GVVP versie 25 maart 2021.pdf

Gemeente Urk

Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan Urk

Gemeente Urk

Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan Urk

Datum Kenmerk Eerste versie

25 maart 2021 009127.20210301.R1.06 17 september 2019

Inhoud

Pagina

Samenvatting

1

1

Inleiding

3

2 2.1 2.2

Plankader Beleidskader Trends en ontwikkelingen

6 6 10

3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

Visie op bereikbaarheid en verkeersveiligheid Autoverkeer Fietsverkeer Vrachtverkeer Openbaar vervoer Verkeersveiligheid

14 14 28 35 37 44

4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7

Van visie naar uitvoering Optimaliseren bestaande infrastructuur Realiseren nieuwe infrastructuur Parkeren en elektrische voertuigen Langzaam verkeer Vrachtverkeer Openbaar vervoer Verkeersveiligheid

48 48 50 55 56 58 59 62

5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6

Kostenindicatie en prioritering maatregelen Contouren voor een uitvoeringsprogramma Infrastructurele maatregelen Maatregelen langzaam verkeer Maatregelen parkeren en elektrische voertuigen Maatregelen openbaar vervoer en vrachtverkeer Maatregelen verkeersveiligheid

63 63 65 68 71 74 77

Samenvatting

In dit GVVP Urk zijn de doelstellingen en ambities op het gebied van verkeer en vervoer opgenomen voor de periode 2020-2030. Belangrijke thema’s zijn bereikbaarheid, verkeersveiligheid, leefbaarheid en duurzaamheid. Een goede (economische) bereikbaarheid is voor Urk van groot belang, met het oog op de grootschalige ontwikkelingen die in de komende jaren gepland zijn. Het economische belang moet samengaan met een verkeersveilige, leefbare en duurzame omgeving. Het GVVP moet passen binnen de overkoepelende beleidskaders. Voorafgaand aan het opstellen van het GVVP zijn daarom alle relevante beleidskaders (Rijk, provincie Flevoland en gemeente Urk) op een rij gezet en zijn de raakvlakken met het GVVP Urk benoemd. Daarnaast is gekeken naar de trends op het gebied van mobiliteit (zoals elektrisch rijden) die in de komende jaren op ons afkomen en de gevolgen die dit voor Urk heeft. In de huidige situatie bestaan op Urk wegen met primair een verkeersfunctie (gebiedsontsluitingswegen), verblijfswegen met een belangrijke functie voor lokaal verkeer en verblijfswegen (erftoegangswegen). Binnen de gemeente Urk zijn er geen stroomwegen. Sommige wegen zijn moeilijk te categoriseren, omdat ze kenmerken van verschillende wegcategorieën hebben. Dit zijn de zogenaamde grijze wegen. Om deze wegen te categoriseren, moet aanvullend onderzoek worden gedaan.

Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan Urk

1

In de nabije toekomst zijn er enkele grote infrastructurele projecten gepland op Urk. Zo wordt de Michiel de Ruyterbrug de nieuwe toegang tot de Zeeheldenwijk, worden diverse bestaande wegen aangepakt en zijn er plannen voor de aanleg van een Randweg om de verkeersdruk op de Domineesweg in de toekomst te verminderen. Op het gebied van trends en ontwikkelingen is vooral elektrisch rijden relevant voor Urk. Belangrijk is om voldoende laadinfrastructuur voor elektrische auto’s te kunnen bieden aan inwoners, bezoekers en forensen. Een ander technologisch middel dat op Urk kan worden ingezet is dynamische signalering. Bij stremming van één van de bruggen over de Urkervaart kan verkeer hiermee worden omgeleid. Voor het fietsverkeer is de belangrijkste ambitie het realiseren van een kwalitatief hoogwaardige, verkeersveilige en fijnmazige fietsinfrastructuur. Er moeten verbindingen tussen bestaand Urk en de nieuwe ontwikkellocaties Zeeheldenwijk, het Binnendijks Bedrijventerrein en de Maritieme Servicehaven worden gemaakt. Ook zijn er diverse verbetermogelijkheden in de bestaande fietsinfrastructuur. Het zorgen voor een fietsnetwerk van goede kwaliteit moet zorgen voor een toename van het (elektrische) fietsgebruik binnen de gemeente. De bedrijvigheid op Urk trekt nu en in de toekomst veel vrachtverkeer aan.

De economische uitbreiding van Urk vindt met name aan de zuidzijde plaats, door de ontwikkeling van het Binnendijks Bedrijventerrein en de Maritieme Servicehaven. Een goede bereikbaarheid van Urk via de A6 en de Domineesweg is daarom van vitaal belang voor de lokale economie.

Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan Urk

De toename van vrachtwagens kan echter ook voor overlast zorgen. Om parkeeroverlast van vrachtverkeer tegen te gaan, is het realiseren van een langparkeerterrein voor vrachtwagens dan ook een ambitie van de gemeente Urk. Voor het openbaar vervoer is Urk afhankelijk van bussen, maar het busvervoer voldoet momenteel niet aan de gewenste kwaliteit. Voor veel Urkers is het openbaar vervoer daarom in de meeste gevallen geen concurrerend alternatief voor de auto. Urk valt vanaf 2023 onder de nieuwe OV-concessie IJssel-Vecht. De gemeente heeft bij de gezamenlijke concessieverleners duidelijke ambities voor een verbeterslag van het busvervoer uitgesproken. De ambities zijn onder andere het optimaliseren van de busroutes op Urk en een rechtstreekse busverbinding van Urk naar Lelystad. Omdat in de nieuwe OV-concessie elektrisch rijden uitgangspunt is, wordt op Urk mogelijk een centraal busstation met laadinfrastructuur gerealiseerd. Voor de aanpak van verkeersveiligheid richting het jaar 2030 heeft Urk zich net als andere gemeenten in Nederland aangesloten bij het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV 2030). Het SPV 2030 kent een vernieuwde visie op verkeersveiligheid waarin een nulambitie is geformuleerd: elk verkeersslachtoffer is er één te veel. Met gerichte communicatie- en educatietrajecten moet op Urk worden gezorgd voor een daling van het aantal verkeersslachtoffers.

Met name jonge bestuurders en (elektrische) fietsers vormen hierbij een belangrijke doelgroep. Ook infrastructurele maatregelen kunnen bijdragen aan het verbeteren van de verkeersveiligheid.

2

1 Inleiding

Het voormalige eiland Urk is een unieke gemeente binnen de provincie Flevoland. Urk is qua oppervlakte de kleinste gemeente van Flevoland en telt 21.031 inwoners (1 januari 2020, bron: CBS). De gemeente grenst aan de westzijde aan het IJsselmeer en aan de noord-, oost- en zuidzijde aan de gemeente Noordoostpolder. Ondanks de verbondenheid van het oude eiland met het nieuwe vasteland van de Noordoostpolder, is het eilandgevoel op Urk nog sterk aanwezig. Urk kent een sterke bedrijvigheid en (water)toerisme. Een goede bereikbaarheid over de weg en met het openbaar vervoer is daarom van levensbelang. Dit geldt niet alleen voor de verbindingen van Urk met de rest van Nederland en Europa, maar ook voor de interne bereikbaarheid. In de komende jaren staan grote projecten zoals de ontwikkeling van de Zeeheldenwijk, de realisatie van het Binnendijks Bedrijventerrein (BDBT) en de aanleg van de Maritieme Servicehaven Noordelijk Flevoland (MSNF) op het programma. De uitbreiding van de Oranjewijk is inmiddels nagenoeg afgerond. Een nieuw Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan (GVVP) Dit gemeentelijk verkeers- en vervoersplan dient als leidraad om de doelstellingen op het gebied van bereikbaarheid te behalen. Er zijn echter meer belangen dan alleen bereikbaarheid. Ook verkeersveiligheid, leefbaarheid en duurzaamheid krijgen de nodige aandacht in dit GVVP.

Dit GVVP zet de koers op deze gebieden uit over de periode 2020-2030. Het moet daarnaast recht doen aan de verkeersproblemen die burgers momenteel ervaren in hun woonomgeving.

Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan Urk

3

Actuele verkeersproblemen op Urk zijn bijvoorbeeld het gevoel van onveiligheid rondom rotondes in de Urkerweg, de slechte concurrentiepositie van het openbaar vervoer ten opzichte van de auto en het ontbreken van cruciale schakels in de fietsinfrastructuur. Dit zijn zaken die in dit GVVP uitgebreid aan bod komen.

het laden en lossen door, vaak lange, vrachtauto’s leidt tot knelpunten voor de bereikbaarheid en veiligheid. De blauwe zone die in 2017 is ingevoerd in het Oude Dorp reguleert de parkeerdruk wel, maar lost de parkeerdruk niet op. De parkeerdruk verschuift deels naar de randen van het Oude Dorp, waarbij de uitbreiding van de slikhoogte hier op anticipeert. Bij grote evenementen in het oude dorp is er

Proces Dit GVVP is een vervolg op de ambtelijke discussienota GVVP Urk 20182022 en het daaruit voortkomende concept-GVVP uit 2019. Het GVVP is door Goudappel opgesteld in co-productie met een brede vertegenwoordiging van de gemeente Urk. Als eerste zijn de hoofdlijnen van het concept-GVVP uit 2019 in een breed ambtelijk overleg besproken. Daarna zijn alle inhoudelijke reacties op het conceptstuk verzameld en verwerkt.

een tekort aan parkeerplaatsen in en rond het oude dorp. In dit GVVP komt de problematiek met autoverkeer in het Oude Dorp op verschillende punten aan de orde (Parkeren, Vrachtverkeer) en worden er ook diverse maatregelen voorgesteld zoals:  Consequente toepassing van de parkeernormen;  Handhaving blauwe zone het Oude Dorp;  Instellen inrijverbod voor vrachtwagens langer dan 12 m (let wel: er is geen sprake van overlast door doorgaand verkeer. Elke vrachtwagen komt in opdracht van een bewoner of een bedrijf met een specifiek doel

In een aantal ambtelijke terugkoppelingssessies is het GVVP vervolgens nader besproken en verder uitgewerkt. Tot slot is een lijst met maatregelen opgesteld, waarvoor een kostenindicatie en een prioritering is gemaakt. Dit proces heeft uiteindelijk geleid tot voorliggend Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan voor de periode 2020-2030.

waar anders een ontheffing voor aangevraagd moet worden);  Onderzoek naar alternatieve wijze van bevoorraden van het Oude Dorp;  Optimale inpassing verkeerscirculatie in het Oude Dorp. Toch blijft het hier bij sectorale oplossingen terwijl een integraal plan nodig is voor het oplossen van de problemen die veroorzaakt door de vele functies die tegenwoordig plaatsvinden in het Oude Dorp gecombineerd met de beperkte ruimte.

Problematiek het Oude Dorp

Daarom wil de gemeente deze problematiek dan ook integraal onderzoeken

Het Oude Dorp heeft zijn huidige vorm gekregen toen Urk nog een eiland

en aanpakken. De omgevingsvisie is hiervoor een geschikt instrument. Maar

waar de woningen vanwege de beperkte ruimte dicht op elkaar stonden.

ook kan er gekozen worden voor een gerichte gebiedsvisie. Daarom gaan we

Auto’s reden er toen nog niet op Urk. Met het huidige gebruik van de auto is

in overleg met de ondernemers de mogelijkheden verkennen om tot een

het dan ook niet vreemd dat er gebrek aan ruimte voor de auto is in het Oude

beter leefbaar Oude Dorp te komen, waar overlast door auto’s en vrachtauto’s

Dorp. Het gaat hierbij om ruimte voor parkeren voor personenauto’s maar ook

tot het verleden behoort.

Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan Urk

4

Doel van dit GVVP Dit GVVP geeft richting aan het mobiliteitsbeleid van de gemeente Urk tot het jaar 2030. Door ontwikkelingen op maatschappelijk, economisch en ruimtelijk vlak verandert ook steeds de mobiliteitsvraag. Zeker op Urk met zijn sterke groei is het daarom belangrijk het verkeers- en vervoersbeleid up-to-date te houden. Het doel van dit GVVP is om inzicht te krijgen in wat de gemeente Urk in de komende periode belangrijk vindt op het gebied van verkeer en vervoer en dit te koppelen aan een passend maatregelenpakket. Leeswijzer Als eerste worden in hoofdstuk 2 het beleidskader, de trends en de ontwikkelingen op het gebied van techniek en mobiliteit beschreven. Daarna komt in hoofdstuk 3 de visie op de bereikbaarheid en verkeersveiligheid aan bod. Vervolgens wordt in hoofdstuk 4 de vertaalslag van visie naar uitvoering gemaakt. Tot slot zijn in hoofdstuk 5 de maatregelen en de bijbehorende kostenindicatie en prioritering opgenomen.

Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan Urk

5

2

In dit hoofdstuk wordt beschreven binnen welke kaders dit GVVP is opgesteld. De belangrijkste beleidskaders waarbinnen het plan dient te vallen zijn die van de hogere overheden. Andere factoren spelen echter ook een rol bij het maken van beleid. Technologie en het aanbod van nieuwe vervoersdiensten hebben bijvoorbeeld een steeds grotere impact op ons verkeers- en vervoersbeleid.

Plankader

2.1

Beleidskader

Het GVVP moet in eerste instantie binnen de wetgeving vallen en passen binnen de kaders en plannen van de hogere overheden. Het GVVP is de schakel tussen het bovenlokale en het lokale verkeers- en vervoersbeleid en vormt het kader voor gemeentelijke plannen en ontwikkelingen. Daarnaast moet het aansluiten op de plannen en projecten van andere (gemeentelijke) beleidsterreinen. Landelijk beleid De Nationale Omgevingsvisie (NOVI) is een onderdeel van de nieuwe Omgevingswet. De Omgevingswet verplicht het Rijk tot een strategische visie op de fysieke leefomgeving. Het doel is om alle onderdelen van de fysieke leefomgeving met elkaar in samenhang te brengen. Ook gemeenten en provincies maken een omgevingsvisie vanwege deze nieuwe wet. De Nationale Omgevingsvisie heeft echter een hoog abstractieniveau en beschrijft op het gebied van verkeer en vervoer geen specifieke ambities en doelstellingen voor Flevoland en Urk.

Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan Urk

6

Het Rijk, de provincies, de gemeenten en de vervoerregio’s hebben samen met maatschappelijke partijen een nieuwe aanpak bedacht en beschreven om de verkeersveiligheid structureel te verbeteren. Deze aanpak is opgenomen in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV 2030). Het SPV streeft naar een proactief beleid en samenwerking met partijen om het aantal verkeersslachtoffers te verlagen tot nul. Het GVVP van de gemeente Urk sluit hierop aan en streeft naar een minimalisatie van het aantal verkeersdoden en -gewonden. Dit doel moet worden bereikt met een lokaal uitwerkingsplan voor de risicogestuurde aanpak uit het SPV 2030.

De fiets is een gezond, betaalbaar en schoon vervoermiddel. Een brede coalitie van overheden, marktpartijen, maatschappelijke organisaties, kennisinstituten en samenwerkingsverbanden die verantwoordelijk en betrokken zijn bij het fietsbeleid in Nederland, heeft zich verenigd in de Tour de Force. Bij de start van de Tour de Force is een concrete ambitie geformuleerd: 20% meer fietskilometers in 2027. Om te werken aan deze ambitie worden onder andere de volgende maatregelen aangedragen waar de gemeente Urk via dit GVVP aan kan bijdragen: ■ Kwaliteitsimpuls op drukke en kansrijke regionale fietsroutes; ■ Optimaliseren overstap fiets-OV-fiets en auto-fiets; ■ Gerichte stimulering van het fietsen.

In het Klimaatakkoord zijn ambitieuze doelen en afspraken vastgelegd om onder andere de mobiliteit te verschonen. Voor het GVVP Urk betekent dit dat duurzaamheid een belangrijk onderwerp is, waaraan richting de toekomst samen met inwoners, bedrijven en andere overheden invulling gegeven moet worden. In het Klimaatakkoord wordt onderscheid gemaakt in maatregelen die betrekking hebben op: ■ Duurzame hernieuwbare energiedragers in mobiliteit; ■ Elektrisch vervoer; ■ Verduurzaming personenmobiliteit; ■ Verduurzaming in logistiek.

Provinciaal beleid Het Programma Mobiliteit en Ruimte van de Provincie Flevoland beschrijft de kansen en wensen voor het provinciale verkeersnetwerk met het jaar 2030 als horizon. De Provincie Flevoland wil dat reizigers snel, betrouwbaar en veilig kunnen reizen en kunnen kiezen tussen vervoersmiddelen.

Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan Urk

7

Door de verschillende netwerken onderling beter te verbinden, zorgt de Provincie voor optimale keuzemogelijkheden voor reizigers en vervoerders. Dit moet zorgen voor een verbetering van de leefbaarheid in Flevoland. Daarnaast wil de Provincie tussen 2016 en 2030 het aantal verkeersslachtoffers terugdringen. In het Programma Mobiliteit en Ruimte zijn de tien doelstellingen van de mobiliteitsvisie uitgewerkt in concrete acties en investeringen voor de komende tien jaar. Voor de gemeente Urk worden in de visie de volgende acties genoemd: ■ Onderzoek verbetering busverbinding Urk-Lelystad; ■ Onderzoek verbetering busverbinding Urk-Emmeloord-Kampen(Zwolle); ■ Onderzoek ontsluiting Maritieme Servicehaven via Domineesweg. De Provinciale Omgevingsvisie Flevoland Straks geeft aan welke kansen en opgaven er voor Flevoland liggen en welke ambities de Provincie heeft. De visie gaat over de periode tot 2030 en verder. In deze visie wordt benoemd dat Flevoland de hoogste bevolkingsdynamiek van het land heeft. Dit is vooral te danken aan Almere. De groei in de andere steden en dorpen – met uitzondering van Urk – neemt af. Ook in de Provinciale Omgevingsvisie wordt Urk aangemerkt als een gemeente met een sterke ontwikkeling die daardoor in de toekomst rekening moet houden met een aantal grote ruimtelijke opgaven.

Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan Urk

Gemeentelijk beleid In de Geactualiseerde Structuurvisie Urk 2035+ is opgenomen op welke wijze de gemeente Urk wenst om te gaan met ruimtelijke ontwikkelingen, onder meer op het gebied van wonen, werken, verkeer en vervoer. De Geactualiseerde Structuurvisie geeft een ruimtelijk en realistisch beeld van de verwachte en wenselijke ontwikkelingen en de daarbij behorende randvoorwaarden. Het vertrekpunt van de Geactualiseerde Structuurvisie Urk 2035+ is het feit dat de Urker bevolking wil leven op Urk, nu en in de toekomst. Er dient voldoende ruimte binnen de gemeentegrenzen aanwezig te zijn en te blijven om te kunnen wonen, leven, recreëren en werken. Een essentiële stap binnen de Geactualiseerde Structuurvisie Urk 2035+ is het vastleggen van de toekomstrichting voor Urk: waar liggen de toekomstige uitbreidingen en hoe moeten ze eruit gaan zien, maar ook: wat moet er in het bestaande stedelijk gebied vernieuwd/verbeterd worden? De belangrijkste opgaven en ambities op het gebied van verkeer en vervoer zijn: ■ Versterken (economische) bereikbaarheid Urk; - Realiseren derde verkeersbrug over de Urkervaart; - Realiseren Randweg Urk. ■ Aanpak knelpunten Nagel; ■ Optimaliseren fietsinfrastructuur en stimuleren fietsgebruik; ■ Anders routeren van de bussen op Urk in het kader van verkeersveiligheid; ■ Rechtstreekse busverbinding Urk-Lelystad; ■ Verminderen verkeersdruk op het Oude Dorp.

8

In het Coalitieakkoord 2018-2022 ‘Urk mit Eenkanger’ zijn de afspraken tussen de coalitiepartijen ChristenUnie, Hart voor Urk en de SGP opgenomen. Op het gebied van verkeer en vervoer worden in het coalitieakkoord de volgende punten benoemd: ■ De komende periode gaat de gemeente aan de slag met de realisatie van een centraal busplein wat goed toegankelijk is, ook voor ouderen en gehandicapten; ■ Een goede verbinding tussen Urk en Lelystad is een prioriteit in de gesprekken met de Provincie over openbaar vervoer. Ook het probleem van de ‘overvolle bussen’ wordt hierbij aangekaart; ■ In de gemeente wordt een lokale fietsagenda ontwikkeld vanwege het toenemende belang van het (elektrische) fietsverkeer. Belangrijke thema’s in deze agenda zijn: veiligheid, parkeren en elektrisch fietsen. Hierbij kan ook worden aangesloten op de provinciale fietsagenda; ■ De looproutes naar en de toegankelijkheid van belangrijke ontmoetingsplekken en voorzieningen voor ouderen en andere mensen die minder mobiel zijn worden geoptimaliseerd; ■ Zebrapaden moeten zo veilig mogelijk zijn. Gekeken moet worden waar verlichte zebrapaden de veiligheid kunnen vergroten; ■ Er moet kritisch gekeken worden naar de verkeersveiligheid van de wegen.

Ook een ongevallenregistratie om ‘black spots’ in beeld te brengen is belangrijk; ■ In het Oude Dorp worden vrachtwagens waar mogelijk geweerd; ■ Op het bedrijventerrein dient een plek te komen waar overblijvende vrachtwagens kunnen verblijven en accommoderen. Hierbij zoekt de gemeente de samenwerking met het Urker bedrijfsleven;

Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan Urk

■ Bij nieuwe ontwikkelingen wordt ook goed gekeken naar elektrische oplaadpunten; ■ De verkeersproblematiek in combinatie met voetgangers in het Oude Dorp wordt goed onderzocht.

9

2.2

Trends en ontwikkelingen

Op het gebied van mobiliteit zijn er vijf landelijke trends c.q. ontwikkelingen te onderscheiden. Niet al deze trends zijn relevant voor Urk binnen de periode van dit GVVP. Onderstaande drie trends zijn dit wel: ■ Verbonden: Door de digitalisering van de samenleving is het makkelijker om voertuigen met elkaar te laten communiceren. Op deze wijze weten we altijd en overal waar verkeersdeelnemers zijn en kan hier rekening mee worden gehouden. Een voorbeeld daarvan zijn iVRI’s. Dit zijn verkeerslichten met extra antenne, waardoor ze kunnen communiceren met bussen of fietsers. Op die manier krijgt de richting van de bus groen en kan de bus direct doorrijden. Of fietsers die extra groen krijgen als het regent. Deze trend is niet zozeer relevant voor Urk, omdat er geen verkeersregelinstallaties (VRI’s) binnen de gemeente Urk zijn. Dynamische (onderling verbonden) bewegwijzering kan wél een rol spelen. Bij brugopeningen kan een dergelijk verwijssysteem namelijk worden toegepast om lange wachtrijen op de hoofdrijbaan te voorkomen en verkeer te spreiden. In hoofdstuk 3 wordt hier nader op ingegaan. ■ Elektrisch: Gemeenten zijn bezig met het verschonen van het wagenpark. Dit ook vanuit duurzaamheid en het Klimaatakkoord. Daarnaast worden elektrische auto’s meer beschikbaar en betaalbaar voor huishoudens.

Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan Urk

Urk moet een keuze maken wat de gemeentelijke rol is om de daarvoor benodigde laadvoorzieningen te realiseren. ■ Nieuw: Er worden nieuwe voertuigen ontwikkeld, denk aan de speed-pedelec of een elektrische step. Hierbij is het zoeken naar de juiste plek op straat. Horen ze op de stoep, het fietspad of op de rijbaan? En waar worden ze geparkeerd? De elektrische fiets wordt steeds populairder. Het bereik wordt groter en steeds meer mensen gebruiken de elektrische fiets voor langere afstanden. Omdat hierdoor het realiseren van bredere fietspaden en voldoende en veilige fietsenstallingen belangrijker worden, is dit relevant voor dit GVVP. Invloed van trends en ontwikkelingen op Urk Technologie heeft, zoals hiervoor beschreven, een steeds grotere invloed op onze samenleving en op de manier waarop we ons verplaatsen. Nieuwe vervoerswijzen, nieuwe vervoersdiensten en andere manieren om het verkeer aan te sturen worden ontwikkeld. Technologie en diensten bieden kansen om ons mobiliteitssysteem veiliger, duurzamer, schoner en aantrekkelijker te maken. Ook op Urk is smart mobility een actueel thema.

10

Elektrische auto’s In het Beleidsdocument openbare laadinfrastructuur, opgesteld in 2018 door Over Morgen, zijn het beleid en de ambities van de gemeente Urk op het gebied van openbare laadinfrastructuur opgenomen. De verwachting is dat de groei van duurzame vormen van mobiliteit zich in de komende jaren zal doorzetten. De eerste tekenen daarvan zijn al zichtbaar op Urk. De groei van het aantal elektrische voertuigen gaat samen met een toenemende behoefte aan laadinfrastructuur. Het plaatsen van adequate laadinfrastructuur is essentieel om de groei en het gebruik van elektrisch vervoer te faciliteren. Elektrische rijders die geen gelegenheid hebben om op eigen terrein hun auto op te laden, zullen veel gebruik maken van laadplekken in de openbare ruimte. Verwacht wordt dat de vraag naar publieke laadpunten ook in de gemeente Urk toeneemt.

Elektrische bussen De huidige ov-concessie van de regio IJsselmond, waaronder Urk valt, loopt tot en met 2023. De gemeente Urk heeft bij de Provincie Flevoland het verzoek tot een kwaliteitssprong van het busvervoer ingediend. 1

Het bundelen van de grote bussen op de Singel, Urkerweg, Domineesweg en op termijn de Michiel de Ruyterallee is daarbij een wens. Omdat in de nieuwe concessie elektrisch rijden uitgangspunt is, is het mogelijk dat op Urk een laadstation voor elektrische bussen wordt gerealiseerd. Momenteel wordt onderzocht of het wenselijk is om de route van de buslijnen 141 en 641 te strekken. Het aanleggen van laadinfrastructuur voor bussen is afhankelijk van het al dan niet strekken van voornoemde buslijnen en de bijbehorende dienstregeling.

Elektrische fietsen Het aandeel elektrische fietsen neemt de laatste jaren sterk toe in Nederland. In 2016 al was 1 op de 3 nieuw gekochte fietsen een e-bike en inmiddels wordt bijna 70 procent van de totale marktomzet uit de verkopen van elektrische fietsen behaald 1. Beleidsmakers hebben hoge verwachtingen van de bijdrage die de elektrische fiets kan leveren aan de bereikbaarheid en leefbaarheid van steden en dorpen. Aan de andere kant vrezen sommigen dat de e-bike kan leiden tot meer verkeersonveiligheid en minder lichaamsbeweging. Omdat veel Urkers ook op Urk werken, zijn er goede mogelijkheden voor het stimuleren van (elektrisch) fietsen op de woon-werkroute. De verwachting is dat het aantal brommers en scooters op Urk als gevolg van de opkomst van de e-bike zal afnemen. Op korte afstanden is (elektrisch) fietsen een uitstekend alternatief voor de auto, brommer of scooter. Voorwaarde hiervoor is de aanwezigheid van een goede fietsinfrastructuur binnen de gemeente.

Bron: BOVAG

Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan Urk

11

Kwaliteitsverbetering van fietspaden en -stallingen is tijdens de periode van dit GVVP dan ook een belangrijk aandachtspunt. Als stelregel wordt doorgaans gehanteerd dat bestemmingen binnen 7,5 kilometer goed bereikbaar zijn op de gewone fiets. Met een elektrische fiets wordt de actieradius echter tot 15 kilometer vergroot. Als met de elektrische fiets vanuit Urk wordt gerekend, vallen niet alleen Urk zelf, maar ook Tollebeek, Swifterbant, Nagele, Emmeloord, Espel en Creil binnen de actieradius van een e-bike. Dat betekent dat 35.000 extra inwoners op een acceptabele (elektrische) fietsafstand van Urk wonen. Met name in het kader van de toenemende bedrijvigheid biedt dit mogelijkheden.

Rijden op waterstof Een auto die op waterstof rijdt wordt getankt met gasvormig waterstof onder druk. De waterstof wordt vervolgens tijdens het rijden toegevoerd aan een zogenaamde ‘’brandstofcel’’. Een brandstofcel is een soort batterij, die uit waterstof en zuurstof (die uit de buitenlucht wordt gehaald) direct elektriciteit kan maken en waarbij enkel water als ‘afvalproduct’ vrijkomt. Vervolgens wordt de in de auto gemaakte elektriciteit gebruikt om een elektrische aandrijflijn met elektromotor de wielen van de auto aan te drijven 2.

2

Om het gebruik van waterstofauto’s te stimuleren, is een belangrijke voorwaarde de nabijheid van een waterstoftankstation. Momenteel zijn er daarvan slechts enkele in Nederland. In het kader van duurzaamheid wordt gesproken over het produceren van waterstof op het nieuwe Binnendijks Bedrijventerrein. Daarnaast is de realisatie van een waterstoftankstation op Urk mogelijk. Mogelijk zijn hierin combinaties te maken.

Ruimtelijke ontwikkelingen Urk groeit verder de komende jaren, zowel qua bedrijvigheid als qua inwoneraantal. Het bedrijventerrein Zwolse Hoek is nagenoeg volgebouwd en kan niet verder groeien. Binnen afzienbare tijd wordt daarom waarschijnlijk het Binnendijks Bedrijventerrein (BDBT) gerealiseerd en worden de plannen voor de Maritieme Servicehaven Noordelijk Flevoland (MSNF) verder geconcretiseerd. Qua woningbouw is de ontwikkeling van de Oranjewijk bijna afgerond en bevindt de Zeeheldenwijk zich in de planfase. Prognoses voorspellen dat Urk in 2040 is gegroeid naar een inwoneraantal van 26.400, verdeeld over 8.800 huishoudens. In 2050 wonen naar verwachting 29.100 mensen in 9.700 huishoudens op Urk. In figuur 2.1 op de volgende pagina is de bevolkingsgroei weergegeven in een grafiek.

Bron: www.waterstofnet.eu

Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan Urk

12

Figuur 2.1: Bevolkingsgroei Urk en prognose tot 2050

Ook het aantal arbeidsplaatsen in de gemeente zal stijgen, afhankelijk van de ontwikkeling van het Binnendijks Bedrijventerrein en de Maritieme Servicehaven Noordelijk Flevoland. Dit betekent dat Urk in elk ontwikkelscenario rekening moet houden met een verdere groei van het verkeer.

Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan Urk

13

3 Visie op bereikbaarheid en verkeersveiligheid

Een goede bereikbaarheid (zowel intern als extern) is van groot belang voor Urk. Alle dagelijkse voorzieningen zijn aanwezig binnen de gemeentegrenzen en daarnaast biedt Urk veel werkgelegenheid aan haar inwoners. Tegelijkertijd kent Urk een opvallende verdeling tussen de vervoerswijzen. In vergelijking met andere gemeenten worden namelijk relatief veel verplaatsingen gemaakt (top 10 van Nederland; 3,01 reizen per dag). Er worden echter weinig kilometers gereisd (top 25 van NL; 20,7 km per dag - qua aantal gereisde kilometers behoort Urk in dit geval tot de laagste 25 gemeenten van Nederland.). Dit komt doordat Urkers veelal op Urk werken en tussen de middag vaak naar huis gaan om te eten. Woongebieden, bedrijventerreinen, voorzieningen en toeristische attracties op Urk moeten in de nabije en verre toekomst vlot en veilig bereikbaar zijn met verschillende vervoerswijzen. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de huidige situatie en het toekomstbeeld voor de verschillende vervoerswijzen en thema’s.

3.1

Autoverkeer

3.1.1

Huidige situatie

Volgens de landelijk toegepaste verkeersveiligheidsvisie Duurzaam Veilig worden wegen in Nederland in drie categorieën verdeeld: stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen. Ook op Urk worden de wegen conform Duurzaam Veilig gecategoriseerd. Figuur 3.1 op de volgende pagina geeft de wegencategorisering voor het huidige wegennet en een deel van het toekomstige wegennet weer.

Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan Urk

14

Binnen de gemeente Urk komen twee van de drie Duurzaam Veiligwegtypes voor: gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen. Binnen de Duurzaam Veilig-indeling hanteert de gemeente Urk een aantal typeringen, namelijk: ■ Wegen met primair een verkeersfunctie (80 km/h, 70 km/h, 50 km/h); ■ Verblijfswegen met een belangrijke functie voor lokaal verkeer (60 km/h, 50 km/h, 30 km/h); ■ Verblijfsgebied wonen (30 km/h); ■ Verblijfsgebied werken (50 km/h). Figuur 3.1 is afkomstig uit het bestemmingsplan Schokkerhoek (inmiddels Zeeheldenwijk). In de wegencategorisering is al rekening gehouden met de wegenstructuur in Schokkerhoek.

Figuur 3.1: Wegencategorisering gemeente Urk (uit het Handboek Openbare Ruimte)

Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan Urk

In het Handboek Openbare Ruimte van de gemeente is beschreven hoe de verschillende typen wegen dienen te worden ingericht. Hiervoor wordt de tabel op de volgende pagina als vertrekpunt gehanteerd.

15

Wegencategorisering volgens Duurzaam Veilig De basis voor een verkeersveilige verplaatsing is de ordening en inrichting van wegen volgens Duurzaam Veilig. Ook op Urk worden wegen volgens dit landelijke principe gecategoriseerd. De belangrijkste gebiedsontsluitingswegen op Urk zijn: ■ De Domineesweg (N352); ■ De Urkerweg (N351); ■ De Ransuil; ■ De route Singel/Staartweg (N712); ■ De route Vlaak/Toppad/Meep.

Figuur 3.3: De Domineesweg (bron afbeelding: CycloMedia) Figuur 3.2: Vertrekpunt inrichtingskenmerken wegencategorisering Urk

Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan Urk

16

Dit zijn wegen die binnen de categorie gebiedsontsluitingsweg vallen en in de meeste gevallen een passende inrichting hebben. Een aantal wegvakken op deze wegen wordt in dit kader nog heringericht. Ook de toekomstige Michiel de Ruyterallee wordt uitgevoerd als een gebiedsontsluitingsweg met een maximumsnelheid van 50 km/h. In de eindsituatie is het mogelijk dat een deel van de Michiel de Ruyterallee anders wordt gecategoriseerd en vormgegeven. In de huidige categorisering zijn, naast wegen met primair een verkeersfunctie, verblijfswegen met een belangrijke functie voor lokaal verkeer aangeduid. Dit zijn wegen waar de verblijfsfunctie het belangrijkst is, maar waar toch een substantiële hoeveelheid verkeer rijdt. Dit type weg valt eigenlijk tussen twee categorieën in en wordt ook wel een grijze weg genoemd.

De Nagel is van deze wegen momenteel het grootste knelpunt. Het deel van deze weg tussen de Vlaak en de Ransuil maakt geen deel uit van het netwerk van gebiedsontsluitingswegen. Dit terwijl de verkeersintensiteiten aanzienlijk hoger liggen dan op het noordelijk deel van de Vlaak en er lijnbussen in twee richtingen rijden. Het gebruik past bij een gebiedsontsluitingsweg. Voorgesteld wordt om de Nagel als volwaardige gebiedsontsluitingsweg in te richten om zo het netwerk sluitend te maken 3. Daarvoor is een reconstructie van de Nagel noodzakelijk. Vanwege ruimtegebrek en de nabije schoolomgeving zijn ter hoogte van de Frits Bodeschool en het kruispunt Nagel-Vlaak waarschijnlijk concessies aan het beoogde wegprofiel nodig. Daarnaast is hier sprake van erfaansluitingen, waardoor maatwerk nodig is ter hoogte van de school.

Grijze wegen Grijze wegen zijn wegen waarover discussie bestaat en waarbij functie, gebruik en inrichting vaak strijdig zijn. Net als in veel andere gemeenten, zijn deze ook op Urk te vinden. Op Urk kunnen de volgende wegen als grijze weg worden gekenmerkt: ■ Almerelaan; ■ De Akkers; ■ De Reede; ■ Rotholm; ■ De Lange Dam; ■ Richel; ■ Nagel. 3

Indien de routering van de lijnbussen verandert, zijn meer opties mogelijk

Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan Urk

17

Kruispunt Nagel-Vlaak Voor de afwikkeling van het autoverkeer vraagt tevens het kruispunt Nagel-Vlaak de benodigde aandacht. In 2018 is het grootste deel van de Vlaak heringericht. Het kruispunt Nagel-Vlaak wordt in 2021 ingericht conform het ontwerp in figuur 3.4.

Gebruik De drie belangrijkste invalswegen voor Urk zijn: ■ De Domineesweg (verbinding met de A6); ■ De Urkerweg (verbinding met Tollebeek en Emmeloord); ■ De Staartweg (verbindt Urk met dorpen in de Noordoostpolder en het achterliggende agrarische gebied). De Domineesweg wordt van de drie invalswegen het meest gebruikt, met een gemiddelde etmaalintensiteit die tussen de 10.000 en 11.000 motorvoertuigen ligt. De Meep (route via de Arie de Witbrug) is in de huidige situatie de drukste verbinding voor gemotoriseerd verkeer op Urk zelf. Op een gemiddelde werkdag in 2016 reden hier circa 10.900 motorvoertuigen 4. Over het algemeen leidt dit echter niet tot vertragingen, behalve bij een geopende brug. Dan loopt de wachtstrook vol en ontstaat er vertraging op de hoofdrijbaan. Figuur 3.5 op de volgende pagina toont de etmaalintensiteiten uit het basisjaar (2016) van het verkeersmodel Noordoostpolder-Urk.

Figuur 3.4: Ontwerptekening kruispunt Nagel-Vlaak Om de overige grijze wegen te categoriseren, zal eerst nader onderzoek moeten plaatsvinden.

4

Bron: Verkeersmodel Noordoostpolder-Urk, Goudappel

Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan Urk

18

3.1.2

Toekomstbeeld autoverkeer

In de komende jaren vindt een aantal grootschalige ontwikkelingen op Urk plaats, waarvan de belangrijkste de Zeeheldenwijk, het Binnendijks Bedrijventerrein en de Maritieme Servicehaven Noordelijk Flevoland zijn. In 2019 en 2020 zijn door Goudappel verschillende verkeersmodelstudies uitgevoerd om tot een optimale wegenstructuur in 2040 te komen, passend bij de ontwikkelingen. Hierbij is steeds rekening gehouden met verschillende ontwikkelscenario’s en richtingen.

Figuur 3.5: Etmaalintensiteiten op een gemiddelde werkdag in 2016

Het feit dat de Domineesweg de drukste invalsweg is, komt omdat de meerderheid van het verkeer van en naar Urk op de A6 georiënteerd is en de Domineesweg de verbinding met de snelweg vormt. Verder valt in de Urker verkeerscijfers op dat er geen twee, maar drie spitsen op een werkdag zijn. Op Urk is namelijk nog sprake van een middagspits. Waar deze piek tot in de jaren zeventig in heel Nederland waarneembaar was, is Urk één van de laatste plaatsen waar een groot deel van de beroepsbevolking tussen de middag nog naar huis gaat om te eten.

Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan Urk

Verwachte verkeersgroei Met name op de invalswegen wordt een sterke verkeersgroei verwacht naarmate de ontwikkeling van Urk zich voortzet. Door de ontwikkeling van het Binnendijks Bedrijventerrein en de Maritieme Servicehaven aan de zuidzijde van Urk, krijgt de Domineesweg de grootste verkeerstoename te verwerken. Om een vlotte en veilige verkeersafwikkeling in de toekomst te borgen, wordt de noodzaak tot een oostelijke verbinding (Randweg) dan ook steeds groter. De Randweg verbindt de drie invalswegen en zorgt voor een spreiding van het verkeer. Potentiële afwikkelingsknelpunten, zoals de aansluitingen van de Zeeheldenwijk en Zwolse Hoek op de Domineesweg worden hierdoor ontlast. Momenteel wordt in opdracht van de Provincie Flevoland een verkenning uitgevoerd naar de Randweg als mogelijke oplossing van de problemen op de Domineesweg. Vervolgens dient bestuurlijke besluitvorming plaats te vinden over de realisatie en financiering.

19

Verder betekent de realisatie van de Zeeheldenwijk dat een extra brug voor gemotoriseerd- en langzaam verkeer over de Urkervaart moet worden gerealiseerd. Deze brug wordt de Michiel de Ruyterbrug genoemd. De Michiel de Ruyterbrug is met name belangrijk voor de ontsluiting van de Zeeheldenwijk zelf. Hierdoor wordt namelijk de verbinding tussen het bestaande bebouwde woon- en voorzieningengebied en het nieuwe woon- en voorzieningengebied gemaakt.

Infrastructuurscenario’s Op basis van bovenstaande gegevens en uitgangspunten zijn twee situaties uitgewerkt: ■ Tijdelijke situatie: Urk zonder Randweg. Deze situatie is van toepassing voor de korte en middellange termijn ■ Eindbeeld: Urk met Randweg. Deze situatie kan worden beschouwd als het lange termijn- en eindscenario.

Tijdelijke situatie: Urk zonder Randweg Omdat in dit stadium nog niet duidelijk is of de Randweg in de toekomst daadwerkelijk wordt aangelegd en wanneer de weg open wordt gesteld, is een tijdelijke situatie uitgewerkt zonder Randweg. Binnen deze periode vinden de eerste ontwikkelingen plaats (nog niet volledig) in de Zeeheldenwijk, op het Binnendijks Bedrijventerrein en wellicht de Maritieme Servicehaven, waardoor deze gebieden nieuw verkeer genereren. De drie opties voor een tijdelijke situatie zijn schematisch weergegeven in figuur 3.6.

Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan Urk

Figuur 3.6: Drie opties voor een tijdelijke verkeerstructuur De optie van een tijdelijke verbinding tussen de Urkerweg en de Domineesweg via de Michiel de Ruyterallee, heeft als nadeel dat er hoge kosten moeten worden gemaakt voor een tijdelijke weg.

20

Daarnaast is er een complexe en dure rotonde nodig bij de aansluiting op de Domineesweg. De optie om de Zeeheldenwijk via de Karel Doormanweg te ontsluiten op de Domineesweg, zorgt impliciet ook voor een verbinding tussen de Urkerweg en de Domineesweg. Dit leidt tot sluipverkeer op de binnenring van de Zeeheldwijk. Een verbinding via het Ensgat met een (eventueel tijdelijke) verbinding tussen Ensgat en Michiel de Ruyterallee, is de eenvoudigste oplossing. Nadeel van deze oplossing is de hoeveelheid extra verkeer op het Ensgat. Vanwege de vele zijwegen en de fietsers die van dezelfde rijbaan gebruik maken, is dit onveilig. Met een aanvullend maatregelpakket, heeft deze variant de voorkeur.

Eindbeeld: Urk met Randweg In de eindbeeld wordt uitgegaan van de realisatie van de Randweg. Bij de maximale groei van Urk, zowel economisch als demografisch, lijkt een Randweg namelijk onmisbaar. Als uit de provinciale studie blijkt dat de Randweg een nuttige en aantrekkelijke verbinding voor Urk kan vormen, komt de eindsituatie in beeld. Het eindbeeld is schematisch weergegeven in figuur 3.7. De Randweg zorgt in de eindsituatie voor een meer evenwichtige spreiding van het verkeer over de verschillende invalswegen, waardoor de verkeersdruk op de Domineesweg en de Michiel de Ruyterallee afneemt.

Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan Urk

Figuur 3.7: Eindbeeld: Urk met Randweg De Michiel de Ruyterallee is een gebiedsontsluitingsweg 50 km/h, die de Zeeheldenwijk met de Urkerweg verbindt. Aansluitingen van de Zeeheldenwijk op de Michiel de Ruyterallee vinden plaats door rotondes. De Zeeheldenwijk wordt te zijner tijd ook vanaf de Randweg ontsloten. De exacte ligging van de verbinding moet nog worden onderzocht. In figuur 3.7 is de verbinding indicatief weergegeven. De wegen van de Zeeheldenwijk zelf zijn ingericht als erftoegangsweg met een maximumsnelheid van 30 km/h. Hiermee draagt de infrastructuur binnen de wijk bij aan het verblijfskarakter van de omgeving. De verbinding tussen de Zeeheldenwijk en Zwolse Hoek (via de Abbert) is nog in onderzoek.

21

Fasering van de werkzaamheden Goudappel heeft de fasering van de infrastructuur in de Zeeheldenwijk nader onderzocht (onderzoek Fasering aanleg nieuwe infrastructuur Urk). De bouw begint in het noordelijk deel van de wijk, dat grenst aan de Urkervaart. In het zuidelijke deel worden eerst alleen bouwwegen aangelegd. Een verbinding tussen Zwolse Hoek en de Zeeheldenwijk (via de Abbert), is nog in onderzoek.

Michiel de Ruyterbrug

3.1.3

In 2018 is tijdens een conflictobservatie bij de Arie de Witbrug geconstateerd dat bij een brugopening van vier minuten in een spitsperiode de gehele wachtstrook volloopt en verkeer op de hoofdrijbaan moet wachten. Daardoor stagneert de doorstroming op de Urkerweg. In het onderzoek uit 2018 is verder berekend dat tijdens een brugopening in de avondspits (worst case), de wachtrijen op de Michiel de Ruyterallee tot meer dan 200 meter kunnen oplopen. Hierdoor wordt niet alleen de hoofdrijbaan geblokkeerd, maar ook de aansluiting naar de Zeeheldenwijk.

Verkeersafwikkeling in de toekomst

De Randweg zorgt voor een goede spreiding van het verkeer over de verschillende invalswegen. Werk- en industrieverkeer rijdt vooral via de Domineesweg, terwijl de verwachting is dat verkeer van en naar de woonwijken vaker voor de Urkerweg en de Staartweg zal kiezen. Een terugkerend aandachtspunt in nagenoeg alle doorgerekende modelvarianten en -scenario’s, is de aansluiting met de A6. In de toekomst komt de aansluiting met de A6 als afwikkelingsknelpunt naar voren. Hier ligt dan ook een aanvullende ontwerpopgave, die in de provinciale studie(s) naar de Randweg wordt meegenomen. Bedieningstijden Urker bruggen Op werkdagen zijn de bruggen over de Urkervaart van 12:45 – 13:15 uur en van 13:45 – 14:15 uur gesloten voor vaarverkeer. Dit omdat veel Urkers die werkzaam zijn op de industrieterreinen ten zuiden van de Urkervaart, tussen de middag naar huis gaan om te eten (‘om de kost gaan’). Deze regeling is in overleg met de provincie Flevoland opgesteld, omdat bediening tijdens deze momenten in het verleden tot grote verkeersopstoppingen heeft geleid.

Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan Urk

Om grote hoeveelheden omrijdend verkeer en afwikkelingsproblemen op Urk te voorkomen, wordt geadviseerd om ook de toekomstige Michiel de Ruyterbrug niet te bedienen tijdens de middagspits. Een ander argument hiervoor is dat als schepen de Michiel de Ruyterbrug wel kunnen doorvaren, ze in westelijke richting niet verder kunnen varen omdat de rest van de bruggen (Zwolsebrug, Arie de Witbrug en de Urkersluisbrug) niet wordt bediend tijdens de middagspits.

Het inzetten van dynamische signalering kan dit probleem oplossen, als voldoende automobilisten het advies opvolgen en doorrijden naar een volgende brug. De wachtrijen en de kans op blokkades rondom de gestremde brug kunnen hiermee worden beperkt. Resumé toekomstbeeld autoverkeer De diverse verkeersmodelstudies hebben inzicht gegeven in de verkeerskundige consequenties en oplossingsrichtingen op de lange termijn voor heel Urk. Er wordt hierbij onderscheid gemaakt in een

22

tijdelijke situatie en een eeindbeel. In de tijdelijke situatie is er geen Randweg, maar vinden wel de eerste ontwikkelingen aan de zuidzijde van Urk plaats. Hierdoor is het noodzakelijk dat er nieuwe ontsluitingsroutes worden aangelegd. Het eindbeeld gaat uit van een gerealiseerde Randweg. Uit de diverse modelstudies blijkt namelijk dat zonder Randweg de maximale capaciteit van de Domineesweg in de huidige vormgeving op korte termijn wordt bereikt en dat ook de Urkerweg te druk wordt. Voor de ontsluiting van de Zeeheldenwijk is in het eindbeeld de Michiel de Ruyterallee aan de noordzijde aangesloten op de Urkerweg, maar aan de zuidzijde niet aangesloten op de Domineesweg.

Bovenstaande vertaalt zich in de volgende ambities voor het autoverkeer:

■ Realiseren Randweg (Verbinding Staartweg-Urkerweg-Domineesweg) Optimale aansluiting nieuwe woon- en werkgebieden op bestaande infrastructuur ■ Wijziging van gebruik en uitstraling Staartweg, Urkerweg, Karel Doormanweg en Domineesweg ■ Optimalisatie aansluiting A6 (studie Randweg) ■ Een sluitend netwerk van gebiedsontsluitingswegen Aanpak grijze wegen ■ Reconstructie kruispunt Nagel-Vlaak

Het toekomstige wensbeeld voor het autoverkeer ziet er als volgt uit (zie volgende pagina).

Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan Urk

23

Figuur 3.8: Toekomstig wensbeeld autoverkeer

Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan Urk

24

3.1.4

Elektrische voertuigen

Hoewel in de gemeente Urk begin 2018 slechts 11 volledig elektrische personenauto’s en 100 hybride personenauto’s geregistreerd waren, is de verwachting dat er in 2020 ruim 123 elektrische rijders (bewoners en forenzen) zijn die gebruik moeten maken van de openbare ruimte om hun voertuigen te laden. Dit vraagt om ruim 27 openbare laadpalen in 2020. Uitbreiding laadinfrastructuur Op basis van een uitgebreide GIS-analyse is in kaart gebracht waar de grootste vraag naar openbaar laden op Urk wordt verwacht en hoeveel openbare laadpalen er nodig zijn. Daarnaast is een marktanalyse uitgevoerd. Op basis hiervan zijn aanknopingspunten gegeven waarmee de gemeente Urk toekomstbestendige afwegingen op het gebied van elektrisch vervoer kan maken. Aan de hand van de prognose en het beleidsdocument is een plankaart met locatievoorstellen voor openbare laadpunten op Urk uitgewerkt. Bij het opstellen van de plankaart zijn de volgende criteria gehanteerd: ■ Grondeigendom gemeente; ■ Dekking: binnen 250 meter van (toekomstige) vraag naar openbaar laden een laadpunt voorzien; ■ Binnen 25 meter van bestaand laagspanningsnet; ■ Locaties met prioriteit; - Parkeerplein, tussen parkeervakken in; - Toegankelijk vanaf doorgaande weg en zichtbaar (bij kruising en aan doorgaande weg); - Dubbelgebruik mogelijk (bewoners, forenzen, bezoekers); - In de buurt van woningen en gebouwen zonder eigen oprit;

Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan Urk

- Tegen blinde gevel aan en aan de straatzijde met gebouwen (in verband met elektriciteitsnet); ■ Voorwaarde: voldoende ruimte en geen belemmering van het zicht; - Bij voorkeur 120 centimeter doorloopruimte en minimaal 90 centimeter (laadpaal = 60 centimeter); - Voorkomen struikelgevaar, niet direct voor de deur, niet midden in groenstroken.; - Niet in nabijheid van andere objecten zoals bomen, containers en straatmeubilair. Uitvoering van het beleid Een groot deel van de gemeenten in Flevoland is aangesloten bij de MRA-E concessie. De MRA-E concessie vergemakkelijkt het aanvragen van een laadpaal voor bewoners en hanteert een vast plaatsingstarief. De gemeente Urk kan het beleid van het Rijk en de provincie Flevoland doorzetten door haar inwoners te stimuleren en te faciliteren om elektrisch te gaan rijden. Dit kan vanuit de zorg voor de publieke ruimte. De gemeente is namelijk verantwoordelijk voor waar de laadinfrastructuur wordt gerealiseerd, wie de realisatie en exploitatie uitvoert en onder welke voorwaarden dit mag gebeuren. Dit betekent dat de gemeente beleid kan opstellen voor het plaatsen van laadinfrastructuur, dat de volgende zaken regelt: ■ Wanneer een laadpaal geplaatst zal worden; ■ Welke ruimtelijke criteria er gehanteerd worden; ■ Welk marktmodel er gekozen zal worden.

25

Keuze marktmodel De gemeente Urk geeft aan een voorkeur te hebben voor het zogenaamde concessiemodel. Het concessiemodel biedt de gemeente regie over kwaliteit en tarieven. Er kunnen vooraf aan de periode waarin de concessie loopt specifieke afspraken worden gemaakt met de exploitant over bijvoorbeeld een bijdrage vanuit de gemeente voor plaatsing, laadtarieven en plaatsingscriteria. Het financiële risico is relatief klein in dit model. Daarnaast is er de mogelijkheid om als gemeente Urk aan te sluiten bij de bestaande concessie vanuit de regio. Hierbij moet de gemeente zich houden aan de gestelde kaders en voorwaarden van deze concessie en is sprake van een eenmalige gemeentelijke bijdrage per laadpaal. Er kan voor worden gekozen om de ontwikkeling van laadinfrastructuur vorm te geven via de samenwerking in het project MRA-E met het verzorgingsgebied Noord-Holland, Utrecht en Flevoland. MRA-E organiseert en beheerst een regionale concessie voor openbare laadinfrastructuur. Op dit moment is Pitpoint B.V. de concessiehouder die laadpalen plaatst, beheert en exploiteert. De samenwerking in de MRA-E concessie heeft als voordeel dat de gemeente Urk kan profiteren van schaalvoordelen, gezamenlijke kennis en een regionaal budget. De gemeentelijke organisatie wordt hierdoor ontlast.

De gemeente is wel verantwoordelijk voor de locatiekeuze en het nemen van het bijbehorende verkeersbesluit.

5

Resumé elektrische voertuigen Met de groei van elektrisch vervoer neemt ook de vraag naar openbare laadinfrastructuur toe. De gemeente Urk heeft als beheerder van de openbare ruimte een belangrijke taak bij het uitrollen van een dergelijk openbaar laadnetwerk. Een doordachte en onderbouwde gemeentelijke aanpak biedt kaders voor de markt om te investeren in laadinfrastructuur en biedt zekerheid aan (toekomstige) e-rijders dat zij hun auto kunnen laden. Door in te spelen op de wetenschappelijk geprognosticeerde groei en een passende strategie te ontwikkelen voor de uitbreiding van het laadnetwerk, kan het netwerk maximaal worden benut met minder druk op de openbare ruimte en minimale inspanning van de gemeente 5.

(Bron afbeelding: www.anwb.nl)

Beleidsdocument openbare laadinfrastructuur, OverMorgen

Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan Urk

26

3.1.5

Parkeren

Het huidige parkeerbeleid van de gemeente Urk is opgenomen in de Visie Parkeren Urk 2014. Het beleid is planologisch uitgewerkt in de Parapluherziening 2014 en de exacte parkeernormen staan in de door B&W vastgestelde Notitie parkeernormen Urk 2014 – 1e herziening. Het gemeentelijk parkeerbeleid schrijft voor dat bij alle ruimtelijke activiteiten waarbij de parkeerbehoefte toeneemt, het parkeren op eigen terrein moet worden opgelost. De parkeerbehoefte per bestemming wordt bepaald aan de hand van de voorgeschreven parkeernormen. Voor inbreidingsplannen in het Oude Dorp, bestaande nieuwbouw, nog te ontwikkelen nieuwbouw en de bedrijventerreinen wordt het bestaande parkeerbeleid gecontinueerd.

Figuur 3.9: Parkeerterrein aan de Burgemeester J. Schipperkade (Bron afbeelding: CycloMedia)

Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan Urk

Afwijken van de parkeernormen In de afgelopen jaren is vaak afgeweken van de notitie Parkeernormen, met name bij de bepaling van het aantal benodigde parkeerplaatsen op bedrijventerreinen. De reden hierachter zou zijn dat de situatie op Urk anders is dan elders in Nederland. Het is wenselijk te onderzoeken wat de consequenties van het afwijken van het beleid zijn geweest en of een aanpassing van de notitie Parkeernormen gewenst is. Autoparkeren in het Oude Dorp Voor het Oude Dorp geldt een eigen parkeerregeling, omdat de visie om bij (ruimtelijke) activiteiten uit te gaan van parkeren op eigen terrein hier meestal niet te realiseren is. Dit geldt ook voor de mogelijkheden om parkeercompensatie toe te passen. Nadat er extra parkeerruimte is gerealiseerd op de Slikhoogte, is daarom in 2017 een blauwe zone ingevoerd in het gehele Oude Dorp. Bewoners kunnen hiervoor een ontheffing aanvragen. Voor elke ruimtelijke activiteit waarvoor een omgevingsvergunning nodig is en het parkeren op eigen terrein niet mogelijk is, wordt de extra benodigde parkeerruimte bij voorkeur aan de rand van het Oude Dorp gerealiseerd. Als daartoe geen mogelijkheden zijn, wordt onderzocht op welke manier hiervan kan worden afgeweken. Door de invoering van de blauwe zone is de parkeerdruk net buiten de blauwe zone toegenomen. Dit effect wordt omschreven als het zogenaamde ‘waterbedeffect’.

27

Bovenstaande vertaalt zich in de volgende ambities voor elektrische voertuigen en parkeren: ■

Realisatie laadinfrastructuur elektrische auto’s Verlagen parkeerdruk in het Oude Dorp

3.2

Fietsverkeer

3.2.1

Huidige situatie

De afstanden op Urk zijn relatief kort, waardoor er veel wordt gefietst. De bruggen over de Urkervaart zijn belangrijke schakels in de routes van de woongebieden naar de industrieterreinen ten zuiden van de Urkervaart. Een herkenbaar fietsnetwerk is er op Urk echter niet. Daardoor ontbreken cruciale schakels die het netwerk fijnmaziger en directer maken. Tellingen uit juni 2018 hebben uitgewezen dat de Meep (route via de Arie de Witbrug) de meest gebruikte fietsroute op Urk is. Op een gemiddelde werkdag passeerden hier 2.740 (brom)fietsers per etmaal. De gunstige ligging en de directe route van en naar de woonwijken zorgen ervoor dat de meerderheid van de fietsers aan deze route de voorkeur geeft. De verwachting is dat dit in de toekomst zo blijft, maar dat ook de Michiel de Ruyterbrug na de realisatie van de Zeeheldenwijk veel wordt gebruikt door langzaam verkeer. In figuur 3.10 zijn de fietstelresultaten uit 2018 per brug weergegeven.

Figuur 3.10: Aantal passerende (brom)fietsers per etmaal over de bruggen van de Urkervaart (2018)

Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan Urk

28

Middagspits

3.2.2

Net als bij het autoverkeer is in de fietstelcijfers het verloop over de werkdag anders dan gebruikelijk in Nederland. Er is ook hier een duidelijke middagspits te herkennen. In figuur 3.11 is dit in een grafiek weergegeven.

In 2019 en 2020 heeft uitgebreid onderzoek 6 plaatsgevonden naar de fietsinfrastructuur op Urk. Tijdens dit onderzoek is een visie op het Urker fietsverkeer opgesteld. Urk wil een herkenbaar en kwalitatief hoogwaardige fietsinfrastructuur realiseren. Bij het ontwerpen van fietsinfrastructuur worden de volgende ontwerpeisen 7 gesteld: ■ Samenhang; ■ Directheid; ■ Verkeersveiligheid; ■ Comfort; ■ Aantrekkelijkheid.

Figuur 3.11: Aantal fietspassages Urkervaart op een gemiddelde werkdag (2018), met een duidelijk zichtbare middagpiek

Ontwerpeisen fietsinfrastructuur

Samenhang Tussen de belangrijkste herkomst- en bestemmingsgebieden dienen fietsverbindingen te lopen die ook als zodanig herkenbaar zijn. De maaswijdte van het netwerk is hierin een belangrijke factor. De samenhang van een netwerk wordt sterk bepaald door de combinatie van maaswijdte en verknoping. De maaswijdte is de afstand tussen (min of meer) parallel lopende verbindingen in een netwerk. De mate van verknoping wordt bepaald door het aantal uitwisselpunten (kruispunten) tussen de takken van het netwerk. Een vereenvoudigde indicator voor de mate van samenhang binnen bebouwd gebied is de maaswijdte van het hoofdfietsnetwerk. Binnen de bebouwde kom wordt meestal uitgegaan van een maaswijdte van 300 tot 500 meter.

6

Fietsstructuur Urk, een visie in varianten, Bureau Maris

Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan Urk

7

Ontwerpwijzer fietsverkeer, CROW

29

Buiten de bebouwde kom moet het fietsnetwerk vooral voorzien in de belangrijkste fietsverbindingen tussen regionale centra, scholen, bedrijventerreinen en opstappunten van het openbaar vervoer. Dit komt in de praktijk vaak neer op een maaswijdte van 1.000 tot 1.500 meter.

Voor de kilometers buiten het hoofdfietsnetwerk om mag de gemiddelde omrijdfactor 1,3 á 1,4 bedragen. Bij een goed gebruikt hoofdfietsnetwerk leidt dit tot een overall omrijdfactor van maximaal 1,26. Verkeersveiligheid Bij de ontwerpeis verkeersveiligheid gaat het erom dat de fietsinfrastructuur de verkeersveiligheid en de gezondheid van fietsers waarborgt. Van goede fietsinfrastructuur mag hoe dan ook worden verlangd dat deze (bij normaal gebruik) zelf geen oorzaak van ongevallen is, ongevallen helpt voorkomen en – als er onverhoopt toch een ongeval plaatsvindt – de kans op ernstig letsel beperkt. Hierbij valt te denken aan het toepassen van kantmarkering, het realiseren van vlakke overgangen naar de berm en het beperken van het aantal paaltjes op fietsroutes. Maar ook sociale veiligheid is belangrijk. Afgelegen en slecht verlichte fietstunnels zijn bijvoorbeeld niet wenselijk.

Figuur 3.12: Rotonde Toppad – Rotholm – Vlaak, met fietsers in de voorrang (bron afbeelding: CycloMedia) Directheid Een fijnmazig fietsnetwerk zorgt voor directheid, maar ook voorrang, stopfrequentie en verkeerslichten spelen hierbij een rol. Directheid kan worden uitgedrukt in de omrijdfactor. De omrijdfactor is de verhouding tussen de kortste afstand over de weg en de hemelsbrede afstand. Voor een goed ontworpen hoofdfiets-netwerk binnen de bebouwde kom moet voor de gemiddelde omrijdfactor over het netwerk een streefwaarde van 1,2 worden gehanteerd.

Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan Urk

Comfort Onder de hoofdeis comfort vallen factoren die te maken hebben met hinder en oponthoud, veroorzaakt door knelpunten en/of gebreken in de fietsinfrastructuur, waardoor de fietser extra fysieke inspanning moet leveren. De hoofdeis comfort vloeit voort uit de wetenschap dat niet alleen een hoge, maar ook een onregelmatige belasting (telkens stoppen en weer optrekken) het fietsen minder aangenaam maakt. Ook trillingshinder en steile hellingen maken het fietsen minder plezierig.

30

Criteria die een rol spelen bij comfort, zijn onder meer de vlakheid van de verharding, de heuveligheid van de route, de stopkans en hinder als gevolg van weer en verkeer. Aantrekkelijkheid Er zijn vele factoren die de aantrekkelijkheid van een fietsvoorziening, en daarmee het fietsgedrag, beïnvloeden. Per individu kunnen deze een zeer verschillend gewicht krijgen bij de keuze om wel of niet te gaan fietsen, en ook bij de keuze van de fietsroute. Bepaalde aspecten van het fietsen worden zelfs door de ene persoon positief, en door de andere persoon negatief gewaardeerd. Er zijn echter ook allerhande factoren die voor fietsers een route gemiddeld genomen aantrekkelijker maken.

Onderzoek naar de aantrekkelijkheid van routes wijst erop dat fietsers over het algemeen groen, water, open ruimten en aansprekende architectuur kunnen waarderen; uitlaatgassen, congestie en subjectieve onveiligheid maken een route juist minder aantrekkelijk.

3.2.3

Toekomstbeeld fietsinfrastructuur Urk

Urk maakt een schaalsprong. Zowel de bevolking als de economische activiteit groeit. Het is noodzakelijk om daarbij de fietsinfrastructuur in hetzelfde tempo mee te laten groeien. Bij de aanleg van nieuwe woonwijken als de Zeeheldenwijk moet daarom al in de ontwerpfase rekening worden gehouden met de ambities voor het fietsnetwerk. Ditzelfde geldt voor nieuwe werkgebieden zoals het Binnendijks Bedrijventerrein en de Maritieme Servicehaven. Waar op Zwolse Hoek belangrijke schakels missen die nu moeilijk terug te brengen zijn, is er voor de nieuwe industrieterreinen nog de mogelijkheid om vanaf het eerste moment te zorgen voor een goede fietsinfrastructuur. Voor het Binnendijks Bedrijventerrein is dit gedaan door in de ontwerpfase al een fijnmazig fietsnetwerk neer te leggen en de mogelijkheden voor het aansluiten op de bestaande infrastructuur te verkennen. Vooralsnog zijn de volgende locaties in beeld: ■ ter hoogte van de Westwal; ■ ter hoogte van de Breehorn; ■ ter hoogte van de Pampus; ■ ter hoogte van de Zuidermeerweg.

Figuur 3.13: De Vuurtorenstraat (bron afbeelding: CycloMedia)

Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan Urk

31

Nieuwe woon- en werkgebieden moeten door middel van veilige en kwalitatief hoogwaardige verbindingen worden aangesloten op de bestaande voorzieningencentra van Urk. Een fietsinfrastructuur van goede kwaliteit moet namelijk zorgen voor een verdere toename van het (elektrische) fietsgebruik binnen de gemeente. Uniformering fietsoversteken Urkerweg Ter hoogte van de Michiel de Ruyterbrug sluit in de toekomst een aantal belangrijke fietsroutes op elkaar aan. De bestaande route UrkTollebeek-Emmeloord en de nieuwe route naar de Zeeheldenwijk kruisen elkaar aan de noordzijde van de Urkervaart, ter hoogte van de kinderboerderij. Deze fietsroutes kruisen niet alleen elkaar, maar ook de drukke Urkerweg. Ten aanzien van de verkeersveiligheid is daarom gekozen voor een gelijkvloerse fietsoversteek met attentieverhogende maatregelen toe te passen. Ook op de andere rotondes in de Urkerweg kruisen gemotoriseerd verkeer en fietsverkeer elkaar. Door verschillende weggebruikers wordt hier regelmatig een gevoel van onveiligheid ervaren. De ambitie van de gemeente Urk is daarom om bij de andere rotondes in de Urkerweg hetzelfde type gelijkvloerse fietsoversteek als bij de Michiel de Ruyterbrug toe te passen. Hierdoor ontstaat een uniform en herkenbaar wegbeeld over het gehele traject. Dit draagt bij aan de verkeersveiligheid.