Bijlage 2.1 Overzicht inspraakreacties en beantwoording (Juni 2021).pdf

Enerzijds ontstaat op drukke plekken een tekort op voorzieningen om netjes en veilig te stallen en anderzijds vormen verkeerd gestalde fietsen een obstakel voor voetgangers en minder validen.” (p.121) Verder weinig meer dan het voornemen tot “Uitbreiden inpandige en (tijdelijke) buitenstallingen.” en “Handhaving onveilige en belemmerende gestalde fietsen (mits er voldoende stallingscapaciteit in de omgeving is.”(pg78) Het Plan voorziet dus niet in een duidelijk prioritering en differentieert al helemaal niet naar de verschillende stadsdelen. Het Plan bevat dus geen enkele urgentie om juist in de Binnenstad, waar de behoefte om de openbare ruimte te verlossen van fietsparkeerders nijpend is (zie hierboven bij ‘Voetgangers’) zo snel mogelijk maatregelen te nemen. Dit klemt temeer omdat pas dan opgetreden gaat worden tegen foutparkeren. In het Plan dient daarom opgenomen te worden dat de gemeente bij voorrang zal inzetten op het op orde te krijgen van fietsparkeren in de drukke delen van de Binnenstad zodanig dat gehandhaafd kan worden en voorkomen kan worden dat met name uitgeweken moet worden naar de maatregel van uitbreiding van het

Er wordt constant gewerkt aan het uitbreiden van fietsparkeren. Handhaving op fout gestelde fietsen kan pas als er voldoende alternatieve stallingsplekken beschikbaar zijn. Als er voldoende plekken (in stallingen, rekken en vakken) zijn gerealiseerd om fietsen te parkeren, is het mogelijk om in de directe omgeving daarvan het fietsparkeren op straat niet toe te staan. Verder verwijzen we naar sub paragraaf 2.11.2 Fietsen en fietsparkeren in de binnenstad Fietsen die verkeerd gestald staan, kunnen gevaarlijke situaties opleveren of overlast veroorzaken. Drukke plekken moeten goed bereikbaar zijn. Ook moeten gebouwen bij calamiteiten snel en veilig verlaten kunnen worden. De gemeente verwijderd daarom dagelijks gevaarlijk gestalde of overlastgevende (brom)fietsen. Dit doen we in het winkel- en uitgaansgebied in

voetgangersgebied. Voor de meeste binnenstadsbewoners (veelal geen autobezitters) is de fiets hun primaire vervoerswijze. Het Plan dient daarom ook tot uitdrukking te brengen dat die bewoners in hun fietsgebruik niet – of alleen in uiterste noodzaak - belemmerd mogen worden. AUTO’S/PARKEREN Voor de auto is de insteek van het Plan: “goede bereikbaarheid voor noodzakelijk autoverkeer”(titel van §6.4). Het Plan zegt inhoudelijk daarover: “We zetten … in op geen groei van het autoverkeer (terwijl de stad hard groeit). ….. We zetten echter ook in op bereikbaarheid. Het blijft mogelijk om, indien nodig, met de auto bij huis, werk, winkel of andere voorzieningen te komen.” en: ”Door grenzen te stellen aan de hoeveelheid parkeerplaatsen op de bestemming beperken we automatisch de hoeveelheid auto’s die naar die bestemming rijden.”(p.98) Kennelijk wordt dus autoverkeer van bezoekers aan de Binnenstad (voor winkelen, museumbezoek of uitgaan) ook gezien als ‘noodzakelijk autoverkeer’, zodat tot ten minste 2040 de binnenstadsbewoners en ondernemers voor de noodzakelijke bereikbaarheid van hun woning of onderneming voor parkeergelegenheid en hun laad- en losplaatsen moeten concurreren met bezoekers voor winkelen, museumbezoek of uitgaan.

En dat terwijl het Plan ervan uitgaat dat “het aantal bezoekers aan de binnenstad nog sterk zal toenemen”(p.66) en gestadig het aantal parkeerplaatsen zal worden verminderd (p.98). Al dat, gevoegd bij het feit dat al vergevorderde plannen bestaan om de Oudegracht en het Janskerkhof op afzienbare termijn (5 jaar) parkeervrij te maken en om de parkeergelegenheid in de parkeergarage Strosteeg op te heffen, leidt tot de conclusie dat het Plan in zijn huidige vorm onvermijdelijk tot een groot tekort aan parkeergelegenheid (ook voor laden en lossen) voor bewoners en ondernemers in de Binnenstad zal leiden en dat is een onredelijk bezwarend en onaanvaardbaar gevolg voor het woon- en leefklimaat aldaar, omdat daarmee de aantrekkelijkheid om zich in de binnenstad te vestigen voor zowel ondernemers als een voldoende diverse groep van burgers te veel geweld wordt aangedaan. Als, zoals Binnenstadsbewoners zouden mogen verwachten, de resterende plaatsen primair bedoeld zullen zijn voor bewoners, dan is duidelijk dat het vinden van

de binnenstad, rond het station en op andere plekken waar dit nodig is. Op de site van de gemeente kunt u hier meer informatie over vinden.

We streven naar het verminderen van het aantal parkeerplaatsen op straat, dit komt ten goede aan andere functies, zoals voetgangers en fietsers. Voor parkeren zijn parkeerplaatsen beschikbaar in parkeergarages aan de rand van de binnenstad (voor bijvoorbeeld bewoners) en aan de rand van de stad (voor bijvoorbeeld en winkel- en recreatiebezoek). Uiteraard willen we de noodzakelijke autoritten en het daarbij horende parkeren mogelijk blijven maken, dus voor het afzetten van of parkeren voor personen die minder goed ter been zijn, invaliden, (mantel)zorg)en nood- en hulpdiensten. Laden- en lossen voor bedrijven gebeurt op de daarvoor aangegeven plekken. Voor bewoners en goederenvervoer gaan we onderzoeken of we kunnen sturen op venstertijden en niet noodzakelijke voertuigbewegingen kunnen beperken door middel van intelligente toegang. We denken dat een dergelijk systeem een bijdrage levert aan het beperken van het niet noodzakelijke autoverkeer. Binnen een dergelijk systeem kunnen specifieke doelgroepen worden toegelaten of geweerd.

parkeerplaatsen voor winkel- en recreatiepubliek een steeds frustrerendere inspanning zal blijken met alle parkeerexcessen van dien. Daarbij komt dat er op dit moment in het Plan ook geen voorstel ligt om de parkeerduur in de binnenstad te beperken. Het lijkt eerlijker om zo snel mogelijk volstrekt duidelijk te maken dat de openbare ruimte in de binnenstad niet langer bedoeld is als parkeerplaats voor winkel- en recreatiepubliek door de Binnenstad af te sluiten voor dit soort verkeer. Om nog beter invulling te geven aan de wens om meer ruimte voor voetgangers (en fietsers) te creëren zal de gemiddelde Binnenstadsbewoner het niet als onredelijk ervaren als de langparkeergelegenheid (waarmee een parkeerduur van meer dan zeg 15 -voor inladen-van inkopen- tot zeg 30 minuten -voor laden en lossen voor bewonersbedoeld wordt) binnen de Singels wordt opgeheven. Dan is wel vereist dat voldoende langparkeergelegenheid aanwezig is binnen zeg maximaal 15 minuten lopen (of zeg ongeveer 750 meter) van de woon- of vestigingsplaats. Uiteraard behoudens een medische of andere objectieve noodzaak om dicht bij huis te parkeren of een redelijke noodzaak om langer te moeten laden of lossen. Onder die voorwaarden voorziet Binnenstad030 geen groot verzet en lijkt die maatregel niet onevenredig, afgezet tegen alle andere belangen.

Beleidsmatig lijkt daarom de enige oplossing het afsluiten van de Binnenstad (dus binnen de singels) voor alle gemotoriseerd verkeer, behoudens ontheffing voor “noodzakelijk” verkeer, ruwweg te definiëren als alle gemotoriseerd verkeer dat een legitieme bestemming heeft in de binnenstad. Onder de geschetste voorwaarden voorziet Binnenstad030 geen groot verzet tegen een dergelijke afsluiting en lijkt die maatregel niet onevenredig, afgezet tegen alle andere belangen. De technische middelen voor een weinig beheersintensief, effectief, flexibel en soepel werkend controlesysteem zijn voorhanden en beproefd. Door middel van elektronische kentekencontrole en een goed ontworpen app kan een systeem opgezet worden waarin geregistreerde belanghebbenden zelf de kentekens kunnen opgeven van toegelaten gemotoriseerd verkeer2. Bijkomend voordeel is dat sluipverkeer door de binnenstad zo goed als verdwijnt en allerlei verkeersbeperkende maatregelen om dat tegen te gaan (zoals afsluiting vanuit een bepaalde richting of compartimentering) kunnen worden opgeheven. Bijkomend voordeel is ook dat de maatregel zal leiden tot een vergroot gebruik van de parkeergarages aan de rand van de binnenstad. Onderzocht zal nog wel moeten

Betaald parkeren is de meest effectieve manier is om en parkeeroverlast tegen te gaan. Dit combineren wij met het aanbieden van parkeeralternatieven elders en een goed mobiliteitsaanbod om de stad bereikbaar en toegankelijk te houden. Het afsluiten van een buurt of uitsluitend parkeren voor vergunninghouders heeft meer nadelen dan betaald parkeren. Bezoek kan dan bijvoorbeeld niet of minder makkelijk in de wijk parkeren. Dit geldt dan ook voor mensen met een beperking, zorgverleners, en aannemers/loodgieters, etc.

worden in hoeverre het wenselijk of noodzakelijk is een grotere parkeergelegenheid te creëren nabij de zuidoosthoek van de binnenstad zowel in het geval de binnenstad voor alle gemotoriseerd verkeer gesloten zal worden als wanneer langparkeren in de binnenstad wordt verboden. VOETNOOT: 2 Afhankelijk van de (op te geven of gegeven) reden voor gebruikmaking van de ontheffing kunnen daaraan voorwaarden worden verbonden zoals duur van het bezoek of de te kiezen route dan wel de te gebruiken laad- en losplaats (en mogelijk zelfs een slottijd daarvoor). Bewoners en ondernemers kunnen bijvoorbeeld ook urenquota toegewezen krijgen, die zijn afgestemd op het redelijk gebruik. Het komt Binnenstad030 voor dat in het laatstgenoemd geval het verwijzen van bewoners en ondernemers naar de in het plan genoemde P&R locaties voor het langparkeren aan de buitenrand van de stad niet in overeenstemming is met de geformuleerde maximaal 15 minuten/750 meter norm. Bijkomend voordeel is ook dat de beprijzing van het ontheffingensysteem eenvoudig afgestemd kan worden op draagkracht noodzaak en werkelijke beheerkosten.

In het Plan dient daarom in ieder geval uitdrukkelijk te worden opgenomen dat maatregelen zullen worden genomen die moeten bewerkstellingen dat voldoende parkeerruimte behouden blijft om te voldoen aan de parkeer- en laad – en losbehoefte van noodzakelijk bestemmingsverkeer zoals bewoners en hun bezoek, winkeliers, bezorging, bevoorrading, laden/lossen, bouw/onderhoud, (huis)arts, gezinszorg, invaliden en dergelijke. De invoering van de afsluiting van de Binnenstad voor gemotoriseerd verkeer van winkel- en recreatiepubliek dient ernstig overwogen te worden. Datzelfde geldt voor een langparkeerverbod in de binnenstad maar dan zal wel voldaan moeten zijn aan de maximaal 15 minuten/750 meter norm voor de bewoners. OPENBAAR VERVOER Het Plan voorziet erin dat de binnenstad ontlast gaat worden van OV met regionale bestemmingen zoals de Bilt en Zeist. Het doel is om “op de binnenstadsas (Sint Jacobsstraat/Vredenburg-Lange Viestraat-Potterstraat-Neude-Lange JansstraatJanskerkhof- Nobelstraat-Lucasbrug) meer ruimte voor de voetganger en andere functies, zoals groen en verblijfsruimte” te maken. Tegelijkertijd wil de gemeente “de OV-bereikbaarheid van deze binnenstadsas borgen voor de vele duizenden reizigers met een herkomst of bestemming aan deze binnenstadsas.”(p.88) Deze “borging” zal moeten bestaan uit het “transformeren van al het OV op binnenstadsas naar speciale

OV-lijn voor de binnenstad” (p.97). Daartoe wordt lijn 28 aangewezen die het Centraal Station via de binnenstadsas verbindt met het USP en Zeist (p.132). Daarnaast voorziet het Plan in een “basisnetwerk voor fijnmazigere ontsluiting van de wijken”… “vergelijkbaar met de huidige stadslijnen”.(p.91) Anders dan de opmerking dat het “vanwege de leefbaarheid en verblijfskwaliteit gewenst het aantal (bus)voertuigbewegingen door de binnenstad niet verder te laten groeien”.(p.80), is niet duidelijk hoe -anders dan over de binnenstadsas – het OV voor de binnenstadsbewoners (en de bezoekers daarvan) zal zijn geregeld. In de plannen zullen alleen bezoekers aan de binnenstad die per OV uit de richting Zeist/USP komen de reële gelegenheid hebben om op de binnenstadsas uit te stappen. Alle andere bezoekers komen aan op CS of Vaartse Rijn. Het is de vraag of daarmee in de behoefte aan OV direct naar bestemmingen in de binnenstad voldoende voorzien zal zijn. Op dit moment reeds wordt niet voldaan aan de eis van een bushalte binnen 400 meter (p.92) op veel plaatsen in de stad. Het OV dat er wel is (lijn 2) is weinig frequent en onbetrouwbaar.

Waar de bezoekers steeds meer aangewezen zullen zijn op de benenwagen is er alle reden om te bezien of een kleinschaliger frequenter (waardoor betrouwbaarder) en meer door de verschillende kwartieren rijdend OV haalbaar is dat op meer plaatsen aan te houden is om op of uit te stappen met goede aansluiting op de belangrijke knooppunten in de directe nabijheid van de binnenstad (en/of de P+R locaties buiten de ring). De ondernemers in de Binnenstad en de bewoners daar zullen dan pas profiteren van het beoogde fijnmazige netwerk dat ook aan andere wijken wordt beloofd. In het Plan dient daarom in ieder geval uitdrukkelijk te worden opgenomen dat een maatwerkoplossing voor de bereikbaarheid per OV van de binnenstad nodig zal zijn van een hogere en fijnmaziger kwaliteit dan tot nu toe het geval is. Onduidelijkheid over verbindingen tussen de Binnenstad en de omliggende wijken en knooppunten dient weggenomen te worden. RUIMTELIJKE ORDENING EN VEILIGHEID Het Plan noemt verschillende uitgangspunten uit de Ruimtelijke Strategie Utrecht (RSU 2040) die mede de basis vormen voor de doelstellingen daarvan. Dat zijn onder meer (1) creëren van ‘Nabijheid’, dat wil zeggen het “concentreren de groei van de stad zo veel mogelijk binnenstedelijk rondom knooppunten” en ’Geen groei autoverkeer’, of te

Het openbaar vervoer dient als ruggengraat van het Utrechtse mobiliteitssysteem. Lopen- en fietsen zijn een belangrijk onderdeel van het voor- en natransport en nieuwe vormen van deelmobiliteit vormen een breed aanbod om de bereikbaarheid van de stad in de toekomst te borgen.

wel het opvangen van de mobiliteitsgroei “met lopen, fietsen, OV en deelmobiliteit” om zodoende bij te dragen “aan gezonde mobiliteit die zo min mogelijk ruimte inneemt en met zo min mogelijk hinder gepaard gaat”. (Alles p.30) Beide uitgangspunten beogen de ongewenste mobiliteit te verminderen. Maar de Binnenstad heeft last van een te grote bezoekersdruk en heeft behoefte aan meer maatregelen om die te verminderen. Dat zijn in ieder geval maatregelen om de uitgaansmogelijkheden in andere delen van de stad te vergroten zodat de bezoekerslast van uitgaanspubliek voor cultuur, horeca, evenementen en winkelstraten beter over stad te verdelen is en de binnenstad ontlast wordt. Daarnaast is onbegrijpelijk dat desondanks nog steeds campagnes worden gevoerd om nog meer bezoekers naar de Binnenstad te lokken. Nogal opvallend blijven beide aspecten ongenoemd, hoewel van ontlastende maatregelen in dat opzicht ook een aanmerkelijk effect verwacht mag worden op de mobiliteit en er aanleiding is ook in deze opzichten beleid te voeren om die druk te verminderen. Het is daarom wenselijk dat de noodzaak van integrerend (en flankerend) beleid in voornoemde zin uitdrukkelijk in het Plan wordt opgenomen. Daarnaast is eigenlijk niet goed te begrijpen waarom het Plan niet voorstelt om van de wegen in de gehele Binnenstad een ‘erf’, zeg maar een ‘stadserf’ te maken.

Dit type weg is bedoeld om een gebied te markeren waar de verblijfsfunctie (lopen, spelen, ontmoeten enzovoorts) prioriteit heeft boven de verkeersfunctie van de weg. Het kan worden toegepast in binnensteden, winkelgebieden en stationsgebieden. Het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV) bepaalt ten aanzien van een ‘erf’: • Voetgangers mogen de gehele breedte van de straat benutten om te lopen; • Er mag niet sneller dan 15 kilometer per uur worden gereden; door alle weggebruikers, behalve voetgangers!; • Er mag alleen geparkeerd worden op daarvoor aangegeven plaatsen. De wettelijke regeling lijkt bij uitstek gericht op precies datgene wat op verschillende manieren tot uitdrukking wordt gebracht ten aanzien van de gewenste prioriteit van de voetganger (en de fietser) in de binnenstad. een belangrijk aspect is dat de onveiligheid als gevolg van het verschil in snelheid in belangrijke mate opgeheven door de beperking van de snelheid van auto’s, scooters, bakfietsen én (al dan niet elektrisch ondersteunde) fietsers.

Utrecht is een gastvrije stad en wij omarmen onze bezoekers. Wij zoeken naar een goede balans en willen de stad zo inrichten dat iedereen ervan kan genieten. Hiervoor verwijzen wij naar de omgevingsvisie binnenstad.

Een dergelijke maximumsnelheid maakt de integratie van auto, fiets en voetganger makkelijker en komt ontegenzeggelijk ook de bescherming van het wervengebied ten goede, waar (anders dan op dit moment de suggestie is) niet alleen beperking van gewicht maar juist ook van snelheid belangrijk zal blijken. De toepasselijke wettelijke regeling kan desgewenst nog aangevuld worden met bestuursrechtelijk te sanctioneren voorschriften te verbinden aan de te verlenen ontheffingen van een algemeen geldende sluiting van de Binnenstad voor motorvoertuigen. In het Plan dient daarom in ieder geval uitdrukkelijk te worden opgenomen dat het aanwijzen van (een groot deel van) de Binnenstad als erf (stadserf) in combinatie (bij voorkeur) met de hierboven gesuggereerde geslotenverklaring van de Binnenstad voor alle gemotoriseerd winkel- en recreatiebezoek, tot de voorkeursoplossingen behoort voor de specifieke mobiliteitsproblematiek van de Binnenstad. In dit verband nog een enkele opmerking over de voorgestelde aanpak van de zgn ‘binnenstadsas’, de oost/west verbinding van Vredenburg tot Nobelstraat. De Binnenstadsas wordt gezien als één van de grotere knelpunten in de Binnenstad. De zware belasting met fietsverkeer en OV maakt deze ‘as’ een barrière en scheidslijn die niet makkelijk te doorkruisen valt voor voetgangers en ander dwarsverkeer.

Het scheidt het noordelijk deel van de Binnenstad van het zuidelijker deel op een onwenselijke manier. Het mobiliteitsplan focust zich op verbetering van de positie van de voetganger en stelt daartoe vrij drastische ingrepen voor. In het plan wordt voorgesteld om fietsers te gaan ‘verleiden’ om meer Noordelijke of Zuidelijker routes om de Binnenstad heen te gebruiken. Daarnaast wil men ook het autoverkeer verminderen. Beoogd is dit te bereiken door personenauto’s en bestelwagens te weren door een nieuwe compartimentering en het OV over de as te reduceren. Het Plan stelt voor het aantal regio buslijnen tot slechts één terug te brengen en ook stadsbussen tot een minimaal niveau te beperken. De Binnenstadsas zou daarmee tegelijkertijd veiliger worden voor de zwakkere weggebruikers, maar het zwaardere vrachtverkeer zou wel kunnen blijven rijden over de OV-baan. Binnenstad030 heeft ernstige twijfel over de vraag of het werkelijk lukt om de fietsersstroom over de binnenstadsas te beperken als geen andere maatregelen worden genomen dan die worden voorgesteld en of die voorgestelde maatregelen wel de meest effectieve en wenselijke zijn, gegeven ook het belang van de binnenstadbewoner bij bereikbaarheid.

De gehele binnenstad is momenteel onderdeel van een 30 km/u gebied. Voor de binnenstad geldt dat we van de voetganger de maatstaf maken, we richten ons op verblijf; meer mogelijkheden aangenaam in de openbare ruimte te kunnen verblijven. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de meest geschikte inrichting, dat is niet per definitie een (woon)erf. Ons uitgangspunt is een leefbare stad, die voor alle doelgroepen toegankelijk en bereikbaar is. Het opheffen van parkeerplaatsen draagt bij aan een verbetering van de kwaliteit van de leefomgeving, maar er zijn ook nog steeds bewoners, bedrijven, en bezoekers die voor hun mobiliteit gebruik maken van een auto. Wij richten ons erop bezoekers te faciliteren om niet met de auto naar de (binnen)stad te komen en ver buiten de stad over te stappen op alternatief vervoer. Parkeerruimte in de binnenstad is beperkt en kostbaar, dat zal steeds meer mensen weerhouden om tot de binnenstad door te rijden. Voor wie er persé met de auto moet zijn blijft dat wel mogelijk.

Onze inzet is voldoende aantrekkelijke alternatieven aan te beiden. We kunnen mensen niet dwingen om om het centrum heen te fietsen, maar we kunnen ze wel verleiden en de optie bieden om een rustigere aantrekkelijke route te kiezen. Verder verwijzen we naar sub paragraaf 2.6.3 Spreiden van fietsverkeer

Veeleer dringt de gedachte zich op dat de combinatie van een aanwijzing tot erf (of in ieder geval de beperking van de snelheid tot 15 km/u) in combinatie met een beperking van het binnenstadsverkeer tot het noodzakelijk bestemmingsverkeer juist ook op de binnenstadsas kan leiden tot een zodanige vertraging van de verkeersstromen dat met name de stroom fietsers veiliger de Binnenstad kan doorsteken en hierdoor wellicht beperking van het busverkeer minder nodig is, wat het weer makkelijker maakt de binnenstadsbewoner een betere kwaliteit OV te bieden. Ook voor de oplossing van de problematiek van de binnenstadsas is voornoemde combinatie van beperken van de snelheid en geslotenverklaring een ernstig te overwegen perspectief dat in het Plan dient te worden opgenomen. BEVOORRADING Het Plan stelt dat het “een uitdaging [is] om de groei van bevoorradingsstromen duurzaam en efficiënt te organiseren”(p.28).

Ten aanzien van de te bereiken resultaten vermeldt het plan niet meer dan dit • voor “bevoorrading van winkels en andere logistieke stromen [we] stimuleren meer gebruik te maken van vervoer over water, meer te bundelen, data-gedreven toegang tot (bepaalde delen en tijden van) de stad en indien mogelijk gebruik te maken van kleinere en schonere voertuigen.”.(p.60) • Op de pagina’s 112 t/m 116 staan allerlei gedetailleerdere plannen en voornemens, maar weinig concrete te bereiken mijlpalen. De bevoorrading in de binnenstad is al jarenlang een bron van overlast. Het heeft daarom grote urgentie dat op afzienbare termijn concrete maatregelen worden genomen om die overlast (die overigens niet alleen in de logistieke sfeer liggen) te verminderen. In het Plan dient in ieder geval uitdrukkelijk een implementatieplan met streefdata te worden opgenomen zodat op afzienbare termijn (3 jaar?) de meeste overlast zal zijn weggenomen. Het hierboven genoemde voorstel tot invoering van een elektronisch systeem van toegangscontrole kan daartoe mede gebruikt worden (zoals kennelijk ook al overwogen wordt. TOT SLOT Wij zijn voorshands teleurgesteld dat dat het Mobiliteitsplan (als in zoveel gevallen) zo weinig rekenschap geeft van de waarde die bewoning van de Binnenstad voor die

Wij herkennen dat bevoorrading overlast met zich mee kan brengen. Door de (groei van) bevoorradingsstromen duurzaam en efficiënt te organiseren proberen we deze overlast te beperken. Ook zullen maatregelen om het erfgoed te beschermen (door te zwaar verkeer te weren in grote delen van de binnenstad) en de introductie van een Zero Emissie zone in de binnenstad leiden tot een transitie van type voertuigen. Deze voertuigen zullen kleiner, schoner en stiller worden, waardoor de overlast van bevoorradend verkeer naar verwachting afneemt. Het is echter niet mogelijk om de overlast volledig weg te nemen. We gaan geen concreet implementatieplan voor de aanpak van overlast van bevoorrading in de binnenstad in het Mobiliteitsplan opnemen, maar zullen wel zoeken naar maatwerk-oplossingen in samenspraak met de buurt, om overlast van bevoorrading te beperken op locaties in de stad als daar noodzaak toe is.

Binnenstad heeft. Stabiele en diverse bewoning is van grote waarde omdat het de sociale samenhang bevordert die een stad zijn karakter geeft en de veiligheid bevordert. Daarnaast vergroot stabiele bewoning de zorg voor de omgeving en bevordert die instelling bijzondere zorg voor het behoud van de monumentaliteit van de binnenstad. De bijdrage daarvan en van de daarmee gepaard gaande investeringen en koopkracht aan de economie van de binnenstad kan niet te laag worden ingeschat. Het past daarom niet om zo achteloos met het belang van de binnenstadsbewoner om te gaan, zoals ook de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur zo duidelijk aangeeft. Vandaar de dringende oproep in de definitieve versie van het plan en de visie rekenschap te geven van de hierboven geschetste gevolgen die het Plan en de visie hebben voor de binnenstadsbewoner en hen de geruststelling te geven dat hun belangen op adequate manier geborgd zullen zijn. INLEIDING Deze zienswijze is aanvullend op de met datum 13 januari 2021 op 14 januari door Binnenstad030 ingediende zienswijze (hierna de “Zienswijze”). Aanleiding voor deze aanvulling is de ter inzagelegging van het plan Zuidpoort.

Nadere informatie, naar aanleiding daarvan weer verkregen, heeft geleid tot het besef dat commentaar op het plan Zuidpoort alleen zinvol is vanuit een goed begrip van de ontwerpuitgangspunten van het Mobiliteitsplan (“Plan”) en het besef dat een van de (impliciete) ontwerpuitgangspunten op gespannen voet staat met het woon- en leefklimaat zoals dat beoordeeld moet worden vanuit de positie van de binnenstadsbewoner en de ondernemer (hierna gemakshalve gezamenlijk als “bewoner” aan te duiden, tenzij het tegendeel uit de context blijkt). In deze aanvullende zienswijze zullen wij achtereenvolgens behandelen: I. de voorgestelde compartimentering van de binnenstad II. het woon- en leefklimaat daar, III. ons voorstel om met het oog daarop de binnenstad af te sluiten voor niet noodzakelijk verkeer, IV. de consequenties daarvan voor het Mobiliteitsplan en V. de consequenties daarvan voor het plan Zuidpoort. I DE COMPARTIMENTERING Belangrijke ontwerpuitgangspunt van het Plan is de idee dat de stad voor gemotoriseerd verkeer (min of meer) opgedeeld wordt in compartimenten rond

toegangswegen (die “spaken” worden genoemd) en dat de verbinding tussen die compartimenten zoveel mogelijk alleen plaats vindt via een binnenring (stadsboulevard en een buitenring: de Ring (A2, A12, A27 en N230) (ieder ook verbeeld als “wiel”). a) Het doel is ieder compartiment op deze manier te ‘bevrijden’ van gemotoriseerd verkeer tussen de compartimenten (sluipverkeer) en zo de verkeersdruk in de compartimenten te verlagen. In het Plan wordt die compartimenteringsgedachte doorgetrokken tot in het hart van de binnenstad. Gebleken is dat de gemeente het sluipverkeer via de binnenstad wil gaan voorkomen door een zeer vergaande compartimentering van de binnenstad in 5 of 6 compartimenten. Het Plan geeft dat aan, maar hoe precies is nog niet uitgedacht. b) Die ontwerpgedachte maakt ook dat sluipverkeer via de singelring voorkomen moeten worden. De ‘knippen’ die nu voorgesteld zijn, worden duidelijk ingegeven door deze ontwerpgedachte.

c) Een en ander betekent dat, als bijvoorbeeld een bezorgdienst van het ene compartiment in het ander wil komen, het de bedoeling is dat (via de ‘spaak’ die vanuit dat compartiment bereikbaar is) teruggereden wordt naar de dichtstbijzijnde doorsteek naar een spaak die naar het andere compartiment in de binnenstad leidt. In principe betekent dit dat, in plaats van een simpele verplaatsing van enkele honderden meters in de binnenstad, vele (vaak meer dan 10!) kilometers omgereden zal moet worden. d) Ook bewoners die aangewezen zijn op het gebruik van de auto treft hetzelfde lot. Erg milieuvriendelijk is dit niet. e) Het is duidelijk dat deze ontwerpopvatting noodzakelijk leidt tot een behoorlijke aantasting van de bereikbaarheid van de binnenstad en het woon- en leefklimaat daar. Bezorging wordt lastiger en dus duurder. Bezorgdiensten kiezen er mogelijk voor de binnenstad niet meer te bedienen; dienstverleners weigeren nu al te vaak om in de binnenstad te komen als er geen fatsoenlijke parkeerruimte is.

Doorgaand verkeer over de binnenstadsas wordt tegengegaan door verdere compartimentering van de binnenstad. Dat wil zeggen dat de binnenstad wordt verdeeld in kleine gebieden, waartussen doorgaand gemotoriseerd verkeer niet is toegestaan. Dat betekent soms dat je een langere route moet rijden om op je bestemming te komen. De bedoeling is echter dat er in totaal minder autoverkeer is, omdat o.a. door deze compartimentering verplaatsingen met andere modaliteiten veel aantrekkelijker, sneller en directer worden. Na vaststelling van het Plan wordt dit nader uitgewerkt. Het bepalen van het aantal compartimenten resulteert hieruit en een gefaseerde invoering in combinatie met andere maatregelen in de stad is aannemelijk. De introductie van een Zero Emissie zone in 2025 en het weren van te zwaar verkeer in de binnenstad zijn enkele randvoorwaarden die de transitie van de stadsdistributie via nieuwe bevoorradingsconcepten en type voertuigen kunnen versnellen. We stimuleren gebundelde bevoorrading en afleverpunten, die het logistieke verkeer zal verminderen. De logistieke sector is in staat bevoorrading zo te organiseren dat via een optimale route wordt gereden. Onze aanpak zorgt juist voor meer ruimte voor noodzakelijk vervoer en vooral voor een verbetering van het woon- en leefklimaat in de binnenstad.

Bewoners, dienstverleners en incidentiele bezoekers komen alleen naar het deel van de binnenstad waar ze moeten zijn. Sluipverkeer verdwijnt en er ontstaat meer verblijfsruimte en groen. Wij zien geen enkele samenhang tussen compartimentering voor het gemotoriseerde verkeer en leefbaarheid. De stad biedt

f) In de binnenstad verbreekt iedere compartimentering de organisch gegroeide samenhang die zo bepalend is voor haar leefbaarheid. Er moeten dan ook bijzonder zwaarwegende redenen zijn om die te verbreken. Als de doelstelling alleen is om sluipverkeer te voorkomen dan is die doelstelling te mager om een zo vergaande beslissing op te bouwen als compartimentering als er een maatregel beschikbaar is die hetzelfde doel dient maar minder ‘bijwerkingen’ heeft, zoals met name de door Binnenstad030 voorgestelde sluiting van de binnenstad voor alle gemotoriseerd verkeer, behalve verkeer dat er noodzakelijk moet zijn. g) Dat plan heeft daarnaast, tezamen met door Binnenstad030 voorgestelde flankerende maatregelen, een bijzonder heilzaam effect op de woon- en leefomgeving van de bewoner, op de beschikbaarheid van de openbare ruimte voor voetgangers en fietsers, op het verblijfsklimaat en op de bereikbaarheid voor ieder die noodzakelijk in de binnenstad moet zijn. II GOED WOON- EN LEEFKLIMAAT In de Zienswijze wezen wij al op het belang aan van het creëren van een goed woonen leefklimaat in de binnenstad (Zienswijze, p.2/3). a) Stabiele en diverse bewoning is van grote waarde omdat het de sociale samenhang bevordert die een stad zijn karakter geeft en de veiligheid bevordert.

Daarnaast vergroot stabiele bewoning de zorg voor de omgeving en bevordert die instelling bijzondere zorg voor het behoud van de monumentaliteit van de binnenstad. De bijdrage daarvan en van de daarmee gepaard gaande investeringen en koopkracht aan de economie van de binnenstad kan niet genoeg op waarde worden geschat. Ook de ondernemer die diensten verleent aan de binnenstadsbewoners maakt onderdeel uit van de gemeenschap die in de binnenstad thuishoort. b) Het creëren van een goed woon- en leefklimaat heeft mede ten doel de bestaande diversiteit aan bewoners op zijn minst te handhaven en waar nodig te verbeteren, zodat wonen in de binnenstad voor met name ook de lagere en midden inkomensgroepen bereikbaar blijft en voor anderen nog steeds aantrekkelijk. c) Wij vrezen dat het woon- en leefklimaat onder druk komt te staan als de voorwaarden daarvoor niet duidelijk worden geformuleerd. Die voorwaarden dienen uitdrukkelijk in het Plan tot uitdrukking te komen, omdat die ook medebepalend zijn voor de inrichting van het Plan en een duidelijke toets vormen voor de verdere uitwerking daarvan. III AFSLUITEN BINNENSTAD EEN IN HET OOG SPRINGENDE OPTIE

juist meer mensen met ruimte voor verblijf, lopen en fietsen passend bij een historische binnenstad.

De doelen van het mobiliteitsplan zijn beschreven in het mobiliteitsplan (p. 32). Hiermee geven we aan hoe bijgedragen wordt aan de ambitie gezond stedelijk leven voor iedereen. Beantwoording hiervan vindt in het eerste deel van uw zienswijze.

Wij zijn van oordeel dat het woon- en leefklimaat in de binnenstad het beste gediend is met het afsluiten van de binnenstad (dus binnen de singels) voor alle gemotoriseerd verkeer, behoudens ontheffing voor “noodzakelijk” verkeer, ruwweg te definiëren als alle gemotoriseerd verkeer dat een legitieme bestemming heeft in de binnenstad. Een dergelijke maatregel is verre van disproportioneel of onevenredig en heeft veel voordelen boven de huidige voorstellen en nauwelijks nadelen. Mits gepaard gaand met flankerende maatregelen zou die maatregel een belangrijke basis kunnen leveren voor handhaving van een goed woon- en leefklimaat. Ter toelichting het volgende. a) Het Plan gaat uit van het gegeven dat de openbare ruimte in de binnenstad schaars is, veel schaarser dan daarbuiten. Die uitzonderlijke schaarste is een goede legitimering om de toegang te beperken tot noodzakelijk verkeer. Waar de binnenstad qua schaarste in de openbare ruimte zich sterk onderscheidt van de rest van de stad is het beperken van toegang tot alleen gevallen van legitieme noodzaak disproportioneel noch onredelijk bezwarend. b) De (gezonde) bezoeker van de binnenstad, of het nu is om te winkelen of te recreëren, heeft vele keuzes om die te bereiken. Het Plan voorziet in goede opties, waaronder ook voor de bezoeker met zijn eigen vervoermiddel.

Met een combinatie van goedkope en goed toegankelijke parkeergelegenheid aan de stadsgrenzen en adequaat OV wordt getracht die bezoeker te verleiden om de binnenstad niet met het eigen voertuig te bezoeken. Wie dat toch doet kan rekenen op de aanwezigheid van weliswaar dure maar doorgaans voldoende parkeerruimte in de parkeergarages aan de singels. Die geven (zeker bij verwezenlijking van desbetreffende onderdelen van het Plan) de bezoeker goede toegang te voet (en - zeker te overwegen – per leenfiets) tot de binnenstad. c) Het voorspiegelen van de mogelijkheid om ook in de binnenstad te parkeren is nu al een weinig reële. De bezoeker moet concurreren met de voertuigen van hen die er wonen of werken, terwijl nu al de parkeerruimte schaars is en het plan voorziet in verdere reductie daarvan. Het is veel beter om te voorkomen dat bezoekers de binnenstad inrijden, inefficiënt rondrijden in de steeds valser wordende verwachting een parkeerplaats te vinden en parkeeroverlast veroorzaken. Een afsluiting voor bezoekers is heel helder te communiceren, voorkomt valse verwachtingen en zal de geboden alternatieve opties aantrekkelijker maken.

d) Die afsluiting zal temeer te rechtvaardigen zijn als ook van de (gezonde) bewoner en ondernemer gevraagd wordt om – onder nadere in de Zienswijze geschetste condities1 - zijn of haar steentje bij te dragen door te accepteren dat ook voor hem of haar in de binnenstad geen ruimte meer zal zijn voor (anders dan noodzakelijk) langparkeren. e) De twee maatregelen komen, ieder voor zich, in bijzondere mate tegemoet aan de wens meer ruimte in de openbare ruimte van de binnenstad te creëren voor voetgangers en fietsers en kunnen aldus niet alleen een grote bijdrage leveren aan het gewenste woon- en leefklimaat voor de bewoner maar ook aan een betere bereikbaarheid, een aangenamer en veiliger verblijf en minder verkeershinder voor iedereen (inclusief en de grootst mogelijke beperking van exclusieve voetgangersgebieden). f) Dat zal nog sterker gelden als in het verlengde van de zojuist genoemde maatregelen een verdere beperking van de snelheid in de binnenstad tot 15 km /uur wordt doorgevoerd die geldt voor alle voertuigen inclusief fietsers. Met die maatregel zal de gemeente de toezegging ‘alle bestemmingen zijn per auto bereikbaar’ (p.4 Plan, elders herhaald) vollediger waar kunnen maken. Ook dat zal een belangrijke bijdrage aan het woon- en leefklimaat opleveren.

g) Een belangrijk bijkomend voordeel is dat met deze maatregelen de oversteekbaarheid in de binnenstad sterk zal toenemen, de menging van verschillende verkeerscategorieën eenvoudiger kan plaatsvinden en dat vele verkeersbeperkende maatregelen geheel of gedeeltelijk overbodig worden. VOETNOOT; 1 Zoals het voorhanden zijn van voldoende (lang)parkeerruimte binnen maximaal 15 minuten of 750 meter lopen (of korter bij medische noodzaak). Zie Zienswijze p. ,3 (15 minutenstad) en uitgebreid Winkelstraten die – met uitzondering van extreme drukte – toegankelijk zijn voor fietsers en, binnen ruime venstertijden (afgestemd op extreme drukte), ook toegankelijk zijn voor minibus, taxi en bewonersauto voor kortdurende noodzakelijke aanwezigheid. Hotelgasten die hun koffers willen afzetten. Een klant die zware boodschappen moet ophalen. h) In het oog springend is ook de sterk verminderde en wellicht geheel weggevallen noodzaak om sluipverkeer tegen te gaan en de daarmee samenhangende mogelijkheid om af te zien van compartimentering of beperkende verkeersregulering in de binnenstad (zie hierover nader in I sub f hierboven). Ook dat draagt bij aan een beter vestigingsklimaat doordat de bewoner en de ondernemer (die de auto moet

gebruiken) maar ook de bezorger of andere dienstverlener een natuurlijker (kortere) route de binnenstad in en uit kan nemen en niet gedwongen wordt tot heilloze omwegen om andere delen van de stad of de binnenstad te bereiken (zie V sub m). i) Verder bijkomend voordeel is dat het makkelijker wordt de toegang met grote flexibiliteit te reguleren via de elektronische kentekencontrole Wij noemden al dat een weinig beheersintensief, effectief, flexibel en soepel werkend controlesysteem voorhanden en beproefd is. Door middel van elektronische kentekencontrole en een goed ontworpen app kan een systeem opgezet worden waarin geregistreerde belanghebbenden zelf de kentekens kunnen opgeven van toegelaten gemotoriseerd verkeer2 (zie hierover nader IV, inleiding, sub a t/m e en concreet V sub e en m). Het is valt daarom niet in te zien waarom in het Mobiliteitsplan niet voor deze ‘slimme’ optie gekozen zou worden. De optie verschaft helderheid en wekt bij bezoekers van de binnenstad geen valse verwachtingen die voor de verwezenlijking van de doelstellingen van het Mobiliteitsplan voor de binnenstad ook nog eens nadelig zijn.

De mogelijkheden voor het instandhouden en verbeteren van het woonen leefklimaat en het creëren van meer ruimte in het openbaar domein van deze optie, gecombineerd met de flankerende door Binnenstad030 voorgestelde maatregelen zijn zodanig beter afgestemd op de doelstellingen van het Mobiliteitsplan, dat niet goed in te zien valt waarom een dergelijk pakket niet tot onderdeel daarvan gemaakt wordt. IV CONSEQUENTIES VOOR HET MOBILITEITSPLAN Wij gaven al aan dat de het afsluiten van de binnenstad voor alle gemotoriseerd verkeer, behoudens ‘slimme’ ontheffing consequentie moet hebben voor het Plan als geheel. Daarbij gaat het niet alleen om het effect dat dit voorstel kan hebben op de verkeersstromen naar de binnenstad, maar ook omgekeerd. Wij doelen met dat laatste met name op de bereikbaarheid van (voorzieningen in) de stad vanuit de binnenstad. Hoe dat het beste past in de ontwerpbeginselen van het Plan zal door de experts moeten worden bekeken, maar wij hebben wel enkele kanttekeningen ter overweging. a) Afsluiten van de binnenstad betekent wel dat parkeervoorzieningen aan de rand van de binnenstad adequaat gesitueerd en bereikbaar moeten zijn. Als een bezoeker (ondanks alle ontmoedigende maatregelen) ervoor kiest om per auto naar de binnenstad te reizen, dan moet de toegang tot de voor hem of haar meest voor de hand liggende parkeermogelijkheid niet nog verder worden beperkt.

Voor bewoners en goederenvervoer gaan we onderzoeken of we kunnen sturen op venstertijden en niet noodzakelijke voertuigbewegingen kunnen beperken door middel van intelligente toegang. We denken dat een dergelijk systeem een bijdrage levert aan het beperken van het niet noodzakelijke autoverkeer. Binnen een dergelijk systeem kunnen specifieke doelgroepen worden toegelaten of geweerd. Echter betekend dat niet dit het alternatief vormt voor compartimentering en het verminderen van parkeerruimte ten behoeve van de verbetering van de verblijfskwaliteit.

Parkeren is onderdeel van de mobiliteitsaanpak en beschreven in de hoofdstukken 6.5 en 7 van het mobiliteitsplan. Alternatieven voor bezoekersparkeren worden in de komende jaren uitgewerkt.

VOETNOOT; 2 Afhankelijk van de (op te geven of gegeven) reden voor gebruikmaking van de ontheffing kunnen daaraan voorwaarden worden verbonden zoals duur van het bezoek of de te kiezen route dan wel de te gebruiken laad- en losplaats (en mogelijk zelfs een slottijd daarvoor). Bewoners en ondernemers kunnen bijvoorbeeld ook urenquota toegewezen krijgen, die zijn afgestemd op het redelijk gebruik. Voorstelbaar is dat de bezoeker vooraf moet kiezen voor een parkeerplaats in (bijvoorbeeld) een van de vier windstreken (noord, oost, west, zuid) door een daarvoor geëigende ‘spaak’ te kiezen. b) Voor de hand ligt dan om daartoe in de singelring op bepaalde plekken een knip te leggen. Maar dat beperkt weer de mogelijkheid van bewoners in de om de binnenstad liggende wijken die binnen een bepaald compartiment wonen (en dus al voor een ‘spaak’ gekozen hebben) om van de ene ‘spaak’ bij een andere te komen. Om deze consequentie te voorkomen zou het voor de hand liggen om van de noodzakelijk “knippen” op de singelring ‘slimme’ knippen te maken. Ook hier dus elektronische kentekencontrole gekoppeld aan een ontheffingensysteem te regelen via een app. Een bewoner van ene compartiment kan dan via de app ontheffing krijgen, de knip wel passeren en in een aangrenzend compartiment komen.

c) Deze oplossing zou ook voor de binnenstadsbewoner een mogelijkheid bieden een ‘spaak’ van zijn keuze uit te zoeken om de binnenstad te verlaten met gebruikmaking van de singelring. Dat geeft ook ruimte om enige compartimentering te behouden met het oog op andere overwegingen dan het voorkomen van sluipverkeer, Denk bijvoorbeeld aan de bestaande noord/zuid compartimentering. d) De zojuist genoemde oplossing zou ook ingezet kunnen worden als oplossing voor een aspect dat in het Plan ook onvoldoende onderkend wordt. Dat is de bereikbaarheid per auto van algemene voorzieningen vanuit de binnenstad of vanuit wijken waar omrijden via een ‘wiel’ geen voor de hand liggende optie is. Ook hiervoor geldt dat het een leefbaarheidseis is dat ook de auto redelijkerwijs als transportmiddel beschikbaar moet blijven. Te denken valt in de eerste plaats aan de bereikbaarheid van ziekenhuizen (het Diaconessenhuis), maar ook die van sportvoorzieningen, Galgenwaard, Provinciehuis, enzovoort. Hoe dieper (verder van een ‘wiel’) bewoners in een compartiment wonen hoe absurder soms de omwegen worden met alle negatieve gevolgen voor het milieu (zie V sub m). e) Het zou heilzaam zijn voor de acceptatie van het Plan en de leefbaarheid in de

Korte ritten met de auto willen we zo veel mogelijk voorkomen. Bewoners worden gestimuleerd om zo veel mogelijk te lopen en te fietsen.

De auto blijft voor bewoners als transportmiddel beschikbaar, het gebruik ervan wordt echter zo veel mogelijk ontmoedigd ten behoeve van meer leefbaarheid in de stad.

wijken en de binnenstad als door middel van de gesuggereerde slimme oplossing de minder wenselijke gevolgen van compartimentering en afsluitingen worden voorkomen. f) In aansluiting op hetgeen daarover al in de Zienswijze is gezegd (zie p.8), wil hier nog opgemerkt zijn dat het Plan, waar het spreekt over het OV op geen enkele wijze duidelijk maakt dat de bereikbaarheid van grote publiekslokaties vanuit alle wijken (dus ook de binnenstad) bijzonder aandacht zal krijgen bij de uitwerking van het Plan. g) Tot slot nog twee aspecten van het parkeren in of nabij de binnenstad. Allereerst is, naar het grotere geheel kijkend, de conclusie vrij onontkoombaar dat de binnenstad voldoende parkeergelegenheid aan de zuidoostrand ontbeert (zie Zienswijze p.7). Vooral om de langparkeerplaats te accommoderen, die nodig is voor de bewoner (zeker in het licht van toepassing van een 15 minuten/750 meter regel; Zienswijze p.7), maar ook om voldoende parkeergelegenheid voor de bezoekers van de musea daar te kunnen aanbieden. Het tweede aspect is dat toegangsregulering voor de binnenstad door middel van kentekenregistratie ook uitstekende mogelijkheden biedt om de parkeergelegenheden voor bezoekers binnen de singels zonder formaliteiten toegankelijk te houden.

Door koppeling van de kentekenregistratie aan de ingang van die parkeergelegenheid met de toegangsregistratie kan eenvoudig vastgesteld worden of een auto rechtstreeks van het toegangspunt naar de ingang van de parkeergarage (en vice versa) is gereden. Onze suggestie is dat voor de aspecten die hierboven genoemd worden de wenselijkheid van slimme oplossingen als ontwerpgrondslag in het Plan worden opgenomen. Nader onderzoek lijkt nodig naar de behoefte aan parkeergelegenheid in de zuidoosthoek van de binnenstad. V CONSEQUENTIES VOOR HET PLAN ZUIDPOORT Het plan Zuidpoort zou aangepast moeten worden aan de gewenste en wenselijke aanpassing van de ontwerpfilosofie van het Plan. Vanuit die gedachte volgen hier enkele kanttekeningen ter overweging. a) Wij begrijpen dat het de wens van de gemeente is het gebied Zuidpoort te rekenen tot het centrumgebied en dan ook, net als Hoogh Boulandt, te behandelen als onderdeel van de wijk binnenstad.

Intelligente toegangssystemen worden onderzocht en het realiseren van parkeeralternatieven is onderdeel van het mobiliteitsplan. Wij verwijzen voor de globale beantwoording naar sub paragraaf 2.13.4 Zuidpoort

b) Om dat fysiek te bereiken wordt het wenselijk geacht dat het gebied op de plaats vanhet Ledig Erf niet doorsneden wordt door een drukke verkeersader. Dat is op zich begrijpelijk, maar om te beginnen kan een vraagteken gezet worden bij de mate van drukte aldaar. Het valt op dat sinds de afschaffing van lijn 12 naar de Uithof de verkeersintensiteit danig is afgenomen. Zodanig dat de verkeersregeling met stoplichten is uitgezet. c) De vraag mag daarom gesteld worden of maatregelen die bedoeld zijn om de ‘oversteekbaarheid’ te verzekeren nog wel nodig zijn. Op andere onderdelen van de singel-fietsstraat is het verkeer zodanig rustig geworden dat ‘oversteekbaarheid’ daar ook geen probleem is. Is het doorzetten van de 30 km/u singel-fietsstraat niet reeds voldoende, mede in aanmerking genomen de verwachte invloed van knip bij Hoog Catharijne? Het aanwijzen van het gebied hier als (stads)erf zou de oversteekbaarheid nog verder vergroten, terwijl de daaruit voortvloeiende snelheidsreductie tot 15 km/u tevens als een zachte barrière tegen ongewenst sluipverkeer zal werken. Er zijn dus nog vele voor de woon- en leefsituatie gunstige maatregelen mogelijk die de verdergaande maatregel van een knip overbodig kunnen maken.

d) Als niettemin de knip op de Vaartscherijnbrug toch nodig mocht blijken dan is het in hoge mate wenselijk dat die knip een slimme is, die ontheffing geeft voor bewoners en bestemmingsverkeer van de (vooral zuidelijke) binnenstad zodat zij (gaande naar de binnenstad) eenvoudig ook de optie hebben van toegang via de bruggen op de Catharijnesingel. Gaande uit de binnenstad kunnen zij eenvoudig toegang houden tot westelijke bestemmingen. Dat is dan tevens een manier om de verkeersbelasting in zuidwestelijke richting over de Albatrosstraat te verminderen. e) Voor zowel vertrekkende bewoners van Hoogh Boulandt als het vanuit binnenstad via de Catharijnesingel vertrekkende bestemmingsverkeer is die ontheffing nodig om eenvoudig zuidelijke en oostelijke bestemmingen te bereiken. Dat is dan tevens een manier om de verkeersbelasting in noordoostelijke richting over de Albatrosstraat te verminderen. Om dit concreet te maken volgt een voorbeeld van een bewoner van Hoogh Boulandt die in het kader van vrijwilligerswerk geregeld materiaal moet aanen afvoeren voor Scouting Utrecht Oost, bij Lunet 1: “Dat is heen en weer (Bleekstraat, Vondellaan, Baden-Powellweg, Albatrosstraat, Gansstraat, Koningsweg) ongeveer 4,5KM. Dat wordt in de situatie van variant 4 [NB: ook 5 en 6] (via Briljantlaan, Goylaan, Waterlinieweg, afslag Stadion, Maarschalkerweerd,

Het Ledig Erf en de route naar het station Vaartsche Rijn als toegangspoort wordt gezien als verlengde van de binnenstad en er zijn daarom hoge ambities met betrekking tot de inrichting van de openbare ruimte. Voetgangers, fietsers, verblijven en groen hebben het primaat. Daarom is gekozen om doorgaand autoverkeer via het Ledig Erf te weren.

Bij de uitwerking zal onderzocht worden welke doelgroepen nog gebruik kunnen maken van een intelligente toegang/afsluiting op bijvoorbeeld het Ledig Erf. Dit zijn in ieder geval hulpverleningsdiensten en openbaar vervoer.

Het nemen van verkeerscirculatiemaatregelen, waaronder knips hebben een effect op het gehele verkeersnetwerk. Rijpatronen veranderen en bv. bezoekers naar de parkeergarage Catharijnesingel maken al veel eerder de keuze om via een andere route van buiten de stad daar naartoe te rijden. Op korte afstanden leidt de structuur van een beperkt aantal hoofdwegen en grote verblijfgebieden ertoe dat men om moet rijden. Het effect van deze in de afgelopen decennia toegepaste manier van verkeersontsluiting is dat verblijfsgebieden rustig zijn. Mensen maken meer gebruik van alternatieven voor korte afstanden (lopen en fietsen). Autoverplaatsingen op korte afstanden worden minder vaak gedaan, gezien dat zo onhandig is. Hier zijn wij blij mee en zetten met ons beleid er verder op in

Koningsweg) bijna 15 km”. f) Als de knip bij de Vaartscherijnbrug er moet komen, dan is het ook onwenselijk dat de omrijroute om het Zuidpoortgebied langer is dan nodig. Dus geen afslagverboden (Albatrosstraat/Vondelbrug en Vondellaan/Bleekstraat). Maar wel een goede bereikbaarheid van de aan de route gelegen parkeergarages, zoals met name Vaartsche Rijn en de zuidelijke parkeergarages bij Hoog Catharijne. g) Het lijkt dan wel wenselijk dat deze route zoveel mogelijk het profiel van een 30km/u fietsstraat krijgt, zodat de (aangename) pas van de fietsstraat niet verloren gaat voor diegene die vanaf de Tolsteegsingel naar Station Vaartsche Rijn en de Catharijnesingel wil gaan en omgekeerd. Voor het verkeer op deze route functioneert een 30km/u beperking tevens als een zekere barrière. Een eventuele verlaging tot 15km/u versterkt dat effect. h) Gegeven de relatief korte afstand waarover in de hiervoor genoemde optie het OV van en naar CS een 30km/uur beperking moet gelden, zal het OV geen betekenisvolle vertraging daardoor hoeven op te lopen. i) Aandacht dient overigens ook besteed te worden aan de vrij voor de hand liggende sluiproute ter vermijding van de doseerlichten die overwogen worden op de Venuslaan, te weten de route noord/noordoostelijk van de Venuslaan via de Van Ostadelaan, Homeruslaan en Oosterstraat.

Als de doseerlichten er komen lijkt het onnodig dat het rechtdoor gaande (bestemmings)verkeer voor de binnenstad uitgezonderd wordt van deze dosering. j) Ten slotte is op geen enkele manier duidelijk of het de bedoeling is dat het (hopelijk fijnmaziger) OV voor de binnenstad (zie Zienswijze, p.8) ook station Vaartsche Rijn zal gaan aandoen. Zo ja, dan is de vraag waarom er in het plan geen kenbare voorzieningen daarvoor zijn getroffen? Zo nee, dan is de vraag: waarom niet? In ieder geval zou het Plan daar iets over moeten zeggen. Afsluitend vragen wij de gemeente in het Plan tot uitdrukking te brengen dat: • de binnenstad zal worden afgesloten voor alle gemotoriseerd verkeer met ontheffing voor (noodzakelijk) bestemmingsverkeer, dat van en voor bewoners daaronder begrepen; • compartimentering van en andere verkeersbeperkende maatregelen in de Binnenstad niet langer nodig zijn; • eventueel toe te passen ‘knippen’ en verkeersbeperkende maatregelen die beogen bezoekersverkeer te verminderen niet zullen gelden voor genoemde

dat mensen op korte afstanden juist lopen of fietsen. Voor wie het een keer ergens naartoe moet rijden, blijft dat mogelijk. Op basis van de uitgevoerde participatie concretiseert de studie Zuidpoort welke keuzes de gemeente in de omgeving van Ledig Erf maakt. In de Zuidpoortstudie wordt ook gekeken naar de omliggende straten en buurten in de wijde omgeving van de Zuidpoort. De effecten hier worden meegenomen onze afweging. Het is een dilemma om enerzijds de OV-bereikbaarheid van de binnenstad goed te houden en anderzijds de binnenstadsas te ontlasten van de (te) grote hoeveelheid bussen. Het is daardoor niet meer mogelijk om vanuit elke wijk een directe buslijn naar de binnenstad te laten rijden. Bij het optimaliseren van het basisnet zullen we naar een slimme structuur met zo min mogelijk overstappen. Het aanbod van aanvullend vervoer en deelmobiliteit zal in de toekomst ervoor zorgen dat de binnenstad bereikbaar blijft. Hiervoor verwijzen we naar de Visie vervoer voor iedereen (mobiliteitsplan p. 92). We maken geen uitzonderingen omdat we autoverkeer niet willen faciliteren.

ontheffinghouders en al diegenen in omliggende wijken die een redelijk belang daarbij hebben. Ik sluit bij de brief waarmee 496 zienswijzen aan mevrouw van Hooijdonk vanavond worden aangeboden die de door ons eerder bij u aangeboden Zienswijze ondersteunen. Overeenkomstig de afspraak die ik met …maakte, zend ik u hierbij een Excel bestand met de namen en adresgegevens van die 496 personen. De eerder bij u aangeboden Aanvullende Zienswijze werd in de korte tijd die ons restte (vanaf j.l. woensdag ) toch nog ruim 200 maal per email ondersteund. De emails lopen nog steeds binnen, maar de tijd was kort, het communicatiemiddel niet heel betrouwbaar omdat het in spam boxen terecht zou kunnen zijn gekomen. Mocht u kopie van die emails willen hebben, dan overleg ik graag hoe wij dit het beste kunnen bewerkstelligen. Ik sluit voor de volledigheid het sjabloon bij van de email waarmee wij ons tot de inzenders van een ondersteunende zienswijze hadden gewend en waarop wij de genoemde ruim 200 “ja’s hebben ontvangen.

13

Voor de volledigheid sluit ik nog kopie bij van de twee zienswijzen zoals die vanavond ook aan mevrouw van Hooijdonk zullen worden aangeboden. Mocht u over een Word versie willen beschikken, dan kunt u die bij mij opvragen. Geachte dames/heren, wat ook iedereen wil inbrengen om de stad Utrecht “beter” te maken, vraag ik uw aandacht voor mijn visie. Ik ben 84 jaar, loop slecht maar fiets nog wel. Helaas is het mij niet mogelijk om bijv. naar de Hema op de Oudegracht te gaan om boodschappen te doen. Ik woon op het Predikherenkerkhof in Utrecht. Als ik naar de Hema wil kan dat niet via de Vinkenburgstraat, maar daar ben ik al aan gewend vanwege het wandelgebied. Ik ging dan via de Oudegracht, t.w. aan de achterkant van het oude postkantoor, naar de Hema, maar helaas ook dat is wandelgebied geworden. Dus het is nu te ver lopen voor mij. Nu ga ik dan met de fiets naar Overvecht om bij de Hema mijn boodschappen te doen. Dat is natuurlijk te gek voor woorden. Als binnenstadsbewoonster moet ik naar een buitenwijk omdat de binnenstad voor een fietster verboden is. Iedereen was er aan gewend dat één kant van de Oudegracht wandelgebied is, maar twee kanten van de Oudegracht afsluiten vind ik persoonlijk ongewenst. Het belemmert mij in ieder geval op vele manieren. Waar ik ook naar toe

84 jaar en dan nog steeds op de fiets. Iets wat we alle bewoners van Utrecht toewensen. We gaan op zoek naar een passende en begrijpelijke vorm om de fietser in het voetgangersgebied “te gast” te laten zijn, rekening houdend met drukte op bepaalde tijden, veiligheid, levendigheid en sociale veiligheid in de rustige uren. Ook kijken we daarbij naar mogelijkheden voor bijvoorbeeld ouderen die slecht ter been zijn, maar wel fietsen. Dat geldt ook voor ander noodzakelijk verkeer, zoals laden en lossen. Dit wordt uitgewerkt in de omgevingsvisie binnenstad, die net als het mobiliteitsplan ter inzage wordt gelegd, waarna de raad er een besluit over neemt.

wil in de stad Utrecht, nergens mag meer worden gefietst. Sorry, maar dan zeg ik: Lang leve mevr. Hooijdonk. Ik ben in ieder geval niet blij met haar beslissingen. Ik dacht dat een stad is om in te leven als bewoner van de stad. Niet dat een stad alleen wordt ingesteld voor toeristen. Toeristen zijn belangrijk voor een stad, maar dat de bewoners van deze stad zich ook prettig en vooral gewenst voelen, is zeker niet onbelangrijk. Daar word naar mijn mening aan voorbij gegaan. Verder hoop ik dat degene die al deze plannen allemaal bedenkt achter het bureau, zich eens verdiept in de praktijk van zoals in mijn geval, van een 84-jarige die het fijn vind om nog lang zelfstandig te blijven, dus in mijn geval, zelf haar boodschappen kan halen op de fiets. 14

Wij zijn beiden woonachtig in Lunetten. In het nieuwe Mobiliteitsplan voor Utrecht komt Lunetten naar voren. Zo zijn er plannen voor een nieuw intercitystation Koningsweg-Lunetten en voor een OV-tracé die mogelijk naast of door park De Koppel zal lopen. Wij maken ons zorgen dat de plannen invloed zullen hebben op het leefklimaat in Lunetten en daarmee ons woongenot. Ook zijn er nog een hoop onduidelijkheden over de nadere invulling van het plan. Om voornoemde redenen hebben wij in december de online informatiebijeenkomst bijgewoond. Omdat deze bijeenkomst helaas niet al onze zorgen heeft weggenomen of vragen heeft beantwoord, doen wij u deze inspraakreactie toekomen. In deze brief vertellen wij waarom wij bewust hebben gekozen voor een woning in Lunetten. Aan de hand daarvan proberen wij te helder te maken welke bedenkingen en vragen wij over het Mobiliteitsplan hebben. Wonen in Lunetten Wij komen beiden uit Utrecht en zochten, na enkele jaren in de binnenstad te hebben gewoond, een woning in een rustige, groene wijk met een goede bereikbaarheid. Enkele jaren geleden hebben wij daarom in Lunetten een huis gekocht aan de Filipijnen 275, aan de rand van park de Koppel. De mooie bomen en het groengebied achter deze woning was van doorslaggevend belang voor het kopen ervan. In onze tuin en woning is het heerlijk toeven en ervaren we, op enkel wat ruis van de snelweg na, veel rust.

Dat deze nieuwe plannen gevolgen hebben voor Lunetten en dat en dat dit de bewoners zorgen baart daar hebben we begrip voor.

Wij hebben daarnaast beiden voor ons werk een auto nodig en parkeren deze voor de deur. Ook krijgen wij meermaals per week bezoek van vrienden en familie en ook die komen met de auto. Het vrij kunnen parkeren van auto’s voor de deur was voor ons daarom tevens van doorslaggevend belang voor het kopen van een woning in Utrecht. Het vorenstaande geldt eigenlijk voor heel Lunetten; door de rust, de goede bereikbaarheid met de auto, de mogelijkheid om je auto overal te parkeren, maar ook de kleinschaligheid maakt dat het heel prettig wonen is in Lunetten. Lunetten is een eilandje, compleet met een dorps gevoel en afgezonderd van de drukte van de ‘grote stad’, maar toch in Utrecht. Dit is dé identiteit van Lunetten. Wij maken ons echter zorgen dat door de komst van het nieuwe Mobiliteitsplan dit zal gaan veranderen. Onderstaand zullen wij dit verder toelichten. Intercitystation Koningsweg-Lunetten Met de komst van een intercitystation verwachten wij logischerwijze een toename van verkeersstromen richting Lunetten. Zo zal de komst van een groot station extra auto’s aantrekken. Deze moeten ook ergens worden geparkeerd. Het is een logische gevolgtrekking dat extra verkeersstromen (parkeer)overlast kunnen en (naar verwachting) ook zullen veroorzaken in een wijk die daar niet op is ingesteld. Naar waarschijnlijkheid zal dit weer leiden tot het invoeren van betaald parkeren in de wijk.

Dit achten wij zeer onwenselijk. Tijdens de informatiebijeenkomst werd namens u verteld dat het niet de intentie was om extra autoverkeer aan te trekken en dat dit station met name bedoeld is als overstaplocatie. Dit lijkt ons echter geen reëele insteek. Hoe wordt geborgd dat er geen extra autoverkeer naar Lunetten komt en dit geen extra (parkeer)belasting voor de wijk zal opleveren? Of dat betaald parkeren daardoor niet wordt ingevoerd in Lunetten? Men ziet nu al dat het betaald parkeren in Utrecht zich uitbreidt als een olievlek en de komst van autoluwe straten zijn weerslag heeft op de naastgelegen straten. Hier zitten wij als bewoners vanzelfsprekend niet op te wachten. In het kader van de zorgvuldigheid zal de gemeente daarom heel goed onderzoek moeten doen naar de effecten van een intercitystation op het leefklimaat in Lunetten en daarbij de inwoners van Lunetten betrekken. Tevens zal daarbij nagedacht moeten worden over alternatieven en maatregelen, zoals wellicht het bouwen van een P+R-garage naast