Raadsvoorstel Financiele Strategie Parkeren

Voorblad Raadsvoorstel Financiële strategie Parkeerhubs Datum college: Portefeuillehouder: Afdeling: Behandelend ambtenaar:

18 februari 2025, nr. 24 Wethouder Grashoff Ruimte P. van Loon

Samenvatting Tilburg groeit in het aantal inwoners en in het raadsvoorstel Woonbeleid (november 2024) is vastgelegd dat er meer betaalbare woningen moeten worden gerealiseerd. Deze verdichtingsopgave is groot en urgent. De gebieden waar deze groei zich ruimtelijk vooral zal manifesteren zijn inmiddels steeds concreter geworden, veelal op basis van gebiedsvisies (o.a. Tilburg Noord, Kenniskwartier en Stappegoor) of binnen reeds langer lopende gebiedsontwikkelingen, zoals de Spoorzone en Piushaven. Bij al die nieuwe woningen zal er ook parkeercapaciteit gerealiseerd moeten worden. In de openbare ruimte is daar geen plaats meer voor. En dus komen er vooral gebouwde parkeervoorzieningen met een zodanig prijskaartje dat de betaalbaarheid van de woningen daar ernstig onder lijdt. We zien in veel gebiedsontwikkelingen dat het haalbaar maken van een parkeergarage (of liever: parkeerhub) als integraal onderdeel van een project met woningen en voorzieningen financieel niet lukt. Dit is geen specifiek Tilburgs probleem. De landelijke subsidies gericht op stimulering van woningbouw (de Woningbouwimpuls WBI en de Startbouwimpuls SBI) worden in veel gevallen door gemeenten ingezet om juist de financiële uitdaging van het parkeervraagstuk behorende bij de verdichtingsopgave te verlichten.

In 2011 zijn door college en raad diverse besluiten genomen als onderdeel van het project 'Parkeren op orde’. College en raad werden destijds geïnformeerd over de resultaten van de diverse deelprojecten, waaronder de gesloten parkeerexploitatie. De raad heeft toentertijd besloten per garage te streven naar een 100% kostendekkende exploitatie. Met de nieuwe opgave van extra parkeergarages in gebiedsontwikkelingen, primair ten behoeve van extra woningen, is een kostendekkende exploitatie per parkeergarage in de meeste gevallen niet mogelijk, ook niet met subsidies van het Rijk. Daarmee ontstaat er nu een nieuwe situatie. Er is een systeemkeuze nodig om stadsbreed de voortgang van gebiedsontwikkelingen met deze verwevenheid tussen gebouwde parkeervoorzieningen en woningbouw beslissend te stimuleren. Die keuze houdt in dat we een individuele ontwikkeling niet langer afhankelijk willen laten zijn van de kosten en baten betreffende de realisatie en exploitatie van een benodigde parkeervoorziening. . In plaats daarvan realiseren we gebiedsgerichte parkeerhubs waarvan we het onvermijdelijke exploitatietekort verevenen op gemeentelijk niveau binnen een gesloten parkeerexploitatie. Zo’n nieuwe aanpak vergt een nieuwe financiële strategie op parkeren.

Een strategie waarbij de financiële tekorten niet op garage- of projectniveau opgelost dienen te worden, maar vanuit een totale gemeentelijke parkeerexploitatie. Met als hoofddoel: het financieel mogelijk maken en versnellen van de woningbouw.

Collegebesluit Het college stelt de raad voor om: 1. nieuw te bouwen parkeerhubs binnen gebiedsontwikkelingen Stappegoor, Kenniskwartier, Tilburg Noord en Binnenstad (ncl. Spoorzone en Piushaven) voor eigen rekening en risico te realiseren en te exploiteren. 2. in een nader te bepalen ruime omgeving van die parkeerhubs vergunningparkeren in te voeren voor zover dat nog niet het geval is. 3. de exploitatie van alle huidige en toekomstige gemeentelijke parkeerhubs in samenhang met het straatparkeren te beschouwen als één integrale parkeerexploitatie.

4.

5.

6.

het college opdracht te geven te komen met een uitgewerkt voorstel om per gebiedsontwikkeling de integrale exploitatie van de gemeentelijke parkeerhubs aan te wijzen als Dienst van Algemeen en Economisch belang (DAEB-besluit). het college opdracht te geven te komen met een voorstel van een samenhangend financieel instrumentarium parkeren, incl. een daarmee samenhangende tarievenstructuur, zowel in parkeerhubs als op straat, waarmee de te verwachten tekorten op de totale gemeentelijke parkeerexploitatie binnen een gesloten parkeerexploitatie kunnen worden opgelost. de jaarlijkse afdracht vanuit de parkeerexploitatie naar de algemene middelen onderdeel uit te laten maken van dit financiële instrumentarium.

Raadsvoorstel Financiele Strategie Parkeren

1

Raadsvoorstel Financiële strategie Parkeerhubs Aanleiding Tilburg groeit in het aantal inwoners en in het raadsvoorstel Woonbeleid (november 2024) is vastgelegd dat er meer betaalbare woningen moeten worden gerealiseerd. Deze verdichtingsopgave is groot en urgent. De gebieden waar deze groei zich ruimtelijk vooral zal manifesteren zijn inmiddels steeds concreter geworden, veelal op basis van gebiedsvisies (o.a. Tilburg Noord, Kenniskwartier en Stappegoor) of binnen reeds langer lopende gebiedsontwikkelingen, zoals de Spoorzone en Piushaven. Bij al die nieuwe woningen zal er ook parkeercapaciteit gerealiseerd moeten worden. In de openbare ruimte is daar geen plaats meer voor. En dus komen er vooral gebouwde parkeervoorzieningen met een zodanig prijskaartje dat de betaalbaarheid van de woningen daar ernstig onder lijdt. We zien in veel gebiedsontwikkelingen dat het haalbaar maken van een parkeergarage (of liever: parkeerhub) als integraal onderdeel van een project met woningen en voorzieningen financieel niet lukt. Dit is geen specifiek Tilburgs probleem. De landelijke subsidies gericht op stimulering van woningbouw (de Woningbouwimpuls WBI en de Startbouwimpuls SBI) worden in veel gevallen door gemeenten ingezet om juist de financiële uitdaging van het parkeervraagstuk behorende bij de verdichtingsopgave te verlichten.

In 2011 zijn door college en raad diverse besluiten genomen als onderdeel van het project 'Parkeren op orde’. College en raad werden destijds geïnformeerd over de resultaten van de diverse deelprojecten, waaronder de gesloten parkeerexploitatie. De raad heeft toentertijd besloten per garage te streven naar een 100% kostendekkende exploitatie. Met de nieuwe opgave van extra parkeergarages in gebiedsontwikkelingen, primair ten behoeve van extra woningen, is een kostendekkende exploitatie per parkeergarage in de meeste gevallen niet mogelijk, ook niet met subsidies van het Rijk. Daarmee ontstaat er nu een nieuwe situatie. Er is een systeemkeuze nodig om stadsbreed de voortgang van gebiedsontwikkelingen met deze verwevenheid tussen gebouwde parkeervoorzieningen en woningbouw beslissend te stimuleren. Die keuze houdt in dat we een individuele ontwikkeling niet langer afhankelijk willen laten zijn van de kosten en baten betreffende de realisatie en exploitatie van een benodigde parkeervoorziening. In plaats daarvan realiseren we gebiedsgerichte parkeerhubs waarvan we het onvermijdelijke exploitatietekort verevenen op gemeentelijk niveau binnen een gesloten parkeerexploitatie. Zo’n nieuwe aanpak vergt een nieuwe financiële strategie op parkeren.

Een strategie waarbij de financiële tekorten niet op garage- of projectniveau opgelost dienen te worden, maar vanuit een totale gemeentelijke parkeerexploitatie. Met als hoofddoel: het financieel mogelijk maken en versnellen van de woningbouw. Opmerking: Qua parkeren zijn de verschillende bevoegdheden verdeeld over raad en college. Betaald parkeren op straat is een gemeentelijke belasting, met veel bevoegdheden voor de raad, en de exploitatie van parkeergarages is een privaatrechtelijke aangelegenheid, met veel bevoegdheden voor het college. Gezien de integraliteit van het vraagstuk en het hogere doel (meer betaalbare woningen) heeft het college besloten de besluitvorming in deze integraal bij uw raad te leggen.

Beoogd effect Door als gemeente zelf de verantwoordelijkheid te nemen voor parkeren binnen gebiedsontwikkelingen worden de volgende doelen bereikt: • In de gebiedsontwikkelingen bestaat de mogelijkheid om de business case van de gebouwde parkeerhubs op te lossen binnen een gemeentebrede gesloten parkeerexploitatie, waardoor het realiseren van onrendabele parkeerhubs geen belemmering meer vormt voor de voortgang van de woningbouwopgave; • De betaalbaarheid van de woningen neemt toe. • De gemeente heeft meer regie op de mobiliteit in de ontwikkelingsgebieden en daarmee op de leefbaarheid en aantrekkelijkheid van de openbare ruimte. • Er komen parkeeroplossingen in beeld die een kwaliteitsslag geven aan de omgeving die anders onhaalbaar zouden zijn. Denk daarbij bijvoorbeeld aan een ondergrondse parkeergarage voor de nieuwe Westermarkt, Louis Bouwmeesterplein en Residentie. Of een bovengrondse parkeergarage bij de ontwikkeling Mascagni I.

Raadsvoorstel Financiele Strategie Parkeren

2

Voorstel 1. 2. 3. 4.

5.

6.

Nieuw te bouwen parkeerhubs binnen gebiedsontwikkelingen Stappegoor, Kenniskwartier, Tilburg Noord en Binnenstad (ncl. Spoorzone en Piushaven) voor eigen rekening en risico te realiseren en te exploiteren. In een nader te bepalen ruime omgeving van die parkeerhubs vergunningparkeren in te voeren voor zover dat nog niet het geval is. De exploitatie van alle huidige en toekomstige gemeentelijke parkeerhubs in samenhang met het straatparkeren te beschouwen als één integrale parkeerexploitatie. Het college opdracht te geven te komen met een uitgewerkt voorstel om per gebiedsontwikkeling de integrale exploitatie van de gemeentelijke parkeerhubs aan te wijzen als Dienst van Algemeen en Economisch belang (DAEB-besluit). Het college opdracht te geven te komen met een voorstel van een samenhangend financieel instrumentarium parkeren, incl. een daarmee samenhangende tarievenstructuur, zowel in parkeerhubs als op straat, waarmee de te verwachten tekorten op de totale gemeentelijke parkeerexploitatie binnen een gesloten parkeerexploitatie kunnen worden opgelost. De jaarlijkse afdracht vanuit de parkeerexploitatie naar de algemene middelen onderdeel uit te laten maken van dit financiële instrumentarium.

Argumenten 1.1 Voor alle gebiedsontwikkelingen geldt dat de complexiteit van het parkeervraagstuk de realisatie van betaalbare woningen vertraagt. Een van de grote financiële uitdagingen bij gebiedsontwikkelingen betreft de tekorten op de businesscases van gebouwde parkeervoorzieningen. De ambities in de openbare ruimte op het vlak van leefbaarheid, klimaatadaptatie en vergroening zorgen ervoor dat het parkeren in gebouwde voorzieningen moet worden opgelost. Vanuit de betaalbaarheid bij voorkeur bovengronds, maar in een aantal gevallen ook ondergronds. Deze oplossing zijn duur tot heel duur (ondergronds). Voor ontwikkelaars van betaalbare woningen, zoals woningbouwcorporaties, worden de ontwikkelingen daardoor onbetaalbaar. Door als gemeente een belangrijk deel van het parkeren voor eigen rekening en risico te realiseren kunnen de ontwikkelaars en woningbouwcorporaties zich focussen op het bouwen van woningen. Op basis van de huidige inzichten is er voor de geplande ruim 11.000 woningen in de verschillende gebiedsontwikkelingen behoefte aan ongeveer 7.000 parkeerplaatsen Waar deze opgave leidt tot een onrendabele business case of een ernstige vertraging van de bouw van woningen nemen we als gemeente de verantwoordelijkheid voor het parkeren op ons.

Het totale tekort op de parkeerexploitatie van de parkeerhubs in deze gebiedsontwikkelingen wordt geschat op zo’n € 225 miljoen (op basis van een 40-jarige parkeerexploitatie). Zie bijlage 1 voor een nadere toelichting hierop. 1.2 Een gebiedsbenadering van het parkeervraagstuk is randvoorwaardelijk Traditioneel moet iedere ontwikkeling voorzien in zijn eigen parkeerbehoefte. Vanaf 2016 wijken we als gemeente in de binnenstad al deels af van deze aanpak. Sinds die tijd mag bij een ontwikkeling het bezoekersdeel van de parkeernorm gebruik maken van de bestaande gemeentelijke parkeergarages. Dit beleid maakt niet alleen de bouwopgave eenvoudiger, maar leidt ook tot een beter dubbelgebruik van de beschikbare parkeercapaciteit. En dus hoeven er in totaal ook minder parkeerplaatsen te worden aangelegd. Op dit moment zien wij bij de verschillende gebiedsontwikkelingen dat in een stedelijke omgeving ook de ruimte ontbreekt om het deel eigen gebruik van de parkeervraag op te lossen. Door nog beter in te zetten op dubbelgebruik bij de huidige en de te realiseren gemeentelijke parkeerhubs, hoeven uiteindelijk minder parkeerplaatsen gerealiseerd te worden. Minder parkeerplaatsen betekent ook lagere tekorten. De lagere tekorten zijn noodzakelijk voor het financieel haalbaar maken en versnellen van het realiseren van woningen en met name betaalbare woningen.

Het daarvoor noodzakelijke dubbelgebruik is alleen haalbaar als de regie over het merendeel van de parkeercapaciteit in één hand ligt. 1.3 Door de parkeergarages zelf te exploiteren houden we grip op tarieven, de uitgifte van parkeerrechten en consistentie in het parkeerbeleid over de stad In de gebiedsontwikkelingen is een diversiteit aan maatschappelijke functies. Het parkeerbeleid mag geen afbreuk doen aan de toegankelijkheid van die functies. Uitwijkgedrag ten gevolge van lokale verschillen in

Raadsvoorstel Financiele Strategie Parkeren

3

parkeertarieven dient zoveel mogelijk te worden voorkomen (level playing field). Dat geldt zowel voor het parkeren op straat (des gemeentes) als voor de parkeergarages. Om ook in de toekomst te kunnen beschikken over een consistent en ondersteunend parkeerbeleid zal de gemeente zelf de verantwoordelijkheid moeten nemen voor de parkeergarages. 2.1 De omgeving van een (openbare) parkeergarage moet beschermd worden tegen parkeeroverlast door uitwijkgedrag. Voor het gebruik van de nog te realiseren parkeerhubs ten behoeve van de woningbouwontwikkeling zal door de toekomstige gebruikers (vooral bewoners) betaald moeten worden. Als in de omgeving gratis geparkeerd kan worden, dan zal een belangrijk deel van de beoogde doelgroepen voor de parkeerhub uitwijken naar de omgeving en daarmee parkeerplaatsen bezetten die eigenlijk niet voor hen bedoeld zijn. Daarmee veroorzaken zij parkeeroverlast bij de huidige bewoners in de omgeving. Onderstaand kaartje geeft een globale indicatie van de gebieden waar parkeerregulering minimaal nodig is. De definitieve grenzen worden mede bepaald door omgevingsfactoren die effect hebben op het potentiële uitwijkgedrag. Over de wijze waarop in deze gebieden parkeerregulering wordt ingevoerd en hoe de parkeerregulering er in de praktijk uit moet zien zal later in het traject een besluit worden genomen.

Uw raad heeft daarover al een toezegging gekregen (evaluatie proces van Review Panels) en een motie ingediend (Motie 24-150). Uitvoering geven aan deze motie zal leiden tot een lichte vorm van parkeerregulering. Deze motie zal zijn definitieve beslag krijgen in het nog uit te werken financiële instrumentarium, waarbij niet alleen naar de parkeertarieven zal worden gekeken, maar onder andere ook naar: • Kortere betaaltijden, bijvoorbeeld tussen 13:00 en 23:00 • Goede regeling voor bezoekers van bewoners • Maatwerkproducten voor specifieke doelgroepen, zoals: o Frequente bezoekers met een korte verblijfsduur, zoals bij de wijkwinkelcentra o Frequente bezoekers met een langere verblijfsduur, zoals bij sportvoorzieningen o Mensen met veel vrijwilligerswerk bij (sport)verenigingen o Mantelzorgers

P.S. Met mogelijke gebiedsuitbreidingen bedoelen we hier de gebieden die door uitwijkgedrag vanuit bestaande gereguleerde wijken parkeeroverlast ervaren.

2.2 De standaard systematiek die Tilburg toepast bij het terugdringen of voorkomen van parkeeroverlast door uitwijkgedrag is het invoeren van betaald parkeren met een vergunning voor de bestaande gebruikers (vergunningparkeren). Parkeeroverlast komt binnen de gemeente op veel plaatsen voor. Soms door het toegenomen autobezit en autogebruik en soms door uitwijkgedrag. Voorkomen moet worden dat er een wirwar van beschermingsmaatregelen ontstaat. Dat schuurt niet alleen met het gelijkheidsbeginsel, maar maakt ook het proces van invoering vele malen complexer. Vandaar de keuze voor het instrument van betaald parkeren voor

Raadsvoorstel Financiele Strategie Parkeren

4

het voorkomen van het oneigenlijk gebruik van de parkeerplaatsen en een vergunningenstelsel met (kortings)regels voor het faciliteren van de beoogde doelgroepen. 3.1 De nieuw te realiseren parkeerhubs zijn op zichzelf niet rendabel te exploiteren. Het raadsbesluit (Parkeren op orde) van 2011 vergt een minimale rendabele parkeerexploitatie voor nieuw te realiseren parkeerhubs. De huidige ontwikkelingen rondom bouwkosten en de vraag naar woningen sluiten niet meer aan op de realiteit uit 2011. De toevoeging van gebouwde parkeerhubs faciliteert hoofdzakelijk het bewoners parkeren en veelal verder weg van de binnenstad. Daarmee is de exploitatie van deze extra parkeercapaciteit niet kostendekkend, omdat de prijs van een bewonersabonnement veel lager ligt dan de jaarlijkse kosten voor beheer en onderhoud. Daarnaast ligt buiten de binnenstad, zowel commercieel als maatschappelijk, het haalbare tarief voor bezoekers veel lager. Dit parkeervraagstuk vraagt om een nieuwe financiële strategie voor parkeren, en het voeren van een meer integrale (zowel straat parkeren als gebouwd parkeren) gemeentelijke parkeerexploitatie. Het voeren van een totale gemeentelijke parkeerexploitatie introduceert knoppen om de onrendabele toppen van de nieuw te realiseren parkeervoorzieningen binnen de parkeerketen op te lossen.

Knoppen die we niet hebben wanneer we vast blijven houden aan het raadsbesluit uit 2011. 4.1 Om een integrale gemeentelijke parkeerexploitatie met exploitatietekorten op parkeerhubs te kunnen voeren is het nemen van een DAEB-besluit benodigd. De afgelopen periode heeft een extern juridisch bureau een advies opgesteld met betrekking tot het voeren van een integrale gemeentelijke parkeerexploitatie (zowel straat als gebouwd parkeren). Uit dit advies is naar voren gekomen dat een Dienst van Algemeen Economisch Belang (DAEB) vrijstellingsbesluit genomen dient te worden door de gemeente Tilburg, omdat het parkeren achter slagbomen een privaatrechtelijke activiteit is en formeel ook met de gemeente als exploitant ten minste kostendekkend uitgevoerd dient te worden. Door het nemen van een DAEB-besluit is juridisch geborgd dat vanuit het oogpunt van staatssteun de exploitatie van een parkeerhub niet kostendekkend hoeft te zijn. Het uitgewerkte voorstel tot het nemen van DAEB-besluit zal separaat ter besluitvorming aan uw raad voorgelegd worden. 4.2 Exploitatie van een parkeerhub in de binnenstad is wezenlijk anders dan van een parkeerhub in een gemengde woonwijk De huidige exploitatie van de parkeergarages in de binnenstad is momenteel kostendekkend.

Echter, door de noodzakelijke uitbreidingen ten gevolge van extra woningen is er toch een DAEB-besluit nodig, omdat die uitbreiding vooral nodig is voor nieuwe bewoners en hun bezoek. En niet primair omdat er meer bezoekers met de auto naar het kernwinkelgebied komen. De argumentatie behorende bij een DAEB-besluit voor de binnenstad is daarom iets anders dan de argumentatie voor een DAEB-besluit voor de parkeerhubs in Kenniskwartier of in Stappegoor. Om die reden zijn DAEB-besluiten per gebiedsontwikkeling wenselijk. 5.1 Het voeren van een totale gemeentelijke parkeerexploitatie introduceert een set van generieke parkeermaatregelen om de woningbouwontwikkelingen te versnellen. De gemeente Tilburg kan met het voeren van een totale gemeentelijke parkeerexploitatie generieke parkeermaatregelen inzetten om de woningbouwontwikkelingen financieel haalbaar te maken en te versnellen. Het ter bescherming van de huidige bewoners -en van in de omgeving aanwezige voorzieningenuitbreiden van het gereguleerd parkeren (in ruime gebieden rondom de nieuw te realiseren parkeerhubs) heeft een positief effect op de gemeentelijke parkeerexploitatie. Daarnaast kan de gemeente de reeds ontvangen Rijkssubsidies ten behoeve van onrendabele toppen in de verschillende parkeerexploitaties inzetten.

Eventuele toekomstige aanpassingen in parkeertarieven zullen ook een positief effect hebben op de gemeentelijke parkeerexploitatie. Met deze maatregelen blijft de impact op maatschappelijk functies in de omgeving beperkt. Ter illustratie hierbij enkele concrete knoppen die het hart vormen van het nog uit te werken financiële instrumentarium: • Verhogen van de tarieven voor bewonersvergunningen in de binnenstad. Deze tarieven zijn al jaren niet meer aangepast, terwijl de tarieven voor abonnementen behoorlijke sprongen hebben gemaakt. Dat verschil wordt aan nieuwe bewoners steeds moeilijker uit te leggen.

Raadsvoorstel Financiele Strategie Parkeren

•

•

•

•

•

•

•

5

Bezoekers van de binnenstad in de parkeergarages niet meer per minuut laten betalen, maar per eenheid van €0,50. Daarmee gaat het uurtarief niet of slechts beperkt omhoog, maar door de gunstige afronding levert het de gemeente wel extra inkomsten op. Nieuwe bewoners in de binnenstad meer laten betalen voor een 7-daags bewonersabonnement in één van de parkeergarages. Met de ontwikkeling Koningswei is hiermee al een eerste begin gemaakt. Door een hoger tarief in rekening te brengen bij nieuwe bewoners (nieuwe contracten), die op voorhand weten waar ze aan toe zijn, ontzien we de bestaande abonnementhouders. Opmerking: In de binnenstad is er met het 5+2 abonnement een relatief goedkoop (€34 per maand) abonnement beschikbaar voor inwoners met een laag inkomen. De tarieven voor bewonersvergunningen (straatparkeren) in schilwijken en uitbreidingsgebieden. Omdat het hier om grote aantallen gaat hebben kleine tariefsaanpassingen direct grote effecten. Dit geldt zowel voor het verhogen als het verlagen van deze tarieven. Het tarief voor bewonersabonnementen (garages) in uitbreidingsgebieden. Hiervoor is nu gerekend met een maandelijks tarief van €50. Dit is een groot verschil met het tarief voor een bewonersvergunning (straat). Sowieso zal er met een dergelijk tarief een oplossing moeten komen voor bewoners met een laag inkomen.

Het tarief voor kortparkeren in schilwijken en in de uitbreidingsgebieden. Nu gaan we nog uit van een vlak tarief van €1,00 per uur. Veel ondernemers zien graag een progressief tarief: goedkoper voor het eerste uur (faciliteren van kortparkeren) en een hoger tarief daarna (ontmoedigen van oneigenlijk gebruik). Het jaarlijks indexeren van de tarieven van vergunningen en abonnementen, tenminste volgens een CPIindexering, maar mogelijk ook iets daarboven. Omdat de kosten jaarlijks stijgen is het noodzakelijk om ook de abonnementen en vergunningen jaarlijks te indexeren. Met een extra indexering daarbovenop kan geleidelijk worden toegegroeid naar meer markconforme tarieven. Ontwikkelaar (of eindgebruiker) een afkoopsom laten betalen. Traditioneel lieten we als gemeente vooral de ontwikkelaars opdraaien voor het dekken van de onrendabele top van een parkeerhub. Daar kleven echter steeds meer nadelen aan. Bijvoorbeeld: o De extra kosten worden meestal 1-op-1 doorgezet naar de bewoners, waardoor alle woningen duurder worden (koop én huur; auto of geen auto). Zeker in de betaalbare categorieën is dat niet wenselijk of zelfs onmogelijk. o In gebiedsontwikkelingen, waar de gemeente met een grondexploitatie (GREX) werkt, moeten dergelijke extra kosten gecompenseerd worden in de grondexploitatie.

Oftewel, de gemeentelijke parkeerexploitatie wordt er beter van, maar de gemeentelijke grondexploitatie slechter. Ondanks deze bedenkingen zal een bijdrage vanuit de ontwikkelaar (of eindgebruiker) worden meegenomen in het financiële instrumentarium.

Voor al deze ‘knoppen’ geldt dat ze voor relatief grote groepen gelden. Daarnaast rekenen we effecten door op een parkeerexploitatie over een periode van 40 jaar. Daarmee wordt een paar ton per jaar in de ‘netto contant’-berekeningen al snel een paar miljoen. In bijlage I Financieel Perspectief en in de kosten en dekkingsparagraaf wordt een aantal financiële effecten nader toegelicht. 6.1 De huidige parkeerexploitatie kent jaarlijkse overschotten die voor een belangrijk deel worden afgedragen aan de algemene middelen. Binnen de gesloten parkeerexploitatie vindt er jaarlijks een afdracht plaats aan de algemene middelen ter grootte van €4.1 miljoen. Met het besluit om voor eigen rekening en risico onrendabele parkeergarages aan het areaal toe te voegen (beslispunt 1) komt deze afdracht mogelijk onder druk te staan. Met de volgende principes kan de jaarlijkse afdracht vanuit de parkeerexploitatie onderdeel worden van het financiële instrumentarium: a. Uitgangspunt bij het uitbreiden van het parkeerareaal is dat we streven naar een integrale exploitatie van parkeergarages, waarbij de onvermijdelijke overall tekorten volledig worden gedekt uit inkomsten straatparkeren. b. De rekening leggen we in eerste instantie zoveel mogelijk neer bij de gebruikers (parkeerders).

Raadsvoorstel Financiele Strategie Parkeren

c.

6

Keuzes ten aanzien van, bijvoorbeeld, parkeertarieven en tempo van doorvoeren van maatregelen (ingroei-varianten) kunnen een rechtvaardiging zijn voor het (al dan niet gefaseerd) verlagen van de bijdrage aan de algemene middelen.

Kanttekeningen en gewogen alternatieven Kanttekeningen Aantal nieuwe parkeergarages Op dit moment is gerekend op basis van een aantal parkeergarages zoals we dat nu al met enige zekerheid mogen aannemen. Het is goed mogelijk dat er in de loop van de tijd nog meerdere parkeerhubs bijkomen. Omdat we de dekking regelen met generieke maatregelen hebben we onszelf een mechanisme in handen gegeven om met relatief geringe aanpassingen aan de draaiknoppen ook een verdere uitbreiding van het areaal te kunnen dekken binnen de gesloten parkeerexploitatie. Parkeren op afstand (transferia) In de nabije toekomst zullen er ook enkele parkeervoorzieningen op grotere afstand van de binnenstad worden ingericht. Door de lage parkeerinkomsten en de hoge kosten van natransport zijn ook deze voorzieningen verlieslatend. Ook die tekorten zullen binnen het hier beoogde systeem moeten worden opgevangen.. Fietsparkeren In het mobiliteitsbeleid wordt de fiets steeds belangrijker. Dat betekent dat er meer aandacht is voor een hoogwaardige fietsinfrastructuur. Daartoe behoren ook fietsenstallingen. Met hoe meer mensen we zijn des te meer er gefietst wordt, des te groter de behoefte aan gebouwde fietsenstallingen. De exploitatie van dergelijke fietsenstallingen drukt op de parkeerexploitatie. De komende jaren zal die financiële last alleen maar toenemen.

Voorbereidings- en uitvoeringskredieten Op korte termijn worden de eerste voorbereidings- en uitvoeringskredieten verwacht die ter besluitvorming voorgelegd zullen gaan worden voor diverse gemeentelijke parkeergarages binnen gebiedsontwikkelingen. Een nieuwe financiële strategie parkeren zal er voor zorgen dat de onrendabele toppen bij deze voorbereidings- en uitvoeringskredieten niet eenmalig afgedekt hoeven te worden. Zie ook paragraaf Kosten en dekking. Ontvangen Rijkssubsidies Voor verschillende woningbouwontwikkelingen heeft de gemeente Tilburg verschillende Rijkssubsidies ontvangen ten behoeve van onrendabele toppen van parkeergarages. Indien de realisatie van deze woningen te veel vertraging oploopt, dan is de kans groot dat een deel van de ontvangen Rijkssubsidies terugbetaald dient te worden aan het Rijk.

Gewogen alternatieven Lagere parkeernormen Door lagere parkeernormen te hanteren dan in de meest recente Nota Parkeernormen is vastgesteld hoeven er minder parkeerplaatsen te worden gerealiseerd. Hierdoor dalen de kosten harder dan de inkomsten, waardoor het tekort kleiner wordt. Een dergelijke benadering is echter slechts beperkt uitvoerbaar en kan leiden tot een tekort aan parkeerplaatsen. We gaan hier dan ook terughoudend mee om. De komende tijd zal voor ontwikkelingen dichter bij de binnenstad opnieuw gekeken worden naar de hoogte van de parkeernormen, met name geldt dit voor Spoorzone en Kenniskwartier. Nieuwe bewoners meer op afstand laten parkeren In steden als Utrecht en Amsterdam is een voorzichtig begin gemaakt met bewoners van nieuwe ontwikkelingen aan de rand van de stad te laten parkeren. Een zeer hoogwaardig aanbod openbaar vervoer is daarvoor randvoorwaardelijk. In Tilburg zijn we voorlopig zo ver nog niet. Meer druk zetten op het autobezit onder de huidige bewoners Bij de meeste maatregelen wordt vooral gekeken naar de nieuwe bewoners. Ook huidige bewoners zullen echter enigszins geraakt worden door het pakket van maatregelen waarmee de gesloten parkeerexploitatie overeind blijft. Het verlagen van het autobezit is daarbij geen doel op zich, maar feit blijft dat een lager

Raadsvoorstel Financiele Strategie Parkeren

7

autobezit onder huidige bewoners leidt tot extra vrije (openbare) ruimte, die voor meerdere doelen kan worden ingezet. En bijvoorbeeld dus ook voor het laten parkeren door nieuwe bewoners. Deze optie wordt nu niet ingezet. Parkeerplaatsen verkopen aan (nieuwe) bewoners Gezien de hoge bouwkosten is een parkeerplaats verkopen eigenlijk alleen aan de orde in de hogere segmenten van de woonmarkt. Nadeel van verkopen is dat daarmee er ook geen sprake meer is van dubbelgebruik en er uiteindelijk dus meer parkeerplaatsen gerealiseerd moeten worden. Wel is het idee dat een ontwikkelaar er nog altijd voor kan kiezen dat hij zelf voor eigen rekening en risico gebouw gebonden parkeervoorzieningen aanlegt en verkoopt aan individuele kopers of beleggers. Voor het financiële plaatje van de gemeentelijke parkeerexploitatie heeft een dergelijke keuze weinig effect. Verhogen van de OZB In dit voorstel is vooral gekeken naar maatregelen binnen de parkeerketen. Daarmee worden de kosten uiteindelijk collectief opgebracht door een zeer grote groep van autobezittende bewoners van de stad. Het alternatief kan zijn om de doelgroep via de OZB te verruimen naar alle inwoners van Tilburg. Puur ter illustratie: als besloten zou worden tot een gefaseerd afscheid nemen van de jaarlijkse afdracht vanuit de parkeerexploitatie naar de algemene middelen, dan is een verhoging van de OZB met ca.

7% nodig om het daardoor ontstane tekort op de gemeentelijke meerjarenbegroting te compenseren. Ook deze optie wordt niet ingezet.

Niet beïnvloedbare risico’s Een tekort aan parkeercapaciteit In de bijlage Financieel Perspectief is een overzicht opgenomen van nieuw te bouwen parkeergarages. Dit overzicht betreft garages waarvan we nu al zeker weten dat ze straks nodig zijn. Het is ook vrij zeker dat er in de loop van de tijd nog enkele garages aan de lijst zullen worden toegevoegd. Het volume aan parkeerplaatsen is gebaseerd op de parkeernormen uit de Nota Parkeernormen. Als straks het autobezit structureel groter blijkt te zijn dan op basis van de parkeernormen is aangenomen, dan zou je kunnen concluderen dat we een tekort hebben aan parkeercapaciteit. Er zal dan in de loop van de tijd aanvullende capaciteit gebouwd moeten worden. Over de looptijd van de gehele bouwopgave is dat mogelijk. Een overschot aan parkeercapaciteit We zitten midden in een tijdsperiode van transities. Al jaren neemt binnenstedelijk het autobezit onder jongeren af. Met straks een hoogwaardig aanbod van OV en deelmobiliteit zou het zomaar kunnen dat binnenstedelijk de afname van het autobezit steeds harder gaat, waardoor we minder parkeercapaciteit nodig hebben dan waar we nu mee rekenen. In dat geval zullen we de parkeernormen daarop aanpassen, waardoor de nog te bouwen parkeergarages kleiner kunnen worden.

Met zo’n bijstelling kunnen we voorkomen dat we op het einde van de rit met grote overschotten aan parkeerplaatsen blijven zitten. Daarnaast is er in sterk stedelijke omgevingen ook behoefte aan minder geparkeerde auto’s op straat. Enig overschot in de parkeergarages biedt de mogelijkheid tot een vermindering van het aantal geparkeerde auto’s op straat. Vervoersarmoede Het is onvermijdelijk dat de toenemende kosten van het realiseren en exploiteren van gebouwde parkeervoorzieningen leidt tot extra kosten voor de parkeerder. Binnenstedelijk wordt het hebben van een eigen auto voor de groep mensen die moeten leven van een inkomen in de buurt van de armoedegrens steeds ingewikkelder. De omvang van die groep is vanuit de parkeerketen niet beïnvloedbaar. Neemt niet weg dat er voor die groep wel naar specifieke betaalbare oplossingen gezocht zal worden, hetgeen zal leiden tot minder parkeerinkomsten. Het financiële effect van die oplossingen is 1-op-1 gerelateerd aan de omvang van die groep.

Kosten en dekking De onrendabele top van de beoogde toekomstige parkeergarages (circa 7.000 parkeerplaatsen) is berekend op € 225 miljoen (op basis van contante waarde en een exploitatieperiode van 40 jaar). Zie ook bijlage 1 Financieel Perspectief. Dit bedrag is te dekken vanuit de volgende bronnen: • Vanuit het Rijk zijn middelen beschikbaar gesteld met een omvang van circa € 60 miljoen als tegemoetkoming om de complexe ontwikkelopgave te kunnen realiseren;

Raadsvoorstel Financiele Strategie Parkeren

•

•

8

Areaal uitbreiding van het gereguleerd parkeren – binnen de gebieden waar deze garages gebouwd worden – leidt tot een potentiële opbrengst van circa € 140 miljoen. Deze berekening is gebaseerd op inkomsten die thans gegeneerd worden binnen het huidige gebied gereguleerd parkeren (in de schilwijken binnen de Ringbanen). Daarbij is uitgegaan van een exploitatieperiode van eveneens 40 jaar en een inflatiecorrectie van 2% per jaar. Overige maatregelen/draaiknoppen binnen de reguliere parkeerexploitatie die zorgen voor aanvullende bijdragen (zoals bijdragen van ontwikkelende partijen, aanvullende subsidies, bestaande afdracht parkeren aan de reguliere exploitatie van de gemeente, verhoging parkeertarieven, legesopbrengsten, et cetera.

Op basis van bovenstaande dekkingsbronnen kan op hoofdlijnen in de thans benodigde dekking worden voorzien. De concrete financiële uitwerking hiervan (en besluitvorming daarover) zal in eerste instantie zijn beslag krijgen bij de vaststelling van het nog op te stellen financiële instrumentarium (beslispunt 5). De jaren daarna zal besluitvorming omtrent de gesloten parkeerexploitatie onderdeel uitmaken van het jaarlijkse proces van de programmabegroting. Gevolgen voor de meerjarenbegroting van de gewijzigde financierings- en dekkingssytematiek Na vaststelling van de Financiële strategie Parkeren wijzigt de systematiek waarop we als gemeente in de dekking van de onrendabele top van een gebouwde parkeervoorziening wordt voorzien. Tot op heden is het uitgangspunt dat de hoogte van de berekende onrendabele top van een parkeervoorziening aan de voorkant in één keer wordt afgedekt of in wordt voorzien. Na vaststelling van de nieuwe parkeerstrategie hoeft dit niet. Bij de nieuwe parkeerstrategie worden alle baten en lasten van nieuwe en toekomstige parkeergarages jaarlijks opgenomen binnen de meerjarenramingen van de begroting. Hierin worden ook de kosten en opbrengsten uit straatparkeren en bijdragen van derden meegenomen. Uitgangspunt daarbij is dat de gehele integrale parkeerexploitatie binnen een periode van 40 jaar sluitend is.

De Bestemmingsreserve Betaald Parkeren heeft binnen dit kader een bufferfunctie om onverwachte risico’s af te dekken en draagt mede bij aan het egaliseren van lasten en baten gedurende de gehele exploitatieperiode. Verwerking nieuwe parkeergarages binnen het reguliere begrotingsproces De beoogde nieuwe parkeervoorzieningen worden de komende jaren (geleidelijk aan) opgenomen binnen het reguliere begrotingsproces. De eerder genoemde potentiële dekkingsbronnen worden daarin betrokken en ter besluitvorming nader aan uw raad voorgelegd. Keuzes ten aanzien van bijvoorbeeld tarieven, doelgroepen en invoeringstempo zijn van invloed op de hiervoor genoemde potentiële opbrengsten. De parkeerexploitatie kent daarnaast aanvullende “knoppen” die mogelijkheden bieden voor aanvullende inkomsten (tarieven kort parkeren voor zowel op straat als in de parkeergarages, abonnementstarieven voor parkeergarages, vergunningen straatparkeren, etc.). Wij zullen binnen deze afweging ook de huidige afdracht van € 4,1 miljoen vanuit parkeren aan de algemene middelen van onze gemeente betrekken. Mogelijke afbouw van deze bijdrage vraagt uiteraard wel om andere maatregelen om het dan ontstane tekort binnen de reguliere gemeentelijke begroting af te dekken.

Effect reserve Fonds Stedelijke Ontwikkeling (FSO) Na vaststelling van de nieuwe financiële strategie Parkeren worden de eerder toegekende bijdragen vanuit de reserve FSO aan diverse beoogde parkeervoorzieningen opnieuw beoordeeld en zo mogelijk teruggedraaid. Hiermee realiseren we dekking voor projecten vanuit de nieuwe financiële strategie Parkeren ten gunste van het FSO (Programmabegroting 2025 Nieuw Beleid 186).

Uitvoering Op korte termijn zal er een voorstel naar de raad gaan met een concreet pakket van maatregelen. Dat is ook nodig , omdat op dit moment al voor een aantal parkeergarages de eerste contouren worden geschetst. Deze snelheid is ook noodzakelijk, bijvoorbeeld omdat aan een aantal Rijkssubsidie voorwaarden gesteld zijn qua startmoment. In de berekeningen is rekening gehouden met extra (personele) kosten die in de parkeerketen moet worden gemaakt voor de totstandkoming van alle plannen, alsmede in de voorbereiding van de realisatie. De huidige

Raadsvoorstel Financiele Strategie Parkeren

9

parkeerorganisatie is daar nog niet op ingericht. Er zal een behoorlijke inspanning nodig zijn om tijdig geschikte mensen voor deze opgave te vinden. Een eerste invoeringsdatum wordt verwacht vanaf 1 januari 2027. Daarna kan het systeem gefaseerd naar (deel)gebieden verder worden ingevoerd.

Participatie Vanwege het strategische karakter van dit stedelijke vraagstuk hebben we besluitvorming over de Financiële strategie Parkeren niet ter beoordeling voorgelegd aan de inwoners/ondernemers. Echter, de praktische uitwerking van deze strategie in de gebieden zal samen met de betrokken stakeholders worden vormgegeven. Daarbij is dan bijvoorbeeld niet de vraag of we parkeerregulering gaan invoeren, maar wel op welke manier. In die gesprekken nemen we dan de werkwijze en evaluatie van de Review Panels mee. Separaat zullen wij overleg voeren met de vertegenwoordigers van de wijkwinkelcentra in Noord, West en zuid om zoveel mogelijk een gelijk speelveld te realiseren.

Communicatie Na de besluitvorming door de raad zal een communicatietraject naar de stad worden gestart.

Evaluatie Evaluatie van de werking van het financiële instrumentarium vindt jaarlijks plaats in de P&C-cyclus. In die cyclus zal bekeken worden in welke mate er bijgedraaid moet worden aan de verschillende parkeerproducten en -tarieven. Een DAEB-besluit is een generiek besluit over de financiën. Belangrijke beslissingen over individuele garages, zoals bijvoorbeeld omvang en wijze van ontsluiting, worden pas genomen bij het raadsbesluit over die specifieke garage. Daar zal dan ook de motivering plaatsvinden op basis van actuele berekeningen en ontwikkelingen binnen de specifieke gebiedsontwikkeling.

Bijlagen 1.

Financieel Perspectief

Ter inzage gelegde stukken Geen.

Tilburg, 18 februari 2025 Het college van burgemeester en wethouders van Tilburg, de secretaris,

de burgemeester,

Raadsvoorstel Financiele Strategie Parkeren

10

Raadsbesluit De raad van de gemeente Tilburg; -

gezien het voorstel van het college van burgemeester en wethouders; Conform het aanvaarde amendement 25-017 ‘Alleen betaald parkeren wanneer echt noodzakelijk’

Besluit 1. 2. 3. 4.

5.

6.

Nieuw te bouwen parkeerhubs binnen gebiedsontwikkelingen Stappegoor, Kenniskwartier, Tilburg Noord en Binnenstad (ncl. Spoorzone en Piushaven) voor eigen rekening en risico te realiseren en te exploiteren. In een nader te bepalen omgeving van die parkeerhubs vergunningparkeren in te voeren voor zover dat nog niet het geval is en voor zover invoer van vergunningparkeren noodzakelijk is. De exploitatie van alle huidige en toekomstige gemeentelijke parkeerhubs in samenhang met het straatparkeren te beschouwen als één integrale parkeerexploitatie. Het college opdracht te geven te komen met een uitgewerkt voorstel om per gebiedsontwikkeling de integrale exploitatie van de gemeentelijke parkeerhubs aan te wijzen als Dienst van Algemeen en Economisch belang (DAEB-besluit). Het college opdracht te geven te komen met een voorstel van een samenhangend financieel instrumentarium parkeren, incl. een daarmee samenhangende tarievenstructuur, zowel in parkeerhubs als op straat, waarmee de te verwachten tekorten op de totale gemeentelijke parkeerexploitatie binnen een gesloten parkeerexploitatie kunnen worden opgelost. De jaarlijkse afdracht vanuit de parkeerexploitatie naar de algemene middelen onderdeel uit te laten maken van dit financiële instrumentarium.

Aldus vastgesteld in de openbare vergadering van

31-03-2025

de griffier, ValidSigned door Noor Kanters op 08-04-2025

In overeenstemming met het ondertekeningsmandaat raadsstukken worden raadsbesluiten alleen door de griffier ondertekend.