Bijlage 2.1 Overzicht inspraakreacties en beantwoording.pdf

Bijlage bij Nota van beantwoording mobiliteitsplan 2040 Overzicht inspraakreacties en beantwoording

Utrecht.nl

Colofon Projectgroep Projectteam actualisering mobiliteitsplan 2040 Projectmanagement Maja van der Voet Opdrachtgever Bert Coenen, Gemeente Utrecht Versiedatum april 2021

Inleiding Dit document is een bijlage bij de Nota van beantwoording van het Mobiliteitsplan 2040. In deze bijlage staan alle inspraakreacties in een tabel. Bij meerdere inspraakreacties zaten ook bijlagen (foto`s en afbeeldingen), die niet in deze tabel passen. Deze zijn daarom opgenomen als bijlage achterin dit stuk. Als het gaat om thema’s die veel terugkomen verwijzen we in de tabel naar hoofdstuk 2 uit de nota van beantwoording. Bij specifieke vragen is de beantwoording in de tabel opgenomen. Daarvoor zijn de desbetreffende passages in de inspraakreactie onderstreept en is het antwoord (met verwijzing naar de Nota van beantwoording en/of toelichting) in de kolom daarnaast geplaatst. Verwijzingen naar paginanummers in de rechter kolom hebben betrekking op de versie van het rapport Mobiliteitsplan 2040 dat ter vaststelling aan de raad is voorgelegd. De paginanummerring wijkt namelijk af van de versie die ter visie is gelegd.

Inspraaknr.

Inspraakreactie Hieronder wordt de inhoud van uw inspraakreactie vermeldt. Alle persoonlijke-en adresgegevens zijn geanonimiseerd.

1

Ik zou graag mijn reactie willen geven op het mobiliteitsplan 2040. In het algemeen een erg goed document. Ik ben voor langzaam verkeer en openbaar vervoer (voornamelijk treinen en trams). Toch heb ik hier wel wat op en aanmerkingen op. Ik hoop dat ik mijn kennis als (rail)verkeerskundige en planoloog met u mag delen. Nieuw centraal rondom Lunetten niet haalbaar. Er zijn tunnels, wissels, bruggen en geen ruimte om stations te bouwen. Zelfs met heel veel geld is dit niet realiseerbaar. Daarnaast zorg je ervoor dat treinen vervolgens twee keer gaan stoppen, want NS (of een andere vervoerder) gaat echt niet Utrecht Centraal overslaan, want dan worden zeer veel overstappen gemist. In aanvulling op het niet toepassen van een nieuw centraal station rondom lunetten: Een stoptrein station net voorbij de brug over de A27, richting Bunnik, is een goede investering. Zorg er alleen voor dat het dubbelsporig wordt tot ruim voorbij het station. Bouw een doorgaande trein route tussen Leidsche Rijn en Overvecht via een by-pass. Hierdoor hoeven treinen niet (langdurig) te keren op Utrecht Centraal waardoor er meer capaciteit op het station is voor andere treinen. Verbind deze by-pass met Utrecht centraal boven of ondergronds. Bussen moeten niet meer volgens het spinnenweg (wiel met spaken) principe gepland worden (waarbij alle bussen via Utrecht Centraal rijden).

Bussen moeten meer gebruik maken van de rondwegen en niet altijd van Utrecht Centraal gebruik maken. Zorg voor verbindingen tussen de kleinere stations, zonder dat deze via Utrecht Centraal of het centrum gaan. Dit wiel met spaken concept zorgt ervoor dat er een centrale hub noodzakelijk is. Dit is iets wat jullie juist proberen op te lossen. 1 wiel (de binnenring) gaat dit probleem niet oplossen, zie lijn 10. Zorg voor meer tramlijnen of een metronetwerk. In beide gevallen moeten de bussen dit netwerk gaan ondersteunen, en niet beconcurreren. d.w.z. dat er kleinere hubs moeten ontstaan vanaf waar bussen gaan rijden.

Antwoord Hieronder vindt u de antwoorden op de vragen uit de inspraakreactie. Dank voor uw compliment.

De realisatie van dit station zal inderdaad geen eenvoudige opgave zijn. Dat beseffen we ons ter degen. Maar het is voorbarig om nu te concluderen dat dit niet haalbaar is. Zie paragraaf 2.7.1

Met het concept Wiel met Spaken beogen we juist dat niet alle bussen meer van en naar Utrecht CS rijden. Zie paragraaf 2.7.2

Dat de realisatie van een treinstation in De Uithof niet voor de hand ligt zijn we met u eens. Het ontlasten van Utrecht CS en de toeleidende routes denken we te bewerkstelligen door het concept Wiel met Spaken. Zie paragraaf 2.7.2

Als we Utrecht Centraal willen ontlasten, dan moet er een nieuwe treinroute komen via de Uithof of een nieuwe route die de A12 en A2 volgt. Ook dit acht ik zeer onwaarschijnlijk te realiseren. Meer fietsen is goed, maar zorg er voor dat brommers en scooters van het fietspad afblijven. Blijkbaar werken regels niet, want deze zijn er al jaren, maar ze rijden nog steeds rond op de fietspaden. Dit geldt ook voor Speed Pedelecs. Het volgende punt vind ik top uit het plan: Maak alle wegen 30 km/h gebied (wanneer binnenkort de wetgeving wordt aangepast) behalve de binnenring. Zorg er vervolgens ook voor dat asfalt vervangen wordt door losse stenen. Dit remt de bestuurder af. Fietspaden die op of naast de weg liggen moeten wel van asfalt gemaakt zijn. Zie ook CROW. Los kleine gaten in het wegdek meteen op. Deze zijn niet te voelen in een auto, maar kunnen zeer gevaarlijk zijn voor fietsers. En die fietsers willen we juist stimuleren. Ik denk niet dat men hier fysiek stimuleren d.m.v. een gat in de weg bedoeld. Kijk naar o.a. Den Haag waar grote ringwegen ondertunneld zijn. Dit zorgt voor een betere leefomgeving. De beneluxlaan en het verlengde tot aan de amsterdamsestraatweg kan hier zeker van profiteren. Tram moet ook in het weekend rijden. Hierdoor wordt P+R Uithof ten minste goed gebruikt. Bus is geen 'mooie' ingang voor de stad.

Moreelsebrug moet trappen krijgen richting het station. Zorg er wel voor dat de brug buiten de OV-chipkaart zone blijft. Anders verlies je een fatsoenlijke doorgang. Utrecht is constant in beweging. Dit mobiliteitsplan verteld bijna alleen maar een eindsituatie, op een paragraaf na. Zorg ervoor dat er meer gedaan wordt aan tijdelijke situaties. Het komt zeer vaak voor dat verkeersdeelnemers (vooral langzaam verkeer) gehinderd wordt tijdens werkzaamheden. Soms wel meerdere jaren achter elkaar ( o.a. Catharijnesingel en Nelson Mandelabrug). Zorg ervoor dat ook tijdelijke situaties voldoend aan deze normen. Utrecht veranderd constant, aanpassen is nodig voor Utrecht, maar faciliteer dit dan ook. Wat is al gerealiseerd uit de vorige versies van het mobiliteitsplan? En waarom zijn bepaalde punten die in 2020 afgerond moeten zijn, nog niet afgerond? Hoe wordt met deze kennis van nu dit document aangepast zodat we beter de toekomst kunnen voorspellen? Mooi om een visie te hebben, maar wat als het toch anders loopt?

Hier zijn we het over eens. Zie paragraaf 2.6.2 We snappen de redenering. Dit inrichtingsprincipe passen we al toe rondom de Singel, zie de Maliesingel. Het is echter steeds een afweging of de eventuele geluidstoename door de toepassing van klinkerverharding dit mogelijk maakt. Mee eens. Een ondertunneling levert ter plekke inderdaad een betere leefomgeving op, maar is erg duur. Bovendien is de inpassing van een tunnelmond in een compacte stad als Utrecht een enorme uitdaging. Dat zouden wij al gemeente ook graag zien, maar het aantal te vervoeren reizigers moet dat wel rechtvaardigen.

De bereikbaarheid en de leefbaarheid tijdens de realisatie is inder belangrijk aandachtspunt. Dat is ook de reden dat de gemeente o toolbox bouwhinder heeft ontwikkeld om bouwhinder en overlast omwonenden beperkt houden, maar ook ruimte te bieden aan ste ontwikkeling. Een onderdeel daarvan is het werken met een nieuw Bouwveiligheidsplan (BLVC). Het plan is een instrument om alle be partijen bij de ontwikkeling van de bouwplannen vroegtijdig te inf mee te laten denken en te adviseren. Hiermee wordt getracht van aanvang van het project in een zo vroeg mogelijk stadium rekenin met het bouwproces en het beheersen van de impact die het proj hebben op de omgeving.

2

Ik heb een aantal ideeën om de stad weer leefbaar te krijgen: - Bied als gemeente actieve ondersteuning aan buurten en wijken om gezamenlijk het autobezit terug te dringen, bijvoorbeeld door experimenten waarbij buurtbewoners twee maanden hun auto kosteloos elders parkeren en de vrijgekomen parkeerplaatsen tijdelijk ingericht worden met ontmoetingsplekken, een mobiliteitshub (deelauto’s en verschillende typen deelfietsen), groenplekken of speelplekken. In verschillende steden, in ieder geval Rotterdam, zijn al dit soort projecten. In Rotterdam is dit in samenwerking met de Hogeschool gedaan. - Hou een stadsbreed onderzoek naar autobezit en autogebruik. Vraag dan naar feitelijk autobezit en autogebruik (doel, frequentie, afstand), maar ook naar wat zou helpen om de auto minder te gebruiken, de auto weg te doen of de auto niet te vervangen als hij aan vervanging toe is. - Maak een soort beslisboom, waarbij je op basis van het autobezit en autogebruik alternatieve mogelijkheden (deelautosysteem, OV, fiets) aangeeft die passen bij de persoonlijke situatie en voorkeuren, met de kosten. En geef de mogelijkheid om die andere mogelijkheden twee maanden te gebruiken. - Breng goede voorbeelden onder de aandacht van wijken die goed omgaan met de parkeerproblematiek.

Heel concreet: in Oog in Al staan veel straten aan beide kanten vol met geparkeerde auto’s, in Tuinwijk of - dorp zijn straten waarbij er maar aan 1 kant geparkeerd wordt (afwisselend links en rechts per kalenderjaar). Dat oogt heel anders en is ook heel anders voor de verkeersveiligheid. - Busjes en auto’s die ‘even’ midden op de weg staan om te laden en lossen verminderen enorm de veiligheid voor met name fietsende kinderen. Op de 800m naar school komen we er vaak wel drie tegen, die dan echt niet allemaal op dat moment aan het laden en lossen zijn. Geef voorlichting over de consequenties van dit ‘even’ parkeren voor de veiligheid, breng de regels over laden en lossen nog eens onder de aandacht en roep actief op om dit niet te doen. - Roep op om pakketjes te laten bezorgen bij afhaalpunten om het aantal busjes die de straat blokkeren te verminderen. Stimuleer zo nodig dat er meer van dat soort afhaalpunten komen en dat het afhalen sneller gaat. Kijk bijvoorbeeld of er meer van die punten kunnen komen zoals ‘de buurman’ waar je met een code je pakket uit een kluisje kunt halen. - Kijk of de lokale winkels in Utrecht kunnen gaan samenwerken zodat je gemakkelijker lokaal kunt bestellen om zo de lokale middenstand te behouden. Het

Sowieso bedankt dat u meedenkt over het vraagstuk om de stad leefbaar te houden. De gemeente gaat een werkwijzeontwikkelen om samen met bewoners actief op zoek te gaan naar mogelijkheden hun eigen straat of buurt anders in te richten. Door bijvoorbeeld kansen voor meer groen, het toevoegen van fietsenstallingen, ruimte voor voetgangers, verblijven en/of spelen. Zie paragraaf 2.11.1 De gemeente voert jaarlijks een mobiliteitsmonitor uit. Het autobezit wordt ook gemonitord. Via deze link komt u terecht bij de monitor over het jaar 2019. In paragraaf 2.4.3 wordt toegelicht hoe de gemeente deelmobiliteit wil stimuleren. De gemeente zet in op een vermindering van het aantal auto`s in de openbare ruimte. In paragraaf 2.11.1 is beschreven hoe de gemeente dat wil aanpakken.

In het mobiliteitsplan is opgenomen dat efficiënte bevoorrading beter ingepast wordt om de impact op de leefomgeving te verminderen. Daarbij is ook aangegeven dat Utrecht gaat stimuleren om (inpandige) afleverpunten voor pakketten op buurt en straatniveau te realiseren. Op deze manier wordt een bijdrage geleverd om de ervaren drukte in de woonstraten te verminderen (blz. 114/115). Hierbij wordt geen voorwaarde gesteld welke pakketten wel en niet aan huis mogen worden beleverd.

zou mooi zijn als zij dan met kleinere (en schonere) voertuigen zoals elektrische transportfietsen zouden kunnen bezorgen. Die blokkeren de weg niet, gewoon omdat ze smaller zijn. - Stimuleer ook andere bezorgdiensten om met kleinere en schonere voertuigen te bezorgen. - Handhaaf op alle knipperlicht-foutparkeerders. Ze staan er echt te lang. - Ga in gesprek met ouders die hun kinderen met de auto naar school en/of sport brengen. Zij rijden per definitie op plekken en tijden dat er veel kinderen fietsen en dat heeft een enorme invloed op de verkeersveiligheid. Elke auto die langs een school rijdt op haal- en brengtijden, in- of uit moet parkeren of simpelweg midden op straat stopt om even een kind eruit te laten, zorgt voor minder veiligheid voor de kinderen die wel op de fiets komen. Wij merken het meteen als het wat kouder of natter weer is: dan wordt het chaos omdat er meer auto’s zijn. - Maak meer schoolstraten en kijk ook of je de straten rond sportfaciliteiten autovrij kunt maken en de stromen fietsers en automobilisten kan scheiden. - Maak duidelijk dat elke autorit leidt tot een vermindering van de verkeersveiligheid, uitstoot van fijnstof, stikstof en CO2 en geluidsoverlast en dat elke autorit die je vervangt door de fiets dus leidt tot een fijner en veiliger leefklimaat in de stad.

- Maak buiten de stad aantrekkelijke parkeerplaatsen voor mensen die de auto vooral gebruiken voor langere ritten (bijvoorbeeld naar familie) in het weekend. Dan zou je mensen met een auto even moeten vragen wat dat aantrekkelijk zou maken; ik heb zelf nog nooit een auto gehad, maar ik kan me voorstellen dat altijd plekken vrij, veilig en overdekt dan belangrijk zijn. En dat je daar dan gemakkelijk met de fiets kunt komen en eventueel ook een elektrische bakfiets kunt lenen als je een keer iets groots hebt gekocht of opgehaald. - Sluit meer wegen af voor auto’s, zodat er meer ruimte komt voor de fiets. - Verbied van die belachelijk grote auto’s in de stad en maak regels voor het binnen de vakken parkeren. Als je auto niet op een parkeerplaats past, moet het verboden worden daar toch te staan, omdat je dan een deel van de weg of het fietspad blokkeert. En handhaaf dan ook op scheef- en grootparkeerders. - Stel voorwaarden aan bouwlocaties wat betreft parkeren: hier om de hoek is een langdurige verbouwing geweest, waardoor we het hele jaar een overdaad aan busjes

We stimuleren (veilig) fietsen en lopen met activiteiten op basisscholen en steunen initiatieven om schoolzones veilig in te richten met de Scholenaanpak.

Dat is ook de ambitie van de gemeente. Zie paragraaf 2.9

Het weren van doorgaand autoverkeer is één van de maatregelen om meer ruimte te creëren voor fietsers en voetgangers, maar ook om te verblijven. In het Mobiliteitsplan wordt met maatregelen ter plekke van het Ledig Erf, de Catharijnesingel (Poortgebouw) en Utrecht Sciencepark het doorgaand autoverkeer geweerd. De bereikbaarheid en de leefbaarheid tijdens de realisatie is inderdaad een belangrijk aandachtspunt. Dat is ook de reden dat de gemeente ook een toolbox bouwhinder heeft ontwikkeld om bouwhinder en overlast voor omwonenden beperkt houden, maar ook ruimte te bieden aan stedelijke ontwikkeling. Een onderdeel daarvan is het werken met een nieuw Utrechts

van bouwvakkers en grote bouwmachines in de straten hebben gehad. Die parkeerden deels netjes in de vakken, maar deels ook illegaal op straat. Je kunt toch gewoon bij de vergunningaanvraag eisen stellen, bijvoorbeeld dat ze een plan erbij doen voor het parkeren? En handhaaf daar dan ook op, zodat de overlast en verkeersonveiligheid beperkt blijft.

- Maak meer schoolstraten; en zo mogelijk ook sportstraten bij sportfaciliteiten.

3

Ik woon bijna 20 jaar in Bilthoven. Oorspronkelijk kom ik uit Leiden. Vanwege het vele groen ben ik, net als vele bewoners hier, hier komen wonen. Ik zie met grote schrik alle berichten in de krantjes over aantallen woningen die hier gebouwd moeten, wegen en tramlijnen die door natuurgebieden gaan. Zoals vandaag dat er in de krant staat dat er een tramlijn door Oostbroek gepland staat... Hoe is het mogelijk dat er zoveel natuur nog kapot gemaakt word in een tijd dat er zoveel te doen is om klimaatverandering! Ik ben dus TEGEN

4

Afgelopen dinsdag heb ik de informatieavond over het mobiliteitsplan bijgewoond. Uit de informatie die daar gegeven werd, heb ik opgemaakt dat op de kaarten ingetekende bruggen nog niet definitief zijn ingepland. Dat roept uiteraard nieuwe vragen op, zoals hoe bepalen jullie de precieze locatie van een brug en met welke factoren wordt rekening gehouden? Uit het gesprek bleek dat andere factoren dan mobiliteit op dit moment niet meegewogen worden, ik denk dan aan

Bouwveiligheidsplan (BLVC). Het plan is een instrument om alle betrokken partijen bij de ontwikkeling van de bouwplannen vroegtijdig te informeren, mee te laten denken en te adviseren. Hiermee wordt getracht vanaf de aanvang van het project in een zo vroeg mogelijk stadium rekening te houden met het bouwproces en het beheersen van de impact die het project kan hebben op de omgeving. We willen bij de omgeving van scholen verkeersveiliger maken. Dit doen we door straten bij scholen af te sluiten voor auto’s tijdens haal- en brengmomenten. Deze straten noemen we schoolstraten. Eind 2020 was er een proef met 2 schoolstraten. De proef laat zien dat de ervaren verkeersveiligheid door de inzet van een schoolstraat verbetert. Daarom willen we deze maatregel ook voor andere scholen beschikbaar maken. De groei van de stad brengt risico’s met zich mee van versnippering van het groen en verstening van de leefomgeving. Utrecht wil dat voorkomenen kiest voor verdichten en vergroenen in balans. Dit kan alleen als groen op een gelijkmatige manier meegroeit met de rest van de stad. Hoe de gemeente dat wil doen is uitgewerkt in de RSU 2040. De aanleg van de tramlijn door Oostbroek valt weliswaar buiten de gemeentegrens van Utrecht, maar ook de gemeente heeft er belang bij dat als de tramlijn wordt aangelegd dat zorgvuldig gebeurt.

Want Oostbroek vervult ook een belangrijke rol voor de gemeente Utrecht. Een bundeling met de rijksweg ligt daarom voor de hand. Het mobiliteitsplan is een strategisch kader voor 2040 dat wordt vastgesteld door de gemeenteraad. Daarna worden binnen dat kader de mobiliteitsvraagstukken uitgewerkt en ter besluitvorming voorgelegd aan het college van B&W. Veel reacties gaan over uitwerkingen op specifieke onderwerpen of gebieden. Insprekers geven aan dat ze voor de korte- en middellange termijn uitwerkingen missen. In hoofdstuk 2

groenvoorzieningen en ‘groenbeleving', sociale veiligheid en evt overlast van vaarverkeer dat voor een beweegbare brug zal moeten wachten… Naar aanleiding van het voornemen om een extra brug over de Vecht aan te leggen en er toch maar vanuit gaand dat de huidige streep op de kaart ongeveer de locatie wordt, de volgende vragen: - welk probleem wordt precies opgelost met een extra brug over de Vecht op deze plek? Fietsers kunnen prima de route via de Muinck Keizerlaan gebruiken en dan vrij gemakkelijk de Demka-brug bereiken. In de bijeenkomst werd gesuggereerd dat deze route nu niet voldoende beschikbaar zou zijn of ’te ver om’??? Ik zou graag de exacte data van de onderzoeken zien die aantonen dat dit nodig is en dat een nieuwe brug een realistisch probleem oplost; - in hoeverre wordt rekening gehouden met de sociale veiligheid als er nog een brug bij komt in de buurt. De huidige bruggen (Marnixbrug en Muinck Keizerbrug) zorgen voor o.a. bijeenkomsten van hangjongeren onder de brug en ondermeer veel zwerfvuil onder en rondom de bruggen. Een voetgangersbrug zal minder breed zijn, maar ook een plek kunnen zijn om ‘te hangen” en met scooters overheen te rijden.

Dit kan naast zwerfvuil en een gevoel van onveiligheid ook geluidsoverlast veroorzaken; - in hoeverre wordt rekening gehouden met veiligheid op het fietspad van de Vechtdijk? Een brug erbij, betekent een kruispunt op een plek waar veel mensen wandelen, sporten, kinderen spelen en honden uitgelaten worden. Dit lijkt me een onwenselijke situatie. Kortom: ik zou het voornemen een extra brug te bouwen graag verbonden willen zien aan een integraal plan voor de wijk, waarbij rekening gehouden wordt met het bestaande groen, het natuurschoon dat de rivier de Vecht ons biedt en de sociale veiligheid van de bewoners van de Vechtdijk en omliggende wijken. 5

6

In de krant heb ik gelezen dat u plannen heeft om een sneltram door Oostbroek naar Zeist aan te leggen. Hier zijn mijn man en ik het er niet mee eens. We willen graag de natuur sparen, net zoals meneer Henk Zandvliet, fractievoorzitter van Groen-Links de Bilt, voorstelt Uw mobiliteitsplan 2040 ziet er ambitieus en indrukwekkend uit. Ik heb geprobeerd de voor mij relevante zaken op te zoeken en naast alle antwoorden die ik zelf kon

verduidelijken we de status van de kaarten en de verbindingen (waaronder bruggen) in het mobiliteitsplan en geven we aan waar en wanneer belanghebbenden betrokken worden bij uitwerkingen van dit mobiliteitsplan. In veel reacties wordt gevraagd waarom een specifieke fietsverbinding benodigd is. Voordat we daar gedetailleerder op ingaan geven we eerst in paragraaf 2.6.1 antwoord op de vraag waarom we een fijnmazig netwerk (zowel voor lopen als fietsen) nodig hebben. In paragraaf 2.6.6. gaan we nader in op deze brug over de Vecht. De door u genoemde bezwaren herkennen we. Sociale veiligheid zal zeker bij bruggen een belangrijk aandachtspunt zijn.

De aansluiting van de brug op de bestaande wegen aan weerszijde zal met de nodige zorg vormgegeven moeten worden. Voorkomen moet worden dat door de nieuwe aansluiting een verkeersonveilige situatie ontstaat. Er zijn voorbeelden waar een veilige situatie is gerealiseerd die als voorbeeld kunnen dienen, o.a. de bruggen over de Leidsche Rijn. Zie antwoord bij nummer 3.

vinden kom op de volgende vragen (waarop het antwoord misschien nog onduidelijk is). Voor de context, ik ben een bewoner van de wijk Lunetten in een rijtjeshuis, vader in een gezin van vier. Wat is de prioriteit van investeren van de 2,5-4 miljard euro die benodigd is? Ik begrijp dat er een begroting is opgesteld voor het complete plan en een strategie uitgestippeld om de benodigde middelen te verkrijgen, onder andere via het Groeifonds van de rijksoverheid. Mochten de uiteindelijke middelen, danwel de werkelijke kosten tegenvallen, dan zal moeten worden gesneden in de te realiseren plannen. Ik wil graag weten wat de kans is dat het station op Lunetten-Koningsweg gerealiseerd wordt. Ik begrijp dat het een integraal deel is van "Het wiel met spaken". De vraag is dus eigenlijk, als er te weinig middelen beschikbaar komen, welke plannen worden dan het eerst geschrapt (doortrekken tramlijn naar Zeist/bussen i.p.v. tram tussen P+R Westraven en Lunetten-Koningsweg/geen nieuw (intercity) station op Lunetten-Koningsweg?)

7

Er komt een nieuwe tramlijn voor de Zuid-kant van het Wiel en de spaken van P+R Westraven, naar aansluiting op de Uithoflijn bij Lunetten-Koningsweg. Is er al iets duidelijk over de beoogde ruimte van deze tram? Bijvoorbeeld tegen de snelweg aan tot aan de spoorbrug net Noordelijk van knooppunt Lunetten. Zal groen plaats moeten maken voor de tramlijn zoals bij de stadsboerderij Koppelsteede? Ik hoop erop dat bestaande groenvoorzieningen kunnen blijven bestaan, maar realiseer me dat de ruimte klein is. Ik heb met grote interesse het mobiliteitsplan 2040 van de gemeente Utrecht gelezen en wil wat betreft de toekomstige ov-mogelijkheden graag wat aandachtspunten en aanvullingen geven van zaken die ontbreken in het huidige plan. Allereerst punten om Utrecht Centraal te ontlasten, daarnaast punten die in de directe omgeving van de stad Utrecht van belang zijn om ov-bereikbaarheid en gebruik te verhogen en om een goed alternatief te bieden voor gebruik van de auto en auto-infrastructuur uitbreidingen. Daarnaast wil ik vermelden dat een nieuw intercitystation bij Lunetten Koningsweg ook nadelen heeft, de doorgaande treinreiziger is hierdoor langer onderweg. Dit zou dan ook zeker niet voor alle intercity's een station moeten zijn, maar een beperkt

Het is in dit stadium moeilijk te duiden wat de kans is dat het station Lunetten-Koningsweg wordt gerealiseerd. Duidelijk is dat de gemeente de kosten die gemoeid zijn met de realisatie van dit station niet in z’n eentke kan opbrengen. Financiering en dus commitment van andere overheden is een vereiste. In het Mobiliteitsplan is een afwegingskader opgenomen dat bedoeld is om te kunnen toetsen of maatregelen en projecten bijdragen aan de doelen van het mobiliteitsplan. Het afwegingskader gebruiken we als handvat voor de bredere afweging bij het bepalen van nut en noodzaak van maatregelen, het prioriteren van maatregelen. Nee. Het getekende tracé is een optie voor een mogelijke ligging voor het tracé. Zie hoofdstuk 2 voor de status van het mobiliteitsplan en de daarin getekende verbindingen.

Sowieso dank voor uw inbreng en uitgebreide toelichting. We gaan op diverse suggesties in, echter niet allemaal. Enkele suggesties overstijgen namelijk de scope van het Mobiliteitsplan. Dat zijn veelal vraagstukken die onderzocht worden in het Toekomstbeeld OV. In paragraaf 2.7 wordt verduidelijkt hoe we Utrecht CS willen ontlasten.

aantal treinen. Tevens ontlast een intercitystation op deze plaats niet de treinenloop op Utrecht Centraal. Iets wat wel mogelijk is door een verbindingsboog van Utrecht Overvecht naar Utrecht Leidse Rijn. Hieronder eerst twee mogelijkheden om reizigers beter te spreiden, meer robuustheid in het netwerk en een betere bereikbaarheid. Daarna volgen nog 7 punten (3 t/m 9) die ook direct van invloed zijn op bereikbaarheid en vervoerskeuze van/naar en langs de stad Utrecht. 1. Utrecht Maliebaan Aan de oostkant van het centrum ligt een station dat in 1939 is gesloten voor reizigersverkeer, omdat het toentertijd als overbodig werd gezien en alles beter naar Centraal kon. Sindsdien is het aantal reizigers echter dusdanig toegenomen dat, zoals ook in het mobiliteitsplan genoemd wordt, de situatie is ontstaan hoe kunnen reizigers spreiden en de druk op Centraal verminderen. In dat kader van spreiding zou dan zeker moeten worden gedacht om dit station weer in gebruik te nemen voor regionaal verkeer. Op Utrecht Maliebaan zijn het benodigde aantal perronsporen hiervoor beschikbaar naast het Spoorwegmuseum. Naast het Maliebaan station heropenen is het heropenen van de halte Biltstraat (knooppunt met buslijnen onder andere naar Utrecht Science Park) aan te bevelen. Doordat de infrastructuur voor een groot deel al gereed is voor gebruik zullen de kosten vermoedelijk laag zijn.

Tevens biedt dit vanuit de richting Hilversum en Amersfoort een snellere verbinding naar de oostkant van het centrum van Utrecht en kan dit station bijdragen aan oplossingen tijdens werkzaamheden en stremmingen op Utrecht Centraal. Helaas is er vanuit zuidelijke richting geen spoorverbinding meer naar Utrecht Maliebaan, anders hadden vanuit deze richting ook treinen kunnen rijden. Naar Utrecht Maliebaan zouden bij heropening gelijk de volgende treinen kunnen rijden: 2x per uur een sprinter vanuit Hilversum. 2x per uur een sprinter vanuit Amersfoort. Eventueel doorgetrokken vanaf de Valleilijn of de te reactiveren lijn Veenendaal - Amersfoort (zie verder in de tekst) De spitstreinen Harderwijk – Nijkerk – Amersfoort, waarbij tussen Amersfoort en Utrecht Biltstraat zonder stop kan worden gereden. Het stationsplein Maliebaan zou dan mogelijk ook een verblijfsplein kunnen worden in plaats van een parkeervlakte.

Hergebruik van de Oosterspoorbaan hebben we onderzocht in de aanloop naar het regionaal Toekomstbeeld OV MiddenNederlanden, maar lijkt geen interessante toevoeging aan het OV-netwerk omdat er te weinig bestemmingen aan deze spoorlijn liggen. Tevens is er op de sporen naar Hilversum en Bilthoven geen ruimte voor extra treinen naar de Maliebaan. Daarmee is een station Bilstraat ook niet haalbaar.

Ik schat in dat realisatie op vrij korte termijn zou kunnen. Denk aan bijvoorbeeld dienstregeling 2023 of 2024. Voor de langere termijn zou kunnen worden gedacht aan een spoorboogtunnel onder de Driehoek zodat ook treinen uit de richting Utrecht Overvecht naar Utrecht Maliebaan kunnen. Utrecht Biltstraat zou indien de busverbinding dusdanig zwaar belast wordt in de toekomst via een 2,5 km lange trambaan kunnen worden verbonden met de huidige tramlijn naar het Science park. Deze komen dan vlak voor de kruising met de A27 samen. 2. Rechtstreekse verbinding Overvecht Leidse Rijn Een spoorbrug over of tunnel onder de sporen van tussen Amsterdam en Utrecht voor 2 sporen tussen Utrecht Overvecht en Utrecht Leidse Rijn zodat treinen niet meer alle treinen via Utrecht Centraal hoeven. Waarbij Utrecht Overvecht een intercitystation in Utrecht wordt. Voordelen onder andere: Ontlasting Utrecht Centraal zowel wat betreft reizigers als aantal kerende treinen. Zeker kerende treinen kosten veel capaciteit. Veel reizigers naar bestemmingen in de stad Utrecht zijn sneller op hun bestemming doordat je met Overvecht aan een andere kant van het centrum komt. De reistijd voor doorgaande IC-reizigers op traject Amersfoort - Den Haag wordt ca. 10 min korter. De reistijd voor reizigers met sprinters tussen de west en oostkant van Utrecht wordt ook veel korter.

Met bijvoorbeeld ook 2x per uur een snelle IC tussen Den Haag en Twente die richting Hengelo alleen stopt op Utrecht Overvecht, Amersfoort en Deventer. Waarbij ook het grootste deel geschikt wordt voor 160 km/u i.p.v. 130/140 km/u. Indien de Lelylijn als internationale HSL zou worden aangelegd en van Amsterdam naar Berlijn via Groningen en Hamburg de snelste route is zou de IC Berlijn 1 van de 2 snelle intercity's kunnen zijn. Dan krijg je dus elk uur 1x Den Haag – Berlijn en 1x Den Haag – Enschede. En daarnaast 2x per uur een IC tussen Amersfoort, Utrecht Overvecht, Gouda en Rotterdam. Verder 4x per uur een sprinter die ervoor zorgt dat de reistijd tussen station Overvecht en station Leidse Rijn enorm afneemt van ca. 20-25 min naar 4-5 min.

Een rechtstreekse spoorverbinding Leidsche Rijn – Overvecht als snellere route van Intercity’s tussen Amersfoort en Den Haag/Rotterdam leidt tot een onaantrekkelijker OV-netwerk omdat station Utrecht Centraal niet wordt aangedaan en nationale reizigers dan niet kunnen meer kunnen overstappen tussen de verschillende delen van het land. Voor reizigers uit de regio Utrecht naar Amersfoort of Den Haag zou het zelfs in veel gevallen tot een langere reistijd zorgen. Voor extra treinen tussen Amersfoort en Den Haag en/of Rotterdam is op het spoor onvoldoende capaciteit.

Dit project zou ook een flinke ontlasting van de snelwegen rond Utrecht kunnen betekenen en dus onderdeel vervangende investeringen in plaats van verbreding A27 Tevens kan deze rechtstreekse verbinding ervoor zorgen dat bij stremmingen op Utrecht Centraal en bij werkzaamheden oost – west verbindingen kunnen blijven rijden. Dit draagt daarmee ook enorm bij aan de robuustheid van het spoornetwerk. 3. Heropenen sprinterstations tussen Hilversum en Utrecht Maartensdijk en Groenekan, waarbij de laatste in combinatie met de verzorgingsplaats A27 zou kunnen gaan dienen als P+R locatie. Vanwaar zowel Utrecht Centraal als Utrecht Maliebaan in ca. 6 a 7 minuten worden bereikt. 4. Heropenen sprinterstations tussen Gouda en Utrecht Harmelen en Oudewater. 5. Vier sporen naar Arnhem - Duitse grens Vier i.p.v. dubbelspoor waarbij de nieuwe sporen geschikt zijn voor minimaal 200 km/u zorgt voor meer capaciteit en korte reistijd op deze route. Ook wordt de internationale bereikbaarheid hiermee verbeterd. Nationaal en internationaal kunnen zicht hier versterken. Utrecht - Arnhem kan i.p.v. 1x per 2 uur non stop in ca 30 min en anders ca 35 min elk half uur in ca 22-25 minuten. En daarnaast de gewone IC's. Op termijn denk ik lange afstand internationaal dan aan: 1x per uur een ICE afwisselend richting Basel en München gaat en met een snellere route door Köln. 1x per uur een IC richting Duisburg.

Deze IC kan dan na Duisburg 1x per 2 uur door richting Köln Hbf en 1x per 2 uur richting o.a. Dortmund, Kassel, Erfurt en Dresden. 6. Volledig vier sporen richting Eindhoven Volledig vier sporen richting Eindhoven waarbij de nieuwe geschikt voor minimaal 200 km/u zorgt voor korte reistijden ook verder richting Zuid-Limburg en ook voor de sprinters die niet meer klem zitten tussen IC's. Vier sporen betekend ook dat een IC Utrecht-Den Bosch-Tilburg-Breda mogelijk is. En ook een IC die non-stop Utrecht Eindhoven aflegt in ca. 35-40 minuten. 7. Reactivering Amersfoort – Overberg/ Rhenen-Kesteren/ Boog naar Nijmegen

Station Maartensdijk, de genoemde spooruitbreidingen en de versnelling Utrecht-Amsterdam zijn onlangs onderzocht ten behoeve van de Ontwikkelagenda Toekomstbeeld OV. Station Maartensdijk (of Groenekan als variant) is in het mobiliteitsplan benoemd als mogelijke hub langs de A27 naar Hilversum. Opening van deze stations zal voor deze kernen een verbetering zijn voor de verbinding met Utrecht en andersom, maar of dat past in deze druk bereden lijn is onduidelijk. Versterken van de treincorridor Randstad – Arnhem – RheinRuhrgebied wordt door de gemeente Utrecht onderschreven.

8

Hierdoor worden Amersfoort Zuid, Leusden en Woudenberg-Scherpenzeel ook per trein bereikbaar. En kan dit zowel het wegennet oostkant Utrecht verlichten alsmede ook nog Utrecht Centraal. Ook de reistijd naar Nijmegen wordt hierdoor flink korter. En het spoornetwerk wordt hiermee robuuster. 2x per uur IC Utrecht Centraal – Driebergen Zeist – Veenendaal Centrum – Nijmegen 2x per uur sprinter Veenendaal – Amersfoort eventueel door naar Utrecht Maliebaan. 1 of 2x per uur: IC Amsterdam – Hilversum – Amersfoort - Veenendaal Centrum Nijmegen De huidige sprinter naar Rhenen doortrekken naar Kesteren. 8. Amsterdam-Utrecht De plansnelheid van 200 km/u echt geschikt maken. Reistijdwinst zeker ook als Amsterdam Centraal - Utrecht Centraal vaker dan 1 x per 2 uur non stop gaat. Meer ICE/ internationale IC en een snelle IC naar Limburg die 200 km/u rijdt en tussen Amsterdam Centraal en Eindhoven alleen op Utrecht Centraal stopt. Dan zou je op den duur toe kunnen naar 4 x per uur in ca. 20 minuten van Amsterdam Centraal naar Utrecht Centraal. 9. Gebruikmaken van de boog Diemen - Bijlmer Zeker als de Lelylijn wordt aangelegd zou een IC tussen Almere en Utrecht met alleen een stop in Amsterdam Bijlmer eenvoudig de reistijd tussen en Almere en Utrecht kunnen verkorten. Ik hoop dat alles duidelijk is omschreven en ben bereikbaar voor nadere toelichting.

De "nieuwe ingerichte singel", ziet er mooi uit. Het doel, veilig en aangenaam voor fietsers is mislukt. Ik vind het bijzonder onveilig. De auto's rijden vaak hard en passeren elkaar terwijl er fietsers naast rijden. De snelheid van auto's zoe naar bv 10 km per uur moeten. Het deel vanaf parkeergarage Grifthoek tot aan de Weerdsluis niet veranderen om bovenstaande redenen. Het is een absurd plan en zéker belachijk om de rotonde weg te halen. Het is bovendien een mooi, uniek, groen middendeel wat mede bepalend is voor de sfeer van Utrecht aan de singel. Een digitale inloop is niet aan mij besteed. Laat aub de heilige koe niet op een voetstuk gezet worden.

Het Mobiliteitsplan gaat niet over de inrichting van wegen. Wel ligt het voor de hand dat het principe dat is toegapst voor de herinrichting van de singel op meer locaties zal worden toegepast. Uit metingen is gebleken dat de snelheid van het verkeer op de Malie- en Tolsteegsingel sinds de herinrichting gedaald is, maar nog wel regelmatig de maximale snelheidslimiet van 30 km/h overschrijdt. Ondanks dat de situatie niet helemaal is zoals we het liefst zouden zien, wijkt de situatie op de Tolsteegsingel/ Maliesingel niet heel veel af van andere situaties in de stad en is er niet direct sprake van een onveilige situatie maar meer van een op sommige momenten oncomfortabele situatie. Voor meer informatie zie de raadsbrief van 18 juli 2019.

9

10

Niet naar Zeist die tram. Gebruik Vanuit Zeist bestaande buslijnen naar USP en verdubbel die. Laat ze duurzaam rijden. De capaciteit Van de buslijnen is nu al jarenlang te laag. Zogenaamd omdat het niet rendabel zou zijn. Investeer in betere fietspaden naar USP. Volgens mij zijn daar al plannen voor en is eerste aanzet al gedaan. Laat de natuur met rust. Die hebben we nog hard nodig in de toekomst

Het doel van het doortrekken van de Uithoflijn is om Utrecht Science Park beter bereikbaar te maken en om een aantal bestaande OV-knelpunten op te lossen. De op te lossen OVknelpunten bevinden zich op de huidige OV-verbinding in Utrecht tussen Utrecht Science Park en Utrecht-Centraal en op het busstation van Utrecht-Centraal. Op de Heidelberglaan en op de binnenstadsas is sprake van een grote hoeveelheid bussen die conflicteert met de andere gebruikers van de openbare ruimte. Het terugbrengen van het aantal bussen per uur op de Heidelberglaan en de binnenstadsas draagt bij aan het vergroten van de robuustheid en snelheid van het OV, verbetert de leefbaarheid en verkleint het aantal conflicten met fietsers en voetgangers. Het verminderen van het aantal bussen op het busstation van Utrecht Centraal en Utrecht Science Park biedt daar verlichting van de druk en geeft ruimte voor andere bussen. Daarnaast wil de gemeente ook de fietsverbindingen met Zeist verder verbeteren. Zie paragraaf 2.6.9 Met grote verontrusting las ik onlangs in de Vierklank (23 december 2020) en in de Met dit mobiliteitsplan kiezen we voor minder verkeer door de Bilthovense krant dat er in het Mobiliteitsplan 2040 van de gemeente Utrecht binnenstad, zodat we meer ruimte kunnen geven aan de gesproken wordt over de mogelijke wijziging van de route van buslijn 77. Deze bus verblijfskwaliteit van de binnenstad.

Zoals aangegeven zijn zou in het plan, komende vanuit de Bilt/Bilthoven niet meer via de Biltstraat, de daarvoor rigoureuze maatregelen nodig. Op dit moment wordt Schouwburg (!!!), Jans Kerkhof, Neude naar Station Utrecht rijden. Maar zou bij de samen met de provincie onderzocht wat deze rigoureuze Veemarkt rechtdoor gaan en via de Kardinaal de Jongweg zijn weg vervolgen naar maatregelen precies inhouden en of het daarmee realistisch is station Utrecht. Dit betekent een enorme verslechtering voor alle inwoners van de Bilt om op termijn voor een andere inrichting van de binnenstadsas en Bilthoven. Een heleboel mensen nemen deze bus, niet om naar station Utrecht te te kiezen. In dit onderzoek en bij de besluitvorming wordt ook reizen maar naar andere bestemmingen. Velen stappen uit op de Biltstraat meegenomen wat de mogelijke gevolgen, respectievelijk de (overstappen op een andere bus aldaar, bijv. naar Diakonessenhuis) of als je naar de consequenties voor de lijnvoering kunnen zijn, evenals de Schouwburg gaat, en ‘s avonds weer rechtstreeks terug wilt reizen naar de consequenties voor de OV-bereikbaarheid van de binnenstad. Bilt/Bilthoven. Velen stappen uit op het Jans Kerkhof of het Neude. Waarom alles concentreren op het Centraal Station? Als je daar ook niet hoeft te zijn.

Voor de We maken met dit mobiliteitsplan op dit moment dus geen busmaatschappij een nadeel, want als je naar station Utrecht wilt kan je net zo goed keuze voor een aanpassing van de route van de buslijn naar De de trein nemen, en waarschijnlijk nog wel beter. De trein is er binnen 10 minuten, dus Bilt. veel sneller. Maar juist de mensen die niet op het station Utrecht hoeven te zijn en

11

dus eerder in de stad uitstappen nemen de bus. Bovendien als je in de Bilt woont is het treinstation Bilthoven vaak weer te ver. Of mensen gaan dan met de auto naar het Station Bilthoven rijden om de trein te nemen i.p.v. de bus. Laat de gemeente alsjeblieft niet dezelfde fouten steeds maken. Ook bij de aanleg van de tram naar de Uithof heb ik mij verbaasd over de route. Alsof er geen studenten in de stad wonen. Alsmaar je concentreren op van A naar B. Ik begrijp best wel dat de Gemeente het centrum een beetje wil ontlasten, maar dit gaat echt ten koste van de kwaliteit om met het openbaar vervoer te gaan reizen. Ik hoop dat de gemeente de Bilt zich hard gaat maken voor zijn inwoners, en dat de route van de buslijn 77 onveranderd zijn route mag blijven behouden via Biltstraat, Jans Kerkhof, Schouwburg etc. naar Station Utrecht. Bij deze wil ik reageren op de plannen die de gemeente Utrecht heeft voor de toekomst. Ik ben sinds 1986 taxichauffeur in Utrecht en weet dus wel waar ik over praat lijkt me. In alle plannen die er zijn staat niet 1 letter over taxi’s die naar mijn mening een uitstekend vervoersmiddel zijn om mensen van en naar het centrum te brengen, nog sterker, taxi’s worden steeds meer geweerd uit de binnenstad door middel van omrijden of het gewoonweg niet meer mogen rijden over bepaalde busbanen. Naar mijn mening een gemiste kans

In het Mobiliteitsplan staat het volgende over taxi (blz. 95 van de inspraakversie): Taxi is een belangrijk onderdeel van de ketenmobiliteit naar gebiedenzonder regulier openbaar vervoer en als natransport van (inter)nationale treinreizen. De gemeente kiest voor taxistandplaatsen in het stadscentrum (bij uitgaanstraten en uitvallocaties) en bij Utrecht Centraal en de drukkere treinstations. De reiziger moet vanaf de taxistandplaatsen kunnen rekenen op goed kwalitatief taxivervoer. De gemeente ziet toe of taxichauffeurs voldoen aan de kwaliteitseisen. Medegebruik van bus- en trambanen is slechts mogelijk wanneer dit geen invloed heeft op de doorstroming en betrouwbaarheid van het openbaar vervoer. De gemeente ziet een toenemende vervlechting van de opstapmarkt (vanaf standplaatsen) en besteld vervoer (bijvoorbeeld via app of telefoon bestelde taxi’s). Samen met betrokken partijen en andere overheden gaan we zoeken naar een wijze om de schaarse openbare ruimte optimaal te benutten.

12

De meegestuurde bijlagen bij deze inspraakreactie zijn opgenomen in de bijlage. INLEIDING Het Mobiliteitsplan Het Mobiliteitsplan (inclusief de daarbij behorende parkeervisie) (‘Plan’) ziet op de stad als geheel. Het Plan kijkt naar het jaar 2040, en beoogt vast te leggen hoe Utrecht er dan uit ziet en hoe we onszelf dan verplaatsen. Het Plan verwoordt dit als volgt: “Utrecht houdt vast aan de keuze om woningen, werkgelegenheid en voorzieningen te realiseren in de bestaande stad, met veel aandacht voor de kwaliteit van de leefomgeving en het bieden van een aantrekkelijk vestigingsklimaat.” (p.1) Utrecht wil dat (vrijwel) iedere wijk een eigen centrum heeft waar sprake is van een mix van wonen, werken en andere functies. “Hiermee bieden we mensen meer voorzieningen binnen hun bereik. We willen de groei van de mobiliteit opvangen met lopen, fietsen, OV en deelmobiliteit. Dit zijn gezonde en ruimte-efficiënte vervoerwijzen. We kiezen voor meer ruimte voor groen, spelen en verblijven door verkeers- en parkeerruimte anders in te richten. Zo zorgen we voor relatief minder (hinder van) verkeer en een betere bereikbaarheid. Alle bestemmingen zijn per auto bereikbaar, maar niet altijd via de kortste of snelste route.”(p.1) Besloten wordt deze samenvatting van waar Utrecht naar toe wil werken met de volgende woorden: “Utrecht wil een inclusievestad zijn.

We werken aan het wegnemen van zowel fysieke als niet-fysieke barrières en belemmeringen. Zo kun je voorzieningen zoals supermarkten en scholen goed te voet bereiken en zijn er maatwerkoplossingen voor bijvoorbeeld mensen met een fysieke of andere beperking. Voor inwoners voor wie er geen geschikt alternatief voor de auto is, blijft het gebruik ervan mogelijk.”(p1) Laat voorop staan dat Binnenstad030 deze doelstellingen en beleidsuitgangspunten in zijn algemeenheid begrijpelijk en passend vindt, ervan uitgaand dat het woon- en leefklimaat van de binnenstadsbewoner voldoende geborgd is. Er zijn beleidskeuzes gemaakt die niet iedereen in alle opzichten tevreden zal stellen; duidelijk is dat om bepaalde voordelen te bereiken er ook nadelen geaccepteerd moeten worden. Niet uit te sluiten is dat sommigen zullen vinden dat bepaalde keuzes onevenredig nadeel betekenen en daarom om andere oplossingen vragen. Deze zienswijze beoordeelt het Plan (in principe) alleen vanuit de positie van de gemiddelde binnenstadsbewoner maar betrekt daar ook het belang van de (kleinere) ondernemer in de binnenstad bij.

Op hoofdlijnen is de beantwoording terug te vinden in paragraaf 2.13 Binnenstad en Zuidpoort.

Daar zijn we blij mee! Het woon- en leefklimaat van de binnenstadsbewoners wordt serieus meegewogen in alle plannen van de gemeente.

Het belang van bewoning in de binnenstad Bewoners en ondernemers vormen al eeuwen de ruggengraat van elke stad, zij houden de stad trots overeind. De bestuurders van de stad zijn hun vertegenwoordigers, de belangenbehartigers van beide groepen. Al 900 jaar bestaat de stad Utrecht bij de gratie van haar bewoners. Juist ook voor sociale samenhang, economische groei en behoud van de monumentaliteit van de binnenstad is stabiele bewoning van grote waarde. Voor een circulaire economie in de Binnenstad is stabiele bewoning een voorwaarde. Daarbij staat verscheidenheid aan bewoners voorop want verschillende bestedingspatronen houden verschillende soorten bedrijvigheid in leven. Ook blijkt stedelijk gezinsleven telkens weer goed voor de economie en bedrijvigheid van de stad. Een levendige toegankelijke Binnenstad, daar willen de bewoners zijn, daarom gaan mensen daar wonen. Het is dus in het belang van de stad om ervoor te zorgen dat het woon- en leefklimaat in de Binnenstad aantrekkelijk blijft voor de bewoners in al hun verscheidenheid. Zij zorgen voor een aangenaam verblijfsklimaat voor bezoekers en zijn zo ook van waarde voor de economie van de binnenstad.

Als pas bij uitwerking in de toekomst van het Mobiliteitsplan en de Parkeervisie mocht blijken dat de bereikbaarheid en de toegankelijkheid van de Binnenstad niet voldoet aan de eisen die een aantrekkelijk woon- en leefklimaat stellen, dan schiet het Plan tekort. Een van de duidelijke adviezen die de Raad voor de Leefomgeving in zijn rapport ‘Toegang tot de stad’1 en als ondertitel ‘Hoe publieke voorzieningen, wonen en vervoer de sleutel voor burgers vormen’ geeft, is dat “bij ruimtelijke visies en grote ruimtelijke plannen (in het kader van de Omgevingswet) … vooraf getoetst moeten worden welke gevolgen de plannen hebben op de toegang voor verschillende groepen inwoners.” (p.34) Het Plan (inclusief de Parkeervisie) is ongetwijfeld een dergelijk ‘groot ruimtelijk plan’ maar de aanbevolen toetsing ontbreekt. Het is daarom van belang te bezien in welke mate dit Plan voldoende de ondergrens verkent die nodig is om de woon- en leefomgeving van de verscheidenheid aan bewoners van de Binnenstad voldoende aantrekkelijk te houden en duidelijk maakt dat die ondergrens in alle gevallen leidend zal zijn en in de afweging betrokken zal worden. De 15 minuten stad Wij adopteren graag het concept dat de Raad voor de Leefomgeving in zijn rapport

Fijn dat u het concept van de 15 minuten stad omarmt. In het aangehaalde RLI advies is aangegeven: “Dat vertaalt zich in de doelstelling dat voorzieningen binnen vijftien minuten te voet, met de fiets of met het ov bereikbaar moeten zijn. Dit betekent dat maatregelen nodig zijn die de nabijheid van voorzieningen en de fijnmazigheid van het mobiliteitsnetwerk verbeteren.” Dit is precies waar wij op inzetten met het mobiliteitsplan, namelijk prioriteit geven voor de voetgangers, fietsers en gebruikers van het openbaar vervoer. Voor binnenstadsbewoners zijn voorzieningen binnen 15 minuten lopend, op de fiets of met een vorm van deelmobiliteit bereikbaar.

introduceert om de leefbaarheid van de stad te garanderen althans wat de Raad (heel breed) definieert als ‘toegang’. De RLI ziet drie sleutelfuncties van de stad en oordeelt dat voor elk van de stedelijke sleutelfuncties verbetering van de toegang nodig is: Het gaat om (1) Publieke voorzieningen, (2) Wonen en (3) Vervoer. Ten aanzien van de laatste adviseert de Rli “om als uitgangspunt van het vervoersbeleid in Nederland te kiezen dat alle burgers tegen redelijke kosten (in termen van geld, tijd en moeite) de gewenste vervoersbewegingen kunnen maken. Dat vertaalt zich in de doelstelling dat voorzieningen binnen vijftien minuten te voet, met de fiets of met het ov bereikbaar moeten zijn. Dit betekent dat maatregelen nodig zijn die de nabijheid van voorzieningen en de fijnmazigheid van het mobiliteitsnetwerk verbeteren.” (p.9). Vanzelfsprekend is die 15-minutentoets ook een toets die van belang is om te beoordelen of toegankelijkheid van het wonen voldoende is. In feite gaat het hier om een concrete toets die dient om de leefbaarheid van de stad voor haar bewoners meetbaar te maken. Binnenstad030 zal daarom die toets voorstellen als het gaat om de ondergrens te bepalen van wat de binnenstadsbewoner mag verwachten ter bescherming van de toegankelijkheid van zijn leefomgeving.

Gevolgen voor bewoners onvoldoende in kaart gebracht Het Mobiliteitsplan ziet op de stad als geheel maar laat geheel onderbelicht welke consequenties het plan heeft voor de bewoners in de verschillende stadsdelen, terwijl in de Binnenstad al concrete maatregelen zijn voorgesteld. Het Plan ontbeert een heldere analyse van het mobiliteitsvraagstuk in verhouding tot de eisen die het behoud van een gezonde en aantrekkelijke woon- en leefomgeving van de bewoner stelt. Binnenstad030 constateert dat de consequenties van het Plan voor de bewoners kennelijk niet voldoende ver zijn doorgedacht. VOETNOOT; 1 In september 2020 heeft de Raad voor de Leefomgeving en infrastructuur (RLI) een rapport uitgebracht met als titel ‘Toegang tot de stad’ en als ondertitel ‘Hoe publieke voorzieningen, wonen en vervoer de sleutel voor burgers vormen’ (https://www.rli.nl/publicaties/2020/advies/toegang-tot-de-stad-hoepubliekevoorzieningen-wonen-en-vervoer-de-sleutel-voor-burgers-vormen). Dit advies is zeer kennelijke van bijzonder belang geacht voor het Mobiliteitsplan en de Parkeervisie en het Plan vertoont daar ook kenmerken van.

Er wordt geen enkele overweging gewijd aan de eisen die de woon- en leefsituatie van de bewoners stelt, terwijl het Plan zodanig ruim is opgezet dat bewoners onvoldoende daarin onvoldoende bescherming kunnen vinden. Dat maakt dat bij concrete uitwerking van het Plan de voor bewoners en bewoning vereiste bereikbaarheid en de toegankelijkheid niet hoeft te voldoen aan eisen die een aantrekkelijk en passend woon- en leefklimaat stellen. Die lacune bestaat in het bijzonder voor de positie van de bewoner van de Binnenstad waar het uitgangspunt van et Plan is dat de ruimte zeer schaars is, maar is er evenzeer voor bewoners van andere gebieden waar de gemeente de groei van de stad wil concentreren (nl. rondom ’knooppunten’; zie p. 30, kopje ‘nabijheid’). Deze zienswijze concentreert zich op de ‘Binnenstad’, d.w.z. het gebied binnen de singels. Wat in deze zienswijze wordt opgemerkt ten aanzien van de binnenstad zal niettemin in meer of mindere mate ook toepasselijk zijn op andere binnenstedelijke knooppunten. BEZWAREN VANUIT HET PERSPECTIEF VAN DE BINNENSTADSBEWONER Hierna volgt een analyse van de aspecten die voor woon- en leefsituatie van de binnenstadsbewoner van belang zijn maar naar het oordeel van Binnenstad030 onvoldoende duidelijk zijn of onvoldoende specifiek benoemen dat de binnenstadsbewoners zich beschermd mogen voelen in hun belang daarbij.

VOETGANGERS Een van de doelen van het Plan is “Meer ruimte voor de voetganger”(p.32). Uitgangspunt voor beleid is onder meer het gegeven dat in “In en rondom de binnenstad en Utrecht Centraal … de voetganger steeds meer in de knel [komt]”.(p.22) In de Binnenstad, zo zegt het Plan, “is de verkeersruimte schaars en is verblijfskwaliteit van het grootste belang. Fietser en vooral voetganger zijn hoofdgebruiker en krijgen prioriteit”. Er is daarnaast een noodzaak“ om de openbare ruimte te vergroenen en ruimte voor de opvang van water te creëren” waarvoor openbare ruimte nodig is, maar dat “zorgt voor een aantrekkelijkere openbare ruimte en maakt lopen en fietsen aangenamer”.(p.28) In de Binnenstad rijdt daarom “alleen autoverkeer en logistiek verkeer met een eindbestemming in deze zone (te gast).”(p.38) Daarnaast is meer “ruimte voor verblijven … nodig in … de binnenstad”.(p.68) Dit alles leidt tot het volgende beleidsvoorstel ten aanzien van, onder meer, de Binnenstad: “De voetganger krijgt een centrale plek … . In … centrum Utrecht … is de voetganger

(samen met de fietser) hoofdgebruiker. Dit vergt een extra hoge kwaliteit voor voetgangers. In de binnenstad … wordt het voetgangersgebied vergroot. In de binnenstad is ook buiten het voetgangersgebied meer aandacht voor de voetganger nodig. De voor voetgangers beschikbare ruimte is vaak erg beperkt, terwijl het aantal bezoekers aan de binnenstad nog sterk zal toenemen. We gaan op zoek naar een passende vorm om de fietser in het voetgangersgebied ‘te gast’ te laten zijn, rekening houdend met drukte op bepaalde tijden, veiligheid en sociale veiligheid in de rustige uren.” (p.66) Dit beleidsvoornemen is naar het oordeel van Binnenstad030 passend en goed afgestemd op te verwachten ontwikkelingen, maar het mist voldoende concreetheid en nuance als het gaat om het gebruik van fiets, auto en transportmiddelen ten behoeve van ondernemingen en woonhuizen in de binnenstad. Hier beperken wij ons tot de voorgenomen uitbreiding van het voetgangersgebied. Bij de hiernavolgende onderwerpen ‘fietsers’ en ‘auto’s/parkeren’ komen nog andere aspecten aan de orde. Het Plan beoogt vergroting van voor de voetganger beschikbare openbare ruimte door met name beperking van de parkeerruimte.

Opvalt dat geen (kenbare) plaats wordt ingeruimd voor het vergroten en verbeteren van de openbare ruimte ten behoeve van de voetganger door het verbieden of verminderen van uitstallingen, reclamezuilen en andere niet noodzakelijke obstakels en het beperken van terrassen respectievelijk het vergroten van doorgangen. Voor de gestalde fietsen verwijzen wij naar het onderwerp ‘fietsen’. Uitbreiding van het voetgangersgebied stuit op veel bezwaren; niet alleen van degenen die daar wonen maar ook van binnenstadsbewoners buiten dat gebied, winkeliers binnen en buiten dat gebied en inwoners van Utrecht buiten de binnenstad. Voor bewoners van het gebied betekent het een enorme aantasting van hun leefomgeving, hun bereikbaarheid (voor dienstverleners, familie en kennissen) en hun woongenot; voor winkeliers een aantasting van de (eigenhandige) bevoorrading van hun winkels en bereikbaarheid voor klanten. Alle anderen voelen zich voornamelijk aangetast in de bereikbaarheid van de gewenste bestemming met de fiets of klagen over de te grote afstanden die zij nu moeten lopen om de gewenste bestemming te bereiken.

De gemeente heeft tot nu toe geen op de gevolgen voor bewoners van een aanwijzing tot voetgangersgebied gericht onderzoek gedaan en vele signalen daarover miskend; er is geen acht geslagen op de petitie van binnenstadsbewoners of op de enquête die Binnenstad030 heeft gedaan; er is geen

Mobiliteitsplan is visiedocument met planhorizon 2040. Uitwerking in concrete maatregelen volgt in een mobiliteitsproject dan wel gebiedsontwikkeling. Verder verwijzen we naar hoofdstuk 2.1 Status en scope van het mobiliteitsplan

De brede afweging over het ruimtegebruik is uitgewerkt in de omgevingsvisie Binnenstad, die ook dit voorjaar ter inzage ligt (t/m 19 april). Daar staat in hoofdstuk 4 ‘Ruimte maken’ precies beschreven waar u om vraagt. “Om de binnenstad voor meer mensen aantrekkelijk te maken, is het belangrijk dat de openbare ruimte sfeervol, veilig en toegankelijk is ingericht voor gebruik door iedereen. In 2040 is er meer publieke ruimte die door iedereen kan worden benut en niet permanent wordt toegewezen aan één bepaalde functie. Het maken van meer ruimte en het verbeteren van de kwaliteit van deze ruimte gaan hand in hand. De binnenstad wint aan kwaliteit als de buitenruimte minder vol staat met objecten die de aandacht afleiden van de gebouwen met etalages, straten en pleinen, het groen en het water. Er is alleen plek voor objecten die bijdragen aan de sfeer van de binnenstad en tegelijkertijd het gebruik mogelijk maken. Met het oog op het groeiende ruimtegebrek in 2040, kiest de gemeente er de komende jaren voor om steeds minder permanente claims te accepteren en beleid en handhaving hierop toe te snijden. In 2040 ziet de binnenstad er aantrekkelijker uit doordat de buitenruimte als geheel wordt benaderd en de benodigde functies in samenhang een plek krijgen, zowel in plaats als in

onderzoek gedaan naar de dagen en uren dat de uitbreiding noodzakelijk was (met het oog op Corona dan wel in het algemeen). De ervaring van velen was dat voor grote delen van het (op dit moment tijdelijke) voetgangersgebied de gehanteerde dagen en tijden onnodig uitgebreid respectievelijk de ontheffende venstertijden veel te beperkt zijn. Niet minder dan 40 bewoners en winkeliers in het tijdelijke voetgangersgebied (waarvan 25% winkeliers) hebben zich dan ook verzet tegen de verkeersbesluiten die de aanwijzing van het tijdelijk voetgangersgebied behelsden. De conclusie van Binnenstad030 is dat een noodzaak tot uitbreiding van het voetgangersgebied in de binnenstad voorlopig nog niet gebleken is en ook een definitieve uitbreiding van de het winkelgebied niet aan de orde is zolang de effecten van de hierboven en hierna genoemde maatregelen niet bekend zijn (het sterk beperken van het commercieel gebruik van de openbare ruimte, het weren van ander verkeer dan noodzakelijk bestemmingsverkeer in de binnenstad, het weren van langparkeren, het beperken van de verkeerssnelheid, het nemen van maatregelen om de uitgaansmogelijkheden in andere delen van de stad te vergroten en het staken van campagnes om meer bezoekers te trekken).

In het Plan dient in ieder geval opgenomen te worden dat uitbreiding van het voetgangersgebied in samenspraak met bewoners en ondernemers alleen dan kan worden overwogen als alle de hierboven bedoelde maatregelen onvoldoende effect blijken te sorteren en dan slechts als de nadelige effecten voor bewoners (in de binnenstad en daarbuiten) en ondernemers van de invoering van een vergroot voetgangersgebied deugdelijk zijn onderzocht en in ieder geval een oplossing gevonden is voor de toegankelijkheid per fiets van bestemmingen in het (bestaande of eventueel uit te breiden) voetgangersgebied en een beter perspectief kan worden geboden voor de bereikbaarheid van eigen woning en onderneming. Ook dient de noodzakelijke omvang van het voetgangersgebied minimaal eens in de vijf jaar te worden geëvalueerd. Van belang is ook dat opgenomen wordt dat er in de Binnenstad meer verblijfruimte (ontmoeting/recreatieve ruimte, speelruimte) speciaal voor bewoners komt, bijvoorbeeld op beperkter toegankelijke binnenterreinen. FIETSERS

tijd. Om de gezamenlijke economische waarde en de gebruiksmogelijkheden van de binnenstad te vergroten wordt privaat gebruik beperkt in de ruimte of flexibel gemaakt in de tijd.”

Het mobiliteitsplan evenals de omgevingsvisie Binnenstad hebben het planhorizon 2040. We kiezen ervoor, het gebied waar de drukte van voetgangers groot is te verruimen en de bezoekers ook uit te nodigen een groter rondje te lopen buiten het kernwinkelgebied. In de omgevingsvisie binnenstad (hoofdstuk 21. De voetganger voorop) wordt verder invulling gegeven aan het concretiseren van deze keuzes. Daarbij worden de belangen van verschillende doelgroepen en verschillende modaliteiten afgewogen.

De omvang van het voetgangersgebied wordt niet persé met enige regelmaat geëvalueerd. Uiteraard zal de gemeente regelmatig monitoren of er geen ongewenste ontwikkelingen of knelpunten ontstaan. In dat geval zal naar een passende oplossing worden gezocht. Wij richten ons erop meer verblijfsruimte voor iedereen te creëren. Beperkt toegankelijke terreinen willen we juist toegankelijker en aantrekkelijker maken als rust en stilteplekken in de stad.

Utrecht zet in op verdere groei van het fietsgebruik en verwacht dat er in 2040 75% meer fietsers zijn. “Met name in de binnenstad (gehele binnenstadsas) en in het stationsgebied rondom station Utrecht Centraal (Smakkelaarsveld, Van Sijpestijntunnel) is het niet mogelijk of wenselijk om verdere groei op te vangen.” Er worden daarom “nieuwe routes om de stedelijke drukte van de binnenstad heen”. Er komen routes “‘om de noord’ via de Herenweg, Kaatstraat en Griftpark en via de Weerdsingel … voor fietsers tussen Utrecht Noordwest en Utrecht Science Park, evenals de route ‘om de zuid’ via Galgenwaard, Koningsweg en Ledig Erf voor fietsers tussen Utrecht Zuidwest en het Utrecht Science Park.” (p.72). Utrecht hoopt daarmee de groei van het fietsverkeer door de Binnenstad, te voorkomen en met name ook de oost/west verbinding over de Binnenstadsas (Vredenburg, Lange Viestraat, Nobelstraat), te ontlasten. (Zie ook hierna onder ‘Ruimtelijke Ordening en veiligheid) Over het fietsparkeerprobleem zegt het Plan dit: “Naast de drukte op de fietspaden, wordt door de groei van het aantal fietsen ook het stallen van fietsen op drukke plekken in Utrecht problematisch.