Agendabundel

Toezicht & Handhaving Onze toezichthouders (BOA’s) zorgen ervoor dat onze inwoners en bezoekers prettig en veilig gebruik kunnen maken van onze recreatiegebieden en -voorzieningen. De toezichthouders zijn gastheer én handhaver en zetten zich in om overlast te voorkomen of bestrijden. De behoefte aan toezichthouders neemt toe, te meer omdat de politie steeds minder aanwezig is in het buitengebied. Onze toezichthouders handhaven onze eigen verordening (bestuursrechtelijk), maar hebben ook strafrechtelijke taken. In 2022 is de begrote capaciteit voor toezicht & handhaving 2,4 fte. Dit betekent dat de BOA’s doorgaans alleen toezicht houden en het niet mogelijk is om iedere dag op ieder terrein toezicht te houden.

Exploitatie De exploitatie van het recreatieschap betreft het uitbaten van bezittingen, via erfpacht-, opstal-, huur- en gebruiksovereenkomsten. Erfpachtovereenkomsten worden voor een lange termijn aangegaan, huur- en gebruiksovereenkomsten zijn vaak voor een korte(re) termijn. Het schap heeft erfpachtovereenkomsten met o.a. SpaSereen en InnStyle bij de Maarsseveense Plassen, Down Under bij Laagraven, Kameryck op Oortjespad, Skipiste Nieuwegein bij de Nedereindse Plas en voor Ruigenhoek, Cattenbroek en Strijkviertel worden in 2020 en 2021 overeenkomsten gevestigd. Deze exploitanten dragen voor een belangrijk deel bij aan de recreatievoorzieningen en -mogelijkheden op een terrein en vormen een belangrijke bron van inkomsten. Huur- en gebruiksovereenkomsten worden aangegaan voor het gebruik van terreinen door het laten weiden van schapen en koeien, jacht- en visrecht, het gebruik van (een deel van) een terrein voor een activiteit waaronder de festivals Ultrasonic, Soenda en Lief, maar ook sportevenementen zoals de Triatlon, een roeikamp en een volleybaltoernooi. Het gaat om zeer diverse overeenkomsten voor (regelmatig terugkerende) eenmalige activiteiten of korte termijn gebruik. Exploitatie biedt de mogelijkheid om de recreatieve meerwaarde van het gebied te vergroten en/of meer inkomsten te genereren.

Het schap heeft momenteel geen exploitatiebeleid of -doelstellingen geformuleerd, maar zal zich hier in 2021/2022, in het kader de verbetering van het opdrachtgeverschap, op bezinnen. 7

ALGEMENE FINANCIELE UITGANGSPUNTEN BEGROTING 2022 E.V. Voor het opstellen van de begroting 2022 worden de uitgangspunten van de Kadernota 2019-2022 gehanteerd; het financieel kader uit deze kadernota is leidend. Zo wordt er geen verhoging van de deelnemersbijdrage gevraagd anders dan indexatie. Aanvullend op de Kadernota 2019-2022, wordt de begroting voor 2022 opgesteld met de volgende uitgangspunten: 1) De deelnemersbijdrage aan Recreatieschap Stichtse Groenlanden wordt met 2,0% verhoogd als gevolg van loon- en prijsindexatie, ervan uitgaande dat: a. De deelnemersbijdrage aan Recreatie Midden-Nederland met 2,30%2 wordt geïndexeerd; b. Het te hanteren prijsindexcijfer, op basis van de meicirculaire provinciefonds 2020, 1,6% bedraagt; c. Voor de inkomsten, zoals tarieven voor ontheffingen en gebruik terreinen wordt een stijgingspercentage van 1,6% ten opzichte van 2021 aangehouden3; d. De inkomsten verwacht uit exploitatie (zoals erfpacht, verhuur, vergunningen, evenementen etc.) ten opzichte van 2021 worden bijgewerkt naar de laatste inzichten zoals in het bestuur vastgesteld. 2) Het beheer en onderhoud vindt plaats op basis van functievereisten, wettelijke kaders en vastgestelde kwaliteitsprofielen. De algemene onderliggende gedachte is ‘schoon, heel en veilig’. 3) Reservering voor groot onderhoud vindt plaats op basis het vigerende MJOP, dat loopt tot 2020.

In 2020 wordt het MJOP opnieuw opgesteld met behulp van het nieuwe beheersysteem GeoVisia. Vanaf 2022 wordt daarom begroot op basis van de werkelijke staat van onderhoud. 4) Per 1 januari 2018 heeft het recreatieschap een dienstverleningsovereenkomst (DVO) met het Routebureau Utrecht en is daarmee één van de opdrachtgevers. De bijdrage (€ 140.700,- voor programma A en € 29.900,- voor programma B op prijspeil 2021) die jaarlijks aan het Routebureau moet worden betaald, wordt volledig gedekt vanuit de beschikbare middelen voor het routebeheer in de begroting van het recreatieschap. 5) Als basis voor de inkomsten uit bezoek aan het strandbad Maarsseveen wordt uitgegaan van een meerjarig gemiddelde van 80.000 betalende bezoekers (programma A). 6) In de begroting 2022 wordt – net als in 2021 – een PM-post toegevoegd voor de transitie RMN. Momenteel kan nog geen reële inschatting van de te verwachten kosten worden gemaakt. Wel is helder dat de transitiekosten zullen leiden tot een verhoging van de deelnemersbijdrage.

WEERSTANDSVERMOGEN EN RESERVES Het bestuur van het recreatieschap stelt aan de hand van een risico-inventarisatie de benodigde omvang van het weerstandsvermogen vast. De algemene reserve is in eerste aanleg beschikbaar als buffer voor deze risico’s. Dat betekent dus ook dat deze reserve minimaal moet overeenkomen met deze benodigde buffer. Een eventueel hoger saldo in de algemene reserve kan gebruikt worden voor andere activiteiten of – incidenteel – ingezet worden om een exploitatietekort op te vangen. Dat laatste kan alleen incidenteel, omdat de begroting structureel in evenwicht moet zijn. Op dit moment wordt door het DB gewerkt aan een financiële verordening waarin kaders zijn opgenomen ten aanzien van het benodigde weerstandsvermogen.

2 De onderbouwing van het indexatiepercentage RMN à 2,30% is als volgt: het gewogen gemiddelde van de

loongerelateerde stijging (88%) 2,4% en de stijging op overige kosten (12%) 1,6%. 3 De inkomsten die geïndexeerd kunnen worden, worden met 1,6% geïndexeerd. Helaas kunnen niet alle inkomsten geïndexeerd worden, omdat in het verleden overeenkomsten zijn gesloten zonder indexatiemogelijkheid. Dit heeft tot gevolg dat de totale inkomsten gemiddeld met 1% zullen stijgen.

8

4 Raadsvoorstel vrijgave uitvoeringskrediet Westelijke Stadsboulevard 1 Dossier 1411 voorblad.pdf

Commissie Stad en Ruimte Dossiernummer

1411

Vertrouwelijk

Nee

Vergaderdatum

14 januari 2021

Agendapunt

4

Omschrijving

Raadsvoorstel vrijgave uitvoeringskrediet Westelijke Stadsboulevard

ID

1459

Behandelend ambtenaar

Loman, Carline

Telefoon

28 67414

E-mail

c.loman@utrecht.nl

Datum collegebesluit Geocodering

Noordwest;West

Thema

Ruimtelijke ordening

Portefeuillehouder

Wethouder Van Hooijdonk

Beleidsveld

Mobiliteit

Referendabel

Ja

Raadsadviseur (lijst) Geagendeerd

Vergaderdatum

Commissie Stad en Ruimte

14 januari 2021

Voorgesteld besluit

1 Raadsvoorstel Vrijgave Uitvoeringskrediet Westelijke Stadsboulevard.docx

Voorstel aan de gemeenteraad

Vrijgave Uitvoeringskrediet Westelijke Stadsboulevard Beleidsveld Organisatieonderdeel Opsteller Kenmerk Vergaderdatum Raad Geheim

Mobiliteit Ontwikkelorganisatie Ruimte Jesse van Elsberg 4264218/20201027-rv volgt Geheime bijlage VO raming Westelijke Stadsboulevard

Het college van burgemeester en wethouders stelt de raad voor te besluiten: 1. Een krediet van 30,32 miljoen euro beschikbaar te stellen voor de herinrichting van de Westelijke Stadsboulevard.

Burgemeester en wethouders van Utrecht,

de secretaris,

de burgemeester,

Geheimhouding Het college heeft tijdelijke geheimhouding opgelegd op de bijlage ‘Kostenraming kredietaanvraag Westelijke Stadsboulevard’ op grond van artikel 55 lid 1, artikel 86 lid 2 en artikel 25 lid 2 van de gemeentewet, om de redenen genoemd in artikel 10 lid 2 sub b en g Wet openbaarheid van bestuur (Wob) totdat het project Westelijke Stadsboulevard is voltooid of zoveel eerder als het college de raad (gedeeltelijk) in openbaarheid kan informeren. De raad wordt separaat gevraagd deze geheimhouding op grond van artikel 25 lid 3 Gemeentewet in de eerstvolgende raadvergadering te bekrachtigen. Openbaarmaking kan het gemeentelijke financiële belang schaden en kan de gemeente onevenredig benadelen en/of derden onevenredig bevoordelen. Als derden kennis hebben van de kostenraming kan dit de onderhandelingspositie van de gemeente in de aanbesteding schaden.

Samenvatting Het college heeft het Voorlopig Ontwerp (VO) voor de Westelijke Stadsboulevard vastgesteld. Met dit raadsvoorstel wordt de raad gevraagd het krediet voor de uitvoering van de Westelijke Stadsboulevard beschikbaar te stellen.

Context Aanleiding Op 21 december 2017 heeft de raad ingestemd met het IPvE/FO van de WSB. Begin 2018 is gestart met de uitwerking van het IPvE/FO naar een VO. In de loop van 2019 is een aantal zorgpunten met de raad gedeeld. Het betrof hogere uitvoeringskosten en ook hogere uitkomsten van de doorrekening met verkeersmodel VRU3.4 inclusief de effecten voor geluidsbelasting. Vervolgens is een aantal bezuinigingsscenario’s uitgewerkt en zijn de effecten hiervan op de kosten en de verkeerscirculatie in beeld gebracht. Dit is in samenhang gedaan met de resultaten van de verkeersstudie Noordwest. Er is gekozen voor een scenario waarin versoberingen zijn doorgevoerd op het ontwerp en waarbij er niet eerder gestart wordt met de herinrichting van de Majellaknoop voordat duidelijk is over sloop/nieuwbouw van de woningen in het Thomas à Kempisplantsoen. Hierover is de raad geïnformeerd op 29 mei jl. in de brief met kenmerk 264218/200511-cl. Met de keuze voor dit scenario hoeven er geen kosten te worden gemaakt aan geluidsmaatregelen aan bestaande woningen in de Majellaknoop die op de nominatie staan om gesloopt te worden. Bovendien is het project hiermee uitvoerbaar binnen het in het MBP gereserveerde budget van 36,42 miljoen euro. Dit is bepaald bij de vaststelling van het Meerjarenprogramma Bereikbaarheid in mei 2020. Ook is de raad in de brief van 29 mei j.l.

geïnformeerd over de second opinion op de raming en de risico-inventarisatie. Daarnaast is in de geheime bijlage bij de brief van 29 juni 2020 inzicht gegeven in de projectrisico’s met de grootste financiële impact. Beoogd effect Aan de westkant van de stad staan de leefbaarheid, de ruimtelijke kwaliteit en de bereikbaarheid op de wegen tussen het 24 Oktoberplein en de Marnixbrug - de Pijperlaan, Lessinglaan, Joseph Haydnlaan, Spinozaweg, Thomas a Kempisweg, Cartesiusweg, St. Josephlaan en Marnixlaan - onder druk. De verwachting is dat Utrecht de komende jaren nog verder groeit van 350.000 inwoners naar circa 400.000 inwoners rond 2030. Opgave is om deze wegen leefbaar en verkeerveilig te maken met behoud van een goede verkeersafwikkeling, rekening houdend met de verdichting en nieuwe gebiedsontwikkelingen. Met het vaststellen van dit raadsvoorstel wordt het mogelijk om de herinrichting te realiseren conform bovenstaande doelstelling. Eerdere besluitvorming en informatievoorziening  16 juli 2020, Motie 201 Maak vaart met herontwikkeling Thomas à Kempisplantsoen:  14 juli 2020, beantwoording schriftelijke raadsvragen 2020 nummer 135: beantwoording schriftelijke vragen over Licht op groen voor Thomas à Kempisplantsoen of voor de Westelijke Stadsboulevard?  10 juli 2020, Raadsbrief Beantwoording commissievragen Westelijke Stadsboulevard.

In de commissievergadering Stad en Ruimte van 2 juli jl. over o.a. de Westelijke Stadsboulevard (WSB) was toegezegd om vóór de Raadsvergadering van 16 juli nog een aantal (deels nog openstaande technische) vragen schriftelijk te beantwoorden.  29 juni 2020, Raadsbrief Technische vragen Westelijke Stadsboulevard en Verkeersstudie Noordwest. Tijdens de technische briefing (RIB) over de Westelijke Stadsboulevard/Verkeersstudie Noordwest op 11 juni jl. was een drietal vragen gesteld waarover het college de raad wil informeren. Daarnaast is een geheime bijlage een overzicht gegeven van de top 10 risico’s.  29 mei 2020, Raadsbrief Voorkeursscenario bezuiniging Voorlopig Ontwerp Westelijke Stadsboulevard.  18 oktober 2019, Raadsbrief Voortgang scenario’s Westelijke Stadsboulevard. Toelichting samenhang tussen verkeersstudie Noordwest en bezuinigingsscenario’s WSB.  16 mei 2019, Raadsbrief Stand van zaken voortgang Westelijke Stadsboulevard. Informeren over zorgpunten op het gebied van verkeerseffecten en kosten. 2



17 oktober 2018, Raadsbrief Mobiliteitsmanagement Westelijke Stadsboulevard. Update aanpak en acties mobiliteitsmanagement. 15 mei 2018, Raadsbrief Procesvoorstel Thomas à Kempisplantsoen. Uitwerking toezegging 17/T320. 21 december 2017, Raadsbesluit, agendapunt 16, Vaststelling van het Integraal Programma van Eisen (IPvE) / Functioneel Ontwerp (FO) Westelijke Stadsboulevard.

 

Beslispunten, Argumenten en Kanttekeningen/Risico’s Beslispunt 1

Een krediet van 30,32 miljoen euro beschikbaar te stellen voor de realisatie van de Westelijke Stadsboulevard.

Argumenten 1.1

Het VO is een uitwerking van het door de Raad vastgestelde integraal Programma van Eisen en Functioneel Ontwerp voor de Westelijke Stadsboulevard en vormt het kader van de uitwerking naar het DO. Het college heeft het Voorlopig Ontwerp van de Westelijke Stadsboulevard vastgesteld. Het realiseren van de Westelijke Stadsboulevard leidt conform de geformuleerde doelstelling in het IPVE/FO tot een geoptimaliseerde verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid en zorgt voor leefbare stadsstraten waar het prettig verblijven is, met meer ruimte voor voetgangers en fietsers. De huidige westelijke verdeelring tussen 29 Oktoberplein en Marnixbrug (Pijperlaan, Joseph Haydnlaan, Lessinglaan, Spinozaweg, Thomas à Kempisweg, Cartesiusweg, St. Josephlaan en Marnixlaan) moet van drukke verkeerswegen veranderen in een aantrekkelijke en goed oversteekbare stadsboulevard. Tevens is behoefte aan een hogere kwaliteit van de openbare ruimte en een goede bereikbaarheid van de wijken. De Westelijke Stadsboulevard draagt daarmee bij aan het robuust en aantrekkelijk maken en het verduurzamen van de stad. De Westelijke Stadsboulevard is bedoeld voor lokaal verkeer. Dat is verkeer met een herkomst of bestemming in een van de aanliggende buurten: Oog in Al, Spinozaplantsoen, Majellapark, Thomas à Kempisplantsoen, Schepenbuurt, Cartesius, Zuilen en Ondiep.

Verkeer van buiten deze gebieden wordt ontmoedigd om de Westelijke Stadsboulevard te gebruiken als doorgaande route. Het vergt een integrale aanpak die verder gaat dan alleen een herinrichting. De aanpak bestaat uit drie pijlers: 1. Herinrichting van de openbare ruimte, met als uitgangspunt dat (waar mogelijk) het aantal rijstroken wordt teruggebracht naar 2x1 rijstroken met een brede groene middenberm en meer ruimte voor langzaam verkeer. 2. Dynamisch verkeersmanagement, een systeem waarmee de verkeersafwikkeling actief wordt gemonitord en het verkeer op drukke momenten wordt bijgestuurd met verkeerslichten. Hierdoor blijft de stadsboulevard ook op drukke momenten goed oversteekbaar en leefbaar. Het systeem zorgt ervoor dat lange wachtrijen in straten waar mensen wonen en verblijven, zoveel mogelijk worden voorkomen. De capaciteit van de infrastructuur wordt zo optimaal benut. 3. Mobiliteitsmanagement stimuleert automobilisten om keuzes te maken die minder negatieve invloed hebben op de omgeving, bijvoorbeeld door het gebruik van andere routes en andere vervoersmiddelen. De keuze ligt uiteindelijk bij de weggebruiker zelf.

De uitgangspunten voor de herinrichting van de Westelijke Stadsboulevard zijn: - symmetrisch profiel van, zoveel als mogelijk, twee rijbanen, één per richting; - rijbanen gescheiden door een brede middenberm (naar voorbeeld Lessinglaan); - groene middenberm met waar mogelijk een dubbele bomenrij; - aan weerszijden fietspaden, vrij liggend en waar mogelijk in twee richtingen; - bij voorkeur geen ventwegen; - parkeren, afslagen, bushaltes etc. in een strook langs de rijbaan die flexibel is te 3

-

gebruiken (de wisselstrook); een in principe gelijkblijvend aantal parkeerplaatsen; fietspaden ingericht conform bestaande richtlijnen voor hoofdfietsroutes en aansluitende fietsroutes.

Kanttekeningen/risico’s 1.1

Er is een risico dat de plannen voor sloop/nieuwbouw van de woningen in het Thomas à Kempisplantsoen niet (tijdig) doorgaan. De herinrichting van de wegen van de Majellaknoop en het verwijderen van de Thomas a Kempisweg heeft een relatie met de besluitvorming over sloop/nieuwbouw van de woningen in het Thomas à Kempisplantsoen. Met sloop/nieuwbouw wordt voorkomen dat er 3 miljoen euro extra geïnvesteerd moet worden in geluidsmaatregelen aan woningen die op de nominatie staan om gesloopt te worden. Mochten de plannen voor sloop/nieuwbouw onverhoopt niet doorgaan, dan worden er alternatieve scenario’s onderzocht om de herinrichting van de Majellaknoop mogelijk te maken binnen het beschikbare budget. Hiermee wordt ingezet op het voorkomen van 3 miljoen euro extra aan kosten voor geluidsmaatregelen aan de woningen in het Thomas à Kempisplantsoen.

Financiën Op de voorlopige raming is medio 2019 een second opinion uitgevoerd door een externe partij. Tegelijkertijd is een uitgebreide risico-inventarisatie gedaan ter onderbouwing van kosten die nog onzeker zijn (onvoorzien). Daarnaast zijn de onderdelen die niet thuishoren binnen de scope van het project, er uit gehaald. Tenslotte is een aantal versoberingen doorgevoerd met zo veel mogelijk met behoud van de doelen uit het IPVE/FO. De versoberingen zijn beoordeeld op de effecten voor verkeersveiligheid, functionaliteit en comfort voor de fietser en voetganger, de beeldkwaliteit en toekomstbestendigheid. Het betreffen de volgende versoberingen: - behoud van het bestaande fietspad en de bestaande ventweg langs de Thomas a Kempisweg; - de bestaande situatie op de Pijperlaan tussen het Ibis Hotel en het 24 oktoberplein handhaven; - de huidige toplaag van rijbanen, fietspaden en trottoirs behouden als vervanging niet nodig is vanuit het ontwerp; - werkgrenzen bij kruisingen verleggen tot die delen die vragen om herinrichting vanuit het ontwerp. De versoberingen hebben een besparing opgeleverd van 4,5 miljoen euro inclusief projectonvoorzien en exclusief BTW.

De uitvoering van de Majellaknoop wordt afgestemd op de herontwikkeling (sloop/nieuwbouw) van de woningen aan het Thomas a Kempisplantsoen, zodat geen rekening gehouden hoeft te worden met geluidsmaatregelen aan de bestaande woningen. De totale projectkosten voor herinrichting van de Westelijke Stadsboulevard zijn geraamd op 36,42 miljoen exclusief BTW inclusief 1,42 miljoen aan geluidsmaatregelen. In dit bedrag is rekening gehouden met structurele prijsstijgingen en rentekosten tijdens de bouwperiode van begin 2022 tot medio 2024. Hierbinnen is een reservering opgenomen voor voorziene en onvoorziene projectrisico’s voor een totaalbedrag van 4 miljoen euro. In het risicodossier zijn risico’s opgenomen op het gebied van aanpassing van faseringsplan tijdens uitvoering, bezwaren op verkeersbesluiten en meerkosten door onverwachte kabels en leidingen Dekking van het project is geregeld binnen het Meerjarenprogramma Bereikbaarheid. In het Meerjarenprogramma Bereikbaarheid 2020 is een budget opgenomen van 36,42 miljoen. Hiervan is 1,42 miljoen euro niet activeringswaardig. Het resterende bedrag van 35 miljoen euro exclusief BTW wordt geactiveerd en hierop zal worden afgeschreven.

4

Het vrij gevraagde krediet van 30,32 miljoen euro betreft het resterende bedrag dat nog niet is geautoriseerd voor de realisatie van de WSB. Door de raad is reeds een krediet vrijgegeven van 6,1 miljoen euro voor de voorbereidingskosten van WSB. In de geheime bijlage is de raming opgenomen van het Voorlopig Ontwerp. In deze raming zijn reeds gemaakt kosten meegenomen.

Vervolg - Dec 2020: raadsbesluit vrijgave krediet - Jan – dec 2021: opstellen DO, contractering en werkvoorbereiding aannemer - Q1 2022: start realisatie - Medio 2024: oplevering

Communicatie Over dit raadsbesluit is geen verdere communicatie voorzien, omdat het een financieel-technisch besluit betreft.

Bijlage(n) Bijlagen besluitvorming Bijlagen informatief -- Voorlopig Ontwerp met de ontwerptoelichting - Geheime bijlage kredietaanvraag Westelijke Stadsboulevard - Raadsbrief vaststelling Voorlopig Ontwerp Westelijke Stadsboulevard

5

1 Voorlopig Ontwerp Westelijke Stadsboulevard.pdf

Westelijke Stadsboulevard Voorlopig Ontwerp

Utrecht.nl/westelijkestadsboulevard

Colofon Projectgroep Projectgroep Westelijke Stadsboulevard Projectmanagement Ontwikkelorganisatie Ruimte Opdrachtgever Directeur Ontwikkelorganisatie Ruimte Grafische realisatie OntwerpStudioRuimte Versiedatum 27-10-2020 Bestuurlijke besluitvorming

Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020 - 3

Inhoudsopgave 1

Algemeen

4

5

Pijler 3: Mobiliteitsmanagement

60

2

Pijler 1: Herinrichting Algemeen

8

6

Effecten

66

3

4

1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8

Aanleiding Doelstelling Aanpak, drie pijlers Plangebied Van IPvE/FO naar Voorlopig Ontwerp Participatie en communicatie Algemene uitgangspunten Materiaal verhardingen Bomen en bermen Parkeren Straatmeubilair Nood- en hulpdiensten Ondergrondse infrastructuur Duurzaamheid en gezondheid

Pijler 1: Herinrichting per deelgebied 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

Deelgebied 1 Deelgebied 2 Deelgebied 3 Deelgebied 4 Deelgebied 5

Pijler 2: Dynamisch Verkeersmanagement 4.1 4.2 4.3 4.4

De werking van het systeem Veiligheid Wat is al gerealiseerd? Detaillering DVM tijdens DO-fase

4 4 4 6 6 7

8 10 11 11 12 13 13 14

16

16 24 30 36 46

54

54 58 58 58

5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 6.1 6.2 6.3

De werking van Mobiliteitsmanagement Bewonersaanpak Werkgeversbenadering Reizigers onder de 15km Privacy Monitoring Verkeer Geluid Luchtkwaliteit en stikstofdepositie

60 61 64 64 65 65 66 81 86

Financiën, planning en vervolg

96

Bijlage Verklarende woordenlijst

98

Bijlage Groen

101

Bijlage Ontwerptekeningen

104

7.1 7.2

Financiën Planning en vervolg

96 96

4 - Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020

1

Algemeen

1.1

Aanleiding

1.2

Doelstelling

In de komende jaren groeit Utrecht van 350.000 inwoners naar circa 400.000 inwoners rond 2030. De opgave daarin is om de stad bereikbaar, leefbaar en verkeersveilig te houden. Daarbij moet gezorgd worden voor een goede verkeersafwikkeling voor het gebied rondom de binnenstedelijke verbindingswegen, rekening houdend met de verdichting en nieuwe gebiedsontwikkelingen. Aan de westkant van de stad staan de leefbaarheid, de ruimtelijke kwaliteit en de bereikbaarheid op de verbindingswegen onder druk. Hier neemt de barrièrewerking, de filevorming en de milieuhinder toe. Om dit niet verder te laten toenemen is ingrijpen nodig. Dit om te voorkomen dat (auto)mobiliteit groter wordt dan de kruispunten in het gebied aankunnen en de leefbaarheid, ruimtelijke kwaliteit en bereikbaarheid nog verder onder druk komen te staan. Het doel van het plan voor de Westelijke Stadsboulevard (WSB) is om de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid te optimaliseren en leefbare stadsstraten te maken waar het prettig verblijven is, met meer ruimte voor voetgangers en fietsers. De huidige westelijke verdeelring tussen 24 Oktoberplein en Marnixbrug (Pijperlaan, Joseph Haydnlaan, Lessinglaan, Spinozaweg, Thomas à Kempisweg, Cartesiusweg, St. Josephlaan en Marnixlaan) moet van drukke verkeerswegen veranderen in een aantrekkelijke en goed oversteekbare stadsboulevard.

Tevens is behoefte aan een hogere kwaliteit van de openbare ruimte en een goede bereikbaarheid van de wijken. De Westelijke Stadsboulevard draagt daarmee bij aan het robuust en aantrekkelijk maken en het verduurzamen van de stad. De Westelijke Stadsboulevard is bedoeld voor lokaal verkeer. Dat is verkeer met een herkomst of bestemming in een van de aanliggende buurten: Oog in Al, Spinozaplantsoen, Majellapark, Thomas à Kempisplantsoen, Schepenbuurt, Cartesius, Zuilen en Ondiep. Verkeer van buiten deze gebieden wordt ontmoedigd om de Westelijke Stadsboulevard te gebruiken als doorgaande route.

1.3

Aanpak, drie pijlers

Om de wegen tussen de Marnixbrug en het 24 Oktoberplein te transformeren van drukke verkeerswegen naar aantrekkelijke en goed oversteekbare verbindingswegen met een inrichting als stadsboulevard, is een pakket aan maatregelen nodig. Doorgaand autoverkeer wordt gestimuleerd via de RING te rijden, waardoor er een betere balans ontstaat tussen de mobiliteitsvraag en de behoefte van de gebruikers van de openbare ruimte. Het vergt een integrale aanpak die verder gaat dan alleen een herinrichting. De aanpak bestaat uit drie pijlers: 1. Herinrichting van de openbare ruimte, met als uitgangspunt dat (waar mogelijk) het aantal rijstroken wordt teruggebracht naar 2x1 rijstroken met een brede groene middenberm en meer ruimte voor langzaam verkeer. 2. Dynamisch verkeersmanagement, een systeem waarmee de verkeersafwikkeling actief wordt gemonitord en het verkeer op drukke momenten wordt bijgestuurd met verkeerslichten. Hierdoor blijft de stadsboulevard ook op drukke momenten goed oversteekbaar en leefbaar. Het systeem zorgt ervoor dat lange wachtrijen in straten waar mensen wonen en verblijven, zoveel mogelijk worden voorkomen. De capaciteit van de infrastructuur wordt zo optimaal benut. 3. Mobiliteitsmanagement stimuleert automobilisten om keuzes te maken die minder negatieve invloed hebben op de omgeving, bijvoorbeeld door het gebruik van andere routes en andere vervoersmiddelen.

De keuze ligt uiteindelijk bij de weggebruiker zelf.

Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020 - 5

Afbeelding 1: Overzicht plangebied

6 - Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020

1.4

Plangebied

1.5

Van IPvE/FO naar Voorlopig Ontwerp

De Westelijke Stadsboulevard wordt gevormd door de wegen tussen het 24 Oktoberplein en de Marnixbrug: Pijperlaan, Joseph Haydnlaan, Lessinglaan, Spinozaweg, Thomas à Kempisplantsoen, Cartesiusweg, St. Josephlaan en Marnixlaan. Dit tracé is ruim 4 kilometer lang. Het invloedsgebied van het verkeersysteem is groter dan het plangebied. Om de in- en uitstroom van autoverkeer waar nodig te beperken, wordt ook ingegrepen op wegen rondom de Westelijke Stadsboulevard. De planvorming voor aanpassing van de wegen aan de westzijde van Utrecht kent een lange voorgeschiedenis. Sinds 2014 wordt gewerkt aan het project Westelijke Stadsboulevard, dat toen nog bekend stond als ‘Maatregelen Utrecht West’. In 2016 is gestart met de uitwerking van het schetsontwerp naar een Integraal Programma van Eisen en Functioneel Ontwerp (IPvE/FO) voor de Westelijke Stadsboulevard. Hiervoor is een uitgebreid participatietraject doorlopen waarbij direct aanwonenden, bewoners van de wijken West en Noordwest en belangenorganisaties meerdere malen zijn uitgenodigd voor (ontwerp)bijeenkomsten. Het IPvE/ FO is in de zomer van 2017 vrijgegeven voor consultatie, voorafgaand aan de besluitvorming in de gemeenteraad. Hierop zijn vele reacties gekomen die zijn beantwoord in de reactienota die bij het IPvE/FO is aangeboden aan de gemeenteraad.

Een aantal nog openstaande reacties wordt beantwoord in het voorliggende Voorlopig Ontwerp. Op 21 december 2017 heeft de gemeenteraad ingestemd met het conceptplan (IPvE/FO) voor de Westelijke Stadsboulevard. Daarbij is gekozen voor variant 1 van de Majellaknoop, ingebracht door bewonersinitiatief ‘Fris Alternatief’.

Begin 2018 is gestart met de uitwerking van het IPvE/FO naar een Voorlopig Ontwerp (VO). In de loop van 2019 is een aantal zorgpunten naar voren gekomen. Deze betroffen hogere uitvoeringskosten en de uitkomsten van de doorrekening met verkeersmodel VRU3.4 inclusief de effecten voor geluidsbelasting. Daarom is een aantal bezuinigingsscenario’s uitgewerkt en zijn de effecten hiervan op de kosten en de verkeerscirculatie in beeld gebracht. Dit is in samenhang gedaan met de resultaten van de verkeersstudie Noordwest. Er is gekozen voor een scenario waarin versoberingen zijn doorgevoerd op het ontwerp. De versoberingen zijn beoordeeld op de effecten voor verkeersveiligheid, functionaliteit en comfort voor de fietser en voetganger, de beeldkwaliteit en toekomstbestendigheid van het ontwerp. De volgende versoberingen zijn doorgevoerd: [ geen nieuwe inrichting voor het fietspad en de ventweg langs de Thomas à Kempisweg, dus behouden in de huidige staat; [ de bestaande situatie op de Pijperlaan tussen het Ibis Hotel en het 24 Oktoberplein handhaven; [ de huidige rijbanen, fietspaden en trottoirs behouden als vervanging niet nodig is vanuit het ontwerp; [ werkgrenzen bij kruisingen verleggen tot die delen die vragen om herinrichting vanuit het ontwerp.

Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020 - 7

1.6

Participatie en communicatie

Er is met verschillende doelgroepen gesproken over de uitwerkingen van het IPvE/FO naar het VO. Er zijn in mei 2018 inloopbijeenkomsten gehouden voor de woonbuurten rond de St. Josephlaan en voor de wijk Nieuw Engeland. Beide bijeenkomsten hadden als onderwerp de wijziging van rijroutes voor het autoverkeer door aanleg van de WSB. Bewoners konden kiezen uit verschillende varianten. Tijdens de bijeenkomst voor Nieuw Engeland hebben bewoners nieuwe varianten aangedragen. Eén van deze varianten is nu opgenomen in het VO. Ook heeft een schouw plaatsgevonden in Nieuw Engeland, naar aanleiding van een gesprek met de Asch van Wijckschool. Deze schouw gaf geen aanleiding voor aanpassingen in het ontwerp.

Afbeelding 2: Impressie onderdoorgang

Voor de Schepenbuurt is een bijeenkomst georganiseerd over de invulling van de spooronderdoorgang bij het Thomas à Kempisplantsoen. De aanwezige bewoners kozen unaniem voor een variant waarbij het fietspad naast de rijbaan komt te liggen met ruimte voor voetgangers aan beide zijden van de kolommen van het viaduct. Deze variant is opgenomen in het VO. Daarnaast is met een aantal bewoners, in aanwezigheid van de wijkraad, gesproken over de oversteekbaarheid voor fietsers en voetgangers bij de Schoenerstraat. Resultaat hiervan is een aangepast ontwerp voor de oversteek voor fietsers en voetgangers dat is opgenomen in het VO. Ook ondernemers in de Cartesiusdriehoek en het Werkspoorkwartier zijn in juni 2018 uitgenodigd voor een bijeenkomst. Dit om ze te informeren over de plannen voor de WSB en te enthousiasmeren voor de werkgeversaanpak mobiliteitsmanagement. Vanwege gebrek aan belangstelling heeft de bijeenkomst niet plaatsgevonden. De twee bedrijven die zich wel hadden aangemeld zijn individueel geïnformeerd. Daarnaast hebben vertegenwoordigers van het project een korte presentatie gegeven over de WSB en de werkgeversaanpak bij een bijeenkomst (juni 2018) van de bedrijvenkring Cartesius.

Naast wijk- en buurtbijeenkomsten zijn er individuele gesprekken gevoerd met bedrijven langs de WSB, Solgu, de fietsersbond en brandweer, Qbuzz en diverse nutsbedrijven. Mensen worden via diverse kanalen geïnformeerd over dit VO en de mogelijkheden om daarop te reageren. Daarbij wordt gebruik gemaakt van digitale kanalen van de gemeente, wijkberichten, wijkbureaus etc. Op www.utrecht.nl/westelijkestadsboulevard wordt het VO geplaatst.

8 - Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020

2

Pijler 1: Herinrichting Algemeen

De ruim 4 kilometer lange Westelijke Stadsboulevard is gelegen tussen het 24 Oktoberplein en de Marnixbrug. De route is opgedeeld in 5 deelgebieden: [ Deelgebied 1: Marnixbrug tot kruising met de Royaards van den Hamkade - Van Egmondkade [ Deelgebied 2: Royaards van den Hamkade tot de Cartesiusweg t.h.v. station Zuilen [ Deelgebied 3: Cartesiusweg van station Zuilen tot het Thomas à Kempisplantsoen [ Deelgebied 4: Thomas à Kempisplantsoen tot Racinelaan incl. een deel van de Vleutenseweg [ Deelgebied 5: van Racinelaan tot het 24 Oktoberplein. Afbeelding 3, overzicht deelgebieden

In dit hoofdstuk wordt de nieuwe inrichting van het plangebied op hoofdlijnen nader toegelicht. In het volgende hoofdstuk worden de specifieke ontwerpkeuzes en afwegingen per deelgebied toegelicht.

2.1

Algemene uitgangspunten

De uitgangspunten voor het profiel van de stadsboulevard zijn: [ Symmetrisch profiel van, zoveel als mogelijk, twee rijbanen, één per richting. [ Rijbanen gescheiden door een brede middenberm (naar voorbeeld Lessinglaan). [ Groene middenberm met waar mogelijk een dubbele bomenrij. [ Aan weerszijden fietspaden, vrij liggend en in twee richtingen. [ Bij voorkeur geen ventwegen. [ Parkeren, afslagen, bushaltes etc. in een strook langs de rijbaan die flexibel is te gebruiken (de wisselstrook). [ Een in principe gelijkblijvend aantal parkeerplaatsen. [ Fietspaden ingericht conform bestaande richtlijnen voor hoofdfietsroutes en aansluitende fietsroutes.

Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020 - 9

Afbeelding 4, principeprofiel WSB

Beeldkwaliteit en materialisatie De openbare ruimte in Utrecht is opgedeeld in 3 kwaliteitsniveaus. De kwaliteitsniveaus onderscheiden zich van elkaar in inrichting en beheer. Het basisniveau heet ‘Domstad’, dit is een standaard voor algemeen gebruik in grote delen van de stad. Hieronder vallen de meeste woongebieden en werkgebieden. ‘Domstad Bijzonder’ geldt voor die lijnen en plekken in de stad waar standaardoplossingen niet voldoende zijn vanwege het bijzondere karakter of een bijzondere functie. ‘Utrechtse Allure’ is het hoogste kwaliteitsniveau, dat past bij de uitstraling en de (inter)nationale visitekaartjes van Utrecht. De Westelijk Stadsboulevard valt in de categorie ‘Domstad Bijzonder’. De beeldkwaliteit en materialisatie voor de stadsboulevard worden grotendeels bepaald door het toekomstig gebruik. De rijbanen worden uitgevoerd in asfalt. Voor de materialisatie van het trottoir, de bestrating van de parkeervakken en de banden die worden vervangen, wordt aangesloten bij de materiaalkeuzes van ’t Goylaan. In Oog in Al (van Spinozabrug tot 24 Oktoberplein) wordt maar een deel van de route opnieuw ingericht. Hier wordt zo veel mogelijk aangesloten bij het bestaande materiaal. In de zijstraten van de WSB wordt ook zo veel mogelijk aangesloten op het bestaande materiaal. In het plan is een netwerk van voetgangersroutes opgenomen.

Deze routes zijn, waar mogelijk, 1,80m breed. Lichtmasten en boomspiegels op deze voetgangersroutes zijn toegestaan, mits de doorgang niet smaller wordt dan 0,90m.

10 - Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020

2.2

Materiaal verhardingen

De keuze voor bepaalde materialen is bepalend voor de uitstraling van de inrichting. De keuze van de verhardingsmaterialen is hieronder toegelicht. Trottoirs Bij de materiaalkeuze voor de trottoirs wordt zo veel mogelijk aangesloten bij de trottoirs in de naastgelegen (woon)buurt. Dit zijn betontegels, van 30 bij 30 cm. Bij station Zuilen wordt voor nu ook aangesloten op de bestaande situatie. In de toekomst krijgt het stationsplein een kwaliteitsimpuls, aansluitend op de ontwikkeling van nieuwe bebouwing rond het station. Fietspaden Alle aan te passen fietspaden binnen het project worden uitgevoerd in (donker)rood asfalt. Als er belangrijke kabels en leidingen liggen, dan is asfalt niet mogelijk en worden rode betontegels (30 x 30 cm) toegepast of betonstraatstenen, zoals bij de Lessinglaan. Daar waar de bestaande fietspaden van voldoende kwaliteit zijn, worden ze niet opnieuw geasfalteerd. Parkeervakken In de deelgebieden 1 t/m 4 worden de parkeervakken in bestrating met markering uitgevoerd. In het deelgebied 5 wordt aangesloten bij de bestaande materialisatie. In de vervolgfase wordt nog nader onderzocht of het mogelijk is waterdoorlatende bestrating op de parkeervakken toe te passen, om zo een deel van het regenwater te laten infiltreren. Rijbanen De rijbanen worden in zwart asfalt uitgevoerd.

Daar waar mogelijk/ noodzakelijk wordt asfalt met een geluidreducerende werking toegepast. Of dit toegepast kan worden hangt onder andere af van het wringen van het autoverkeer.

Bushaltehavens De bushaltes die in havens worden aangelegd, worden in zwart asfalt uitgevoerd. Bij de voorrangspleinen op de Marnixlaan worden de haltehavens in beton uitgevoerd, aansluitend op de overrijdbare delen van de voorrangspleinen. Het verkeer op de rijbaan wordt zo beter de goede richting in geleid. Materialen op de brugdekken Op brugdekken is het niet mogelijk de grasberm door te trekken. In de vervolgfase (DO) wordt het type verharding bepaald, de brugdekken krijgen een uniforme uitstraling. Hergebruik materialen In het kader van duurzaamheid worden bestaande materialen zo veel mogelijk hergebruikt. De rijbanen van het ontwerp komen grotendeels op dezelfde plek als de bestaande rijbanen te liggen. Er wordt asfalt verwijderd om het aantal rijstroken terug te brengen. Daar waar de huidige rijbanen blijven liggen, worden de onderlagen en fundering hergebruikt, alleen de toplaag wordt vervangen. Voor de trottoirs wordt gekeken waar materiaal kan worden hergebruikt, zonder dat daardoor een rommelig beeld ontstaat.

Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020 - 11

2.3

Bomen en bermen

Bomen De nieuwe boomstructuur bestaat uit een middenberm met bij voorkeur 2 rijen bomen. In de zijbermen komt een rij bomen tussen rijbaan en fietspad. De nieuw aan te planten bomen zijn Europese loofbomen die kunnen uitgroeien tot bomen van de 1e grootte (worden uiteindelijk hoger dan 15m). Op de meeste plekken is, conform het Handboek Openbare Ruimte, voldoende groeiruimte beschikbaar. Voor een aantal bomen worden wortelschermen aangebracht in verband met aanwezige kabels en leidingen. Waar de bermen smal zijn, wordt langs de rijbanen bomengranulaat toegepast om de constructie van de weg sterker te maken en zoveel mogelijk groeiruimte voor de nieuwe bomen te creëren. Er wordt rekening gehouden met lichtinval in de woningen door voldoende afstand of de keuze van het type boom. Voor de keuze van de boomsoorten is de WSB opgedeeld in drie delen: Zuilen-Ondiep, Cartesius en Oog in Al. Voor de zijbermen is gekozen voor andere boomsoorten dan in de middenberm. De boomsoorten wijken bij voorkeur af van de bomen op de aansluitende wegen om ervoor te zorgen dat er zoveel mogelijk variatie is in soorten bomen waarmee ook verspreiding van boomziektes wordt voorkomen. Een samenhangend geheel is daarbij wel het uitgangspunt. Bij voorkeur wordt in de middenbermen een combinatie van dezelfde soort bomen of kleine variaties binnen deze soorten toegepast.

In de bijlage staan toelichtende tekeningen. Bermen De bermen worden zoveel mogelijk uitgevoerd in gras (gazonbeheer). Op plaatsen waar hiervoor de ruimte ontbreekt, worden de bomen in boomvakken geplaatst. Deze boomvakken worden vanwege het geringe formaat aangeplant met vaste planten, niet met gras.

Midden in de middenberm wordt een strook met vaste planten aangelegd. De breedte van deze zone varieert, afhankelijk van de breedte van de middenberm. Staan er twee rijen bomen in de middenberm, dan wordt een ruimte van 2,00 m aangehouden tussen de stam en de vaste plantenstrook. Dit in verband met het beheer van het gazon. De berm wordt jaarlijks gemaaid. Wanneer de middenberm smal is en maar uit één rij bomen bestaat, wordt de middenberm alleen beplant met gras en stroken met bollen. Het beheer van vaste planten zou hier te veel ruimte vragen. Als er geen bomen in de berm staan wordt bij voorkeur een zone van 2,00 m aangehouden tussen band en vaste planten voor het gazon.

2.4

Parkeren

Uitgangspunt van de herinrichting is dat het totaal aantal parkeerplaatsen binnen het plangebied niet vermindert. Binnen het totale plangebied zijn 369 bestaande parkeerplaatsen aanwezig, na de herinrichting zijn dit er 374 parkeerplaatsen. Er zijn per deelplan kleine aanpassingen in aantallen en locaties doorgevoerd. In het volgende hoofdstuk wordt per deelgebied hier dieper op ingegaan.

12 - Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020

Linksboven afbeelding 5: Afvalbakken Linksonder afbeelding 6: Nieuwe fietsenrekken Rechtsboven Afbeelding 7: Utrechtenaartje Rechtsonder Afbeelding 8: Ondergrondse containers

2.5

Straatmeubilair

Afvalbakken Bestaande afvalbakken worden zo veel mogelijk behouden. Indien nodig worden extra afvalbakken geplaatst waarbij gebruik wordt gemaakt van het type uit het Handboek Straatmeubilair. Fietsenrekken De bestaande fietsenrekken worden behouden. In de uitwerking naar Definitief Ontwerp (DO) wordt de kwaliteit van de bestaande rekken in beeld gebracht en bekeken of de rekken aan vervanging toe zijn. Op een aantal locaties worden extra fietsenrekken geplaatst. Nieuwe (vervangings) rekken zijn van het type Tulip. Anti-inrij/-parkeerpalen Er worden zo min mogelijk palen geplaatst om ongewenst rij- en parkeergedrag tegen te gaan. Daarom worden de fietsdoorsteken in de middenberm, waar de auto niet is toegestaan, vormgegeven als twee gescheiden ‘rijbanen’ met een verhoogde middenberm. Als op bepaalde locaties toch palen nodig blijken, dan wordt het Utrechtenaartje (Handboek Openbare Ruimte) geplaatst. Ondergrondse containers Binnen het plan wordt rekening gehouden met bestaande en nieuwe locaties van ondergrondse containers. De aanleg van de nieuwe ondergrondse containers maakt geen onderdeel uit van dit project.

Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020 - 13

Verlichting, verkeerslichten en borden Voor de openbare verlichting wordt zo veel mogelijk uitgegaan van hergebruik van bestaande verlichting, mits deze aan de huidige eisen voldoet. Voor nieuwe lichtmasten wordt het Handboek Straatmeubilair aangehouden waarbij langs hoofdrijbanen 8m hoge lichtmasten worden toegepast. Op trottoirs met afstand tot de rijbaan (ondersteunende verlichting) komen 4m hoge lichtmasten. Op de plekken waar extra lichtmasten nodig zijn, wordt aangesloten bij de bestaande lichtmasten in de straat. De locatie en beschikbare ruimte voor de masten zijn in beeld gebracht. Ze staan op voldoende afstand van de bomen. In de DO-fase wordt het mastenplan verder uitgewerkt. Er wordt geprobeerd om verkeerslichten, openbare verlichting en bebording/bewegwijzering zo veel mogelijk op één mast te combineren. Voor de realisatie van het DVM-systeem worden op een aantal plekken doseerlichten geplaatst. In de DO-fase wordt het bebordingsplan opgesteld. Uitgangspunt is dat er niet meer borden worden geplaatst dan noodzakelijk is. Afbeelding 9: Type lichtmasten

2.6

Nood- en hulpdiensten

2.7

Ondergrondse infrastructuur

In overleg met de brandweer (vertegenwoordiger van de nood- en hulpdiensten) is een aantal locaties bepaald die toegankelijk moeten zijn als route voor de brandweer bij calamiteiten. Uitgangspunt hierbij is de uitrukroute vanaf brandweerkazerne aan de Vlampijpstraat. Het gaat met name om die delen van de route waar op dit moment meerdere rijstroken per rijrichting beschikbaar zijn en straks nog maar één. Een alternatieve route is dan meestal via het naastgelegen fietspad. Op die plek moet het fietspad toegankelijk zijn/worden gemaakt voor hulpdienstvoertuigen. Op plekken waar een autodoorsteek wegvalt en wordt vervangen door een fietsdoorsteek (bv. bij de Kenaustraat) wordt een alternatieve doorsteek gecreëerd voor de nood- en hulpdiensten. Bij de keuze voor de locaties van de bomenrijen is de ligging van kabels en leidingen vaak bepalend. De informatie over de ligging van deze kabels en leidingen is verkregen via de Klic-melding, uit de gegraven proefsleuven en na uitvoering van een grondradaronderzoek. De eisen voor de minimale afstand van bomen zijn in kaart gebracht. Daarnaast is gekeken of er verleggingen gepland/mogelijk zijn. Kabels en leidingen worden in principe niet verlegd voor het planten van bomen in verband met de kosten die daarmee gemoeid zijn, tenzij de leidingeigenaar toch al voornemens is werkzaamheden uit te voeren.

Op plekken waar de afstandseisen niet worden gehaald, zijn aanvullende maatregelen mogelijk. Dan gaat het bijvoorbeeld om het plaatsen van mantelbuizen, wortelschermen of wanden. Hierdoor kan een boom dichter op een bestaande kabel of leiding worden geplant. Dit biedt niet voor alle gewenste bomen een oplossing. Op een aantal plekken kunnen daardoor minder bomen worden geplant dan vanuit het basisprincipe van een stadsboulevard gewenst is. In de DO-fase worden op sommige plekken extra proefsleuven gegraven om een exacter beeld van de ondergrondse situatie te krijgen.

14 - Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020

2.8

Duurzaamheid en gezondheid

De opgave om de wegen tussen de Marnixbrug en het 24 Oktoberplein in te richten als stadsboulevard komt voort uit de wens om de stad duurzamer en gezonder te maken. De nieuwe inrichting zorgt voor een hogere kwaliteit van de openbare ruimte, betere oversteekbaarheid, daarmee bevordering van de sociale cohesie en een goede bereikbaarheid van de wijken. Meer groen (en minder asfalt) zorgt daarnaast voor een hogere belevingswaarde, meer waterberging en minder hittestress. In dit VO worden duurzame maatregelen een stap concreter gemaakt: [ Hergebruik van vrijkomend materiaal is uitgangspunt, daar waar het daadwerkelijk duurzamer is en geen afbreuk doet aan de beeldkwaliteit. [ Gezocht is naar een optimum tussen wat minimaal nodig is om verkeer goed af te wikkelen, zo min mogelijk ingrijpende werkzaamheden ondergronds en wat maximaal mogelijk is aan toevoegen van groen en bomen. Het resultaat is een zo groen mogelijke stadsboulevard tegen zo laag mogelijke kosten. [ In het plan van de WSB wordt het gebruik van andere vervoerswijzen dan de auto gestimuleerd.

Dit heeft als resultaat: beter leefklimaat langs de wegen van de WSB, minder uitstoot en overlast van autoverkeer [ Duurzame inkoop als input voor de contractering: gezocht wordt naar kansen om – bijvoorbeeld door ruimte te laten voor alternatieve duurzame materialen – de plannen in de uitvoeringsfase duurzaam in te vullen door een aannemer. [ Sturen op CO2 door in de vervolgfase Dubocalc te hanteren om hiermee de CO2 footprint van het project in beeld te brengen en vervolgens de aannemer uit te dagen hierop verder te besparen door slimme fasering, bouwlogistiek, duurzamere materialen etc. Kansen uit de markt kunnen op die manier optimaal worden benut.

[

In de vervolgfase wordt nog nader onderzocht of het mogelijk is water passerende elementenverharding ter plaatse van de parkeervakken toe te passen, om zo een deel van het regenwater te laten infiltreren.

Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020 - 15

16 - Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020

3

Pijler 1: Herinrichting per deelgebied

3.1

Deelgebied 1

Deelgebied 1 beslaat het deel van de Marnixbrug tot en met de kruising met de Van Royaards van den Hamkade-Van Egmondkade. Afbeelding 10: Deelgebied 1

Op de Marnixbrug ligt de Marnixlaan hoger dan de omgeving. Richting de kruising met de Nieuwlichtstraat - J.S. de Rijkstraat daalt de weg tot het maaiveld waar de woningen op aansluiten. Vanaf de plek waar de weg op maaiveld ligt, worden aan beide zijden parkeerplaatsen tussen de weg en het fietspad aangelegd. Ter hoogte van de J.S. de Rijkstraat wordt een voorrangskruising zonder verkeerslichten aangelegd. De J.S. de Rijkstraat wordt opengesteld in twee richtingen. Hiermee krijgt de buurt een extra ontsluiting en zal het verkeer zich beter spreiden door de wijk. Ten noorden van de Aboe Daoed school worden de Adriaan Van Zwietenstraat, de Geuzenstraat en de Den Brielstraat tegen de wijzers van de klok in tot éénrichtingverkeer gemaakt. Zo ontstaat ruimte om parkeerplaatsen te realiseren aan beide zijden van de Van Zwietenstraat. Hiermee wordt het huidige gebruik als parkeerplek geformaliseerd. Auto’s staan dan niet meer op het trottoir, waardoor de situatie veiliger en comfortabeler wordt voor voetgangers.

Uitgangspunten IPvE/FO op hoofdlijnen In het IPvE/FO is ervoor gekozen om de huidige inrichting van de Marnixlaan (tussen de Marnixbrug en Royaards van den Hamkade) aan te passen naar twee rijbanen met elk één rijstrook, een brede middenberm en vrijliggende tweerichtingenfietspaden. Ten behoeve van de verkeersveiligheid, oversteekbaarheid en doorstroming op de WSB, komen alle ventwegen in dit deelgebied te vervallen. Hierdoor ontstaat meer ruimte op het trottoir. Dat krijgt grote groenvakken ter hoogte van de driehoek tussen aansluiting Van Hoornekade en aansluiting Van Egmondkade. Bij de Aboe Daoed school worden extra fietsenrekken op het trottoir geplaatst.

De kruispunten Marnixlaan - Royaards van den Hamkade en Marnixlaan - Van Hoornekade worden voorrangspleinen. Deze nemen minder ruimte in dan gewone kruispunten met verkeerslichten. Verkeersdeelnemers hoeven niet meer onnodig voor verkeerslichten te wachten; uitwisseling tussen verkeersdeelnemers vindt meer plaats via oogcontact. Wanneer er gedetecteerd wordt dat voetgangers, fietsers, bussen of auto’s uit zijrichtingen te lang moeten wachten, wordt het autoverkeer op de hoofdrichtingen even stilgezet met behulp van doseerlichten. Op deze wijze kunnen ook kwetsbaardere verkeersdeelnemers gemakkelijker oversteken.

Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020 - 17

Uitwerking VO, deelgebied 1 In het VO is het IPvE/FO op een aantal onderdelen verder uitgewerkt of aangepast. Deze staan hieronder toegelicht. [ Aanpassing van de twee voorrangspleinen op basis van ervaringen bij het voorrangsplein op ’t Goylaan. Het gaat hierbij om een ruimere vormgeving van de pleinen en meer snelheidsremming voor autoverkeer. [ Aanpassing van de rijrichting op de Adriaan van Zwietenstraat, Geuzenstraat en Den Brielstraat naar éénrichtingverkeer, dit op verzoek van de bewoners. [ Behoud van de huidige watergang rond de sportvelden. De kosten voor verlegging van kabels en leidingen voor het graven van een nieuwe watergang zijn erg kostbaar. [ Aanpassing van de aansluitingen van de fiets- en voetpaden Royaards van Den Hamkade en Laan van Chartroise voor het behoud van grote bestaande bomen. [ Vergroten van de beplantingsvakken rondom de bomen aan de woningzijde tussen de beide voorrangspleinen, om zo de hoeveelheid verharding te beperken. [ Verplaatsing van de bushalte in het zuidelijke deel van de Marnixlaan richting het voorrangsplein bij de Royaards van Den Hamkade (zie ook deelplan 2). Dit om het autoverkeer vanaf de kruising met de Amsterdamsestraatweg en de vertrekkende bus uit de haltehaven goed af te kunnen wikkelen.

[ Toevoegen van een fietspad bij de Aboe Daoed school als verbinding tussen de fietsroute langs de Vecht en het fietspad langs de Westelijke Stadsboulevard (noordzijde). [ Op verzoek van de gebruikers sportvelden niet realiseren van de voetgangersentree vanaf de Marnixlaan naar de sportvelden ter hoogte van de Kenaustraat. [ Doorzetten van het wegprofiel op de Marnixbrug met aan beide zijden van de brug een twee richtingen fietspad en een brede middenberm.

18 - Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020

Uitwerking per onderwerp In deze paragraaf wordt nader ingegaan op specifieke elementen binnen dit deelgebied. Voorrangspleinen De ervaringen en lessen bij het voorrangsplein op ’t Goylaan, evenals de concept ontwerprichtlijn van het CROW, zijn meegenomen bij de uitwerking van de voorrangspleinen op de Marnixlaan. De maatvoering van de voorrangspleinen is geoptimaliseerd, zodat er sprake is van een eenduidige voorrangssituatie. De uitbuigingen van de hoofdrijbanen zijn zo vormgegeven dat het verkeer het voorrangsplein met gepaste snelheid nadert en passeert. De automobilist wordt door het materiaal ontmoedigd om de overrijdbare delen te gebruiken. Een trekkeroplegger en een enkelgelede bus passeren de uitbuiging met een lagere snelheid en gebruiken wel de overrijdbare delen. Bij de kruising met de Van Hoornekade worden na het voorrangsplein twee bushaltes gemaakt. Bij de uitwerking van het ontwerp wordt ervoor gezorgd dat de bushaltehavens niet direct aansluiten op het voorrangsplein. Hiermee voorkomen we dat het verkeer via de bushaltehavens rijdt bij het verlaten van het voorrangsplein en daardoor zonder aangepaste snelheid het voorrangsplein kan verlaten. De afmetingen van het voorrangspleinen voldoen aan de concept ontwerprichtlijn van het CROW.

De afstand tussen de fiets- en voetgangersoversteken en de rijbaan op de beide voorrangspleinen is voldoende ruim waardoor de automobilist goed zicht heeft op fietsers en voetgangers. In de DO-fase wordt rekening gehouden met de definitieve ontwerprichtlijn van het CROW.

Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020 - 19

Afbeelding 11: Ontwerp voorrangsplein Marnixlaan – Van Hoornekade

20 - Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020

Parkeren Het aantal parkeerplaatsen stijgt van 103 naar 108. De toename komt met name door het instellen van éénrichtingverkeer op de Adriaen van Zwietenstraat. Hierdoor is het mogelijk aan beide zijden van de weg parkeerplaatsen aan te leggen. Deze parkeerplaatsen kunnen ook gebruikt worden voor het halen en brengen bij de Aboe Daoed school. Andere locaties waar parkeerplaatsen bijkomen zijn: de Van Hoornekade (2x), de Van Egmondkade (1x) en de Royaards van den Hamkade (1x). De locaties waar het aantal parkeerplaatsen vermindert zijn de Marnixlaanwest aan beide kanten ter hoogte van het voorrangsplein (10x) en de Marnixlaan op de ventweg ter hoogte van Geuzeveste (8x). Verkeerscirculatie Met het ontwerp wordt de verkeerssituatie op de volgende plekken aangepast: 1. Rotonde Van Hoornekade wordt voorrangsplein met doseerlichten 2. Rotonde Royaards van den Hamkade wordt voorrangsplein met doseerlichten 3. J.S. de Rijkstraat wordt tweerichtingenstraat, is nu eenrichting (wijk uit) 4. Adriaan van Zwietenstraat, Geuzenstraat en Den Brielstraat worden eenrichting 5. Ventweg langs Marnixlaan wordt tweerichtingenfietspad (ingang P-garage met doorsteek vanaf hoofdrijbaan) 6. Doorsteek voor autoverkeer bij Kenaustraat vervalt 7. Rijbaan tussen Geuzenstraat en Marnixlaan wordt fietspad

Fietsers Aan beide zijden van de Marnixlaan zijn tweerichtingenfietspaden aanwezig tot en met het voorrangsplein bij de Royaards van den Hamkade - Van Egmondkade. Hier sluiten éénrichtingfietspaden aan op het voorrangsplein. Tussen de Royaards van den Hamkade en de Laan van Chartroise, aan de zijde van de sportvelden, is het fietspad smaller dan gewenst. Een breder fietspad met behoud van de bestaande bomenrij en watergang is niet mogelijk. Daarom wordt de huidige maat van 2,75m gehandhaafd en niet de gewenste 3,50m aangelegd. Voetgangers De bestaande voetpaden worden verbeterd en waar mogelijk verbreed tot ten minste 1,80m breedte. Ook worden nieuwe oversteken (buiten de kruisingen) toegevoegd, zoals: [ Bij de Aboe Daoed school [ Tussen de kruising Nieuwlichtstraat en voorrangsplein Laan van Chartroise bij huisnummer 248 [ Bij de Kenaustraat Openbaar vervoer Er zijn in dit deelgebied vijf bushaltes met havenkom. Vier daarvan liggen rondom de kruising Laan van Chartroise - Marnixlaan - Van Hoornekade. Deze zijn conform de richtlijnen uit het Handboek Openbare Ruimte vormgegeven. De vijfde halte is gelegen in het zuidelijk deel van de Marnixlaan. Deze halte wordt verplaatst richting het voorrangsplein bij de Royaards van den Hamkade. De halte wijkt af van de richtlijnen omdat het wegprofiel te weinig ruimte biedt.

Uitgangspunt is dat de haltefunctie in ieder geval niet verslechtert.

Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020 - 21

Afbeelding 12: Verkeerscirculatie nieuwe situatie

22 - Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020

Brandweer Om de doorstroming voor de brandweer te kunnen garanderen bij de versmalde rijbanen van de Marnixlaan, kan de brandweer uitwijken naar de fietspaden. Die moeten daarom verstevigd worden en een obstakelvrije breedte van 3,50m krijgen. Het gaat hierbij om de wegdelen: [ Tussen de voorrangspleinen aan de zuidzijde (sportveldzijde) [ De middenberm naast de fietsdoorsteek naar de Kenaustraat vanaf de zuidelijke rijbaan [ De fietsdoorsteek bij de Aboe Daoed school. Groen Deelgebied 1 is het meest groene deel van de WSB. Er is al een brede middenberm, met deels twee rijen bomen, op de meeste plekken een groene berm tussen parkeervakken, fietspaden en ruime trottoirs met grote groenvakken erin. Aan de zuidoostzijde grenst het wegprofiel aan het park Klokkenveld en de sportvelden.

Ter hoogte van de sportvelden ligt een hoofdriool. De gewenste locatie voor de bomen is pal bovenop dit riool. In de uitwerking van het DO wordt bepaald of het mogelijk is bomen op het hoofdriool te planten. Het gaat hierbij om 24 bomen. In de middenberm komt gras met daarin een strook van vaste planten tussen de nieuwe bomenrijen. De zijbermen worden gras. Straatmeubilair Er komen extra fietsenrekken rondom de inrit Kenaustraat (+4 t.o.v. huidig), bij de Geuzeveste (+12 t.o.v. huidig) en bij de Aboe Daoed school (+22 t.o.v. huidig). Langs de hoofdrijbaan worden de lichtmasten en armaturen vernieuwd. Lichtmasten langs het fietspad aan de woningzijde worden hergebruikt/ herplaatst. Hier wordt eventueel de lichtbron vervangen.

De bomen in de middenbermen krijgen voldoende groeiruimte zodat ze uit kunnen groeien tot bomen van de 1e grootte. In het noordelijk deel van de middenberm worden twee soorten iep geplant; Fladderiep en de Hollandse iep. Het zuidelijk deel van de Marnixlaan wordt beplant met de Hollandse iep. De bomenrijen in de zijbermen worden aangevuld met nieuwe bomen: Platanen (noordelijk deel) en Zilverlindes (zuidelijk deel). Op het middeneiland van de voorrangspleinen is ruimte voor twee of drie bomen. Dit zijn beeldbepalende bomen van een afwijkende soort. Hierbij is gezocht naar een aansluiting op de boomstructuur van de Berlage-as.

Door de herinrichting en de voorrangspleinen wordt het gemakkelijker voor fietsers en voetgangers om de Westelijke Stadsboulevard over te steken. Daarom zijn verkeerslichten niet meer nodig. Op de volgende locaties worden de verkeerslichten verwijderd: [ Kruising Marnixlaan met Nieuwlichtstraat [ Kruising Marnixlaan met Van Hoornekade - Laan van Chartroise (voorrangsplein) [ Kruising Marnixlaan met Van Egmondkade - Royaards van Den Hamkade (voorrangsplein)

In totaal worden in dit deelgebied circa 119 bomen geplant. 100 hiervan komen in de Marnixlaan, de overige bomen worden geplant in de aansluitende straten. Er moeten drie bomen worden gekapt, omdat ze te dicht op de nieuwe rijbaan en het fietspad komen te staan. Dit soort bomen is niet verplantbaar.

De huidige ondergrondse container bij de parkeergarage-entree bij Marnixlaan 266 blijft gehandhaafd, legen gebeurt straks bij de inrit van de parkeergarage. Een nieuwe ondergrondse container komt bij de ingang van de Kenaustraat in het trottoir. De container-kraanwagen kan gebruik maken van de inritconstructie. Hiervoor zal één nutskast (KPN) moeten worden verplaatst. Of dit mogelijk is wordt in de DO-fase onderzocht.

Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020 - 23

Afbeelding 13: Overzicht nieuwe situatie bomen

24 - Westelijke Stadsboulevard, Voorlopig Ontwerp, oktober 2020

3.2

Deelgebied 2

Deelgebied 2 beslaat het deel vanaf de kruising met de Royaards van den Hamkade tot de Cartesiusweg ter hoogte van station Zuilen. Afbeelding 14: Deelgebied 2

Uitgangspunten IPvE/FO op hoofdlijnen In het IPvE/FO is ervoor gekozen om de huidige inrichting tussen de kruising met de Royaards van den Hamkade - Van Egmondkade en station Zuilen aan te passen naar twee rijbanen met elk één rijstrook, een brede middenberm en vrijliggende éénrichtingfietspaden. Op de St. Josephlaan is de ruimte in het profiel beperkt. Hierdoor is het niet mogelijk om aan alle wensen voor inrichting van de Westelijke Stadsboulevard te voldoen. Wel is het mogelijk over een grote lengte 2x1 rijstrook met een groene middenberm met één rij bomen aan te leggen.

Op de St. Josephlaan wordt de middenberm over de gehele lengte doorgetrokken. Dit betekent dat autoverkeer van en naar de zijstraten in bepaalde gevallen een andere route moet kiezen via de Amsterdamsestraatweg of moet keren ter hoogte van de kruising Geraniumstraat - Jan Overdijkstraat of bij de kruising met de Van Egmondkade. De kruising van de Westelijke Stadsboulevard met de Amsterdamsestraatweg blijft min of meer gelijk aan de huidige situatie. Er komen voldoende opstelstroken voor een vlotte verkeersafwikkeling. Hierdoor wordt de middenberm bij de kruising smaller. Uitwerking VO, deelgebied 2 In het VO is het IPvE/FO op een aantal onderdelen verder uitgewerkt of aangepast. Deze staan hieronder toegelicht. [ Verplaatsen van de bushalte in het smallere deel van de Marnixlaan richting het voorrangsplein bij de Royaards van den Hamkade (zie ook deelgebied 1). De bushalte ligt nu niet meer voor huisnummers 21-37, maar voor huisnummers 63-85. [ Aanpassen van de bushalte nabij Amsterdamsestraatweg aan de westzijde van de Marnixlaan. Dit is gedaan om de verkeerssituatie te vereenvoudigen. Hierbij verlaat de bus de bushalte door rechtdoor te rijden. [ Omdraaien rijrichtingen van de Geraniumstraat en delen van de Dr. Schaepmanstraat en de Leo XIII-straat. Dit naar aanleiding van overleg met bewoners. Hierdoor wordt dit deel van de wijk beter ontsloten als verkeer vanuit de Dr.