Bijlage 1 Hoofdrapportage Samen OV Versnellen - Integratierapportage globale verkenning eerste stappen Schaalsprong OV.pdf

Samen OV Versnellen in Utrecht Integratierapportage globale verkenning eerste stappen Schaalsprong OV BER100704 | Definitief | 1 september 2021

Ontwikkelrichting eerste stappen Schaalsprong OV Definitief | 1 september 2021 | Pagina 2 van 58

Management samenvatting Gezond stedelijk leven voor iedereen als leidend principe om de groei van de stadsregio mogelijk te maken Utrecht staat voor grote opgaven. Er wonen meer mensen dan ooit en de groei van woningen en arbeidsplaatsen zet de komende decennia door. Utrecht wordt een Metropool. De opgave is de groei te faciliteren conform het ontwikkelperspectief ‘Utrecht Nabij’ en de Ruimtelijke Strategie Utrecht 2040. Deze groei vraagt om het hand-in-hand meegroeien van de bereikbaarheid van de stad en de regio. Het huidige mobiliteitssysteem staat op onderdelen al onder druk, er zijn meerdere capaciteitsknelpunten in de fiets-, tram- en businfrastructuur. Het op een duurzame en gezonde manier faciliteren van deze groei vraagt een integrale verstedelijkingsen mobiliteitsstrategie. Het leidend principe binnen deze strategie is gezond stedelijk leven voor iedereen. De strategie zet vooral in op fiets, lopen en OV. Meer kwaliteit van deur-tot-deur voor bestaande en nieuwe OV-reizigers 75% van de OV-reizigers in de provincie Utrecht reist in en rondom Utrecht. Zonder ingrepen ervaren deze reizigers in de toekomst meer vertragingen en langere reistijden.

Uitgangspunt is om bij aanpak van de capaciteitsknelpunten het OV zo aantrekkelijk mogelijk te maken voor zowel bestaande als nieuwe reizigers en daarmee een solide basis te leggen voor het versterken van de ingezette mobiliteitstransitie. Schaalsprong OV is noodzakelijk om de kwaliteit voor OV-Reizigers te verhogen en de groei te realiseren In U Ned werken Rijk en Regio samen aan de benodigde mobiliteitstransitie. Onderdeel hiervan is de Schaalsprong OV, met het ‘Wiel met Spaken’ als dragend concept. De MIRT verkenning OV en Wonen is leidend in besluitvorming over grootschalige maatregelen en de benodigde bekostiging voor de aankomende jaren.

In het kader van het nationaal Groeifonds is een propositie gemaakt voor meerdere onderdelen van de Schaalsprong. Hoewel de propositie voor de eerste tranche van het Groeifonds niet is gehonoreerd, is de urgentie en de inzet niet anders. Toekomstvaste keuzes in samenhang met het gehele OV-netwerk en stedelijke ontwikkeling zijn noodzakelijk: welke investeringen zijn wanneer en als eerste nodig om de groeiambitie waar te maken? Er is een verbeterpakket noodzakelijk op netwerkniveau. Benutten wat kan, uitbreiden wat moet. Positionering ‘integratierapportage OV Utrecht’: onderbouwing en ontwikkelrichtingen voor eerste stappen Schaalsprong OV De provincie en de gemeente stellen met voorliggend onderzoek de gezamenlijke basis vast voor denken en handelen in trajecten als de MIRT Verkenning OV en Wonen en de gebiedsonderzoeken binnen U Ned. Ruimtelijke ontwikkeling van wonen en werken concentreert zich als eerste en met name aan de Zuidwest kant van Utrecht. Daar ligt de komende periode de focus en prioriteit. Vanuit deze prioritering is op basis van Utrecht Nabij een hypothese uitgewerkt dat de drager in de eerste stappen van de Schaalsprong OV bestaat uit het realiseren van een HOV/lightrail verbinding op de Merwedelijn en Waterlinielijn, in combinatie met een nieuw dubbelstation Koningsweg-Lunetten.

Deze hypothese is opgenomen in de propositie voor de eerste tranche van het Groeifonds. In voorliggende integratienotitie is de hypothese getoetst en aangescherpt met diverse onderzoeken naar inpasbaarheid, netwerkeffecten en vervoerwaarde.

Bijdrage aan de doelen en kostenefficiëntie vormen het afwegingskader voor de eerste stap(pen)

Lightrail/metrotram op de Merwedelijn biedt ruimte aan gezonde verstedelijking

Voor de afwegingen en conclusies in de integratierapportage wordt gekeken naar de bijdrage op de volgende onderdelen:

• De Merwedelijn verbindt een aanzienlijk deel van de regionale verstedelijkingslocaties (Merwedekanaalzone, A12 Zone, Nieuwegein) en zorgt zo voor een goede OV-bereikbaarheid van deze gebieden.

• Ontsluiten en bereikbaarheid verstedelijkingslocaties (nieuw én bestaand, o.a. A12 Zone, Nieuwegein, Papendorp, Merwedekanaalzone, Utrecht Science Park) • Bijdrage aan ruimtelijke kwaliteit en leefbaarheid (waaronder inpassing stedelijk gebied) • Oplossend vermogen voor capaciteitsknelpunten in het tram- en busnetwerk (stationsgebied Utrecht Centraal, Van Zijstweg, Tramlijn 22, binnenstad) • Bijdrage aan gehele OV-netwerk (Schaalsprong) • Bijdrage aan mobiliteitstransitie (modal shift van auto naar OV en fiets) • Toekomstvastheid (adaptief passend binnen lange termijn strategie) • Investeringskosten in relatie tot technische haalbaarheid en kwaliteit ruimtelijke inpassing • Haalbare en betaalbare exploitatie

Belangrijkste bevindingen Hieronder zijn de belangrijkste bevindingen opgenomen voor de verschillende onderdelen van de OV Schaalsprong op basis van de bouwstenen van het vervoerkundig onderzoek, de infrastructurele inpassing en de ruimtelijke kwaliteit. Om de hoeken van het speelveld te bepalen is daarbij gevarieerd met verschillende netwerkscenario’s en ruimtelijke programmering op basis van de RSU en Utrecht Nabij. Daar waar in het vervolg een bandbreedte in reizigersaantallen wordt genoemd, is het hoogste getal gebaseerd op de bovenkant en het laagste getal op het midden van de bandbreedte in ruimtelijk programma zoals opgenomen in de visie ‘Utrecht Nabij’.

• De Merwedelijn biedt kortere reistijden dan de huidige SUNIJ. Een (deels) ongelijkvloerse Merwedelijn is tot circa 4 minuten sneller tussen Westraven en Utrecht Centraal en 8 minuten sneller tussen Nieuwegein stadscentrum en Utrecht Centraal. Een goede bereikbaarheid van deze ontwikkellocaties is een randvoorwaarde voor de realisatie daarvan. Met reizigersprognoses van rond de 50.000 per dag in 2030 is een hoogwaardige railoplossing op relatief korte termijn kansrijk. Voorwaarde voor deze reizigersprognose is, naast genoemde versnelling, dat een groot deel van de reizigers uit regionale buslijnen op Westraven overstappen. Deze aansluiting vraagt een aantrekkelijke en comfortabele overstap én een snelle Merwedelijn om daarmee ook de meer regionale reizigers te faciliteren. • De Merwedelijn biedt meer dan alleen vervoerkundige kwaliteit: met een ondergrondse inpassing ter hoogte van de Merwedekanaalzone draagt de Merwedelijn bij aan gezond stedelijk leven voor iedereen. Ruimtelijke kwaliteit door het (deels) wegnemen van de barrière (fysiek en zicht) van de infrabundel, het vergroten van de leefbaarheid door geluidsniveau en meer veiligheid (sociaal en verkeer) en het bieden van meer ruimte voor fietsers, voetgangers en kruisend autoverkeer. • De benodigde capaciteit en kwaliteit (o.a.

snelheid, betrouwbaarheid en frequentie) in combinatie met de (on)mogelijkheden ten aanzien van ruimtelijke inpassing en -kwaliteit (o.a. geluid, oversteekbaarheid) maken dat een Merwedelijn geheel op maaiveld geen reële optie is om de huidige en nieuwe verstedelijkingslocaties in Utrecht en Nieuwegein te bedienen vanuit het principe gezond stedelijk leven. Om diezelfde redenen is het uitbreiden van de huidige SUNIJ-lijn op maaiveld geen reële optie. • De eerste investeringen in materieel en infrastructuur voor de Merwedelijn zijn al gedaan met de huidige SUNIJ-lijn (inclusief de recente investeringen). Definitief | 1 september 2021 | Pagina 4 van 58

Ondergrondse inpassing vraagt een aanvullende investering van ordegrootte € 1 miljard (van P+R Westraven tot Jaarbeursplein). Bij een gedeeltelijk ondergrondse inpassing kan deze investering lager uitvallen. • Gelet op de benodigde frequentie van de Merwedelijn (20-24 tram per uur per richting) en de Papendorplijn (8-16 trams per uur per richting) kunnen deze niet tegelijkertijd in of op dezelfde infra rijden. • Een compacte vormgeving van de knoop Utrecht Centraal is essentieel voor de overstappende reiziger. Jaarbeursplein, Croeselaan en aan de centrumkant van het station (Smakkelaarsveld) zijn op basis van een korte scan van de technische haalbaarheid mogelijke opties voor de haltering bij Utrecht Centraal. Dit uitgaande van een zogenaamde ‘cut & cover’ bouwmethode. Bij een geboorde ondergrondse variant zijn er meer opties voor de haltelocatie aan de west- en/of oostzijde (centrumkant). De opties verschillen in kosten, maar ook in kwaliteit voor de reizigers (o.a. looptijden naar de treinperrons, bus/tramhaltes en de binnenstad). Ervaringscijfers van de huidige SUNIJ lijn leren dat halteren aan de binnenstadszijde orde grootte 10.000 meer reizigers per etmaal oplevert. • Wenkend perspectief op langere termijn is een mogelijke ondergrondse doorkoppeling van de Merwedelijn op de binnenstadsas (vraag nog vervolgonderzoek).

Dit ontlast de (routes van/naar de) knoop Utrecht Centraal doordat het aantal bussen met de helft kan verminderen, geeft de leefbaarheid van de binnenstad een impuls en biedt de reiziger een toekomstvast (reservecapaciteit) en aantrekkelijk product (tot circa 14.000 extra reizigers/dag). • Eerste stap: realiseren van een (deels) ondergrondse Merwedelijn als lightrail met (tijdelijke) eindhalte Utrecht Centraal. • Lange termijn perspectief: mogelijke doorkoppeling van de Merwedelijn op de Binnenstadsas naar het USP. Papendorplijn: onderdeel integraal netwerkconcept Zuidwestlob • De Papendorplijn benut zoveel mogelijk de bestaande infrastructuur van de SUNIJ-lijn en vrijliggende busbanen. Ze ontsluit stadsdelen Jaarbeurs, Kanaleneiland en Papendorp en levert samen met de Merwedelijn een bijdrage aan de gewenste mobiliteitstransitie in de Zuidwestlob door de verbinding met

de mobiliteitshub XL (P+R Papendorp). Daarnaast biedt de Papendorplijn in combinatie met de Merwedelijn een robuuste OV-ontsluiting van de Zuidwestlob, inclusief ontwikkelgebieden als Welgelegen en Beurskwartier. Met reizigersprognoses van 9.000-15.000 reizigers per etmaal heeft de Papendorplijn het karakter van een ontsluitende stadstram. De Papendorplijn kan over bestaande infrastructuur doorgekoppeld worden naar tramlijn 22. • Optimalisatie van de lijn is nodig voor een gezondere exploitatie. De ontwikkeling van de Galecopperzoom, aanvullend ruimtelijk programma in Papendorp en Rijnenburg op langere termijn kunnen bijdragen aan een toekomstvaste exploitatie van de Papendorplijn (tot maximaal ca. 25.000 reizigers/etmaal). Concrete afspraken over de Papendorplijn (exploitatie en ruimtelijke programmering) zijn randvoorwaardelijk binnen de plan- en besluitvorming over het integrale netwerkconcept voor de Zuidwestlob. • Eerste stap en lange termijn perspectief: realiseren van Papendorplijn in integraal en toekomstvast netwerkconcept.

HOV op de Waterlinielijn: meebewegen met ruimtelijke ontwikkeling • De Waterlinielijn ontsluit belangrijke regionale verstedelijkingslocaties (A12 Zone, USP). Aan de zuidoost zijde van de stad ligt het zwaartepunt van de ruimtelijke ontwikkeling verder in de tijd. • Ruimtelijke ontwikkeling rond de Waterlinielijn en de bediening van station Lunetten-Koningsweg hebben een sterke invloed op het aantal reizigers. Het tracédeel ten noorden van Lunetten-Koningsweg naar USP heeft –indien uitgevoerd als lightrail verbinding en in combinatie met IC station LunettenKoningsweg- een zwaardere bezetting (18.000-25.000 reizigers/etmaal) dan het zuidelijk tracédeel richting Westraven (5.000-15.000 reizigers/etmaal). De kwaliteit van de HOV-verbinding zal het OV-gebruik op de locaties beïnvloeden. • Een HOV-busverbinding tussen Lunetten-Koningsweg en de A12 Zone kan (ook op langer termijn) voldoende capaciteit bieden. HOV-bus biedt daarnaast mogelijkheden voor meer rechtstreekse verbinding de regio in.

Definitief | 1 september 2021 | Pagina 5 van 58

• Reizigersaantallen tussen USP en Lunetten-Koningsweg bieden in combinatie met de ruimtelijke programmering op de langere termijn perspectief op lightrail. De oplossingsrichting voor dit deel van de Waterlinielijn hangt nauw samen met de capaciteit en snelheid van tramlijn 22. • Voor de Waterlinielijn zijn er nog meerdere varianten en routes van (geheel of gedeeltelijke) vrijliggende HOV businfrastructuur, lightrail of een combinatie van beide. Voor het noordelijk deel van de Waterlinielijn is het opwaarderen van tramlijn 22 (gekoppeld aan een toekomstig station Lunetten-Koningsweg) een mogelijke oplossing. • Eerste stap: aanpakken capaciteitsproblemen van/naar Utrecht Centraal op tramlijn 22. De invulling van de Waterlinielijn is sterk afhankelijk van de fasering en programmering (na 2035) van de ruimtelijke ontwikkeling van de A12 Zone en de zuidoostkant van de stad. Op korte termijn biedt het opwaarderen van de bestaande bustangentlijnen tussen USP en Westraven en tramlijn 22 mogelijkheden tot versnellen en grotere betrouwbaarheid. • Lange termijn perspectief: afhankelijk van het groeitempo en omvang van de ruimtelijke ontwikkeling aan de oostkant van de stad en in combinatie met de realisatie van een nieuw IC-station Lunetten-Koningsweg, ontwikkelen van de Waterlinielijn naar een ‘sterk wiel’.

De optimale systeemkeuze voor de Waterlinielijn is afhankelijk van capaciteit, de gewenste flexibiliteit en vervoerskwaliteit én de samenhang met maatregelen op tramlijn 22 en de realisatie van Lunetten-Koningsweg.

• Voorwaarde voor de realisatie van een IC-station is invulling van het ruimtelijk programma conform de RSU en Utrecht Nabij én de realisatie van een snelle HOV-verbinding die Lunetten-Koningsweg met USP en Westraven verbindt. • Uitvoeren van Lunetten-Koningsweg als Sprinterstation ontlast de knoop Utrecht Centraal nauwelijks (<1%), maar biedt in combinatie met een versterkte tramlijn 22 en/of Waterlinielijn een betere bereikbaarheid van het USP. De prognose is dat ca. 20.000 reizigers/etmaal in/uitstappen, dat zijn er 7.000 meer dan alleen op Lunetten. • De ruimtelijke inpassing van het station en de inpassing in de dienstregeling op het hoofdrailnet is complex. Gemeente en provincie zijn met de spoorsector (ProRail, NS, I&W) in gesprek hoe de lokaal-regionale functie van LunettenKoningsweg zich verhoudt tot het hoofdspoornetwerk (voor reizigers en goederen). • Eerste stap: mogelijke eerste stap is het realiseren van een Sprinterstation Koningsweg, maar alleen met perspectief op een stap waarbij snellere treinen stoppen. • Lange termijn perspectief: mogelijke realisatie van IC-station LunettenKoningsweg in combinatie met de Waterlinielijn (sterk wiel) en verstedelijking in Oost en rond Lunetten-Koningsweg.

Oostkant van de stad: Lunetten-Koningsweg in combinatie met tramlijn 22 en Waterlinielijn • Een nieuw IC-station Lunetten-Koningsweg biedt op termijn een betere verbinding voor reizigers vanuit verschillende windrichtingen binnen Nederland naar het USP en daarmee verlichting (5% tot 10% minder in- en uitstappers) op de knoop Utrecht Centraal. De prognose is dat ca. 70.000 reizigers/etmaal in/uitstappen, waarvan ca. 20.000 reizigers overstappen op bus of lightrail.

Definitief | 1 september 2021 | Pagina 6 van 58

Samenhangend pakket Schaalsprong OV

Ontwikkelrichtingen tweede stap Schaalsprong OV (2035-2045)

Op basis van de bevindingen over vervoerwaarde, infrastructurele inpassing en ruimtelijke kwaliteit én de fasering van de dominante verstedelijkingslocaties, komen we tot onderstaand samenhangend pakket van maatregelen voor de eerste stap van de Schaalsprong OV in Utrecht in de zuidwest- en oosthoek van de stad (scope van deze studie). Dit pakket is bovendien toekomstvast binnen het lange termijn perspectief van de Schaalsprong OV.

1. Schaalsprong in Oost: twee dominante ontwikkelrichtingen liggen voor de hand, zijnde (1) versterking Waterlinielijn – in samenhang met tramlijn 22 – in combinatie met IC-station Lunetten Koningsweg (sterk wiel) en/of (2) doorkoppelen van de Merwedelijn naar de binnenstadsas (sterke spaken). Beide opties in samenhang in breder netwerkperspectief onderzoeken.

Samenhangend pakket eerste stap Schaalsprong OV (2030-2035), passend in lange termijn perspectief 1. Schaalsprong in Zuidwest: faciliteren ruimtelijke ontwikkeling in de Zuidwestlob met het realiseren van de Merwedelijn met hoog kwaliteitsniveau van Nieuwegein tot Utrecht Centraal en Papendorplijn van P+R Papendorp tot Utrecht Centraal. Ruimtelijke kwaliteit, leefbaarheid, frequentie en snelheid vragen in de MWKZ en Beurskwartier om een ondergrondse inpassing van de Merwedelijn.

2. Ontsluiting van Rijnenburg door (1) koppelen aan de Papendorplijn, (2) koppelen aan de Waterlinielijn, of (3) aan beide. Koppelen aan de Papendorplijn biedt perspectief voor hogere frequentie (en daarmee meer kwaliteit voor Papendorp en Kanaleneiland) en hogere kostendekkingsgraad van de exploitatie van de Papendorplijn. Koppelen aan de Waterlinielijn biedt mogelijk eerder perspectief voor lightrail op de gehele Waterlinielijn. Of ruimte is voor beide hangt af van de omvang van het ruimtelijk programma van Rijnenburg.

2. Opwaarderen tramlijn 22: bijdragen aan oplossen NMCA knelpunten Utrecht Centraal (perrons en transfer tramlijn 22) en capaciteit (frequentieverhoging) tramlijn 22. 3. Opwaarderen met beperkte maatregelen van de bustangent Westraven – USP via de Waterlinieweg: verbeteren reistijden en betrouwbaarheid van de bustangent.

Definitief | 1 september 2021 | Pagina 7 van 58

Vervolgstappen en onderzoeksvragen De vervolguitwerking vindt onder andere plaats in de MIRT-verkenning OV en Wonen, de gebiedsonderzoeken, de mobiliteitsstrategie 2040 en het OV Netwerkperspectief. Onderdeel van de MIRT-verkenning zal tenminste een maatschappelijke kosten- batenanalyse (MKBA) zijn. Uit de (scope van) voorliggende studie komen de onderstaande vervolgstappen en onderzoeksvragen voor het vervolg naar voren. Belangrijke aandachtspunten bij elke stap is het duiden van de samenhang in breder netwerkperspectief binnen het concept van het Wiel met Spaken (waaronder ook onderdelen van het Wiel met Spaken die niet tot de scope van voorliggende studie behoren, zoals Leidsche Rijn en Overvecht) en een integraal voorstel voor bekostiging op basis van kosten voor investeringen, exploitatie en beheer & onderhoud. Integraal netwerkperspectief stedelijke regio Utrecht •

Uitwerken OV-netwerk als onderdeel integraal en multimodaal netwerkconcept (auto, parkeren op afstand, OV en fiets) voor stedelijke regio Utrecht (onderdeel Mobiliteitsstrategie U Ned).

•

Uitwerken van het ruimtelijk programma op basis van het perspectief gezond stedelijk leven met als onderdeel het OV-netwerk (onderdeel Gebiedsonderzoeken U Ned).

Netwerkconcept Zuidwestlob (Merwedelijn / Papendorplijn) • Uitwerken netwerkconcept in de Zuidwestlob in de MIRT verkenning OV en wonen, Mobiliteitsstrategie en het OV-netwerkperspectief (provincie Utrecht) met als basis de Merwedelijn en Papendorplijn, aangevuld met een optimalisatie in het busnetwerk: welke verbindingen behouden, welke aansluiten (bijvoorbeeld bij Westraven) en welke laten vervallen De bereikbaarheid van Kanaleneiland per OV is hier onderdeel van. • Uitwerken P+R strategie in mobiliteitsstrategie (U Ned) met input vanuit de P+R verkenning van de provincie Utrecht en de uitwerking van ‘parkeren op afstand’ van de gemeente Utrecht.

• Uitwerken benodigde infrastructuur en exploitatie Merwedelijn in de MIRT Verkenning OV en Wonen: onderbouwen keuze voor de (eind)haltes, keuze voor ondergrondse inpassing (waar gaat de Merwedelijn onder de grond en komt deze weer boven?). Hieraan gekoppeld snelle functionele knoop Westraven (inclusief ruimtelijke programmering) en mogelijk noodzakelijke ingrepen na Westraven (richting Nieuwegein/IJsselstein). • Ontwerpen ‘Compacte Knoop Utrecht Centraal (vervolg OV Versnellen Utrecht): onderzoeken optimale locatie halte(s), technische mogelijkheden (boortechniek), routes van Merwedelijn en Papendorplijn door het stationsgebied en maatregelenpakket voor optimale transfertijden en -kwaliteit voor reizigers van de Merwedelijn en Papendorplijn op de knoop Utrecht Centraal. • Uitwerken van vormgeving en inpassing overstapknoop Westraven als integraal onderdeel van de gebiedsontwikkeling in de A12-zone (Gebiedsonderzoeken U Ned). • Uitwerken ontsluitingsconcept Papendorplijn (vervolg OV Versnellen Utrecht en OV-netwerkperspectief): benodigde infrastructuur en exploitatie Papendorplijn. Onderzoeken mogelijkheden voor een (tijdelijke) keervoorziening, fasering/aansluiting op P+R Papendorp, en op langere termijn doortrekken naar Galecopperzoom, Leidsche Rijn en/of Rijnenburg.

Komen tot bouwstenen voor wederzijdse afspraken tussen verstedelijking en OV-ontwikkeling: onder welke randvoorwaarden (programma, fasering, ‘hardheid’ van plannen’) is welke uitvoering (lijnvoering, frequentie) van een Papendorplijn mogelijk? Welke aanloopverliezen zijn aanvaardbaar? • Uitwerken (vervolg OV Versnellen) van investeringskosten, beheer en onderhoudskosten en exploitatieconsequenties in een integrale business case, inclusief mogelijkheden voor bekostiging en uitwerken maatschappelijke baten. Opwaarderen tramlijn 22 • Op korte termijn uitvoeren quickscan (vervolg OV Versnellen Utrecht) naar knelpunten en mogelijke oplossingen voor tramlijn 22. In MIRT Verkenning OV en Wonen onderzoeken benodigde pakket maatregelen voor frequentieverhoging

Definitief | 1 september 2021 | Pagina 8 van 58

en versnelling en pakket maatregelen bij eindhalte Utrecht Centraal: perrons, transfer. Hierbij nadrukkelijk ruimtelijke kwaliteit en inpassing betrekken. • Uitwerken van bijbehorende investeringskosten en exploitatieconsequenties en mogelijkheden voor bekostiging. Opwaarderen bustangent Westraven - USP • Opstellen no regret pakket van doorstromingsmaatregelen. Orde grootte investeringen die zich in één of twee concessieperiodes terugverdienen (en daarmee no regret zijn). Integreren van diverse lopende trajecten van EuropalaanZuid, Socrateslaan en doorstroomverkenning op de Waterlinieweg (UithofLaagraven). Daarnaast meenemen in de Aanpak 2030 binnen U Ned. Netwerkconcept Oost, inclusief Lunetten-Koningsweg • Onderzoeken in de Mobiliteitsstrategie U Ned en het OV-netwerkperspectief van netwerkconcept(en) voor de Waterlinielijn in samenhang met tramlijn 22, Binnenstadsas en Lunetten-Koningsweg, aangevuld met een optimalisatie in het busnetwerk o.a. naar Zeist (welke verbindingen behouden, welke aansluiten en welke laten vervallen). • Hieraan gekoppeld onderzoeken mogelijkheden en meerwaarde van een koppeling van de Merwedelijn en de Binnenstadsas.

• Uitwerken in de MIRT Verkenning OV en Wonen van verschillende scenario’s voor infrastructurele inpassing (tracéverkenning) ten behoeve van systeemkeuze op de Waterlinielijn met een mogelijke differentiatie in het noordelijke- en zuidelijke tracédeel. Hierbij nadrukkelijk ruimtelijke kwaliteit en inpassing betrekken en de knooppuntfunctie van station Lunetten-Koningsweg (al dan niet als eindpunt tram). Uitwerken afhankelijkheid van keuzes in ruimtelijke programmering en knooppuntontwikkeling. • In de MIRT Verkenning OV en Wonen onderzoeken van de mogelijkheden voor inpassing van een Sprinter/IC-stop in de dienstregeling en binnen de infrastructuur op het hoofdspoor, in afstemming met het Toekomstbeeld OV en de corridorstudie Utrecht-Arnhem. En ruimtelijk vormgeven en inpassen van Lunetten-Koningsweg, inclusief de aansluiting/transfer op de Waterlinielijn en/of tramlijn 22. Keuze voor ontwikkeling en ontsluiting Galecopperzoom en Rijnenburg • Uitwerken (in Gebiedsonderzoek A12-zone) netwerkeffecten, maatschappelijke meerwaarde, infrastructurele inpassing en investerings- en exploitatiekosten voor ontsluiting van de Galecopperzoom en/of Rijnenburg met de Papendorplijn en/of met de Waterlinielijn.

Definitief | 1 september 2021 | Pagina 9 van 58

Inhoudsopgave Doorkijk fasering

39

Quickscan

41

Bereikbaarheid, woningmarkt en leefbaarheid onder druk

12

Nadere verdieping Merwedelijn en Papendorplijn

42

Faciliteren groei vraagt een integrale strategie

12

Nadere verdieping doorkoppelen Binnenstadsas en boortunnel

44

Meer kwaliteit voor OV reizigers van deur-tot-deur

13

Toekomstbestendige groeistrategie breed gedeeld

13

Doel: Focus in eerste stappen schaalsprong OV

14 Lightrail/metrotram op de Merwedelijn biedt ruimte aan gezonde verstedelijking

49

Papendorplijn: onderdeel integraal netwerkconcept Zuidwestlob

50

HOV op de Waterlinielijn: meebewegen met ruimtelijke ontwikkeling

50

Geografische scope

19

Inhoudelijke bouwstenen globale verkenning

20

Globaal afweegkader

22

Kaders ten aanzien ruimtelijke inpassing

26

Ontwikkelrichtingen tweede stap Schaalsprong OV (2035-2045)

54

Vertaling naar kwaliteiten voor de stadsstraten

27

Vervolgstappen en onderzoeksvragen

55

Inpassing Merwedelijn

28

Conclusie ruimtelijke kwaliteit en inpassing

30

De werkwijze van de vervoerkundige analyse

33

Hoofdlessen ten aanzien van capaciteit en vervoerwaarde

34

Hoofdlessen ten aanzien van beleidsknoppen

38

Oostkant van de stad: Lunetten-Koningsweg in combinatie met tramlijn 22 en Waterlinielijn 51

Samenhangend pakket eerste stap Schaalsprong OV (2030-2035), passend in lange termijn perspectief 53

Definitief | 1 september 2021 | Pagina 10 van 58

Aanleiding en doel globale verkenning

Focus noodzakelijk in eerste stappen Schaalsprong OV

Definitief | 1 september 2021 | Pagina 11 van 58

Focus noodzakelijk in eerste stappen Schaalsprong OV Aanleiding en doel globale verkenning Utrecht staat voor een grote opgave. Er wonen meer mensen dan ooit en de groei van woningen en arbeidsplaatsen zet de komende decennia door. Tot 2040 zijn er binnen de Metropoolregio Utrecht (MRU) 104.000 tot 125.000 woningen nodig om de groei van de regio op te vangen. Daarnaast verwacht de MRU tot en met 2040 80.000 extra arbeidsplaatsen te moeten accommoderen om het aantal banen mee te laten groeien met de groei van de regio. Voor het behoud en benutten van de economische potentie van stad en regio is het belangrijk dat deze groei op een goede manier wordt gefaciliteerd.

Bereikbaarheid, woningmarkt en leefbaarheid onder druk De verstedelijkingsopgave vraagt ook om groei van het mobiliteitssysteem. Dat mobiliteitssysteem (zowel auto, OV als fiets) is overbelast, de woningmarkt oververhit en de leefkwaliteit staat onder toenemende druk. Bovendien komen, door haar ligging in het middelpunt van het nationaal weg- en spoorwegnetwerk, nationale, regionale en stedelijke bereikbaarheidsvragen samen. Concreet komt dit tot uiting in het feit dat er op al deze niveaus meerdere NMCA-knelpunten bestaan die gevolgen hebben voor bestaande reizigers en de noodzakelijke groei belemmeren. Knelpunten die alleen in samenhang kunnen worden aangepakt.

Faciliteren groei vraagt een integrale strategie Om bestaande reizigers aantrekkelijke reismogelijkheden te bieden, om de groei op te vangen, om de economische potentie van de regio te benutten en om knelpunten in het mobiliteitssysteem aan te kunnen pakken, is een integrale groeistrategie vereist. Een groeistrategie waarin economie, verstedelijking, mobiliteit, maar ook duurzaamheid, leefbaarheid en gezondheid samenkomen. Om hier invulling aan te geven, zetten de provincie,

de gemeente Utrecht en het Rijk in op een duurzame verstedelijkings- en mobiliteitsstrategie, gericht op ‘gezond stedelijk leven voor iedereen’. In onder andere het programma U Ned doen zij dit samen met omliggende gemeenten. De kern van deze strategie is stedelijke verdichting in combinatie met een mobiliteitstransitie, die noodzakelijk én onvermijdelijk is. Deze transitie is erop gericht om ruimte-efficiënte, schone en actieve vormen van mobiliteit te stimuleren. Daarmee wordt emissie van CO2, stikstof, fijnstof en geluid verminderd. Op deze manier wordt invulling gegeven aan de omvangrijke klimaat- en milieuopgaven en tegelijkertijd het leefmilieu aantrekkelijker gemaakt. Inzetten op reizen per openbaar vervoer, naast lopen en fietsen, moet ertoe leiden dat de groei kan plaatsvinden zonder dat het autoverkeer toeneemt. Hiermee wordt ook extra ruimte gecreëerd voor functies in de stad die de leefkwaliteit verhogen (groen, water, recreatie, cultuur). Om dit mogelijk te maken is een Schaalsprong vereist in het stedelijk en regionaal OV-systeem. De schaalsprong OV is ruimtelijk vertaald in het concept van het ‘Wiel met Spaken’. Dit Wiel met Spaken verbindt verschillende gebieden in stad en regio op directe wijze met elkaar via hoogwaardig openbaar vervoer en maakt een reis via Utrecht Centraal minder noodzakelijk.

Hiermee wordt niet alleen de druk op Utrecht Centraal verminderd, maar ook de leefbaarheid en bereikbaarheid van de omliggende buurten vergroot. Het Wiel met Spaken bouwt logisch voort op het bestaande (H)OV-netwerk in de MRU, met Concept Wiel met Spaken (RSU, 2020) Definitief | 1 september 2021 | Pagina 12 van 58

de spoorlijnen (intercity en sprinter), de tramlijnen (SUNIJ- en Uithoflijn) als bepalende onderdelen.

Hieronder enkele voorbeelden uit die piramide die van toepassing zijn bij investeringen in OV infrastructuur.

Het Wiel met Spaken is op deze wijze de conceptuele drager van de polycentrische ruimtelijke ontwikkeling van Utrecht. Op de plekken waar spaken en wielverbindingen elkaar kruisen, ontstaan knooppunten waar ruimtelijke ontwikkeling mogelijk is.

• •

Meer kwaliteit voor OV reizigers van deur-tot-deur 75% van de OV reizigers in de provincie Utrecht reist in en rondom Utrecht. Zonder ingrepen ervaren deze reizigers in de toekomst meer vertragingen en langere reistijden. Inzet is om bij uitwerking van de integrale strategie het OV zo aantrekkelijk mogelijk te maken voor zoveel mogelijk (bestaande en nieuwe) reizigers. Daarmee ontstaat een solide basis voor het versterken van de ingezette mobiliteitstransitie. Leidraad voor kwaliteitsverbetering is de breed gedragen ‘klantwenspiramide’.

• • •

Veiligheid: infrastructuur moet verkeersveilig zijn. Betrouwbaar: infrastructuur en dienstregeling maken de verwachtingen waar. Op tijd en voorspelbaar. Snelheid: reistijden van deur-tot-deur. Gemak: toegankelijkheid, gebruiksgemak en kwaliteit overstapmogelijkheden. Comfort en beleving: capaciteit, zitplaatskans, uitstraling van de voertuigen en (eind)haltes, en herkenbaarheid.

Toekomstbestendige groeistrategie breed gedeeld De beschreven strategie waarbij verstedelijking en mobiliteit hand in hand tot groei komen, is een strategie die breed wordt gedeeld. En een strategie waar Rijk, regio en gemeenten samen met maatschappelijke partners en het bedrijfsleven invulling aan geven. De exacte uitwerking zal zijn beslag moeten krijgen binnen het samenwerkingsprogramma U Ned van Rijk en regio. Daarin is gestart met de MIRT-Verkenning ‘OV en Wonen in de regio Utrecht’, een bredere mobiliteitsstrategie en gebiedsonderzoeken. Basis hiervoor is het ontwikkelperspectief ‘Utrecht Nabij’ dat tijdens het BO MIRT1 eind 2020 is vastgesteld. De urgentie is groot en het verstedelijkings- en bereikbaarheidsvraagstuk overstijgt het regionale schaalniveau. Daarom heeft de regio een propositie ingediend in het kader van het nationaal Groeifonds voor meerdere onderdelen van de Schaalsprong OV. Concreet ging het om twee lightrailverbindingen en een nieuw treinstation. Hoop was met mogelijke bijdrage uit het Groeifonds de beoogde schaalsprong een impuls te geven en de opgaven eerder aan te kunnen pakken. Hoewel de propositie voor de eerste tranche van het Groeifonds niet is gehonoreerd, is de urgentie en de inzet

1

https://www.programma-uned.nl/relevante+documenten/HandlerDownloadFiles.ashx?idnv=1858010

Definitief | 1 september 2021 | Pagina 13 van 58

vanuit de regio niet anders. De groeifondspropositie vraagt nadere uitwerking en is daarmee een belangrijk vertrekpunt voor voorliggend onderzoek.

keuzes in samenhang met het gehele OV-netwerk en stedelijke ontwikkeling van stad en regio. De urgentie om snel zicht te hebben op de eerste stappen voor de korte en middellange termijn wordt onder andere ingegeven door het feit dat:

Factsheet position paper ter ondersteuning Groeifondspropositie, april 2021

Doel: Focus in eerste stappen schaalsprong OV Er is een schaalsprong noodzakelijk op het totale mobiliteitssysteem. Het Wiel met Spaken binnen de Schaalsprong OV vormt het lange termijn ontwikkelperspectief dat in de komende decennia op adaptieve wijze kan worden ontwikkeld. Het kan en zal echter niet in één keer worden gerealiseerd. De samenhang op netwerkniveau is groot en er zijn sterke relaties en afhankelijkheden tussen ingrepen. Zowel op stedelijke en regionale schaal als op het vlak van mobiliteit (tussen modaliteiten) en ruimtelijk ordening.

•

ruimtelijke ontwikkelingen in snel tempo verder moeten en dat de ontwikkeling van het OV-netwerk daar veelal op achter loopt. Aan realisatie van grote (OV-)infrastructuur projecten gaan vele jaren planvoorbereiding vooraf. Voortgang in planuitwerking is daarom nodig om tijdig realisatie mogelijk te maken én om klaar te staan met goed onderbouwde plannen wanneer zich investeringskansen aandienen.

•

de stedelijke regio nu al volop verandert en plannen voor de aankomende jaren zijn in ontwikkeling. Om vanuit die plannen slim te anticiperen op stappen voor de Schaalsprong OV en investeringen daarop te richten, is een meer uitgewerkte beeld van de Schaalsprong OV nodig. De openbare ruimte rondom de Merwedekanaalzone, waaronder de Europalaan Noord, is daar een voorbeeld van.

Vanuit deze urgentie zijn de gemeente en de provincie Utrecht samen aan de slag gegaan om focus aan te brengen in de eerste stappen van de Schaalsprong OV. Om te gebruiken voor concrete projecten binnen de gemeente en de provincie, maar vooral ook om het samenwerkingsprogramma U Ned te voeden. Op basis van het ontwikkelperspectief Utrecht Nabij en de propositie voor het groeifonds is in het kader van dit onderzoek de hypothese getoetst en verder aangescherpt in hoeverre en in welke vorm de drager van de eerste stappen van de Schaalsprong OV bestaat uit het realiseren van een HOV/lightrail-verbinding op de Merwedelijn en Waterlinielijn, in combinatie met een nieuw dubbelstation Koningsweg-Lunetten.

Duidelijk is dat er keuzes nodig zijn over welke stappen de aankomende decennia nodig zijn binnen de samenhang van het totale netwerk. We moeten daarbij benutten wat kán en uitbreiden wat móet. Het gaat om toekomstvaste Definitief | 1 september 2021 | Pagina 14 van 58

Om deze hypothese te toetsen, beantwoorden we de volgende vragen. 1. Welke reële keuzeopties zijn er en waarover kunnen we, als regiopartijen, op basis van de huidige onderzoeksgegevens al ontwikkelrichtingen formuleren en waarover is nog nader onderzoek nodig, en 2. Hoe luiden dan de onderzoeksvragen? Dit leidt tot uitspraken over de ontwikkelrichtingen van welke stappen (en investeringen) wanneer en als eerste nodig zijn om aan de gestelde opgaven te voldoen. Hoe de uitkomsten van deze studie zich verhouden tot (onderzoeks)trajecten als de MIRT-verkenning en de groeifondspropositie, wordt in het volgende hoofdstuk toegelicht.

Definitief | 1 september 2021 | Pagina 15 van 58

Corona legt kwetsbaarheden van onze welvaart bloot. Het stelt ons voor

Positionering en relatie met andere processen

Gezamenlijke basis voor denken en handelen

Definitief | 1 september 2021 | Pagina 16 van 58

Gezamenlijke basis voor denken en handelen Positionering en relatie met andere processen De ontwikkelrichtingen voor de eerste stappen van de Schaalsprong OV vormen de gezamenlijke basis voor denken en handelen van de provincie en gemeente Utrecht in de formele trajecten waar ook de besluitvorming plaatsvindt. In die zin kan dit onderzoek en de hieruit naar voren komende bevindingen worden gezien als onderdeel van het regionale huiswerk in het kader van bijvoorbeeld de MIRT-Verkenning OV en Wonen. Zonder vooruit te lopen op de formele besluitvorming, die zowel binnen U Ned als de raden en staten moet plaatsvinden, presenteert voorliggende studie de kansrijke ontwikkelrichtingen waarvan de gemeente en de provincie gezamenlijk van mening zijn dat deze een plek moeten krijgen in het vervolg. Onderstaande afbeelding schetst de samenhang van de studie ‘Samen OV Versnellen in Utrecht’ met andere studies, trajecten en processen. In blauw is de scope van voorliggende integratierapportage aangegeven. Aan de linkerkant staan de onderzoeken en producten die als vertrek- en uitgangspunt gelden. Met het daar genoemde gemeentelijk en provinciaal beleid worden onder andere de Provinciale Omgevingsvisie, de Ruimtelijke Strategie Utrecht 2040 en het Mobiliteitsplan Utrecht 2040 bedoeld.

De ontwikkelrichtingen zijn, samen met de uitkomsten van andere trajecten en onderzoeken, input voor lopende of nog te starten vervolgonderzoeken. Het is nadrukkelijk de bedoeling om de uitkomsten via deze vervolgonderzoeken in een breder perspectief te plaatsen en met samen met andere stakeholders uit te werken. Het programma U Ned heeft een belangrijke plek in het vervolg. Besluitvorming vindt ook in dat kader plaats, in gezamenlijkheid tussen Rijk en regio. De MIRT-verkenning volgt daarbij het spelregelkader van het Rijk, waardoor er naast de kansrijke maatregelen uit voorliggende studie, meerdere onderzoeksopties zullen worden onderzocht. De provincie Utrecht zal de ontwikkelrichtingen daarnaast gebruiken als input voor het OV Netwerkperspectief ten behoeve van de nieuwe OV-concessie. De gemeente Utrecht kan de ontwikkelrichtingen hanteren bij omgevingsvisies en projecten voor de openbare ruimte. Uiteraard kunnen de uitkomsten van deze studie ook worden meegenomen in de lobby richting het nieuwe Kabinet. En tot slot zullen er ook onderdelen zijn die (nog) niet in lopende trajecten kunnen worden belegd. Hiervoor is een vervolg nodig vanuit ‘OV Versnellen Utrecht’. Hoofdstuk 10 gaat nader in op het vervolg.

Definitief | 1 september 2021 | Pagina 17 van 58

Integratie vanuit meerdere invalshoeken

Scope en proces globale verkenning

Definitief | 1 september 2021 | Pagina 18 van 58

Scope en proces globale verkenning Integratie vanuit meerdere invalshoeken De ruimtelijke ontwikkeling van wonen en werken concentreert zich (de komende periode) met name aan de Zuidwest kant van Utrecht. Focus en prioriteit in deze studie ligt daarom bij de ontwikkelingen aan deze zijde van de stad. Inhoudelijk richt deze studie zich op verdieping van de vervoerkundige analyse, de infrastructurele inpassing van tracévarianten en de ruimtelijke kwaliteit van de gebieden waar de OV-verbindingen doorheen lopen.

Geografische scope Zoals aangegeven is op basis van het ontwikkelperspectief ‘Utrecht Nabij’ en de propositie voor het groeifonds de hypothese opgesteld dat de drager in de eerste stappen van de Schaalsprong OV bestaat uit het realiseren van een HOV/lightrail-verbinding op de Merwedelijn en Waterlinielijn, in combinatie met een nieuw dubbelstation Koningsweg-Lunetten. Deze hypothese wordt in voorliggende integratienotitie getoetst en aangescherpt met diverse onderzoeken naar inpasbaarheid en vervoerwaarde. Hiermee wordt nadere duiding gegeven aan het concept van het Wiel met Spaken. Specifiek richten we ons op de volgende onderdelen: •

De Merwedelijn vormt een snelle, hoogwaardige OV-verbinding die de verstedelijkingslocaties binnen de OV ring (Merwedekanaalzone, Beurskwartier en Stationsgebied) verbindt met Utrecht CS en omgeving en samen met de Waterlinielijn zorgt voor ontsluiting van de geplande verstedelijking in de A12-zone en Nieuwegein. Buiten Utrecht (vanaf Westraven) valt de Merwedelijn samen met het tracé van de huidige SUNIJlijn.

•

De Papendorplijn die zorgt voor ontsluiting van Kanaleneiland en Papendop en voor de verbinding met P+R Papendorp. Vanaf CS volgt deze de huidige SUNIJ-lijn om vanaf het 5 Meiplein richting P+R Papendorp te gaan.

•

De Waterlinielijn verbetert de bereikbaarheid van Utrecht Science Park (USP) en maakt verdere groei van USP mogelijk. De lijn ontsluit bovendien de A12-zone, een belangrijke woningbouwlocatie voor de regio Utrecht na 2030 en de verstedelijkingslocatie Lunetten-Koningsweg.

•

Een versterkt station Lunetten-Koningsweg creëert een kansrijke overstapknoop in het nationale en regionale OV netwerk. Daarbij ontstaat een nieuwe verdeelpunt in het zuidoosten van Utrecht waarbij een overstap mogelijk is tussen trein, tram en busnetwerk. USP krijgt een meer directe verbinding met de rest van het land en treinreizigers worden minder afhankelijk van Utrecht CS.

Gelet op de samenhang in het netwerk wordt ook gekeken naar de relatie met dat netwerk en specifiek met de bestaande zware OV-assen in de stad, te weten: SUNIJ-lijn, Tramlijn 22 (voorheen Uithoflijn) en de Binnenstadsas. Het omcirkelde gebied in onderstaande afbeelding geeft globaal de scope weer.

Scope globale verkenning eerste stappen Schaalsprong OV Definitief | 1 september 2021 | Pagina 19 van 58

Inhoudelijke bouwstenen globale verkenning Er is al veel informatie beschikbaar over de (OV)bereikbaarheid in relatie tot ruimtelijke ontwikkeling van Utrecht Zuidwest. Om in korte tijd een verdieping uit te voeren ter toetsing van de hypothese is focus aangebracht op de volgende drie onderdelen, waarbij voor de ruimtelijke kwaliteit en infrastructurele inpassing is ingezoomd op de Merwedelijn. -

Ruimtelijke kwaliteit. Zoals in de inleiding aangegeven is Gezond Stedelijk Leven voor iedereen het leidmotief bij ruimtelijke ontwikkeling van de stad. Dit stelt eisen en wensen aan de ruimtelijke inpassing van grote infrastructurele ingrepen als nieuwe HOV-verbindingen. Om inzichtelijk te maken om welke wensen en eisen dit gaat, is de ruimtelijke inpassing van de Merwedelijn aan een nadere analyse onderworpen. De focus op dit onderdeel is aangebracht vanwege de actualiteit met de ontwikkeling van onder andere de Merwedekanaalzone.

-

Vervoerkundige analyse. Hierin is gekeken naar de vervoerkundige effecten van de onderdelen van het OV-netwerk. Wat zijn potentiële reizigersaantallen? Welke capaciteit is nodig? Wat betekent dat voor de systeemkeuze (HOV-bus / lightrail)? Hoe ontwikkelt de exploitatie zich en wat is het effect op andere onderdelen binnen het OV-netwerk?

-

Infrastructurele inpassing Zuidwest. Voor de infrastructurele inpassing is een analyse uitgevoerd naar de haalbaarheid van maatregelen. Er is ingezoomd op de consequenties op de thema’s: -

ruimtelijke inpasbaarheid;

-

verkeerskundige inpasbaarheid (andere modaliteiten);

-

effecten op ov-reistijden tram/bus;

-

stedelijke kwaliteit (o.a. barrièrewerking);

-

investeringskosten;

-

faseer- en maakbaarheid van de oplossingen.

inpassingsstudie is beperkt tot de Merwedelijn tussen het stationsgebied en de aansluiting bij Westraven en op het gebied rondom het 5 Meiplein. Voorafgaand aan deze studie is in januari 2021 het document ‘Menukaart OV Versnellen in Zuidwest’ opgeleverd. Daarin is het speelveld van tracévarianten voor met name de Merwedelijn verkend. Op basis van deze verkenning zijn de concrete onderzoeksvragen geformuleerd voor de vervoerkundige analyse en de ruimtelijke inpassing. Verder is in de menukaart aan aantal principes geformuleerd die als uitganspunt zijn meegenomen in de verdere verkenning. Deze bouwstenen bouwen hiermee voort op verschillende verkenningen en studies die het afgelopen jaar zijn uitgevoerd naar de (OV-)bereikbaarheid van Utrecht Zuidwest. Specifiek gaat het hierbij om de ‘Integrale mobiliteitskoers Utrecht Zuidwest’ en de ‘Quickscan HOV Zuidlob’, beide uit juli 2020. Onderstaand figuur geeft de inhoudelijke scope van deze studie schematisch weer.

In deze analyse is rekening gehouden met meerdere mogelijke routeringen, exploitaties, type voertuigen en type ligging. De scope van deze Definitief | 1 september 2021 | Pagina 20 van 58

kader).

Doelen en afweegkader eerste stappen Schaalsprong OV

Wat moet de Schaalsprong OV opleveren?

Definitief | 1 september 2021 | Pagina 21 van 58

Wat moet de Schaalsprong OV opleveren? Doelen en afweegkader eerste stappen Schaalsprong OV HOV is geen doel op zich, maar een middel om bovenliggende doelen te bereiken. Om te komen tot weloverwogen conclusies en tot ontwikkelrichtingen voor de eerste stappen van de schaalsprong OV is een globaal afweegkader opgesteld. Hierbij is gebruik gemaakt van elementen uit beoordelings- en afweegkaders uit eerdere studies en rapporten. In dit hoofdstuk worden de doelen als afweegkader voor deze studie toegelicht.

Globaal afweegkader

Een van de grootste uitdagingen van (de regio) Utrecht is het faciliteren van de verstedelijkingsopgave (conform de RSU). Een goede bereikbaarheid is hiervoor randvoorwaardelijk. Bij de beoordeling wordt gekeken naar de mate waarin nieuwe en bestaande verstedelijkingslocaties worden ontsloten met OV en wat dat doet met de bereikbaarheid. (o.a. A12 Zone, Papendorp en Merwedekanaalzone). Naast deze gebieden is ook de bereikbaarheid van Utrecht Sciencepark, als grootste en snelst groeiende campus van het land, een belangrijk criterium.

Bij de uiteindelijke beoordeling en het bepalen van ontwikkelrichtingen is bepalend in welke mate de onderzochte netwerkonderdelen bijdragen aan de gestelde doelen en tegen welke prijs ze dit doen. De maatregelen met het hoogste doelbereik op de meest kostenefficiënte wijze lijken rationeel gesproken de ‘beste’ maatregelen. Bij de beoordeling binnen deze studie wordt gekeken naar de volgende aspecten: •

Ontsluiten en bereikbaarheid verstedelijkingslocaties;

•

Bijdrage aan ruimtelijke kwaliteit en leefbaarheid;

•

Oplossend vermogen capaciteitsknelpunten (NMCA);

•

Bijdrage aan gehele OV-netwerk (Schaalsprong);

•

Bijdrage aan mobiliteitstransitie;

•

Toekomstvastheid;

•

Investeringskosten in relatie tot technische haalbaarheid en kwaliteit ruimtelijke inpassing;

•

Haalbare en betaalbare exploitatie.

In het vervolg van deze paragraaf worden ze kort toegelicht.

Ontsluiten en bereikbaarheid verstedelijkingslocaties Definitief | 1 september 2021 | Pagina 22 van 58

Bijdrage aan ruimtelijke kwaliteit en leefbaarheid De bestaande stad en haar kwaliteiten koesteren en versterken staat op één bij de ontwikkeling van de stad. Vanuit het overkoepelende thema ‘Gezond Stedelijk Leven’ worden de netwerkonderdelen beoordeeld op hun bijdrage aan de ruimtelijke kwaliteit en leefbaarheid. In de RSU zijn vijf stadsprofielen gedefinieerd waaruit, met behulp van de zogenaamde ‘barcode’ (zie volgend hoofdstuk), criteria volgen die belangrijk zijn voor een goede en uitgebalanceerde ruimtelijke kwaliteit. De netwerkonderdelen worden beoordeeld op hun bijdrage hieraan. Concreet gaat het om zaken als inrichting van de openbare ruimte, ruimte voor groen en andere functies die zorgen voor een prettiger leefklimaat, het wegnemen van (visuele) barrières en zaken die de (sociale) veiligheid vergroten.

verschillende knelpunten in en rondom Utrecht. Niet alleen op de toegangsroutes naar Utrecht CS en op regionale OV-verbindingen, maar ook op het nationale spoor- en wegennet. Op nationale knooppunt Utrecht CS komen verschillende modaliteiten samen; trein, tram, bus, fietsers, voetgangers, auto’s en taxi’s. Verdiepend onderzoek naar dit NMCA-knelpunt heeft inzicht gegeven in de zwakke schakels in en rondom Utrecht CS. De verwachting is dat zonder maatregelen deze knelpunten zich in de komende jaren steeds nadrukkelijker manifesteren als gevolg van de groeiende vervoersvraag van, naar en via Utrecht CS. Voor het tram- en busnetwerk (BTM) kwamen in de NMCA van 2017 vijf capaciteitsknelpunten naar voren2: •

Binnenstadscorridor Utrecht – Centraal – Zeist

Oplossend vermogen (NMCA)knelpunten

•

Lijn 28 Utrecht Centraal Station – Utrecht Science Park

De netwerkonderdelen worden beoordeeld naar het oplossend vermogen voor bestaande en voorziene capaciteitsknelpunten in de infrastructuur. In essentie komt het erop neer dat het mobiliteitssysteem in de breedte aan haar grens zit. Alle deelsystemen lopen over en maken in veel gevallen gebruik van dezelfde infra. En op de aanwezige infrastructuur is geen ruimte voor extra bussen en trams naar bijvoorbeeld Utrecht Centraal. Ook zitten (kruisende) stromen voetgangers, fietsers, bussen, trams, taxi`s en auto’s elkaar op steeds meer plekken in de stad in de weg. Hierdoor wordt het hele mobiliteitssysteem steeds minder snel, betrouwbaar en veilig. Op meerdere drukke OV-corridors – onder andere in de binnenstad, maar ook op de Van Zijstweg en Koningin Wilhelminalaan – gaan zoveel bussen rijden dat de omgeving hier bij het uitblijven van aanvullende maatregelen veel overlast van ondervindt (doorstroming, veiligheid, leefbaarheid)

•

Busbaan door Utrecht Science Park

•

Tramlijn 22 (‘Uithoflijn’): Centraal Station – P+R Utrecht Science Park

•

Van Zijstweg (route van/naar Merwedekanaalzone en Papendorp als ontwikkellocaties)

De Nationale Markt en Capaciteitsanalyse (NMCA) van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, die elke vier jaar wordt uitgevoerd, identificeert

2

Achtergrondrapportage bus, tram en metro (2017) https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2017/05/01/nmca-btm-2017

De NMCA 2021 zal binnenkort worden gepubliceerd. Deze is uitgangspunt voor verdere verdieping. Studies die zijn uitgevoerd sinds de laatste NMCA laten zien dat knelpunten nog steeds bestaan en/of groter worden. COVID19 heeft uiteraard een dempend effect op de groei. Maar de verwachting (van onder meer het CPB en PBL3) is dat COVID19 een tijdelijke dip betekent in de economische ontwikkeling en mobiliteit. Bijdrage aan gehele OV-netwerk (Schaalsprong) Bij de beoordeling van de netwerkonderdelen wordt gekeken naar hun bijdrage aan het gehele OV-netwerk en de beoogde schaalsprong daarvan. Die

3

Kansrijk Mobiliteitsbeleid, juni 2020

Definitief | 1 september 2021 | Pagina 23 van 58

schaalsprong OV wordt gesymboliseerd door het Wiel met Spaken. Zoals gezegd, geen doel op zich en een ontwikkelperspectief voor de lange termijn. Maar dat betekent wel dat ingrepen die in het OV-systeem worden gedaan een flinke toegevoegde waarde moeten bieden ten opzichte van het huidige systeem en de huidige dienstverlening aan de reiziger. Bij de ambitie van gezond stedelijke leven voor iedereen hoort een bepaalde allure en kwaliteit, maar ook daadkracht. Daadkracht om gedurfde besluiten te nemen. Bijdrage aan mobiliteitstransitie Om de voorziene knelpunten op te lossen en de groei aan inwoners, woningen en banen in Utrecht op een gezonde manier op te vangen is een mobiliteitstransitie van auto naar actieve en collectieve mobiliteit noodzakelijk én onvermijdelijk. Deze mobiliteitstransitie is erop gericht om ruimte-efficiënte, schone en actieve vormen van mobiliteit te stimuleren. Heel concreet gaat het dus om een modal shift van auto naar OV en fiets. Daarmee reduceren we emissie van CO2, stikstof, fijnstof en geluid en maken we ons leefmilieu aantrekkelijker. De verschillende netwerkonderdelen worden beoordeeld aan de hand van hun bijdrage aan de mobiliteitstransitie.

(waaronder OV) hand in hand gaan. Voor de eerste stappen van de schaalsprong kijken we naar de wijze waarop deze logischerwijs passen in het lange termijn ontwikkelperspectief. In hoeverre blijven opties voor de toekomst mogelijk na de eerste stappen of worden doorgroeimogelijkheden geblokkeerd? Ook zal de groei van de stedelijke regio niet ophouden bij de horizon van de meeste huidige plannen (2040). In hoeverre is er nog groei mogelijk binnen het OV-systeem en in het bredere mobiliteitsnetwerk? Bij dit onderdeel kijken we ook naar mogelijke ‘desinvesteringen’ en het maximaal benutten van recente investeringen. Investeringskosten in relatie tot technische haalbaarheid; Inpassing van nieuwe HOV-verbindingen in bestaand stedelijk gebied brengt grote uitdagingen met zich mee. Zeker ook op het gebied van de technische inpassing van de infrastructuur. Een hoge exploitatiesnelheid stelt eisen aan bijvoorbeeld de boogstralen van de baan. Inpassing van dergelijke boogstralen in bestaande omgeving is in sommige situaties complex, niet in de laatste plaats rondom Utrecht Centraal. Bij de beoordeling van de netwerkonderdelen wordt gekeken naar de investeringskosten die nodig zijn in relatie tot de technische haalbaarheid. Hierbij wordt ook de (maatschappelijke) aanvaardbaarheid van de technische oplossing in ogenschouw genomen. Haalbare en betaalbare exploitatie

Ruimtebeslag per vervoerwijze (Bron: G4 position paper Mobiliteitstransitie 2020)

Toekomstvastheid De schaalsprong OV kan niet in één keer worden gerealiseerd. Er zullen een faseringen nodig zijn. Dit vraagt een adaptieve ontwikkelstrategie waarbij ruimtelijke ontwikkelingen en ontwikkeling van het mobiliteitssysteem

Een gezonde exploitatie van het toekomstige OV-systeem is een belangrijk aspect en uitgangspunt voor de concessieverlener, in dit geval de provincie Utrecht. Om dit te beoordelen wordt globaal gekeken naar reizigersopbrengsten en benodigde inzet van materieel om de in de toekomst gevraagde capaciteit te leveren. Aandachtpunt hierbij is het netwerkeffect van nieuwe HOV-verbindingen. Deze kunnen immers aanleiding geven het bestaande OV-netwerk te optimaliseren.

Definitief | 1 september 2021 | Pagina 24 van 58

•

De grote private investeringsbereidheid van Brainport Eindhoven is uniek in Nederland. Met 2,4 miljard euro in 2017 investeert het bedrijfsleven in de regio veruit het meeste in research & development (R&D) van heel Nederland. De z

Groeien met het uitgangspunt van Gezond Stedelijk Leven

Ruimtelijke inpassing en kwaliteit

Definitief | 1 september 2021 | Pagina 25 van 58

Ruimtelijke inpassing en kwaliteit Groeien met het uitgangspunt van Gezond Stedelijk Leven voor iedereen Vanuit het overkoepelende thema ‘Gezond Stedelijk Leven’ voor iedereen gelden er hoge ambities ten aanzien van ruimtelijke inpassing en kwaliteit van nieuwe stedelijke (OV-)infrastructuur. Om die reden is een specifieke analyse gedaan naar de ruimtelijke inpassing van de Merwedelijn (tussen Utrecht Centraal en Westraven). In die analyse zijn de volgende hoofdvragen onderzocht: •

Welk openbaar vervoer past in de stad die Utrecht wil worden?

•

Welke eisen moeten worden gesteld aan de ruimtelijke kwaliteit van de Merwedelijn om dit te bereiken?

Opgemerkt wordt dat het een analyse op hoofdlijnen betreft. De uitgevoerde analyse in het kader van deze studie is bedoeld om de keuzes ten aanzien van de richtinggevende principes over de ruimtelijke inpassing in beeld te brengen.

Kaders ten aanzien ruimtelijke inpassing In de inleiding van deze rapportage is al stilgestaan bij de grote opgave waarvoor Utrecht gesteld staat. Tot 2040 gaat het om een groei tot 125.000 woningen en 80.000 arbeidsplaatsen in de MRU. Hiervan zullen tenminste zo’n 60.000 woningen binnenstedelijk worden gebouwd. Uitgangspunt is dat naast werkplekken en woningen, andere voorzieningen nodig zijn om gezond stedelijk leven mogelijk te maken, zoals ruimte voor groen, sporten en voldoende culturele en maatschappelijke voorzieningen. De groei van de stad wordt als kans gezien om de bestaande stad te versterken. In de kaderstellende beleidsdocumenten als de Ruimtelijke Strategie 2040, het Mobiliteitsplan 2040, maar ook Utrecht Nabij wordt de basis voor de ruimtelijke ontwikkelstrategie gelegd.

De voornaamste binnenstedelijke ontwikkellocaties die worden ontsloten door de Merwedelijn zijn de Merwedekanaalzone, de A12-zone en het Beurskwartier en Stationsgebied. Ook is er een belangrijke relatie met het de historische binnenstad. De ruimtelijke visie op deze gebieden bepaalt voor een deel het antwoord op de vraag welk openbaar vervoer past in de stad die Utrecht wil worden. Hieronder wordt een korte kenschets van deze gebieden gegeven. De visie van de A12-zone is nog in ontwikkeling. Merwedekanaalzone Langs het Merwedekanaal wordt de autovrije wijk Merwedekanaalzone ontwikkeld voor circa 20.000 bewoners. Mensen wonen compact en hebben veelal geen eigen tuin, maar gebruiken des te meer de openbare ruimte. De wijk is optimaal ingericht voor langzaam verkeer en sluit goed aan op het stedelijke netwerk van routes voor langzaam verkeer. Merwedekanaalzone krijgt een goede verbinding met het openbaar vervoer naar knooppunt Westraven en Utrecht Centraal. Autoparkeren kan aan de rand van de wijk en op afstand in een parkeerhub aan de snelweg. Gezien de vele nieuwe bewoners en de ambitie voor gezond stedelijk leven, krijgen hoofdstraten als de Europalaan de functie van levendige stadsstraat. Hier is doorstroming van verkeer niet de enige functie, maar speelt ook verblijf een belangrijke rol.

Definitief | 1 september 2021 | Pagina 26 van 58

Visualisatie hoogstedelijk woonmilieu Merwedekanaalzone (OKRA landschapsarchitecten)

Visualisatie Beurskwartier

Beurskwartier en Stationsgebied

Centrumgebied

Het Stationsgebied en het Beurskwartier (de omgeving van de Jaarbeurs) ontwikkelen zich tot hoogstedelijk onderdeel van het vergrote centrum. Dit gebied zal mensen blijven trekken uit de hele stad, de regio en het land. In het Beurskwartier komt een menging van wonen, werken en voorzieningen. Door de bestaande parkeervelden te bebouwen wil Jaarbeurs zich ontwikkelen tot een plek voor beurzen en andere evenementen, waar ontmoeten in een aantrekkelijke omgeving centraal staat.

De ontwikkeling die de stad en de regio doormaken geeft een steeds grotere druk op de historische binnenstad van Utrecht. In de Omgevingsvisie Binnenstad 2040 is gesteld dat de bereikbaarheid van de binnenstad meer in balans moet komen met de lokale kwaliteit. Hierdoor zijn er ook aanpassingen nodig aan het openbaar vervoer door de binnenstad. Het (doorgaande) busverkeer heeft nu een te grote impact op de leefbaarheid en past niet meer bij de ambities voor de binnenstad: Nieuwe oplossingen voor openbaar vervoer zijn nodig die beter aansluiten bij de ambities voor de openbare ruimte in de binnenstad voor de komende jaren.

Groene en recreatieve routes in en om het gebied vergroten de aantrekkelijkheid van lopen en fietsen en dragen bij aan de leefkwaliteit in het Beurskwartier. Het gebied is grotendeels autovrij en ingericht voor de voetganger en fietser. Bewoners van het Beurskwartier kunnen gebruik maken van elektrische deelauto’s. Auto’s worden buiten de wijk geparkeerd. Bestemmingsverkeer door auto’s en logistiek wordt zodanig ingepast dat de straten multifunctioneel kunnen worden gebruikt; zowel geschikt voor verblijf als voor verkeer.

Vertaling naar kwaliteiten voor de stadsstraten Het netwerk van spoor- en autowegen vormen ruimtelijke en functionele barrières in de stad. Ook de tram- en busbanen op maaiveld (de ‘spaken’ van het ‘wiel’) en kanalen vergroten de barrièrewerking. Utrecht wil geen stad zijn met wijken die zijn opgesloten tussen verkeersstructuren. Barrières moeten

Definitief | 1 september 2021 | Pagina 27 van 58

worden geslecht om het netwerk voor langzaam verkeer te verfijnen en wijken te verbinden.

•

Menging verkeersdeelnemers

•

Frequentie

Streven bij de verdichting van de stad is bestaande infracorridors om te vormen naar levendige stadsstraten die uitnodigen om te gaan lopen of te fietsen. In een multifunctionele stadsstraat is er een relatie tussen beide zijden van de straat (zowel visueel als functioneel) en kun je op veel plekken gemakkelijk oversteken. In een stadsstraat zijn OV (tram / bus) en auto te gast en domineren niet. Vanzelfsprekend horen hierbij ook sociale veiligheid en voldoende levendigheid op straat en in aangrenzende gebouwen. Dus geen gesloten gevels, maar levendige plinten met functies aan de straat. Uitgangspunt is dat de Merwedelijn en andere spaken geen nieuwe barrières vormen in de stad.

•

Schaal van voertuigen, haltes en bijbehorende infrastructuur

De straten rondom het Beurskwartier en Merwedekanaalzone waar de Merwedelijn moet worden ingepast, zijn op dit moment nog niet ingericht op het gezond stedelijke leven van de toekomst. Op de bestaande straten zijn autoverkeer en openbaar vervoer dominant. Langzaam verkeer heeft geen prioriteit en groen komt op de laatste plaats. Infracorridors als Van Zijstweg, Tellegenlaan, Overste den Oudenaan en Europalaan en de directe omgeving van deze straten moeten de levendige stadsstraten van de toekomst worden. Flaneren, fietsen, skaten, verblijven, ontmoeten zijn daarbij even belangrijk. Door de Merwedelijn te beschouwen als integraal onderdeel van het totale stedelijk weefsel en niet alleen als infracorridor kunnen toekomstgerichte keuzen worden gemaakt.

Inpassing Merwedelijn Voor de inpassing van de Merwedelijn bestaan er feitelijk drie smaken: op maaiveld (0), onder de grond (-1), of boven de grond (+1). Het belangrijkste verschil is dat de Merwedelijn bij inpassing van de OV-verbinding op maaiveld mee doet aan het straatbeeld en dat het functioneren moet aansluiten op het functioneren van de omgeving. Vier aspecten zijn daarbij bepalend. •