Raadsvoorstel nota parkeernormen 2023 - OUDE VERSIE

Raad 2023_1445

1

Raadsvoorstel Nota parkeernormen 2023 Aanleiding In 2015 is met het vaststellen van de Omgevingsvisie 2040 de basis gelegd voor de ruimtelijke, maatschappelijke en economische ontwikkeling van Tilburg. Intussen zitten we echter ook met een uitdagende woningbouwopgave van minimaal 25.000 extra woningen in 2040, waarvan een belangrijk deel binnen de Ringbanen wordt gebouwd. Dat betekent een enorme groei in het aantal inwoners met consequenties voor de ruimtelijke ontwikkeling van onze (binnen)stad. Willen we in 2030 -en daarna- een klimaatbestendige, leefbare, economisch vitale en bereikbare stad hebben, dan zijn toekomstbestendige keuzes op het gebied van verkeer, parkeren en bereikbaarheid onvermijdelijk. We zetten meer in op een schaalsprong in het openbaar vervoer en verdere stimulering van het gebruik van de fiets en deelmobiliteit. Tevens voeren we een sturend parkeerbeleid. Met deze instrumenten tezamen sturen we op een verantwoord en doelmatig autogebruik. De huidige nota parkeernormen (2017) sluit daar niet meer voldoende op aan en moet daarom op een aantal onderdelen worden aangepast, waarbij er meer aandacht is voor fiets en deelmobiliteit. Ook zijn er een aantal kleinere aanpassingen gedaan, zodat de nota goed aansluit op de huidige praktijk.

Beoogd effect/ bestuurlijk kader De geactualiseerde Nota Parkeernormen Tilburg heeft (nog steeds) het doel te voorkomen dat nieuwe ontwikkelingen in de stad leiden tot een toename van de parkeeroverlast in de directe omgeving van deze ontwikkeling. Het is een concrete uitwerking van het 4-sporenbeleid Parkeren en Deelmobiliteit, zoals vastgesteld op 18 november 2021, en daarmee essentieel is voor het kunnen realiseren van de verdichtingsopgave. Het bestuurlijk kader wordt gevormd door de Hoofdlijnennotitie Parkeren 2016, het paraplubestemmingsplan parkeren en het vastgestelde 4-sporenbeleid Parkeren en Deelmobiliteit. Tevens is er een sterke relatie met de parallel ter besluitvorming voorgelegde nota’s parkeerstrategie en toekomstagenda OV.

Voorstel 1.

De geactualiseerde Nota Parkeernormen Tilburg 2023 vaststellen met daarin de volgende belangrijke wijzigingen ten opzichte van de Nota Parkeernormen Tilburg 2017: a) In hoogstedelijk gebied (zone A en B, bijlage 1) is de parkeernorm naar beneden bijgesteld, op basis van landelijke CROW richtlijnen. b) Er zijn meer mogelijkheden om gebiedsgericht parkeren op te lossen en om de parkeerbehoefte te beïnvloeden, zoals: o Inzet deelmobiliteit en bijbehorend Mobiliteitsfonds o Inzet nulvergunningregeling c) We zijn terughoudender in het benutten van restcapaciteit in openbaar gebied, vooral in gebieden waar vergunning parkeren geldt. d) De vrijstellingsregel bij een ontwikkeling, waarbij er volgens de norm 3 of minder parkeerplaatsen moeten worden gerealiseerd, geen parkeerplaatsen hoefde aan te leggen is geschrapt (deze was juridisch onhoudbaar). e) De afkoopregeling is aangepast. f) De nota gaat uitgebreid in op fietsparkeren en op het invullen van de fietsparkeereis. g) Aan de nota is het aanbieden van laadpunten toegevoegd.

Raad 2023_1445

2

Argumenten 1.1 A) De Nota Parkeernormen Tilburg 2023 is geactualiseerd op basis van nieuwe CROW kencijfers 1en sluit hierdoor beter aan bij de huidige parkeerbehoefte van verschillende doelgroepen. We maken in de nota parkeernormen 2023 onderscheid tussen ‘zeer sterk stedelijk’ gebied en ‘sterk stedelijk’ gebied. In zeer sterk stedelijk gebied (zone A en B, zie bijlage 1) is de parkeerbehoefte lager dan in ‘sterk stedelijk’ gebied (zone C en D). Dit sluit aan bij de bereikbaarheid van het gebied met andere vervoersmiddelen dan de auto (zoals OV en fiets) en bij het huidige autobezit in die zones. Het basisprincipe blijft dat ontwikkelingen hun parkeerbehoefte op eigen terrein oplossen. Er worden mogelijkheden geboden om hiervan af te wijken, als daar met voldoende zekerheid geen overlast voor de omgeving uit volgt. In bijlage 3 zijn ter illustratie voor de functie Wonen de verschillen weergegeven tussen de parkeernormen uit 2017 en de nieuwe parkeernormen van 2023. 1.2 A) Door in zone A en B (zie bijlage 1) niet alleen minimumnorm maar ook een maximumnorm te hanteren, sturen we op het beperken van de ruimte die het parkeren van auto’s inneemt. In zone A en B is de (openbare) ruimte in Tilburg schaars.

Op grond van de bestaande wegcapaciteit, zeker binnenstedelijk, en de behoefte om de stad leefbaar en bereikbaar te houden is het soms nodig om het aantal verkeersbewegingen, en daarmee ook het aantal autoparkeerplaatsen in de stad, te begrenzen. Daarom is de parkeernorm in zone A en B tevens een maximumnorm. Dit heeft een positief effect op de bereikbaarheid en leefbaarheid in de omgeving en in de stad als geheel. 1.3 B) Grote gebiedsontwikkelingen binnen de gemeente vragen om anders om te gaan met de parkeerbehoefte. Bij grote ontwikkelingen geven de parkeernormen niet altijd een goed beeld van de te verwachten parkeerbehoefte. De parkeerbehoefte in de praktijk kan in die gevallen afwijken van de behoefte uit de nota parkeernormen. Bij deze ontwikkelingen kan door de initiatiefnemer(s) een parkeervisie voor het betreffende gebied worden opgesteld die als uitgangspunt dient voor het voorzien in de (toekomstige) parkeerbehoefte. Indien een dergelijke visie de goedkeuring de raad heeft gekregen, worden aanvragen van een omgevingsvergunning niet aan deze nota, maar op basis van deze parkeervisie getoetst. Het uitgangspunt in dergelijke gebiedsontwikkelingen blijft de omgeving te beschermen tegen overlast door uitwijkgedrag. 1.4 B) Het aanbieden van deelauto's draagt bij aan een lager eigen autobezit en daarmee een lagere parkeerbehoefte.

Het inzetten van deelauto’s en andere vormen van deelvervoer bij woonfuncties heeft invloed op het autobezit en daarmee op de parkeerbehoefte. Het effect van deelauto’s op het autobezit is afhankelijk van meerdere factoren. Er moeten allereerst voldoende alternatieven zijn voor de eigen auto. Wanneer dagelijkse voorzieningen ook per fiets te bereiken zijn en de werklocatie met het OV (of ook per fiets) is het effect van deelmobiliteit groter. De reductie op de parkeernorm door middel van deelauto’s verschilt daarom in de verschillende zones. Vanuit zone A en B is het intercitystation goed bereikbaar, daarnaast bevinden zich hier voldoende voorzieningen op fiets-/loopafstand. In zone C en D zijn er minder alternatieven voor de eigen auto. In gereguleerd gebied wordt de parkeerdruk dwingend begrensd door het maximaal uit te geven aantal vergunningen, gerelateerd aan de beschikbare ruimte. In niet-gereguleerd gebied is dit niet het geval. Daarom is de maximale reductie op basis van beschikbaarheid deelmobiliteit in niet-gereguleerd gebied aanzienlijk lager dan in gereguleerd (of te reguleren) gebied, zo voorkomen we overlast in de omgeving. 1.5 B) Een mobiliteitsfonds geeft ons als gemeente de mogelijkheid om deelmobiliteit in te zetten.

De inzet van voldoende deelmobiliteit maakt dat de auto afhankelijkheid van (een deel van) de bewoners kleiner wordt en meer mensen de afweging zullen maken om niet een eigen auto te hebben. Het Mobiliteitsfonds, dat in een apart raadsvoorstel uitgewerkt wordt, gebruiken we onder meer om voldoende aanbod aan deelmobiliteit aan te bieden. Door hier als gemeente regie op te houden, creëren we

1

CROW kencijfers parkeren

Raad 2023_1445

3

een hoogwaardig aanbod van deelmobiliteit in de stad. Het inzetten van deelmobiliteit helpt om de stad bereikbaar en leefbaar te houden. 1.6 B) Voor kleine ontwikkelingen of ontwikkelingen die voor een specifieke doelgroep bouwen, zijn soms helemaal geen parkeerplaatsen nodig. Met de nulvergunningregeling is het daarom in sommige gevallen mogelijk geen parkeerplaatsen aan te leggen. Nieuwe gebruikers komen dan voor geen enkele vergunning in aanmerking. Zij kunnen daardoor niet op de openbare weg parkeren, en veroorzaken hierdoor ook geen overlast. De nulvergunningregeling wordt alleen toegepast in gereguleerd (vergunningen) parkeergebied. Het is aan de gemeente om op basis van de onderbouwing bij een vergunningaanvraag te beoordelen in welke mate de parkeerbehoefte wordt beïnvloed. 1.7 C) In de wijken in Tilburg waar vergunning parkeren geldt is de openbare ruimte schaars. Deze ruimte willen we zo goed mogelijk benutten. Daarbij kijken we niet alleen naar ruimte voor de auto (parkeren), maar ook voor groen en spelen. We willen in die gebieden daarom niet de volledige beschikbare parkeercapaciteit benutten voor nieuwe ontwikkelingen, waarmee de flexibiliteit in zowel het parkeren als ook voor het creëren van extra groen beter wordt gewaarborgd.

1.8 E) Het instellen van een afkoopregeling voor bouwontwikkelingen die niet in de eigen parkeereis kunnen voorzien, biedt de gemeente de mogelijkheid op het realiseren van collectieve openbare parkeervoorzieningen. Voor ontwikkelingen die niet kunnen voorzien in voldoende parkeerplaatsen op eigen terrein en waarbij geen alternatieve oplossing beschikbaar is, is het mogelijk gebruik te maken van een afkoopregeling. De gemeente zorgt vervolgens voor realisatie van een (publieke) voorziening waarin deze parkeerbehoefte wordt voorzien, veelal in het kader van een (grotere) gebiedsontwikkeling. Vanaf het moment dat de ontwikkeling wordt opgeleverd, is er recht op een parkeerproduct. We besteden de afkoopsom aan nieuwe parkeervoorzieningen. De afkoopregeling is geen recht van de ontwikkelaar, de gemeente bepaalt op basis van een bredere afweging of, en zo ja in hoeverre, van de regeling gebruikt gemaakt mag worden. Het instrument kan alleen worden ingezet als de gemeente in de toekomst mogelijkheden ziet om het parkeervraagstuk op te lossen. De huidige nota parkeernormen Tilburg (2017) kent al een indicatieve prijssetting voor de afkoop. Daarbij is onderscheid gemaakt in verschillende parkeerzones en in het gebruik (maatschappelijk dan wel commercieel). Diverse gemeenten hanteren hiervoor eveneens een vast bedrag per benodigde parkeerplaats.

Veelal gebaseerd op een gewogen gemiddelde van het soort voorziening en het gebruik ervan (binnen of buiten het centrum, maatschappelijk of zakelijk etc.). Er zijn diverse variabelen die van invloed zijn op het antwoord op de vraag hoe hoog de uiteindelijke bijdrage van de ontwikkelaar moet zijn om tot een kostendekkende investering en exploitatie te kunnen komen. De verdere uitwerking van de afkoopregeling volgt in een apart raadsvoorstel. Wij onderzoeken de komende maanden of gerekend kan worden met een “gewogen gemiddelde per afgekochte parkeerplaats” en met welk bedrag. Mogelijk dat we daarbij onderscheid moeten maken per zone (zie bijlage 1 voor de zone-indeling). Voor grote gebiedsontwikkelingen is het denkbaar dat we op andere afkoopbedragen uitkomen om een passende en kostendekkende parkeeroplossing te kunnen realiseren. 1.9 F) Initiatiefnemers van bouwontwikkelingen worden verplicht rekening te houden met het aanbieden van goede en voldoende voorzieningen voor het stallen van fietsen. Deze geactualiseerde Nota Parkeernormen richt zich niet alleen op de auto, maar ook op de fiets. Dit doen we door normen op te stellen voor de fietsparkeerbehoefte, kaders mee te geven voor de invulling van die behoefte en richtlijnen mee te geven voor het ontwerp van de fietsparkeerplaatsen. Met als doel fietsen zoveel mogelijk te stimuleren bij nieuwe ontwikkelingen.

1.10 G) Om ook bij nieuwbouw te voorzien in voldoende laadmogelijkheden hebben we richtlijnen vastgesteld voor laadinfrastructuur bij de bouw en verbouw van parkeervoorzieningen. Deze richtlijn heeft als doel om in de pas te blijven met de opgave die voor ons ligt, namelijk het realiseren van afdoende laadvoorzieningen in de stad om elektrisch vervoer mogelijk te maken en houden. We onderscheiden twee stappen om dat te bereiken; realisatie vanaf heden en het eindbeeld in 2030 voor nieuw- en verbouw van parkeervoorzieningen. De richtlijn is daarmee in lijn met de sterke groei die wordt voorzien, zonder direct een overmatige hoeveelheid voorzieningen te realiseren.

Raad 2023_1445

4

Risico’s n.v.t.

Kosten en dekking Voor het Mobiliteitsfonds en voor de Afkoopregeling wordt een apart raadsvoorstel uitgewerkt. De nota parkeernormen kent geen andere maatregelen die om aanvullende financiële dekking vragen.

Vervolg Naar verwachting is de Nota Parkeernormen 2023 de komende jaren goed toepasbaar bij het beoordelen van de parkeereis voor bouwinitiatieven in de stad. De ontwikkelingen op mobiliteitsgebied gaan echter snel. We mogen er vanuit gaan dat ons mobiliteitssystemen dusdanig gaan veranderen dat actualisatie van deze Nota op termijn noodzakelijk zal worden.

Bijlagen 1. Zoneverdeling Tilburg 2. Nota Parkeernormen Tilburg 2023 3. Vergelijking functie Wonen

Tilburg, 16 mei 2023 Het college van burgemeester en wethouders van Tilburg, de secretaris, de burgemeester,

Raad 2023_1445

5

Raadsbesluit De raad van de gemeente Tilburg; -

gezien het voorstel van het college van burgemeester en wethouders;

Besluit 1.

De geactualiseerde Nota Parkeernormen Tilburg 2023 vast te stellen met daarin de volgende belangrijke wijzigingen ten opzichte van de Nota Parkeernormen Tilburg 2017: a) In hoogstedelijk gebied (zone A en B, bijlage 1) is de parkeernorm naar beneden bijgesteld, op basis van landelijke CROW richtlijnen. b) Er zijn meer mogelijkheden om gebiedsgericht parkeren op te lossen en om de parkeerbehoefte te beïnvloeden, zoals: o Inzet deelmobiliteit en bijbehorend Mobiliteitsfonds o Inzet nulvergunningregeling c) We zijn terughoudender in het benutten van restcapaciteit in openbaar gebied, vooral in gebieden waar vergunning parkeren geldt. d) De vrijstellingsregel bij een ontwikkeling, waarbij er volgens de norm 3 of minder parkeerplaatsen moeten worden gerealiseerd, geen parkeerplaatsen hoefde aan te leggen is geschrapt (deze was juridisch onhoudbaar). e) De afkoopregeling is aangepast. f) De nota gaat uitgebreid in op fietsparkeren en op het invullen van de fietsparkeereis. g) Aan de nota is het aanbieden van laadpunten toegevoegd.

Aldus vastgesteld in de openbare vergadering van

de griffier,

de voorzitter,