2. Aanvulling PlanMER MWKZ.pdf

AANVULLING PLAN-MER MERWEDEKANAALZONE UTRECHT

Titel: Gemeente: Status: Project: Datum: Opgesteld door: Mede-auteur: In opdracht van:

Aanvulling PlanMER Merwedekanaalzone Utrecht Utrecht Definitief 15-101 15 oktober 2020 Van Kerkhoff Maatwerk in RO Rothengatter Leefomgeving Consult Gemeente Utrecht

Aanvulling PlanMER Merwedekanaalzone Utrecht- 2

INHOUDSOPGAVE H1. Inleiding 1.1 Aanleiding en status 1.2 Doel van de aanvulling en extra opgaven 1.3 Plangebied 1.4 Leeswijzer

5 5 7 7 9

H2. Verantwoording planvorming 2.1 Dynamische planvorming 2.2 Parallelle planvorming Omgevingsvisie en Voorlopig Ontwerp 2.3 Samenhang in de planvorming 2.4 Monitoring

11 11 13 14 16

H3. Insteek van de MER-aanvulling 3.1 Inleiding 3.2 Dubbele referentiesituatie 3.3 Programmatische vergelijking 3.4 Vergelijking met het oorspronkelijke planMER

17 17 17 20 21

H4. Mobiliteit 4.1 Vraagstelling 4.2 Resultaten uitgevoerde onderzoeken 4.3 Beoordeling

23 23 23 27

H5. Klimaat 5.1 Vraagstelling 5.2 Water: berging en kwaliteit 5.3 Hittestress 5.4 Beoordeling

31 31 31 36 38

H6. Energie 6.1 Vraagstelling 6.2 Klimaatneutraal of energieneutraal? 6.3 Resultaten uitgevoerde onderzoeken 6.4 Beoordeling

39 39 39 40 45

H7. Gezondheid 7.1 Vraagstelling 7.2 De keuze voor een stedenbouwkundig raamwerk 7.3 Gezond gedrag en groene omgeving 7.4 Gezonde en veilige omgeving 7.5 Beoordeling

48 48 49 50 56 60

H8. Eindoordeel 8.1 Conclusies uit het planMER blijven overeind 8.2 Nieuwe inzichten verhelderend en positief 8.3 Borging essentieel, maar niet op alle punten op voorhand mogelijk 8.4 Fasering noodzakelijk vanuit voorzorgsbeginsel 8.5 Monitoring belangrijk hulpmiddel

63 63 64 65 67 67

Aanvulling PlanMER Merwedekanaalzone Utrecht- 3

Bijlagen 1 Kaarten referentiesituatie 2 Aerius berekening

Aanvulling PlanMER Merwedekanaalzone Utrecht- 4

H1. Inleiding §1.1 Aanleiding en status Op 8 februari 2018 stelde de gemeenteraad van Utrecht de Omgevingsvisie Merwedekanaalzone, Ruimtelijke agenda voor de toekomst van de Merwedekanaalzone met bijbehorend planMER vast. Deze ruimtelijke agenda, deel 1, bood binnen bestaand beleid ruimte voor maximaal 6.000 nieuwe woningen verdeeld over de deelgebieden 4, 5 en 6 vanwege autobereikbaarheid. Het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage (later Commissie) van 17 oktober 2017 luidde: De Commissie adviseert in een aanvulling op het MER de effecten, kansen en knelpunten te onderzoeken op het gebied van energietransitie, klimaatadaptatie, mobiliteit in brede zin en gezondheid/leefbaarheid. Onderzoek hierbij ook welke sturing voorwaardelijk is voor het behalen van deze doelstellingen. Op basis van deze informatie kan de gemeenteraad het milieubelang en daarmee de eigen ambities echt meewegen bij het besluit over de Omgevingsvisie Merwedekanaalzone. In de jaren erna heeft de gemeente Utrecht gewerkt aan de Omgevingsvisie Deel 2 ‘Uitwerkingsplan van deel 1 Ruimtelijke Agenda’. Deel 2 pakt de relevante uitwerkingsvragen op en moet als kader gaan dienen voor de verdere planontwikkeling in de deelgebieden 4, 5 en 6 tot een maximum van 10.000 woningen in de Merwedekanaalzone (inclusief bestaande woningen, zoals Pax en Lux en autonome ontwikkeling).

Dit maximum is geformuleerd in het Coalitieakkoord in 2018. Achterliggende gedachte is om de groei van de bevolking van Utrecht (geprognotiseerd van 355.000 in 2019 naar ruim 450.000 inwoners in 2040) zoveel mogelijk binnenstedelijk op te vangen. Figuur 1 geeft een overzicht van de binnenstedelijke ontwikkelgebieden.

Figuur 1. Merwedekanaalzone als een van de ontwikkelgebieden

Aanvulling PlanMER Merwedekanaalzone Utrecht- 5

SAMENVATTING PLAN MER (vastgesteld 8 februari 2018) Het plangebied van de Merwedekanaalzone omvat de langgerekte zone tussen de grootschalige infrastructuur van de Europalaan – Overste Den Oudenlaan en het Merwedekanaal. Het gaat daarbij om de deelgebieden 4, 5 en 6 uit de Visie Merwedekanaalzone dat ligt tussen de mr. M.A. Tellegenlaan en de rijksweg A12. Het gebied heeft een totaaloppervlak van circa 65 ha. In het planMER zijn de effectbeoordelingen van de milieuthema’s weergegeven per programmaalternatief. De omvang van het programma wordt bepaald op basis van het type functie van de bebouwing en de mate van verdichting. Er zijn daarbij drie programma-alternatieven (zie onderstaande tabel) bepaald, die verband houden met de mate van verdichting in het gebied. De drie alternatieven zijn telkens beschouwd met een regulier verkeersontwerp en met een situatie waarbij het gebied verkeersarm (bv. fietsparkeren ipv autoparkeren) wordt ontworpen.

Residentiële functies Kantoorfuncties Publieksfuncties

Minimaal 50 wo/ha (ca. 3.000) Behoud m² in DG 6 Behoud bestaande m²

Tussen 100 wo/ha (ca. 6.000) Behoud bestaande m² Behoud bestaande m²

Maximaal 150 wo/ha (ca. 9.000) Vervanging alle bestaande m² door plintfuncties Vervanging alle bestaande m² door plintfuncties

Uit het planMER volgt dat de meeste positieve effecten worden onderscheiden in het tussenalternatief waarbij het gebied verkeersarm wordt ontworpen. Dit houdt in dat bij een verkeersarm ontwerp, het vooralsnog mogelijk is om 6.000 woningen en andere programma toe te voegen, ervan uitgaande dat de bestaande functies in het gebied allemaal verdwijnen met uitzondering van enkele recent gerealiseerde complexen. In deze situatie wordt de bereikbaarheid van autoverkeer gegarandeerd, de verkeersveiligheid neem toe. Tevens neemt ook de kwaliteit van langzaam verkeer sterk toe. Tot slot geldt dit ook voor waterberging, energiebesparing en een duurzaam gebruik van materialen en grondstoffen. Het alternatief scoort wel, net als de overige alternatieven negatief voor het aspect geluid. Dat komt omdat er veel woningen (geluidsgevoelige bestemmingen) aan het gebied worden toegevoegd. Daardoor neemt per definitie het aantal geluidgehinderden toe. Echter, de bouwstenen voor dit alternatief zijn in de Visie verder uitgewerkt, waarbij onder andere rekening wordt gehouden met de afschermende eerstelijnsbebouwing. De ambitie om een maximaal programma van 9.000 woningen in de toekomst mogelijk te maken geeft dilemma’s op het gebied van verkeer, geluid en gezonde verstedelijking.

Hiervoor zijn aanzienlijke aanvullende maatregelen nodig die enerzijds de bereikbaarheid van de Merwedekanaalzone kunnen waarborgen en anderzijds voorzien in een gezonde stedelijke leefomgeving waar mensen graag willen wonen. Dit vraagt om mobiliteitsconcepten en investeringen waar het huidige beleid nog niet of onvoldoende in voorziet. Bijvoorbeeld extra investeringen in hoogwaardig openbaar vervoer of aanpassingen bij de kruispunten en de aansluiting op rijksweg 12. Volgens het planMER treden daar de meeste knelpunten op. Hiervoor is ook gezamenlijk beleid nodig met belanghebbenden zoals het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en de Provincie Utrecht. Om voor dat scenario de juiste mix van maatregelen te kunnen treffen is, onder andere, gedetailleerd verkeersonderzoek nodig op het gebied van alternatieve mobiliteitsconcepten en de kruispuntbelasting.

Aanvulling PlanMER Merwedekanaalzone Utrecht- 6

De aansturing van deze ambitieuze, tegelijkertijd ook gezonde en duurzame, verstedelijking is een vernieuwende opgave. De beoordeling en monitoring vanuit het MER kunnen daarbij een waardevolle functie vervullen. Onderhavige ‘MER-aanvulling’ trechtert de milieu-informatie: vanuit de breed beschouwde planMER-benadering van Deel 1, richt de MER-aanvulling zich op de belangrijke uitwerkingsaspecten. De ‘MER-aanvulling’ is tevens de verantwoording van een proces dat heeft geleid tot de Omgevingsvisie deel 2. Deze Mer-aanvulling hoort bij het planMER Omgevingsvisie Merwedekanaalzone, bestaande uit deel A en deel B van 6 juni 2017 en een oplegnotitie van 4 oktober 2017. De aanvulling is zelfstandig leesbaar, en bouwt voort op de al gepresenteerde informatie in het MER. Daar waar nodig voor de leesbaarheid worden enkele onderdelen uit het planMER herhaald. In de kadertekst is een korte samenvatting van het planMER gegeven.

§1.2 Doel van de aanvulling en extra opgaven Het primaire doel van deze aanvulling is op een navolgbare wijze aandacht schenken aan de door de Commissie gesignaleerde aandachtspunten en te voorzien in de benodigde milieu-informatie voor de besluitvorming, gekoppeld aan Omgevingsvisie deel 2. Ten opzichte van Omgevingsvisie deel 1 en het daaraan gekoppelde MER is de opgave onder invloed van het Coalitieakkoord veranderd, waarbij gezocht moet worden naar de mogelijkheden om 10.000 woningen in de Merwedekanaalzone te herbergen en daarbij onconventionele maatregelen te nemen die verder gaan dan bestaand beleid. Meest in het oog springend is daarbij het zo autoluw mogelijk maken van de nieuwe wijk met zo min mogelijk belasting van het toch al zwaar belaste Utrechtse verkeersnetwerk. Maar zeker zo belangrijk een gezonde verstedelijking met aandacht voor de klimaat- en energieopgave en gericht op een duurzaam woon- en leefklimaat, waarin bewoners en gebruikers gezond en vitaal kunnen leven. Praktisch gezien heeft ook een actualisatie van gegevens uit het oorspronkelijke planMER plaatsgevonden: in de tussentijd is namelijk het regionale verkeersmodel geactualiseerd. Op grond van het geactualiseerde verkeersmodel (VRU 3.4) is een projectmodel voor de Merwedekanaalzone vervaardigd, waarin ook dynamische doorrekeningen zijn gemaakt.

Hierdoor is preciezere informatie beschikbaar over de consequenties van het ambitieuze voornemen voor het Utrechtse verkeersnetwerk (ten opzichte van het oorspronkelijke planMER).

§1.3 Plangebied Het plangebied van de Merwedekanaalzone omvat de langgerekte zone tussen de grootschalige infrastructuur van de A12- Europalaan – Overste Den Oudenlaan – Dr. M.A. Tellegenlaan en het Merwedekanaal. Het plangebied is verdeeld in de deelgebieden 4, 5 en 6, waarbij de grenzen worden bepaald door de hoofdwegenstructuur van respectievelijk de Koningin Wilhelminalaan en de Beneluxlaan. De grootschalige infrastructuur, de hoofdwegenstructuur en het Merwedekanaal maken géén deel uit van het plangebied. De oppervlakte van het plangebied bedraagt circa 67,1 hectare. De begrenzing van de deelgebieden 4, 5 en 6 is opgenomen in figuur 2.

Aanvulling PlanMER Merwedekanaalzone Utrecht- 7

JAARBEURS

DICHTERSWIJK

TRANSWIJK RIVIERENWIJK

PARK TRANSWIJK KANALENEILAND

HOOGRAVEN

Figuur 2. Begrenzing Merwedekanaalzone (met gebruikte namen)

Aanvulling PlanMER Merwedekanaalzone Utrecht- 8

Het studiegebied is ruimer dan het plangebied. Immers het plan heeft wel degelijk impact op de grootschalige infrastructuur en ook op de aangrenzende gebieden (met name Rivierenwijk en Park Transwijk). De focus van de aanvulling ligt net als die van het planMER op het plangebied. Er kunnen echter maatregelen nodig zijn in aangrenzende gebieden die ook planologisch verankerd moeten worden. Dit is dan de resultante van het planvormingsproces en bepaalt niet op voorhand de grenzen van het plangebied.

§1.4 Leeswijzer Hoofdstuk 2 en 3 bieden inzicht in de planvorming en de positie van deze MER-aanvulling daarin. In hoofdstuk 2 ligt de focus op de samenhang tussen de Omgevingsvisie, het Voorlopig Ontwerp van deelgebied 5, het planMER en de MER-aanvulling en de monitoring die breder dan alleen vanuit het MER wordt vormgegeven. Hoofdstuk 3 zet de basis neer voor de beoordeling vanuit m.e.r.perspectief van de resultaten van de planvorming die zijn vervat in Omgevingsvisie deel 2. Daartoe wordt eerst de referentiesituatie gedefinieerd. Vervolgens wordt getalsmatig vergeleken welke ontwikkelingen voorzien zijn in het oorspronkelijke planMER (voorkeursalternatief), in Omgevingsvisie deel 2 en in het VOSP (in geval van één-op-één doorvertaling vanuit deelgebied 5 naar overige deelgebieden). En ten slotte wordt beoordeeld op welke punten het oorspronkelijke planMER aanvulling behoeft. Daarna worden in vier hoofdstukken (4 tot en met 7) de thema’s mobiliteit, klimaat, energie en gezondheid behandeld. Elk thema start met de vraag om aanvulling vanuit de Commissie. Vervolgens wordt preciezer gedefinieerd wat er nu eigenlijk bedoeld wordt met de opgetekende ambities en worden de resultaten van de uitgevoerde onderzoeken in de deelgebieden gepresenteerd.

Het hoofdstuk wordt dan afgesloten met een beoordeling van de mate waarin voldaan kan worden aan de kaders en in hoeverre die kaders geborgd zijn. Hoofdstuk 8 brengt de resultaten samen en geeft een eindoordeel over de effecten van de plannen en over de vraag of de aanvulling de reikwijdte van het planMER te buiten gaat en op welke manier de kaders geborgd kunnen worden.

Aanvulling PlanMER Merwedekanaalzone Utrecht- 9

ONDERLIGGENDE GEDACHTE VAN DE OMGEVINGSVISIE De volgende observaties op de plek en de toekomstige maatschappelijke ontwikkelingen zijn als onderlegger gebruikt voor de Omgevingsvisie deel 2 (in willekeurige volgorde): 1. Mensen die in de groeiende stad willen wonen, zien de stad steeds meer als huiskamer. Horeca, flexwerkplekken en voorzieningen in de nabije woonomgeving (op loop- en fietsafstand) worden steeds belangrijker. Afspraken zijn voor de moderne stedeling flexibel in te passen. 2. Digitalisering zorgt voor een omslag van bezit naar gebruik. In plaats van eigen gereedschap en een eigen auto is de focus meer gericht op gebruik van klusdiensten en mobiliteit op het moment dat dat nodig is. Als het aanbod er 24/7 is, is er minder noodzaak om zelf eigendom aan te schaffen. 3. Zonder ingrijpende aanpassingen in het mobiliteitssysteem loopt Utrecht de komende jaren compleet vast. Rigoureuze keuzes zijn nodig om ervoor te zorgen dat de modal split nog veel verder wordt omgebogen van auto naar langzaam verkeer en openbaar vervoer. Daarvoor zijn grote investeringen nodig in hoogwaardig openbaar vervoer (HOV), in een fijnmazig netwerk van aantrekkelijke en doelgerichte langzaam verkeersverbindingen en in goede parkeervoorzieningen aan de rand van de stad met directe toegang tot HOV en fiets.

Onder voorwaarde van die investeringen kan het autogebruik worden teruggedrongen, in ieder geval binnen de stad. Hulpmiddelen daarvoor zijn een lagere parkeernorm, uitbreiding van het betaald parkeren-regime en een adequaat aanbod van deelauto’s. 4. De ontwikkeling van de Merwedekanaalzone biedt kansen om de aansluiting op de omgeving te verbeteren. Van een barrière in de stad, waar je omheen gaat, naar een attractief onderdeel van de stad die de Utrechters gebruiken, als bestemming en als onderdeel van (loop- en fiets)routes. 5. Een wijk met maximaal 10.000 woningen kan op langere termijn alleen goed functioneren als er ruimte is voor alle bevolkingsgroepen. Zonder fysieke of sociale drempels. Iedereen mag meedoen. En met voorzieningen (onderwijs, zorg en welzijn, sport en bewegen, dagelijkse boodschappen, horeca, werkgelegenheid, cultuur) op loopafstand. Dat zorgt ook voor levendigheid. 6. Een schonere stad is pure noodzaak. Daarbij hoort een vermindering (c.q. stop) van het gebruik van fossiele brandstoffen. Zowel in ruimteverwarming en koeling als bij (deel)auto’s. 7. Voor een gezonde verstedelijking is ruimte om te bewegen in een groene omgeving (naast ‘meedoen’ in de samenleving) essentieel. Niet alleen op fietsafstand (direct buiten de stad), maar ook direct in en om huis. Groen biedt ook ruimte aan dieren en planten, en speelt een belangrijke rol in de klimaatopgave.

8. Waar veel mensen bij elkaar zijn, ontstaat ook de noodzaak om te zoneren naar drukke en rustige plekken. Geluid- en luchtkwaliteit variëren daarmee (binnen de wettelijke normen). Ook voor veiligheid biedt zonering kansen. 9. Zelfrijdende mobiliteit is in opkomst. Dit heeft (op termijn) grote (positieve) gevolgen voor de opvang van parkeren . Immers dat betekent dat in ieder geval ‘de last mile’ in autoluwe gebieden kan worden uitgevoerd door zelfrijdende schone vormen van vervoer, zowel voor het afleveren van pakketten als voor het ophalen en thuisbrengen van personen van en naar parkeren op afstand. Het aantal geparkeerde auto’s in de wijk kan daardoor substantieel verminderen; de effecten op autobewegingen en de daarvoor benodigde infrastructuur zijn minder te duiden.

Aanvulling PlanMER Merwedekanaalzone Utrecht- 10

H2. Verantwoording planvorming §2.1 Dynamische planvorming De planvorming voor de Merwedekanaalzone is gestoeld op twee essentiële bestuurlijke uitspraken (vastgelegd in raadsbesluiten): A. In de Ruimtelijke Strategie Utrecht is ervoor gekozen om de groei van Utrecht op te vangen door de in de stad beschikbare ruimte beter te benutten. Dit spaart de groene ruimte om de stad. Onder andere het Beurskwartier en de Merwedekanaalzone zijn daarbij aangewezen als belangrijke woningbouwlocaties in de stad. B. In het Mobiliteitsplan ‘Slimme Routes, Slim Regelen, Slim Bestemmen’ maakt de stad een duidelijke keuze voor vervoerswijzen die weinig ruimte innemen en duurzaam zijn, zoals lopen of fietsen. In het vastgestelde MER is de toevoeging van woningen en voorzieningen in de Merwedekanaalzone afgezet tegen de autonome ontwikkeling dat er in Utrecht minder woningen en voorzieningen worden toegevoegd. Er is geen vergelijking gemaakt met een alternatief waarin hetzelfde aantal woningen en voorzieningen elders (in de groene ruimte rondom Utrecht) wordt gerealiseerd. Enerzijds omdat een dergelijk alternatief ongewenst is en geen rekening houdt met de trend dat er een trek naar de stad zichtbaar is. Anderzijds omdat daarmee milieueffecten die voortkomen uit een vergaande verdichting en verstedelijking, duidelijker voor het voetlicht komen.

In de planvorming naar Omgevingsvisie deel 2 is geprobeerd elke keer de balans te zoeken tussen een zo groot mogelijke verdichting en een zo leefbaar en gezond mogelijk stedelijk milieu. Welke omslagpunten zijn te onderkennen, waarin de wal het schip keert? Wanneer leidt de verdichting ertoe dat de leefbaarheid te veel onder druk komt te staan? De transformatie van de Merwedekanaalzone is een proces van lange adem. Zeker is dat de transformatie door zal lopen tot na 2030. De wereld zal er dan anders uitzien dan nu. Een aantal trends en ontwikkelingen wijzen duidelijk een bepaalde richting op. In de kadertekst is een korte samenvatting van de trends en ontwikkelingen gegeven die de onderliggende gedachte van de Omgevingsvisie vormen. Het is van belang daar in de ontwikkeling rekening mee te houden. Dit vereist een aanpak waarin ruimte is voor leren en aanpassen. Deze manier van denken sluit goed aan op het advies van de Commissie: De Commissie adviseert om in de aanvulling op het MER naar een nieuwe toepassing van het m.e.r.instrument te streven. Daarmee kan een ‘dynamisch MER’ ontstaan dat de kaders biedt en bijsturing kan geven gedurende de transformatie van de Merwedekanaalzone.

Dit kan door: • een beschrijving op te nemen van de huidige situatie en autonome ontwikkelingen middels een ‘leefomgevingsfoto’ en deze leefomgevingsfoto gedurende de transformatie actueel te houden; • de gemeentelijke ambities en wettelijke eisen voor nieuwe ontwikkelingen concreet te maken voor de Merwedekanaalzone; • de mogelijkheden te verkennen om de ambities te bereiken door te variëren in de mate van sturing door de gemeente (het aantal te realiseren woningen, concentratie/verspreiding van woningen en voorzieningen, toepassen van maatregelen, hardheid van kaders). Denk hierbij aan ambities op het gebied van het realiseren van een gezonde leefomgeving, mobiliteitsshift, een duurzame / klimaatneutrale inrichting en de inrichting van wonen en de openbare ruimte die de aantrekkelijkheid van de Merwedekanaalzone bevordert;

Aanvulling PlanMER Merwedekanaalzone Utrecht- 11

Figuur 3. Raamwerk Omgevingsvisie deel 2

Aanvulling PlanMER Merwedekanaalzone Utrecht- 12

•

een monitorings- en evaluatiesysteem op te nemen om in de gaten te houden in welke mate de ambities worden bereikt en of de milieugevolgen acceptabel blijven. Gebruik hiervoor o.a. de actueel gehouden leefomgevingsfoto. Neem hierbij ook maatregelen achter de hand op als resultaten tegenvallen.

De Commissie vindt het uitwerken van een monitorings- en evaluatieprogramma belangrijk waarin wordt getoetst of de ambities daadwerkelijk zijn of worden gerealiseerd of dat bijsturing van beleid nodig is. De Commissie adviseert een periodieke visitatie als kwaliteitsinstrument aan het monitorings- en evaluatieprogramma toe te voegen.

§2.2 Parallelle planvorming Omgevingsvisie en Voorlopig Ontwerp DG 5 In Omgevingsvisie deel 1 is gekozen voor een wijk met relatief veel woningen in een relatief klein stuk stad. Tegelijkertijd moet het gebied gezond, aantrekkelijk en duurzaam zijn. In de Merwedekanaalzone wordt ingezet op innovatieve oplossingen op het gebied van mobiliteit en duurzaamheid. Utrecht wil niet alleen investeren in woonruimte, maar ook in betere verbindingen voor voetgangers, fietsers en het openbaar vervoer, en in meer groen en water. In de wijk is ruimte voor veel voorzieningen op loopafstand, zoals scholen, winkels en horeca. Verbindingen en voorzieningen zijn belangrijk voor de Merwedekanaalzone zelf, en ook voor de aangrenzende wijken. De Omgevingsvisie is verder uitgewerkt in deel 2, waarin de kaders voor de transformatie van de Merwedekanaalzone zijn aangegeven. Op het niveau van het gebied heeft de gemeente Utrecht een ruimtelijk raamwerk gemaakt (figuur 3). Parallel daaraan hebben de eigenaren van Merwede, waaronder de gemeente Utrecht, een voorlopig ontwerp (VOSP) gemaakt voor het gebied tussen de Wilhelminalaan, Europalaan, Beneluxlaan en Kanaalweg (deelgebied 5). Het VOSP geeft niet exact weer hoe Merwede er straks uit gaat zien, maar bevat wel een voorbeelduitwerking met inpassing van het maximale programma.

Per bouwblok volgt de komende jaren een uitgewerkt plan dat door verschillende architecten gemaakt gaat worden. Planvoorstellen zijn in de afgelopen twee jaar intensief besproken en bediscussieerd tijdens stads- en buurtgesprekken en klankbordgroepen met omwonenden. Het VOSP heeft zelf geen rechtstreekse betekenis voor de aanvulling van het MER, onderzoeken die eraan ten grondslag liggen zijn wel van belang geweest voor de Omgevingsvisie deel 2. Voor de leesbaarheid van deze aanvulling is daarom het VOSP in figuur 4 opgenomen.

Figuur 4. Voorlopig ontwerp deelgebied 5 (VOSP)

Aanvulling PlanMER Merwedekanaalzone Utrecht- 13

Steden beleven een hernieuwde populariteit. Mensen trekken naar de stad op zoek naar werk, ontplooiing en sociale contacten. De nabijheid van veel andere mensen zorgt voor een rijk cultureel, economisch en sociaal leven. Leven in steden kan een antwoord zijn op onze behoefte om economisch en maatschappelijk rijk te leven en tegelijkertijd te verduurzamen. Stadsbewoners wonen kleiner, stoken dus minder, nemen minder ruimte in ten koste van natuur, bewegen zich vaker te voet, fiets of openbaar vervoer, en gaan veel efficiënter om met voorzieningen als wegen, theaters, ziekenhuizen en scholen. Daarentegen zijn steden ook vaak bronnen van verkeersopstoppingen, sociale vervreemding, onbetaalbaar hoge woonlasten en stress als gevolg van een gejaagd bestaan in een stenige omgeving. De opgave in de Merwedekanaalzone is om de nadelen van hoogstedelijk leven te minimaliseren. Dat gebeurt op de volgende manieren: 1. Bewoners van Merwede bewegen zich vrijelijk, en kunnen dat zonder eigen auto. 2. De wijk biedt de reuring en voorzieningen van de stad en biedt afwisseling tussen rustige woonbuurten en levendige plekken. 3. Het ruimtelijk ontwerp biedt veel ruimte voor programma, maar is tegelijkertijd groen en rustgevend en voelt luchtig aan. 4.

In het ontwerp is aandacht voor reductie van de energievraag in combinatie met duurzame opwekking, bouwen met een minimale milieubelasting en toepassing van waterbergende polderdaken en uitbundig groen voor natuurlijke koeling en verwerking van zware regenval.

§2.3 Samenhang in de planvorming In het planvormingsproces naar de Omgevingsvisie deel 2 is gezocht naar een manier om dynamisch om te gaan met nieuwe ontwikkelingen. Zowel programmatisch, financieel als ruimtelijk verschuiven er panelen en dat zal de komende jaren niet anders blijken. Wat niet verandert is dat elke gebiedsontwikkeling een aantal fasen kent, waarin besluiten worden genomen. Onderscheiden worden: • Het stadium van de Omgevingsvisie; • Het stadium van het bestemmingsplan/omgevingsplan; • Het stadium van realisatie op basis van omgevingsvergunningen; • Het stadium van gebruik. Het stadium van de Omgevingsvisie In dit stadium van de planvorming bestaat het publiekrechtelijke kader uit drie samenhangende documenten: 1. De Omgevingsvisie deel 2, waarin het voornemen (de gebiedsontwikkeling) wordt toegelicht en wordt voorzien van kaderstellende beleidsuitspraken die specifiek voor de gehele Merwedekanaalzone gelden. 2. Het planMER en de MER-aanvulling, waarin gestructureerd essentiële openbare (milieu)informatie wordt geleverd ter onderbouwing van het voornemen; 3. Monitoring, waarmee de effecten van de gebiedsontwikkeling gemeten kunnen worden. De gemeente heeft ervoor gekozen niet alleen de milieueffecten, maar ook programmatische en ruimtelijke effecten te monitoren. Daarmee wordt monitoring een zelfstandig hulpmiddel voor de planontwikkeling, naast het MER.

Het besluit waarmee dit stadium van de planvorming wordt afgesloten, bevat de kaderstellende beleidsuitspraken, waarmee in het vervolg van de planvorming rekening gehouden moet worden. De Omgevingsvisie is daarin het leidende document. Deze fase biedt geen enkele rechtstreekse planologische titel om ontwikkelingen te realiseren.

Aanvulling PlanMER Merwedekanaalzone Utrecht- 14

De kaderstellende beleidsuitspraken kunnen drie gedaanten aannemen: a. Randvoorwaardelijk op basis van eisen van hogere overheden (nee, tenzij en weinig grip op de tenzij); b. Randvoorwaardelijk op basis van gemeentelijke ambities: harde eisen om een bepaalde kwaliteit of rechten te beschermen (nee, tenzij); c. Uitvoeringsgericht, waarbij vooral beschreven is wat nodig is om een bepaalde kwaliteit te halen of een recht te beschermen (ja, mits). Het stadium van het Bestemmingsplan of Omgevingsplan In een volgend stadium van planvorming bestaat het publiekrechtelijke kader wederom uit drie samenhangende documenten: 1. Het bestemmingsplan voor een fase van de gebiedsontwikkeling, waarin een planologische titel wordt opgenomen voor een nader te bepalen aantal woningen en een metrage aan nietwoonfuncties op een nader te bepalen deel van het gebied. Deze planologische titel wordt vastgelegd in de verbeelding en de regels. De toelichting geeft een beeld van de beoogde ontwikkeling, te baseren op een stedenbouwkundig plan voor het desbetreffende deelgebied. 2. Een toets op basis van monitoring, waarin de effecten van het stedenbouwkundig plan dat ten grondslag ligt aan het bestemmingsplan worden gemeten en wordt aangegeven in hoeverre er sprake is van afwijkingen ten opzichte van de kaders in de Omgevingsvisie. 3.

Een MER-beoordeling waarin wordt aangetoond dat belangrijke nadelige milieugevolgen kunnen worden uitgesloten. Deze beoordeling is grotendeels gebaseerd op de uitkomsten van het planMER en de MER-aanvulling. Elke fase zal pas planologisch mogelijk worden gemaakt als er een overeenkomst is gesloten met de private grondeigenaren in de betreffende fase waarbij de kaders en randvoorwaarden voor ontwikkeling/transformatie zijn vastgelegd en waarbij gemeentelijk kostenverhaal is verzekerd. Het stadium van realisatie op basis van omgevingsvergunningen De realisatie van elke fase van de gebiedsontwikkeling is pas mogelijk als de overheid ook de benodigde vergunningen heeft verleend. Monitoring van de vergunningverleningen biedt inzicht in afwijkingen ten opzichte van het stedenbouwkundig plan en daarmee van de kaders in de Omgevingsvisie. Het stadium van gebruik Na realisatie wordt ook het gebruik gemonitord. Daarbij wordt gebruik gemaakt van de Utrecht Monitor. Pas in de gebruiksfase blijkt daadwerkelijk in hoeverre de ambitieuze doelstellingen bereikt worden, zowel op het gebied van mobiliteit (modal split, deelmobiliteit) als op het gebied van gezonde verstedelijking (voldoende ruimte om te ontmoeten en te bewegen en een gezonde en veilige leefomgeving vanuit geluid, lucht en veiligheid).

Aanvulling PlanMER Merwedekanaalzone Utrecht- 15

§2.4 Monitoring Uit paragraaf 2.3 blijkt al dat monitoring een noodzakelijk hulpmiddel is bij alle besluitvorming rondom de transformatie van de Merwedekanaalzone in de komende jaren. Het levert in elk stadium van planvorming zo objectief mogelijke informatie over de effecten van de gebiedsontwikkeling. Monitoring dient verschillende doelen: 1. Inzicht bieden in de daadwerkelijke totstandkoming van de doelstellingen en ambities uit de Omgevingsvisie bij de gebiedsontwikkeling: • op borgingniveau: zijn de kaders afdoende publiek- en/of privaatrechtelijk geborgd? • op bouwplanniveau: worden de kaders daadwerkelijk gerealiseerd? • na ingebruikname: doen zich de beoogde gevolgen daadwerkelijk voor? 2. Inzicht bieden in gevolgen in de directe omgeving van de Merwedekanaalzone, door een relatie te leggen met de Leefomgevingseffectrapportage (LER) Rivierenwijk en Transwijk. 3. Tijdig informatie leveren voor nieuwe besluitvorming over vervolgstappen in de gebiedsontwikkeling. Herijken of bijsturen kan met name gewenst zijn: • als het doelbereik achterblijft. Dit kan aanleiding geven tot bijstellingen in de daaropvolgende plan- en besluitvorming of tot extra (mitigerende of compenserende) maatregelen; • om in te spelen op nieuwe ontwikkelingen, zoals wijzigingen in behoeften en nieuwe technieken. 4.

Op basis van feitelijke gegevens communiceren met: • ontwikkelende partijen en de gemeente: informeren over de realisatie van afgesproken doelstellingen en ambities en het aan-/bijsturen van gebiedsontwikkelingen; • bewoners en gebruikers van de Merwedekanaalzone: informeren over de ambities en de gevolgen ervan. Belangrijk is het enthousiasmeren en versterken van de betrokkenheid bij vernieuwende zaken zoals de mobiliteitshub, CO2-reductie en gezond gedrag; • belanghebbenden bij en om de Merwedekanaalzone: informeren over de beheerseffecten buiten het plangebied, zoals verkeersbewegingen. Dit levert ook voor de gemeente noodzakelijke inzichten, zoals over een ‘waterbedeffect’ van het stringente parkeerbeleid in de Merwedekanaalzone. 5. Formeel om het MER, dus de milieueffecten, blijvend te betrekken bij de voortschrijdende ontwikkeling. Vanwege de integrale benadering blijft monitoring in de Merwedekanaalzone niet beperkt tot de milieudoelen. Voor de invulling wordt waar mogelijk gebruik gemaakt van reguliere gemeentelijke processen. Dit draagt bij aan een zo praktisch mogelijke benadering van monitoring. Het voorkomt ook dat de innovatieve ontwikkelingen een ‘eiland’ gaan vormen binnen de organisatie.

Aanvulling PlanMER Merwedekanaalzone Utrecht- 16

H3. De insteek van de MER-aanvulling §3.1 Inleiding In Omgevingsvisie deel 2 zijn negen kerndoelen met per kerndoel een aantal kaders (randvoorwaarden) geformuleerd. Uitvoeringsgericht zijn aan kaders – waar nodig en mogelijk – voorbeelduitwerkingen gekoppeld. De kerndoelen hebben betrekking op ruimtelijke kwaliteit, duurzame mobiliteit/laag autogebruik, gezonde mix van bewoners, levendige wijk, gezond gedrag en groene omgeving, gezonde en veilige omgeving, klimaatbestendige wijk, energieneutrale wijk en kwaliteit van de leefomgeving. Voor een compleet overzicht wordt verwezen naar het overzicht van kerndoelen en kaders die aan het eind van elk hoofdstuk in de Omgevingsvisie deel 2 staan. Binnen de kaders zijn nog veel verschillende uitvoeringen mogelijk. Een traditioneel MER, uitgaande van één van te voren bedacht (programmatisch ingestoken) alternatief, biedt weinig soelaas. Er is voor gekozen de maximale bandbreedte (tot een maximum van 10.000 woningen) te beschouwen op alle kerndoelen en daarbinnen te monitoren op het behalen van deze kerndoelen. Deze aanvulling van het MER is dan – ook – de eerste stap in monitoring; in de aanvulling wordt met de kennis van nu een zo adequaat mogelijk beeld van de verwachte ontwikkeling geschetst en getoetst.

Deze toetsing vindt vervolgens ook plaats in het stadium van planologische verankering, vergunningverlening en in het stadium van gebruik. Voor de toetsing is het van belang duidelijkheid te hebben over de referentiesituatie (paragraaf 2), de bandbreedte in programmatische verdeling (paragraaf 3) en de te beoordelen planvormingsaspecten (paragraaf 4).

§3.2 Dubbele referentiesituatie De referentiesituatie is de huidige situatie plus de autonome ontwikkeling. De autonome ontwikkeling bestaat uit autonome veranderingen door bijvoorbeeld demografie of klimaat en uit reeds vastgestelde plannen en/of projecten, waarvan met enige mate van zekerheid gesteld kan worden dat ze doorgang vinden. In het planMER is een overzicht van recent gerealiseerde of op basis van een reeds genomen besluit te realiseren ontwikkelingen in of grenzend aan het plangebied opgenomen (figuur 5). Dit overzicht vormt samen met de huidige situatie de referentiesituatie voor het planMER. Ontwikkeling Villa Jongerius

deel 4

Wilhelminawerf

4

City Campus Max

5

Pax et Lux

5

Hotel

6

Citypads HOV-baan Transwijk

6 4

programma Horeca/vergaderlocatie, 450 m² bvo Woningbouw, 167 wo Horeca, 250 m² bvo Woningbouw, 989 app en 6.200 m² detailhandel Woningbouw, 257 app Kantoor, 1.500 m² bvo Hotel, 180 kamers Publieksruimte 10.750 m² Woningbouw, 245 app HOV-baan

besluit BP Actualisering diverse gebieden BP Kanaalweg 59 OV 61 + 54 woningen BV Dichterswijk, Kanaleneiland, Transwijk Bp Bouwinitiatief startblok Kanaleneiland BP Winthontlaan 4-6 Omgevingsvergunning BP HOV-baan Transwijk + aanbesteding

Status besluit Onherroepelijk 2015 Onherroepelijk 2018 Onherroepelijk 2015 Onherroepelijk 2013 Onherroepelijk 2014 Verleend 2016 Onherroepelijk 2016

Figuur 5. Overzicht van autonome ontwikkelingen (planMER).

Aanvulling PlanMER Merwedekanaalzone Utrecht- 17

Figuur 6. Herontwikkelingsmogelijkheden Merwedekanaalzone na autonome ontwikkeling (in wit)

Aanvulling PlanMER Merwedekanaalzone Utrecht- 18

Het project Wilhelminawerf behoorde in 2018 formeel tot de autonome ontwikkeling, maar is nog niet gerealiseerd. De overige niet-infrastructurele projecten zijn inmiddels gerealiseerd en leiden tot een nieuwe bestaande situatie. Tegelijk met de vaststelling van de Omgevingsvisie deel 1 en planMER is ook het bestemmingsplan voor het defensieterrein vastgesteld. Dit plan is inmiddels in werking getreden. Het stedenbouwkundig plan is verder doorgewerkt naar realisatie, bebouwing is gesloopt en bodemsanering vindt plaats. Het plan Defensieterrein wordt gerealiseerd; de realisatie van het aangrenzende project Wilhelminawerf is in juli 2019 van start gegaan. Verder is het bestemmingsplan Casino Winthontlaan 8-10 vastgesteld en is gecoördineerd een omgevingsvergunning verleend voor het realiseren van een casino met parkeergarage. Ten slotte wordt het project Eendrachtslaan 10 binnenkort in procedure gebracht. Deze vier plannen (Wilhelminawerf, Defensieterrein, Casino en Eendrachtslaan 10) maken deel uit van de ‘nieuwe’ referentiesituatie. Verder is in de planvorming voor deelgebied 5 duidelijk geworden welke gebouwen en activiteiten blijven bestaan en welke gesloopt gaan worden. In deze aanvulling wordt dan ook getoetst aan de bestaande situatie, maar worden de effecten ook beoordeeld ten opzichte van de ‘nieuwe’ referentiesituatie (bestaande situatie plus autonome ontwikkeling).

In bijlage 1 is op kaart inzichtelijk gemaakt achtereenvolgens plangebied, deelgebieden, de reeds vooruitlopend op de Omgevingsvisie gerealiseerde projecten, de lopende projecten, de te handhaven bebouwing en het resterend gebied dat als potentiële ontwikkelruimte wordt gezien. Figuur 6 geeft het beeld dat resteert na autonome ontwikkeling, waarbij de rest van het gebied volledig herontwikkeld kan worden. De resultante in oppervlakten is weergegeven in figuur 7. Bestaand 2018 (oorspronkelijke referentie)1

Plus bestemd (nieuwe referentie)

Merwedekanaalzone totaal Oppervlakte (m²) 38.584 Aantal woningen 1.494 Vloeroppervlakte commercieel (m² bvo) 27.700 Deelgebied 4 Oppervlakte (m²)2 7.260 Aantal woningen 0 Vloeroppervlakte commercieel (m² bvo) 1.200 Deelgebied 5 Oppervlakte (m²) 14.107 Aantal woningen 1.249 Vloeroppervlakte commercieel (m² bvo) 6.200 Deelgebied 6 Oppervlakte (m²) 17.217 Aantal woningen 245 Vloeroppervlakte commercieel (m² bvo) 20.300 Figuur 7. Overzicht van autonome ontwikkelingen (stand 2019).

1 2

Plus te handhaven (plankeuze)

117.754 2.471 39.000

149.722 2.475 126.200

74.189 767 2.000

80.310 769 3.800

14.107 1.249 6.200

17.468 1.251 7.900

29.458 455 30.800

51.944 455 114.500

Verschil met de referentie in het oorspronkelijke planMER is het plan Wilhelminawerf. Zuidelijk deel defensieterrein is buiten de referentie gehouden.

Aanvulling PlanMER Merwedekanaalzone Utrecht- 19

§3.3 Programmatische vergelijking Het stedenbouwkundig plan voor deelgebied 5 gaat uit van een verdergaande verdichting dan in het planMER is aangenomen. In figuur 8 is een vergelijking opgenomen tussen het voorkeursalternatief dat uit het planMER naar voren komt, het coalitieakkoord en het stedenbouwkundig plan voor deelgebied 5. Programmatische invulling conform:

Aantal

Voorkeursalternatief planMER deel 1 Geen uitspraak over verdeling; deelgebieden 4 / 5/ 6 Aantal bestaande woningen Programma nieuw te bouwen woningen Bijpassend programma maatschappelijk en commercieel Totale omvang bvo

m2 bvo

oppervlak fsi 1,5 632.855

1.498 6.000

Coalitieakkoord / omgevingsvisie deel 2 Geen uitspraak over verdeling; deelgebieden 4 / 5/ 6 Aantal bestaande en vergunde woningen Programma nieuw te bouwen woningen Bijpassend programma maatschappelijk en commercieel Totale omvang bvo

92.496 600.000 246.025 938.521 1,7 632.855

2.475 7.525

Stedenbouwkundig plan deelgebied 5 Concentreren in deelgebied 5 Aantal bestaande en vergunde woningen deelgebied 5 Programma nieuw te bouwen woningen deelgebied 5 Programma maatschappelijk en commercieel deelgebied 5 Totale omvang bvo deelgebied 5

209.149 752.500 112.875 1.074.524 2,8 284.115

1.251 6.000

81.961 600.000 100.000 781.961

Figuur 8. Programmatische invulling en verdeling – vergelijking planMER met wensen

In het voorkeursalternatief dat uit het planMER naar voren kwam was nog sprake van 1.500 bestaande woningen en een toevoeging met maximaal 6.000 woningen. Daarbij hoorde wel een stevig maatschappelijk en commercieel programma, waarbij de aanname was dat alle bestaande vierkante meters terug zouden keren. Er is geen enkele uitspraak gedaan over de verdeling van het programma over de deelgebieden. Door het bestaande en geprojecteerde programma in vierkante meters bvo (waarbij voor de nieuwe woningen is uitgegaan van een gemiddelde van 100 m² bvo per woning) te delen op de oppervlakte van het plangebied (in dit geval de deelgebieden 4, 5 en 6 zonder de oostwestwegen) resulteert een floorspaceindex van 1,5. In het coalitieakkoord is de wens uitgesproken om totaal 10.000 woningen in de Merwedekanaalzone te ontwikkelen. Inmiddels zijn 1.000 woningen extra reeds vergund, zodat op basis van de wens in het coalitieakkoord effectief nog 7.500 nieuwe woningen gerealiseerd kunnen worden. In de Omgevingsvisie deel 2 is het streven benoemd om gemiddeld circa 15% van het te realiseren programma als niet-woonprogramma te realiseren. Daarbij is rekening gehouden met een stevige basis van maatschappelijke en detailhandelsvoorzieningen in deelgebied 5 en een uit oogpunt van geluid- en luchtkwaliteit noodzakelijk niet-wonen programma in de wand langs de zuidelijke Europalaan in deelgebied 6.

Dezelfde berekening als voor het voorkeursalternatief planMER leidt tot een floorspace-index van 1,7. In het stedenbouwkundig plan voor deelgebied 5 (aanbod aan de stad) is de ontwikkeling van 6.000 woningen en totaal 707.000 m² bvo in het vooruitzicht gesteld, uitsluitend te concentreren in

Aanvulling PlanMER Merwedekanaalzone Utrecht- 20

deelgebied 5. Dezelfde berekening als voor de andere twee invullingen leidt tot een floorspace-index van 2,8. Uitvoeren van het stedenbouwkundig plan voor deelgebied 5 soupeert veruit het grootste deel van het programma dat is aangeduid in het coalitieakkoord op.

§3.4 Vergelijking met het oorspronkelijke planMER Het behoeft geen betoog dat een zeer autoluwe wijk met een hoge dichtheid vanuit MER-termen zeer positief scoort. De hoofdlijn daarvan was al in het oorspronkelijke planMER opgenomen. In figuur 9 is de beoordeling van het voorkeursalternatief overgenomen uit de oplegnotitie3. Daarin zijn cursief gedrukt de criteria die in de aanvulling niet meer aan de orde komen. Voor de aspecten bodem, materialen en grondstoffen, natuur, ruimtelijke kwaliteit, erfgoed en veiligheid is geen aanvullende informatie naar boven gekomen, die in deze aanvulling MER opgenomen hoeft te worden. De scores van deze beoordelingscriteria veranderen niet, uitgaande van hetzelfde of soortgelijke voorkeursalternatief, ook niet als er uiteindelijk 10.000 woningen in de Merwedekanaalzone komen. Uitzondering hierbij zou wellicht het effect op Natura 2000 kunnen zijn, dat door de uitspraak van de Raad van State inzake het PAS (29 mei 2019) in een nieuw licht is komen te staan. In het oorspronkelijke planMER is een passende beoordeling uitgevoerd en vastgesteld; op grond van die Passende beoordeling is geoordeeld dat er geen sprake is van significante effecten op Natura 2000. Er is toen geen gebruik gemaakt van het PAS, zodat de conclusie voor het MER nog steeds staat.

Ter controle is met de nieuwste versie van de Aerius calculator een berekening gemaakt die in bijlage 2 is opgenomen. Deze gaat uit van het coalitieakkoord (10.000 woningen en 112.875 m² bvo voor stedelijke functies). In de gebruiksfase (als alle gebouwde ruimte in gebruik is genomen) is er geen sprake van een significante stikstofdepositie op (bijna) overbelaste habitattypen, zodat er per saldo geen sprake is van significante effecten op Natura 2000. De realisatiefase is in het kader van de Omgevingsvisie niet beoordeeld. In het kader van het bestemmingsplan is wel een Aerius-berekening gemaakt voor het toevoegen van 6.000 woningen en 100.000 m² bedrijfsvloeroppervlakte voor stedelijke functies. Daaruit bleek dat de aanlegfase leidt tot een beperkte stikstofdepositie van 0,01 mol/ha op (bijna) overbelaste habitattypen in het Natura 2000-gebied Oostelijke Vechtplassen. Daarvoor is inmiddels een vergunning in het kader van de Wet natuurbescherming verkregen. Vetgedrukt zijn de aspecten die in deze aanvulling nader aan de orde komen. Daarbij worden met name voor mobiliteit, gezondheid, klimaat en energie aangescherpte criteria gebruikt. Geluid en luchtkwaliteit zijn opgenomen in het hoofdstuk gezondheid. Hittestress en waterberging zijn opgenomen in het hoofdstuk klimaat. In het hoofdstuk mobiliteit wordt de invloed van verkeersmodel 3.4 meegewogen.

In deze aanvulling wordt niet zozeer ingegaan op de mate waarin alle ambities samen kunnen vallen (daarvoor verwijzen we naar de Omgevingsvisie en het Stedenbouwkundig Plan), maar beoordelen we in hoeverre de verwachte positieve effecten zich voordoen, in hoeverre de ambities geborgd kunnen worden en gaan we na in hoeverre er maatregelen achter de hand zijn.

3

Oplegnotitie MER Merwedekanaalzone Utrecht, RLoC/Van Kerkhoff Maatwerk, Bijlage 4 bij de Omgevingsvisie Kanaalzone, vastgesteld 8 februari 2018.

Aanvulling PlanMER Merwedekanaalzone Utrecht- 21

Thema

Verkeer en vervoer

Aspect

Beoordelingscriterium

Bereikbaarheid autoverkeer Kwaliteit o.v.

Kwaliteit verkeersafwikkeling/ congestiekans (intensiteitscapaciteitsverhouding I/C) op wegvakken en kruisingen Afstand tot ov-haltes/ draagvlak voor ov

Kwaliteit langzaam Maaswijdte en directheid langzaam verkeersroutes verkeersverbindingen Oversteekbaarheid voor langzaam verkeer Parkeren Verkeersveiligheid

Geluid

Luchtkwaliteit Woon- en leefmilieu Gezondheid

Hittestress

Bodem en water

Bodemopbouw Bodemkwaliteit Waterberging Riolering

Duurzaamheid

Natuur

Energie Materialen en grondstoffen Beschermde gebieden Beschermde soorten

Ruimtelijke kwaliteit Cultuurhistorie

Veiligheid

Ruimtelijke structuur Ruimtelijk beeld Archeologie Cultuurhistorie Plaatsgebonden risico Groepsrisico Calamiteiten Waterveiligheid Sociale veiligheid

Omvang, bereikbaarheid en functioneren parkeervoorziening Verkeersveiligheid (vormgeving en weginrichting vs. intensiteit) Wegverkeerslawaai; aantal (ernstig) geluidgehinderden Wegverkeerslawaai; geluidbelast oppervlak Hinder tijdens de aanleg (bouwverkeer, geluid, stof, licht) Bedrijven en milieuhinder (aantal gehinderden basisnormen) Verandering in concentraties NO2 op toetslocaties Verandering in concentraties PM10 op toetslocaties Verandering in concentraties PM2,5 op toetslocaties Verandering aantal blootgestelden per GES-klasse geluid Verandering aantal blootgestelden per GES-klasse luchtkwaliteit Beweging; mate van faciliteren langzaam verkeer en recreatie Hinder tijdens de aanleg (bouwverkeer, geluid, stof, licht) Hitte-eilandeffect Skyviewfactor Zonuren Effect op bodemopbouw en grondwaterstanden Effect op de kwaliteit van bodem en grondwater Bijdrage aan de waterneutrale opvang en berging hemelwater Bijdrage aan de vermindering van de belasting van het rioleringssysteem en de rioolwaterzuivering Bijdrage aan verminderen afhankelijkheid fossiele brandstoffen Bijdrage aan de sluiting van kringlopen van materialen op lokaal niveau (gesloten grondbalans, bijzondere materialen Natura 2000 NNN Groenstructuur Utrecht Beschermde soorten Mate waarin de MWKZ in het stedelijk weefsel van Utrecht wordt geïntegreerd Mate waarin de MWKZ vanaf de hoofdroutes wordt beleefd Effect op

archeologische waarden Effect op cultuurhistorische waarden Risicocontour (aantal gehinderden op basis grenswaarden) Groepsrisico beoordeling dan wel berekening Zelfredzaamheid en bereikbaarheid hulpdiensten Veiligheidsniveau waterkering Effecten op sociale controle en sociale veiligheid

VKA 0 + ++ 0 + 0/+ 0 0 0 0 0 0/0 ++ 0 + + + 0 + ++ ++ ++ + 0 0 ++ ++ ++ + 0 + 0 0 0 0 +

Figuur 9. Beoordeling van het voorkeursalternatief (globaal plan) in het oorspronkelijke MER

Aanvulling PlanMER Merwedekanaalzone Utrecht- 22

H4. Mobiliteit §4.1 Vraagstelling Het MER geeft volgens de Commissie nog niet voldoende inzicht in hoe in de in het MER gewenste lage verkeerscijfers en parkeernormen gehaald gaan worden. Het is niet duidelijk welke knelpunten kunnen ontstaan als benodigde voorzieningen en routes niet worden vastgelegd of te laat worden aangelegd. Vragen zijn: a. Welke knelpunten zijn er qua mobiliteit en parkeren, met de huidige stand der techniek? b. Welke ruimtelijke voorwaarden kunnen worden gesteld aan bijvoorbeeld fietsroutes, fietsparkeren en het OV of aan programmering en bouwwijze en aan het moment van realiseren hiervan? Voordat deze vragen beantwoord worden is het van belang inzicht te verschaffen in het mobiliteitsconcept dat is doorontwikkeld na vaststelling van de Omgevingsvisie deel 1. Het mobiliteitsconcept benoemt namelijk de te stellen voorwaarden. Vervolgens is er – uitgaande van het mobiliteitsconcept een verkeerskundige doorrekening gemaakt. Op basis van deze bevindingen kunnen de vragen worden beantwoord.

§4.2 Resultaten uitgevoerde onderzoeken 4.2.1 Mobiliteitsconcept Merwedekanaalzone De centrale vraag in de studie Mobiliteit Merwedekanaalzone4 is welk pakket aan mobiliteitsmaatregelen nodig is voor 10.000 woningen in de Merwedekanaalzone. Daarbij wordt de terechte observatie gemaakt dat stedelijk verdichten strenge randvoorwaarden stelt aan mobiliteit, omdat: 1. bij grote aantallen woningen de absolute hoeveelheid extra autoverplaatsingen groot zal zijn, zelfs bij een verhoudingsgewijs laag autogebruik (zowel autoverkeer van bewoners zelf als ook bezorgend logistiek verkeer); 2. uitgaande van een laag autogebruik het aantal nieuwe fietsers groot zal zijn, in een stad waarin het nu al druk is op de fietspaden (inzet op spreiding van de fietsstromen); 3. als een laag autogebruik gewenst is, het belangrijk is om hoogwaardig openbaar vervoer aan te bieden voor grote aantallen nieuwe reizigers. Derhalve is een systeemsprong in het mobiliteitsconcept nodig, gericht op een verschuiving van autogebruik naar lopen, fietsen, openbaar vervoer en deelmobiliteit en de opkomst van autoluwe woonmilieus. Onderstaand zijn uit de rapportage de essentiële randvoorwaarden voor het mobiliteitsconcept opgenomen: 1. Een ruimtelijk ontwerp gericht op lopen, fietsen en openbaar vervoer, te weten: a. Een aantrekkelijke openbare ruimte met goede voorzieningen voor fietsers en voetgangers. b.

Een zelfvoorzienende wijk op het gebied van dagelijkse boodschappen, horeca, onderwijs, kinderopvang, zorg, binnensport, recreatie en groen. c. Minder doorgaand verkeer over de verbindingswegen langs de Merwedekanaalzone. 2. Een kwaliteitssprong in de netwerken voor alle vervoerwijzen: a. Op stedelijke schaal realisatie van oost-west assen voor fietsverkeer. b. Vijf extra wandel- en fietsbruggen over het Merwedekanaal met directe en comfortabele aansluiting op het fietsnetwerk in de aangrenzende wijken. 4

Goudappel Coffeng, Mobiliteit Merwedekanaalzone, 23 oktober 2019

Aanvulling PlanMER Merwedekanaalzone Utrecht- 23

c. Aantrekkelijk openbaar vervoer (hoge frequentie, comfortabele voertuigen) met haltes op de aangrenzende hoofdwegen, verbonden met de fiets- en voetgangersassen. d. Afsluiting van het gebied voor auto’s na een aantal korte inprikkers vanaf de hoofdwegen (met uitzondering van hulpdiensten). 3. Een ambitieuze parkeerstrategie, bestaande uit: a. Gemiddelde parkeernorm van 0,3 parkeerplaats per woning voor het plangebied. b. Parkeren alleen mogelijk in parkeergarages die direct vanaf de hoofdwegen te bereiken zijn. c. Rest van het parkeren op afstand, aan of buiten de Ring, met voldoende parkeercapaciteit en comfortabele verbindingen naar de Merwedekanaalzone voor fiets en openbaar vervoer. d. Gereguleerd parkeren rondom het plangebied, waarbij de contouren van het gebied betaald parkeren zodanig zijn dat afwenteling van autoverkeer op omliggende wijken wordt voorkomen. e. Optimaal faciliteren van fietsparkeren, zo veel mogelijk op maaiveld. 4. Realisatie van een logistieke hub, bestaande uit een winkel en een digitaal platform, waarop de volgende vervoersdiensten zijn georganiseerd (figuur 10): a. Deelfietsen beschikbaar op meerdere plekken. b. Hoogwaardig openbaar vervoer die in een hoge frequentie langs het gebied rijdt met comfortabele haltes aan de Europalaan (warm, droog, schoon en veilig). c. Pakketwanden waar bewoners pakketten kunnen afhalen, ook gekoeld. d.

Voldoende deelauto’s 24/7 beschikbaar in de parkeergarages. e. Taxigebruik via diverse abonnementen.

Figuur 10. Principe logistieke hub (bron: Eindrapport mobiliteitsconcept voor Merwede, Goudappel Coffeng/Rebel, 19 maart 2018

Aanvulling PlanMER Merwedekanaalzone Utrecht- 24

5. Gedifferentieerde toegankelijkheid voor doelgroepen met als aandachtspunten: a. Voorrang voor deelauto’s en mindervaliden bij de toewijzing van parkeerplaatsen. b. De logistieke hubs zijn geschikt zijn voor grote bestelvoertuigen (tot 3,5 m hoogte). Voor het laden van groter vrachtvervoer zijn laad- en losplekken aan de Europalaan. c. Aflevering vindt plaats in pakketmuren of aan de voordeur met klein schoon vervoer. d. Uitzonderlijke logistieke diensten, zoals nood- en hulpdiensten, incidentele grote bezorgingen, vuilnisophaaldiensten, verhuiswagens, WMO-vervoer, bouw- en onderhoudsverkeer zijn mogelijk tot aan de deur met tijdelijke digitale ontheffingen. 6. Dynamisch verkeersmanagement om het verkeer rondom de Merwedekanaalzone te geleiden. 7. Flexibiliteit in de planvorming, waarbij bijgestuurd kan worden in het aantal benodigde parkeervoorzieningen (fiets en auto), in de capaciteit van de logistieke hubs, in het openbaar vervoer en in de infrastructuur voor fietsen en lopen, gebruik makend van toekomstige maatschappelijke en technologische trends. Hiervoor is een financiële reservering nodig.

Om de transformatie van de Merwedekanaalzone te laten slagen, is het noodzakelijk dat de volgende zaken vanaf dag 1 volwaardig functioneren (aanvullend op de essentiële randvoorwaarden): • Een breed aanbod van vervoersdiensten, een volledig operationele mobiliteitswinkel en een aantrekkelijk en toegankelijk digitaal platform. • Realisatie oost-west fiets-as door elk te ontwikkelen cluster heen met oversteek Europalaan, brug over Merwedekanaal en aansluiting op de fietsstructuur langs de Rijnlaan. • HOV-halte met aansluiting op fietsas en inprikker auto. • Autoluwe ruimte rond de woningen die al opgeleverd zijn (ook voor bouwverkeer). • Kwaliteit van de buitenruimte. Bewoners en bezoekers moeten niet het gevoel hebben in een bouwput te wonen / zijn. • Passend niveau van stedelijke voorzieningen, zoals winkels, kinderopvang, gezondheid, sport. • Gebiedsorganisatie die staat.

4.2.2 Verkeersonderzoek (stedelijk niveau) Uitgaande van het bovenstaande mobiliteitsconcept is met behulp van een specifiek voor de Merwedekanaalzone opgezet projectmodel doorgerekend wat de effecten zijn op de doorstroming op de hoofdwegen in de nabijheid. Het projectmodel is afgeleid uit het nieuwe verkeersmodel 3.4 dat voor heel Utrecht is gebouwd. In het verkeersmodel 3.4 wordt voor 2030 uitgegaan van een fors aantal plannen in Utrecht Zuidwest, die voor een belangrijk deel nog planologisch geregeld moeten worden. Het gaat om circa 7.000 woningen, waarvan er 3.000 gerealiseerd zijn of die binnenkort gerealiseerd worden. Het overgrote deel van de resterende 4.000 woningen is in het model al geprojecteerd in het Merwedekanaalzone. Deze woningen zijn er in het voor de berekeningen gebruikte projectmodel weer uitgehaald. Uit de analyse5 blijkt dat de verschillen tussen verkeersmodel 3.3 en 3.4 beperkt zijn en niet leiden tot andere uitkomsten. Dat betekent dat conclusies uit eerdere rapporten die gebaseerd waren op verkeersmodel 3.3 in beginsel nog steeds opgeld doen. Uit verkeersmodel 3.4 en uit alle berekeningen blijkt dat het verkeerssysteem in Utrecht nu al zwaarbelast en kwetsbaar is. Als er een beurs is, als er een ongeluk gebeurt of bij slechte weersomstandigheden, is de kans groot dat het netwerk vastloopt. In 2030 wordt de kwetsbaarheid alleen maar groter.

Daarbij vormt de transformatie van de Merwedekanaalzone maar één van de vele projecten in Utrecht-Zuidwest met gevolgen voor het verkeerssysteem.

5

Gemeente Utrecht, Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone, 1 april 2019

Aanvulling PlanMER Merwedekanaalzone Utrecht- 25

De invloed van de ontwikkeling van de Merwedekanaalzone op het verkeersnetwerk is – uitgaande van het bovenstaande mobiliteitsconcept – heel gering. Modelmatig wordt immers verkeer van en naar bedrijven en kantoren vervangen door verkeer van en naar woningen. De gemiddelde verkeersproductie per woning ligt aanmerkelijk lager dan elders op grond van de lage parkeernorm. Zelfs dan neemt de verkeersintensiteit over de dag heen toe ten opzichte van de autonome ontwikkeling, maar omdat de rijrichting in geval van woningen deels tegengesteld is aan de hoofdstroom, wordt de spits niet veel zwaarder belast. In de avondspits – die maatgevend is voor de Utrechtse situatie – is er filevorming de stad uit (zuidelijke Europalaan). In geval van herontwikkeling naar een zelfvoorzienende wijk zal de Merwedekanaalzone in de avondspits vooral de stad in verkeer genereren. De conclusie – die ook al blijkt uit de bestuurlijke uitspraken (paragraaf 2.1) - is dat het verkeersnetwerk de autobewegingen in de spits niet meer aan kan. Uit berekeningen blijkt namelijk dat als gevolg van de meegenomen ontwikkelingen in Utrecht de vertraging op de zuidelijke Europalaan en de A12 aansluiting Westraven zo hoog oploopt, dat het autoverkeer gaat omrijden via de wijken en dat de bereikbaarheid van P+R Westraven in gevaar komt.

Hier ligt een bereikbaarheidsopgave die buiten het bereik van de planvorming voor de Merwedekanaalzone ligt, maar die wel opgelost moet worden voor een succesvolle transformatie. Elke toevoeging van plannen maakt de kwetsbaarheid groter, tenzij de modal split veel verder wordt omgebogen van auto naar fiets en openbaar vervoer en de bestaande stad mee gaat in het meer gebruiken van fiets en openbaar vervoer in plaats van de auto. De planvorming voor de Merwedekanaalzone is sterk gericht op deze omslag en derhalve toe te juichen. Gemeente en ontwikkelende partijen gaan vol voor het gepresenteerde mobiliteitsconcept. Tegelijkertijd zal de praktijk nog uit moeten wijzen dat het mobiliteitsconcept werkt en de gewenste omslag tot stand brengt. Extra aandachtspunt is wel dat bij een volledige transformatie naar een wijk met 10.000 woningen en bijbehorende voorzieningen op grond van het mobiliteitsconcept het aantal fietsbewegingen geleidelijk zal vervijfvoudigen en het gebruik van het openbaar vervoer geleidelijk zal verdrievoudigen. Dit noopt tot investeringen in de stad op drukke kruisingen tussen fiets- en ander verkeer.

Figuur 11. Profiel na herinrichting noordelijke Europalaan

Aanvulling PlanMER Merwedekanaalzone Utrecht- 26

4.2.3 Verkeersonderzoek (gebiedsniveau) Dichterbij de Merwedekanaalzone ontstaan wel verschillen in het gebruik van routes en daarmee gepaard gaande verschuivingen in intensiteiten die voor een belangrijk deel zijn toe te schrijven aan de herinrichting van de noordelijke Europalaan. Deze herinrichting (figuur 11) gaat uit van een vrije baan voor openbaar vervoer in de middenberm, één rijstrook voor auto’s in elke richting, vrijliggende fietspaden en een ruim trottoir met aangrenzend plintfuncties. De parallelweg vervalt. De keuze voor een dergelijk profiel komt voort uit de ambitie om het autoverkeer af te remmen (er is sprake van een geleidelijker en rustiger wegbeeld) en langzaam verkeer en openbaar vervoer te stimuleren. Als gevolg van de beoogde herinrichting kiest zonder verdere maatregelen meer verkeer voor de routes Beneluxlaan en Rijnlaan. De Rijnlaan is hier absoluut niet geschikt voor; dynamisch verkeersmanagement zal ingezet moeten worden om de verkeersstromen niet over de Rijnlaan te sturen. Ook wordt de invloed van de verdeling van de woningen over de Merwedekanaalzone en van de fasering van de planvorming groter, naarmate er meer gekeken wordt naar de verkeerseffecten op de aangrenzende wegen. Dit geldt niet alleen voor het autoverkeer maar ook voor het fietsverkeer.

In het verkeersonderzoek zijn de resultaten weergegeven van verschillende situaties/scenario’s, te weten de autonome ontwikkeling, de ontwikkeling van alleen deelgebied 5 met 4.000 woningen, de ontwikkeling van alleen deelgebied 5 met 6.000 woningen, de ontwikkeling van het totale plangebied met uitzondering van de strook kantoren langs de zuidelijke Europalaan met circa 7.000 woningen en de ontwikkeling van het totale plangebied met circa 8.500 woningen. Deze scenario’s zijn niet zo zeer bedoeld om de exacte planvorming aan te geven maar om de invloed van de parameter ‘aantal woningen’ te duiden. Belangrijkste conclusie is dat de toevoeging van woningen in hoge dichtheden weinig effect heeft op de automobiliteit als tegelijkertijd en evenredig het bestaande (kantoren)programma verdwijnt en aan de voorwaarden van de ambitieuze mobiliteitsstrategie is voldaan. De invloed op de fietsmobiliteit is wel heel groot.

§4.3 Beoordeling Voorwaarde voor het slagen van de transformatie naar een sterk verdichte, levendige nieuwe stadswijk is de uiteengezette mobiliteitsstrategie. Er zijn twee principieel verschillende effecten te onderscheiden: 1. De effecten op de leefbaarheid van het gebied als gevolg van het ontbreken van autoverkeer (met uitzondering van hulpdiensten en een beperkt aantal diensten zoals afvalinzameling). Dit wordt bewerkstelligd aan de hand van het geformuleerde kerndoel ‘Lopen, fietsen en openbaar vervoer staan voorop, bij noodzakelijk gebruik van auto's wordt delen gemeengoed en mede hierdoor heeft’ en de daaronder vallende kaders en spelregels. Immers de verleiding om in de auto te stappen wordt minder groot als belangrijke bestemmingen gemakkelijker te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer te bereiken zijn. 2. De effecten op de doorstroming op de omliggende wegen. Duidelijk is dat de grenzen van de capaciteit van omliggende wegen nu al bereikt zijn en dat de kwetsbaarheid van systeem als gevolg van autonome ontwikkelingen buiten de Merwedekanaalzone alleen maar toeneemt. Doordat de auto maar zeer beperkt in de nabijheid van de woningen te vinden is en het autogebruik relatief laag ligt, is de planbijdrage van de Merwedekanaalzone aan de verkeersgeneratie relatief laag. Relatief omdat er wel een groot aantal woningen gerealiseerd wordt.