De Bruggenstudie is echter gebaseerd op de bouw van 10.000 extra woningen in de drie deelgebieden. De studie berekent op grond van 10.000 woningen de noodzaak van 5 extra bruggen in de deelgebieden 4, 5 en 6, waaronder 2 extra in deelgebied 5. Hoe verklaart u het feit dat er niet wordt uitgegaan van het aantal woningen in de nu gepresenteerde MER?

Zie de paragrafen: 2.4 Milieueffectrapportage (planMER), 2.7 Bruggen: kwalitatieve en kwantitatieve onderbouwing, 2.8.4 Rivierenwijk.

97 - Reactienota

Inspraaknummer 122 (vervolg)

Inspraakreactie Hieronder wordt de inhoud van uw inspraakreactie vermeldt. Alle persoonlijke-en adresgegevens zijn geanonimiseerd. Sociale cohesie’ en bebouwingsdichtheid in deelgebied 5. Met name in deelgebied 5 is de overbebouwing door het te grote aantal woningen van 7250 (6000 gepland + 1250 van Max, Pax en Lux!) op een ruimte van 24 hectare, schrik­ barend! Door de hoogte van de ‘bouwblokken/-torens’ die nodig zijn voor dat aantal zal de sociale cohesie in dit gebied zeer tegengewerkt worden. Ouders zullen geen zicht hebben op het spel van hun jonge kinderen op het 20 verdiepingen lagergelegen straat-/ groenniveau. Mensen die bovenin de ene toren wonen zullen nauwelijks contact krijgen met mensen bovenin een andere toren. Dit stimuleert de sociale vervreemding! Met alle gevolgen van dien. Bestaande bruggen In februari 2018 werd een motie aangenomen in de gemeenteraad, dat er onderzoek gedaan moest worden naar de mogelijkheden van de bestaande Socrates- en Balijebrug en een eventuele uitbreiding hiervan. Uit dit onderzoek zou moeten blijken of er in de toekomst géén dan wel maximaal 1 extra brug noodzakelijk was. In de verschenen rapporten is nergens sprake van dergelijk diepgaand onderzoek.

Waar zijn de resultaten van dit gevraagde onderzoek? Waarop baseert u, zonder dergelijk onderzoek, uw aanname dat de bestaande bruggen moeten worden ontzien door het plaatsen van extra bruggen? Onderbouwing en cijfers. Nergens in de gepresenteerde rapporten is een onderbouwing noch daarbij horende cijfers te vinden voor de advisering van de 2 extra bruggen in deelgebied 5. Hetzelfde geldt voor de extra bruggen in deel­ gebied 4 en 6. De adviezen zijn gebaseerd op aannames voor verkeersbewegingen (waaronder fietsbewegingen) anno 2030. Waarop zijn die aannames gebaseerd? Waarom krijgen gemeenteraadsleden en bewoners de cijfers niet te zien? Waarom worden de mogelijkheden tot een second opinion/alternatief plan geblokkeerd? Hoe kunnen het college en de gemeenteraadsleden op grond van slechts aannames een verantwoord besluit nemen? Aannames van ruim 14.000 fietsers per dag over de Balijebrug en 17.000 over de Socratesbrug in 2030 worden in de rapportage bestempeld als niet wenselijk. Overigens is nergens te vinden dat de bestaande bruggen deze getallen niet aankunnen. In het plan wordt derhalve gekozen voor een vermindering naar ruim 4.500 fietsers over de Balijebrug en 9.000 over de Socratesbrug. Het verschil wordt ondervangen door 8000 fietsbewegingen door de Waalstraat te laten gaan en 5400 door de Zijldiepstraat via de geplande extra bruggen.

Bestaande bruggen, die gebouwd zijn voor fiets- en autoverkeer, worden ontzien door grotere aantallen fietsers door de Rivierenwijk te jagen. Een wijk, die er op dit moment niet op gebouwd is en waarvoor geen plannen gepresenteerd zijn om deze effecten op te vangen. Hoe verklaart u dit? Effecten. De effecten op de leefbaarheid in Rivierenwijk, van de twee extra bruggen in deelgebied 5, worden nergens genoemd in de rapportage. Een goed functionerende wijk, waar mensen prettig wonen, wordt opgeofferd aan een nieuw te bouwen wijk aan de overkant, zonder plannen voor aanpassingen in die wijk zelf. Dat noem ik ‘erg onzorgvuldig’, en niet te verantwoorden t.o.v. de bewoners van de Rivierenwijk. Een aantal woonbootbewoners moet weg voor de bruggen. Omliggende woonboten gaan last ondervinden van het verkeer over de extra bruggen.

Beantwoording Hieronder vindt u de antwoorden op de vragen uit de inspraakreactie.

98 - Reactienota

Inspraaknummer

122 (vervolg)

Inspraakreactie Hieronder wordt de inhoud van uw inspraakreactie vermeldt. Alle persoonlijke-en adresgegevens zijn geanonimiseerd. Dat er geen draagvlak is in Rivierenwijk is duidelijk. Er werden wethouder Diepeveen in 2019 2000 handtekeningen tegen de extra bruggen aangeboden. Rivierenwijkers stuurden vele mails aan gemeenteraadsleden, plakten vele gele briefjes en lieten zich horen op voorlichtingsavonden. Daarnaast voerden ze actie. Het door de gemeente ingehuurde onderzoeksbureau Urbanos doet naar mijn idee zeer minimaal onderzoek naar de mening van de bewoners. Waalstraat. De geplande extra brug in de Waalstraat zal leiden tot een enorme extra druk op de nu al zwaarbelaste straat. Het is de in- en uitvoegende straat voor het autoverkeer naar en uit de wijk. Iedere morgen en middag is er sprake van een enorme drukte bij de Gertrudisschool op de hoek van de Waalstraat en het Merwedeplantsoen. De van buiten de wijk komende parkerende auto’s bezetten de smalle straat, De rotonde met de Rijnlaan leidt nu al tot levensgevaarlijke situaties. Daar worden in de toekomst nog 8000 fietsers (scooters incluis) aan toegevoegd. Een fietsstraat zal deze zware belasting geenszins oplossen. Hoe gaat de Waalstraat er uitzien in de toekomst? Onderbouwing en cijfers.

Nergens in de gepresenteerde rapporten is een onderbouwing noch daarbij horende cijfers te vinden voor de advisering van de 2 extra bruggen in deelgebied 5. Hetzelfde geldt voor de extra bruggen in deelgebied 4 en 6. De adviezen zijn gebaseerd op aannames voor verkeersbewegingen (waaronder fietsbewegingen) anno 2030. Waarop zijn die aannames gebaseerd? Waarom krijgen gemeenteraadsleden en bewoners de cijfers niet te zien? Waarom worden de mogelijkheden tot een second opinion/alternatief plan geblokkeerd? Hoe kunnen het college en de gemeenteraadsleden op grond van slechts aannames een verantwoord besluit nemen? Zijldiepstraat De Zijldiepstraat bezit een knik, komt uit op de Hunzestraat en gaat vandaar naar de Rijnlaan. Wat hebben de geplande fietsers over de extra brug hier te zoeken? Waar willen ze heen? Hoe moeten bovengenoemde straten deze stroom, die in omvang even groot is als de stroom op de bestaande bruggen, veilig verwerken? Knelpunten. De gemeente wil knelpunten opheffen door verspreiding van het fietsverkeer, onder andere bij Albert Heijn aan de Vondellaan. Deze knelpunten zullen absoluut niet worden ondervangen door fietsers door de Rivierenwijk te loodsen. Er ontstaat eerder een aantal nieuwe knelpunten bij de rotonde Waalstraat aan de Rijnlaan en bij gevaarlijke oversteekpunten over de Rijnlaan en de Jutfaseweg.

Ik zou verwachten dat al deze effecten grondig bekeken zouden worden en uitgewerkt in een gepresenteerd plan. Ik heb daar nog niets van gezien, dus: Hoe gaat de uitwerking van alle aannames er uitzien voor mijn bestaande wijk? Hoe zit het met de veiligheid in de Rivierenwijk in de toekomst? Fijnmazig fietsnetwerk. In het verleden was het argument voor de geplande extra bruggen dat de nieuwe wijk Merwede op die manier ontsloten moest worden. Ik vermoed dat naar deelgebied 5 één brug tussen de 2 bestaande bruggen wel noodzakelijk is, maar de noodzaak van 2 bruggen is voor mij nergens aangetoond. Afstand tussen de bruggen. De bruggen in de Heycopstaat, de Balijebrug en de brug in de Waalstraat beslaan 600 meter: 200 meter per brug. Het uitgangspunt van de, overigens niet wettelijke, CROW-waarde wordt hiermee flink overschreden: 300 tot 500 meter afstand tussen twee bruggen.

Beantwoording Hieronder vindt u de antwoorden op de vragen uit de inspraakreactie.

99 - Reactienota

Inspraaknummer

Inspraakreactie Hieronder wordt de inhoud van uw inspraakreactie vermeldt. Alle persoonlijke-en adresgegevens zijn geanonimiseerd.

122 (vervolg)

Een richtlijn, geen eis. Wat is de noodzaak van de twee geplande bruggen op deze korte afstanden? Hoe verhoudt zich dat tot de CROW-richtlijnen? Wat is de noodzaak van 7 bruggen over 1.7 km, Hoe verhoudt zich dat tot de CROW-richtlijn? Bestaande fietsroutes. De Kanaalweg aan de overkant van het Merwedekanaal is een al bestaande, veilige, zeer snelle fietsroute naar het Centraal Station. Men kan via de Balijebrug naar Station Vaartse Rijn en verder doorsteken. Vijf extra bruggen, die moeten aanlanden op de Kanaalweg, zullen de organisch ontstane snelle fietsroute doorkruisen en minder veilig maken. Dit betekent geen verbetering van het fietsroutenetwerk maar een verslechtering door optredende knelpunten. Waarom wordt een bestaande snelle fietsroute aangetast? Hoe gaat u de door de aanlanding van de extra bruggen ontstane knelpunten voorkómen dan wel oplossen? Er is een voor fietsverkeer uit Nieuwegein organisch ontstaan paadje om de Balijebrug op te rijden. Er blijken mogelijkheden om de Balijebrug makkelijker toegankelijker te maken te bestaan. Verder wordt de lus op dit moment gewoon benut. De brug van Kanaleneiland naar Papendorp (Prins Clausbrug) heeft de afgelopen jaren een lus gekregen zodat fietsers ook op die manier de weg langs het water kunnen bereiken.

Waarom is de lus bij de Balijebrug een probleem terwijl er onlangs van hetzelfde principe nog gebruik is gemaakt? Waarom wordt een makkelijkere opgang aan beide kanten van de Balijebrug niet onderzocht? Groen De Rivierenwijk is een stenen wijk, er is bar weinig groen! Het weinige groen ligt aan de rand van de wijk, aan het kanaal. Dat gaat nu volgens de plannen doorsneden worden door aanlandende extra bruggen. Zoals al gezegd vind ik één brug acceptabel, 2 of meer breken dat groen nogal drastisch. Ik zou verwachten dat er, om de rivierenwijkers mee te krijgen, plannen gepresenteerd zouden worden om het Merwedeplantsoen mooier te herinrichten en meer groen in de wijk te creëren. Waarom is dat nog niet gebeurd, terwijl het zo’n ingrijpend gevolg is van de bouw van het nieuwe Merwede deelgebied 5? Tot slot. De aannames in de rapporten zijn gebaseerd op niet meer dan een globale indicatie. In Nederland bestaan geen betrouwbare fietsmodellen.

Hoe kan men besluiten over extra bruggen met zo’n vergaande impact, gebaseerd op aannames, zonder een draagvlak in de Rivierenwijk, zonder aantoning van de noodzaak van zoveel extra bruggen, zonder onderbouwing met cijfers, zonder onderzoek naar de bestaande bruggen en hun mogelijke uitbreiding, zonder voorstellen voor de opvang van effecten op de rivierenwijk?! Ik pleit derhalve met nadruk bij u, het college en de gemeenteraadsleden, voor niet meer dan één brug tussen de rivierenwijk en deelgebied 5, niet meer dan 4000 nieuwe woningen in deelgebied 5 en het uitwerken van plannen voor de opvang van effecten op de rivierenwijk.

123

Deze inspraakreactie is gelijk aan 78. Voor de inhoud verwijzen we u naar deze inspraakreactie.

Beantwoording Hieronder vindt u de antwoorden op de vragen uit de inspraakreactie.

Zie de beantwoording van inspraakreactie 78.

100 - Reactienota

Inspraaknummer 124

Inspraakreactie Hieronder wordt de inhoud van uw inspraakreactie vermeldt. Alle persoonlijke-en adresgegevens zijn geanonimiseerd. Hierbij geef ik mijn reactie op de Omgevingsvisie deel 2, het Voorlopig Ontwerp Stedenbouwkundig Plan Merwede en de aanvulling op de Milieu Effect Rapportage ten aanzien van de aanleg van een fietsbrug ter hoogte van de Heycopstraat. Veiligheid? Kan mijn kind straks nog alleen naar school of de speeltuin lopen als er op hoge snelheid scooters en pedelecs door de wijk rijden? Kan mijn bejaarde buurvrouw haar hondje nog veilig uitlaten op het voetpad langs het kanaal? Het enige groene speelveld in onze wijk wordt straks doorkruist of afgesneden door een fietspad waar een op aannames gebaseerde en tegenstrijdige hoeveelheid fietsers overheen zullen gaan. Hier een brug, dacht het niet. De Noodzaak? Waarom is een derde brug hier noodzakelijk als twee bestaande bruggen zo dicht bij elkaar liggen en de nieuwe brug op 200 meter van de bestaande Balijebrug komt? Uit de stukken blijkt dat de noodzaak voor de fietsbrug niet ligt in de nieuwbouwplannen voor de Merwedekanaalzone. De fietsbrug is niet noodzakelijk voor de nieuwbouwplannen in deelgebied 4 en volgens de modellen gebruiken fietsers vanuit deelgebied 5 en 6 deze brug niet. De brug is met name bedoeld voor fietsers uit andere wijken.

De brug vermindert de drukte op de Mandelabrug met slechts 6%! Daarbij is aangegeven dat de bestaande bruggen geen knelpunt vormen voor de groei en komen de fietsers weer uit op dezelfde hoofdfietsroutes. De brug draagt volgens het concept ook bij aan de gewenste fijnmazigheid in het fietsnetwerk in Utrecht. Doet niet iedere nieuwe brug die je aanlegt dit? De brug draagt dus mogelijk alleen bij op stadsniveau, maar gaat ten koste van de verbinding in mijn eigen wijk. Op basis van welke criteria? De criteria, en bijbehorende gekleurde bolletjes, die in de Variantenstudie worden gehanteerd laten zien dat de verbetering voor fietsers en voetgangers door de aanleg van de brug t.o.v. het verbeteren van de bestaande bruggen maar 12% is. De criteria zijn daarnaast onvolledig. Een eerlijke vergelijking met enkel een voetgangersbrug is niet meegenomen. Hierdoor zou, zonder dat onze veiligheid in het geding komt, verbinding ontstaan tussen de nieuwe wijk en onze wijk. Ook is vreemd genoeg de impact op onze bestaande wijk niet meegewogen in de criteria, noch in het besluit tot een brug. Hoe kan op basis van oneerlijke en onvolledige criteria en zo’n kleine en subjectieve verbetering de conclusie voor een miljoenen euro kostende brug worden getrokken? Overigens, staat ook in de stukken dat financiële realisatie niet mogelijk is.

Hoofdfietsroute die zich door de wijk kronkelt? Volgens de stukken zullen 5.000 fietsers de fietsbrug per etmaal gebruiken. Het CROW en de gemeente geeft aan dat hiervoor een hoofdfietsroute van 6 meter breed asfalt wordt aangelegd. Daarboven op wordt in de stukken gesproken over een eventuele toekomstige tunnel onder het spoor tussen het Ringpark Dichterswijk en de Binnenstad, ter hoogte van de Nicolaas Beetstraat. Als deze tunnel er in de verre toekomst daadwerkelijk komt, zullen er nog veel meer (snelle) fietsers (en brommers/ scooters) door onze wijk gaan rijden.

Beantwoording Hieronder vindt u de antwoorden op de vragen uit de inspraakreactie. Zie de paragrafen: 2.6 Bruggen, 2.7 Bruggen: kwalitatieve en kwantitatieve onderbouwing, 2.8.3 Dichterswijk.