Concept raadsvoorstel actualisatie NWA 2040 en samenhangende mobiliteitsmaatregelen

Raadsvoorstel actualisatie Netwerkanalyse 2040 en samenhangende mobiliteitsmaatregelen

1

Voorblad Concept Raadsvoorstel actualisatie Netwerkanalyse 2040 en samenhangende mobiliteitsmaatregelen Datum college: Portefeuillehouder: Afdeling: Behandelend ambtenaar:

18 februari 2025 Wethouder Grashoff Ruimte W. Beex

Samenvatting Dit concept raadsvoorstel behandelt een aantal samenhangende maatregelen voor stedelijke mobiliteit. Deze zijn nodig om onze verstedelijkingsopgave verantwoord te kunnen uitvoeren binnen verschillende gebiedsontwikkelingen. De samenhangende stedelijke mobiliteitsmaatregelen die nu voorliggen komen voort uit de nieuwe Netwerkanalyse 2040. Deze herbevestigt de strategische ontwikkellijnen van de eerdere versie van de Netwerkanalyse uit 2019-2020, actualiseert deze, en geeft nadere concretisering en richting voor het behouden van een bereikbare stad; lopend, met de fiets, met het openbaar vervoer en met de auto. Het college geeft het concept raadsvoorstel vrij om te bespreken met de raad en de inwoners van de stad.

Collegebesluit Het college neemt kennis van het concept raadsvoorstel actualisatie Netwerkanalyse 2040 en samenhangende mobiliteitsmaatregelen en geeft dit vrij om te bespreken met de raad en inwoners van de stad.

Raadsvoorstel actualisatie Netwerkanalyse 2040 en samenhangende mobiliteitsmaatregelen

2

Concept raadsvoorstel actualisatie Netwerkanalyse 2040 en samenhangende mobiliteitsmaatregelen Aanleiding In 2020 is de eerste netwerkanalyse in Tilburg uitgevoerd. Hiermee is een solide basis gelegd voor slimme mobiliteitsoplossingen. Het was een ‘stress test’ die liet zien wat er nodig is om het autonetwerk voor te bereiden op de te verwachten stedelijke ontwikkeling, gebaseerd op een groei met 12.000 woningen. Deze analyse liet zien dat onze binnenstedelijke verdichting alleen haalbaar is met een mobiliteitstransitie. De gemeenteraad stelde hiervoor drie strategische ontwikkellijnen vast: 1. 2. 3.

Verminderen van doorgaand autoverkeer in de binnenstad. Transformeren van de ringbanen tot een nieuwe binnenring als verdeler van het stedelijk autoverkeer. Beter benutten van de tangenten als buitenring voor vrachtverkeer en doorgaand verkeer.

Deze ontwikkellijnen zijn nu, 5 jaar later, nog steeds heel actueel. Sterker; de uitgangspunten zijn in de afgelopen periode fors bijgesteld, waardoor de noodzaak om de strategische ontwikkellijnen te realiseren groter is geworden. In de gemeentelijke Stedelijke Ontwikkelingsstrategie Wonen is inmiddels een woningbouwopgave van 25.000 tot 31.000 woningen vastgesteld. Dat betekent een verhoging met tenminste 13.000 woningen en dus ook ruimte voor voorzieningen en werkgelegenheid. Daarnaast is extra ruimte nodig voor de energietransitie en vergroening van de leefomgeving. Ondertussen is er ook meer inzicht in de effecten van en voor (deels recent opgeleverde) ontwikkelingen zoals bijvoorbeeld de Spoorzone, de Parkring, tri-modaal bedrijventerrein Loven en het Kenniskwartier en Tilburg Noord. Deze gewijzigde uitgangspunten zijn aanleiding voor een geactualiseerde Netwerkanalyse 2040. Naast een bevestiging van de onverminderde noodzaak van realisatie van de eerder vastgestelde ontwikkellijnen, levert het ons nieuwe inzichten op die om een samenhangende wijziging van het Tilburgse mobiliteitsnetwerk vragen. Het college legt hiervoor dit concept raadsvoorstel voor ter bespreking met de raad en de stad.

Beoogd effect Met het akkoord “Meer voor elkaar” bouwen we aan een stad in balans; een vitale, economisch sterke, inclusieve en aantrekkelijke plek om te wonen, te bezoeken en te werken. Voor mobiliteit die past bij een stad die streeft naar brede welvaart, werken we aan het optimaliseren van het autonetwerk en aan een transitie naar meer actief en duurzaam vervoer (lopen, fietsen, openbaar vervoer en deelmobiliteit). De basis hiervoor ligt in de Mobiliteitsaanpak van 2016 en de daaropvolgende agenda's voor fietsen en lopen, welke in 2025 beide geactualiseerd worden en aangeboden worden aan het College. Gecombineerd met de eerder vastgestelde (H)OV-agenda bevorderen we het gebruik van openbaar vervoer, lopen en fietsen om de stad goed bereikbaar te houden. Tegelijkertijd dragen we met voorliggende voorstellen in sterke mate bij aan een betere autobereikbaarheid van de stad. Met het instellen en inrichten van voorkeursroutes, kan het autoverkeer efficiënt geleid worden over de beschikbare wegcapaciteit in het hoofdwegenstelsel. Daarmee heffen we knelpunten op en voorkomen we dat er nieuwe knelpunten ontstaan. Onze stedelijke autobereikbaarheid blijft hierdoor, ook bij toenemende mobiliteit, gewaarborgd, zonder (extra) congestie of grote omrijtijden.

Dit heeft ook een positief effect op omgevingskwaliteit, leefbaarheid en verkeersveiligheid in de wijken en stad als geheel doordat we meer verkeer via de twee ringen geleiden en dus minder door de stad en woonwijken heen. Ook dit draagt bij aan de stedelijke ambities doordat we op meerdere (brede welvaarts)doelen positief bijdragen. Op dit moment komen enkele ontwikkelingen en trajecten samen: het Rijk heeft subsidie toegekend voor mobiliteitsmaatregelen om woningbouw in Kenniskwartier en Binnenstad te realiseren en versnellen, de provincie heeft onze OV-ambities vertaald in de voorwaarden van de nieuwe OV-concessie die in 2026 ingaat,

Raadsvoorstel actualisatie Netwerkanalyse 2040 en samenhangende mobiliteitsmaatregelen

3

en met de noodzakelijke herbouw van het viaduct Ringbaan West over het spoor benutten we de kans om de weg structureel duurzaam in te richten. Door nu richtinggevende besluiten te nemen, maken we letterlijk de weg vrij voor de ontwikkeling van Kenniskwartier, de doorontwikkeling van de Spoorzone, kunnen we een verbinding realiseren tussen de binnenstad en het Museumkwartier, hebben we handvatten voor de uitwerking van de ontwikkellijnen uit het gebiedsperspectief Tilburg Noord en leggen we een basis voor realisatie van de ambities in Oud-Noord.

Concept voorstel, ter bespreking met de raad en met de stad Op basis van de Netwerkanalyse 2040 (d.d. 13 februari 2025; bijlage 1) samenhangende wijzigingen door te voeren in het Tilburgse (auto)mobiliteitsnetwerk, bestaande uit de volgende hoofdingrepen: 1. Een ringbanenstelsel als structuur in stand houden, en aan de Ringbaan West de volgende richtinggevende aanpassingen te doen: a. Ringbaan West tussen de kruising met de Professor Cobbenhagenlaan en de Hasseltrotonde in te richten met 1 rijbaan per rijrichting voor autoverkeer, en; b. in samenhang hiermee vooraf uitvoeren van een set flankerende maatregelen, ondermeer gericht op het faciliteren van toename van autoverkeer op de route via de Burgemeester Baron van Voorst tot Voorstweg. Daarvoor voeren we in ieder geval nadere verkenningen uit naarde Noordknoop (kruising Midden-Brabantweg met Burgemeester Letschertweg en Burgemeester Bechtweg), de aansluiting van de burgemeester Baron van Voorst tot Voorstweg op de Letschertweg, de Hasseltrotonde, de kruising Ringbaan West met de Bredaseweg, de knoop ter hoogte van de Ringbaan West en de Baroniebaan, de kruising Rueckertbaan met de Dongenseweg de splitsing vanaf de A58 naar de Ringbaan Zuid en Ringbaan West; één en ander zoals beschreven in bijlage 2. 2.

De Parkring als structuur doorontwikkelen, maar de noordelijke oost-westverbinding verleggen van de Spoorlaan naar de Burgemeester Brokxlaan en daarom: a. Tussen de Magazijnstraat en de Heuvelring geen autoverkeer meer faciliteren op de Spoorlaan (zogenoemde “knip”) en daarmee samenhangend tussen Noordhoekring en Magazijnstraat autoverkeer in twee richtingen te faciliteren en hieraan gekoppeld de Telegraafstraat af te sluiten voor doorgaand autoverkeer; b. De Burgemeester Brokxlaan in te richten voor autoverkeer met 1 rijbaan per rijrichting over de volledige lengte tussen Jan Heijnstraat en NS-plein c. Nader te onderzoeken of de Gasthuisring of de St. Caeciliastraat / Jan Heijnsstraat de beste verbinding is voor de Hart van Brabantlaan met de Burgemeester Brokxlaan, en daarmee de andere verbinding wordt afgesloten voor doorgaand autoverkeer. 3. Realisatie van een Hoogwaardig Openbaar Vervoer-busbaan van de Spoorlaan, via de Hart van Brabantlaan en Ringbaan West tot aan de Hasseltrotonde, en hiervoor op dit traject de volgende richtinggevende aanpassingen door te voeren: a. Voor openbaar vervoer 1 rijbaan per rijrichting met busbanen in te richten; b. Voor autoverkeer 1 rijbaan per rijrichting in te richten. 4.

Ter bevordering van de omgevingskwaliteit in het Kenniskwartier het autoverkeer op de Statenlaan tussen Wandelboslaan en de Professor Verbernelaan terug te brengen tot maximaal 8.000 motorvoertuigen per etmaal, en daartoe twee varianten nader af te wegen in het kader van het gebiedsproces Kenniskwartier; zijnde een eenrichtingsverkeer optie (zuid-noord) dan wel een volledige afsluiting voor doorgaand autoverkeer. 5. Ter bevordering van de omgevingskwaliteit in het Museumkwartier en de verbinding van TilburgNoord met de binnenstad, het autoverkeer in de Goirkestraat terug te dringen tot maximaal 8.000 motorvoertuigen per etmaal, en hiervoor; a. Zodanige maatregelen treffen dat minder autoverkeer het gedeelte van de Gasthuisring tussen Wilhelminapark en Burgemeester Brokxlaan gebruikt; b. Nader onderzoek te doen naar nut en noodzaak van het beperken van autoverkeer op het Quirijnstokviaduct in de periode vanaf 2035.

Raadsvoorstel actualisatie Netwerkanalyse 2040 en samenhangende mobiliteitsmaatregelen

4

Argumenten De Ringbaan West 1.1

Door het autoverkeer beter te verdelen over de beschikbare weginfrastructuur en de mobiliteitskeuze te verschuiven naar meer fiets en openbaar vervoer, blijft de bereikbaarheid van de stad op peil en verbetert deze zelfs Uit de Netwerkanalyse 2040 (NWA2040) blijkt dat het verdelen van autoverkeer op de aangewezen infrastructuur essentieel is om de stad bereikbaar te houden. De bouw van 25.000 tot 31.000 woningen brengen nog meer nieuwe autoritten met zich mee dan met de eerder geplande 12.000 woningen. De NWA2040 laat zien wat er in de stad gebeurt als we maximaal 31.000 nieuwe woningen inclusief voorzieningen realiseren in enerzijds de situatie in 2040 met het bestaande netwerk en anderzijds de situatie in 2040 met mobiliteitstransitie en de maatregelen uit de NWA2040, waarvan een aantal nu voor concrete besluitvorming voorliggen. De NWA2040 toont dat duurzame stedelijke groei en geoptimaliseerde bereikbaarheid mogelijk zijn. Het beeld zoals hiervoor genoemd laat zien hoe het stedelijk mobiliteitsnetwerk met alle extra autoritten en de voorgestelde maatregelen eruit komt te zien. Alle locaties blijven bereikbaar per auto, fiets en OV.

De strategie omvat het omleiden van doorgaand autoverkeer via de tangenten het beter verdelen van in- en uitgaand verkeer over de tangenten, de Burgemeester Baron van Voorst tot Voorstweg en de Ringbaan Noord en Ringbaan Oost, waarmee de capaciteit van het bestaande wegennet wordt benut. 1.a.1 Zonder maatregelen raakt de Ringbaan West overbelast De berekeningen met 31.000 nieuwe woningen inclusief toepassing van de maatregelen uit de NWA 2040 laten zien dat de verkeersintensiteit op de huidige Ringbaan West voor het autoverkeer alsnog toeneemt tot ca. 45.000 motorvoertuigen per etmaal. Ringbaan West raakt overbelast, vooral in de afwikkeling op kruispunten, wat de leefbaarheid en oost-west verbindingen onder druk zet. Momenteel wordt de weg gebruikt door doorgaand, regionaal en intern verkeer, omdat de Ringbaan West in de huidige opzet veel verkeer verwerkt met een herkomst en bestemming buiten Tilburg. Dit terwijl er op de andere wegen van het ringbanenstelsel en de tangenten nog wel voldoende ruimte is. Zonder maatregelen zal het gebruik van de Ringbaan West zodanig toenemen dat langere spitsperioden en continue vertraging ontstaat. 1.a.2

Door de Ringbaan West te verluwen kunnen we ruimte blijven bieden aan het intern en regionaal autoverkeer en hoogwaardig openbaar vervoer Het verluwen van de Ringbaan West richt zich op het omleiden van doorgaand autoverkeer en betere spreiding van in- en uitgaand autoverkeer. Daarmee bieden we ruimte op de Ringbaan West voor regionaal verkeer met een bestemming in het stadscentrum, en voor intern autoverkeer; autoritten met een herkomst en bestemming in de stad. Binnen deze laatste groep verwachten we een kleine verschuiving naar alternatieve routes. Daarnaast zal ook het stimuleren van anders reizen, leiden tot minder autogebruik en veranderde reispatronen. De effecten per doelgroep zijn weergegeven in onderstaand overzicht:

Raadsvoorstel actualisatie Netwerkanalyse 2040 en samenhangende mobiliteitsmaatregelen

5

Aantal auto’s TYPE VERKEER

Doorgaand verkeer (ten opzichte van Ringbaan West)

bron

% dat ander alternatief heeft

Aantal auto’s

verkeersmodel

bron: ervaringsgegevens MHA

dat overblijft

6.000

structureel effect door betere alternatieven en

90% 600

doseren stadsrand

Extern of regionaal verkeer: Heeft een herkomst of bestemming in Tilburg en maakt gebruik van een deel van Ringbaan

13.000

25% resteffect anders rijden (flankerende maatregelen)

9.750

West

35%

Intern of stedelijk verkeer: Heeft een herkomst én bestemming in Tilburg en maakt gebruik van een deel van

Ingroei-effect als gevolg van mobiliteitstransitie en

18.000

11.700

en anders reizen (gedragsaanpak / minder

Ringbaan West

Totaal anno 2025

resteffect anders rijden (flankerende maatregelen)

hinderaanpak)

37.000

22.050

1.a.3 De leefbaarheid aan het zuidelijke deel van de Ringbaan West verbetert Door het verluwen van de Ringbaan West tussen de kruising met de Professor Cobbenhagenlaan en de Hasseltronde, neemt ook het autoverkeer op het zuidelijk deel van de Ringbaan West af. Dit houdt in dat nabij het weggedeelte tussen de Baroniebaan en de Professor Cobbenhagenlaan de omgevingskwaliteit, leefbaarheid en verkeersveiligheid aanzienlijk verbetert. 1.b.1 Er is een alternatieve noord-zuid verbinding beschikbaar voor de afwikkeling van doorgaand verkeer Hoewel Ringbaan West deel uitmaakt van de ringbanenstructuur, functioneert het als een dominante noordzuidverbinding, wat de verkeersdruk zonder ingrijpen/maatregelen zal verhogen. De vernieuwde rol van Ringbaan West legt meer nadruk op stedelijke en regionale ritten, waardoor de bereikbaarheid en leefbaarheid verbeteren. Door verkeer evenwichtig te verdelen, blijft het autonetwerk functioneel zonder nieuwe infrastructuur. We bouwen een nieuwe ringbanenstructuur op aan de westzijde van de stad bestaande uit bestaande de Rueckertbaan, Dongenseweg, Burgemeester Baron van Voorst tot Voorstweg en de Baroniebaan. Deze nieuwe ring is aangesloten op de Tangentenstructuur via de Bredaseweg en de verlengde Burgemeester Baron van Voorst tot Voorstweg. Hiermee ontsluiten we de stad via twee ringen op externe netwerken en ontzien we Ringbaan West.

1.b.2 Flankerende maatregelen maken verantwoord verluwen van de Ringbaan West mogelijk Het verluwen van Ringbaan West vraagt om een pakket van flankerende maatregelen, gericht op een betere verdeling van het verkeersaanbod en het optimaal inrichten van de nieuwe ringstructuur. Daartoe doen we nader onderzoek naar mogelijke verbeteringen op de zogenoemde draaiknoppen in het stedelijk mobiliteitsnetwerk om de doorstroming van het autoverkeer te bevorderen op wegen waar dat goed is af te wikkelen, zonder daarmee nieuwe barrières te creëren. Het onderzoek naar maatregelen richt zich o.a. op: de Noordknoop (kruising van de Midden-Brabantweg met de Burgemeester Bechtweg en de Burgemeester Letschertweg), de kruising van de Burgemeester Letschertweg met de verlengde Burgemeester Baron van Voorst tot Voorstweg, de Hasseltrotonde, de kruising Ringbaan West met de Bredaseweg, de knoop Ringbaan West en de Baroniebaan, en de splitsing vanaf de A58 naar Ringbaan Zuid en Ringbaan West. Al deze maatregelen zijn erop gericht om verkeersbewegingen, zowel vanaf het noorden als vanuit het zuiden, zoveel mogelijk te sturen in de richting van alternatieven voor Ringbaan West. Een globaal overzicht van deze maatregelen is opgenomen in bijlage 2. Deze maatregelen worden in de komende tijd nader uitgewerkt en voorzien van prioritering.

Raadsvoorstel actualisatie Netwerkanalyse 2040 en samenhangende mobiliteitsmaatregelen

6

1.b.3 Het verbeteren van de verkeersdoorstroming op de Ringbaan Zuid, ter bevordering van ruimtelijke ontwikkelingen in Tilburg-Zuid, wordt onderzocht als onderdeel van de set flankerende maatregelen De huidige infrastructuur op Ringbaan Zuid is niet ingericht op de optelsom van stedelijke ambities voor gebieden in de omgeving zoals Stappegoor, Laarpark, Ringpark Zuid, Willemsbuiten en Broekhovenpark. Belangrijke aandachtspunten bij het onderzoek naar de functie van de Ringbaan Zuid in de ringbanenstructuur van Tilburg, zijn het functioneren van knooppunt het Laar, de snelheid van het autoverkeer, de kruising met de Oude Goirleseweg en inpassing van de snelfietsroute naar Hilvarenbeek. Een lopende studie zal uitwijzen wat nodig is om de Ringbaan Zuid geschikt te maken voor ontwikkelingen in de omgeving. Dit onder de randvoorwaarde van het terugbrengen van de maximum snelheid van 70 naar 50 km per uur. De maatregelen die we op korte termijn (de komende 4 a 5 jaar) kunnen uitvoeren, worden opgenomen in de set met flankerende maatregelen. 1.b.4

Dynamisch verkeersmanagement (DVM) maakt integraal onderdeel uit van de set flankerende Maatregelen Dynamisch verkeersmanagement (DVM) is een slimme manier om het autoverkeer in goede banen te leiden met behulp van een combinatie van verkeerslichten, real-time data, regelstrategieën en technologie. Denk aan matrixborden boven de weg die de maximumsnelheid aanpassen, slimme verkeerslichten die reageren op drukte of voorkeursroutes, of navigatiesystemen die je om vertragingen heen sturen. Het doel is minder vertraging, een betere doorstroming en een veiligere en duurzamere verkeerssituatie. DVM werkt ondersteunend en versterkend op met name de belangrijkste hoek- en beslispunten. 1.b.5 Ongelijkvloerse fietsverbindingen zullen onderdeel uitmaken van de set flankerende maatregelen, omdat ze de veiligheid voor fietsers en voetgangers verhogen en tegelijkertijd ruimte te creëren voor een betere verkeersdoorstroming We onderzoeken vier ongelijkvloerse fietsverbindingen op de voorkeursroutes voor autoverkeer. Deze routes omvatten de Langendijk, Reeshofdijk, Oude Goirleseweg en de Tatraweg. Door gelijkvloerse fietsoversteken op te heffen en te vervangen door ongelijkvloerse verbindingen, kunnen we de verkeersveiligheid voor zowel fietsers als voetgangers aanzienlijk verbeteren. Dit zorgt er immers voor dat zij veilig kunnen oversteken zonder het risico van conflicten met autoverkeer.

Bovendien creëert het opheffen van gelijkvloerse oversteken op maaiveldniveau extra ruimte voor het autoverkeer, wat bijdraagt aan een betere doorstroming en minder verkeersopstoppingen. Deze maatregelen kunnen cruciaal zijn voor het bevorderen van een veilige en efficiënte verkeersinfrastructuur voor zowel auto als fiets in de stad. Gezien de kosten, complexiteit en voorbereidingstijd van deze ingrepen zal realisatie voorafgaand aan de maatregelen Ringbaan West (2028) waarschijnlijk niet mogelijk zijn. De Spoorlaan en de Burgemeester Brokxlaan 2.a.1 De Spoorlaan voor doorgaand autoverkeer afsluiten heeft voordelen Door de Spoorlaan over een lengte van 150 meter af te sluiten voor doorgaand autoverkeer tussen de Magazijnstraat en de Heuvelring, ontstaan voordelen voor de binnenstad en Spoorzone:  Verminderde verkeersdrukte: Verkeersintensiteit daalt van 13.000 naar 4.000 voertuigen per dag in 2030. Lokaal verkeer blijft mogelijk voor de parkeergarage Pieter Vreedeplein, het Dwaalgebied en de functies aan de weg zelf, terwijl het overige verkeer wordt omgeleid via de Burgemeester Brokxlaan.

 ‘Regelbaar’ kruispunt NS-plein-Spoorlaan-Parkring: het weghalen van de tak Spoorlaan van deze kruising maakt het mogelijk om de nodige aanpassingen voor fietsen, lopen, openbaar vervoer en bereikbaarheid van Spoorzone en Oud-Noord te regelen, zonder dat dit extra ruimte vraagt;  Verbeterde verbindingen: aan de westzijde van de kruising Spoorlaan-NS-plein ontstaat ruimte om de verbinding voor voetgangers tussen binnenstad, het station, de Besterdring en de Spoorzone te kunnen realiseren;  Hoogwaardige stadsentree: door het verminderen van verkeersruimte en zonder afbreuk te doen aan de bereikbaarheid van alle bestemmingen met alle vervoerswijzen, ontstaat de mogelijkheid het kruispunt NS-Plein-Spoorlaan te transformeren tot een waardige entree van de binnenstad, de

Raadsvoorstel actualisatie Netwerkanalyse 2040 en samenhangende mobiliteitsmaatregelen

7

Spoorzone en de Besterdring. Er ontstaat een fraaie plek in de stad die ruimte biedt voor een gastvrij onthaal, waar de ambities van ons groenprogramma 013-Parken nadrukkelijk plek kunnen krijgen. 2.a.2 Het afsluiten van de Telegraafstraat voor doorgaand autoverkeer is nodig vanwege de herinrichting van de Spoorlaan Zonder ingreep op de Telegraafstraat ontstaat de mogelijkheid voor een doorsteek (sluiproute) in oostwestelijke richting van de Parkring naar de Spoorlaan. Deze doorstroom wordt als ongewenst beschouwd, omdat er anders een nieuwe sluiproute ontstaat over de Parkring. Het voorstel is daarom om de straat op een nog nader te bepalen locatie af te sluiten voor doorgaand autoverkeer. Autoverkeer met een bestemming in de binnenstad zal voornamelijk via de Parkring een weg gaan vinden. 2.a.3

Het weren van doorgaand autoverkeer in de Telegraafstraat levert een positieve bijdrage aan de verkeersveiligheid in de binnenstad De huidige functie van de Telegraafstraat voegt niets toe aan de routering van autoverkeer in de binnenstad en veroorzaakt bereikbaarheidsproblemen tijdens winkelpiekmomenten. Het afsluiten van de Telegraafstraat voor doorgaand autoverkeer biedt voordelen:  Oplossen van een verkeersveiligheidsprobleem bij de aansluiting op de Heuvelring, die onveilig is voor fietsers en voetgangers door afslaand autoverkeer.  Verwijderen van de mini-rotonde bij de ingang van de parkeergarage Pieter Vreedeplein, wat piekproblemen in de garage oplost.  Creëren van een veilig alternatief voor de fietsroute over het Pieter Vreedeplein via de Telegraafstraat. 2.a.4 De afsluiting verbetert de bereikbaarheid en verkeersveiligheid bij de entree van de parkeergarage Pieter Vreedeplein De parkeergarage Pieter Vreedeplein is de meest populaire en drukste garage in de binnenstad. Het afsluiten van de Telegraafstraat heeft geen negatieve impact op de toegang tot de garage. Bezoekers hebben juist meer ruimte om de garage te benaderen, omdat er geen kruisend verkeer meer is bij de mini-rotonde.

De Spoorlaan wordt weer tweerichtingsverkeer tussen de Magazijnstraat en de Noordhoekring en bedient verkeer met een herkomst en bestemming in het dwaalgebied van de binnenstad en de parkeergarage Pieter Vreedeplein . 2.a.5 Vanwege bouwwerkzaamheden aan en op het Pieter Vreedeplein is het nodig om de Telegraafstraat eerder af te sluiten De Telegraafstraat wordt overwogen als omleidingsroute voor fietsverkeer tijdens bouwwerkzaamheden op het Pieter Vreedeplein. Deze omleiding voorkomt onveilige situaties op het smalle plein nabij Pathé Bioscoop. Een eerdere afsluiting biedt niet alleen meer verkeersveiligheid, maar ook de mogelijkheid om waardevolle ervaring op te doen voor het ontwerp van de ingang van de parkeergarage. Deze pilot kan nog dit jaar worden gestart en dienen als proactieve voorbereiding op toekomstige bouwwerkzaamheden. 2.b.1

Een vernieuwde Burgemeester Brokxlaan met tweerichtingsverkeer over de volledige lengte, kan de functie van Spoorlaan voor autoverkeer goed overnemen, zonder dat een nieuwe barrière met oudNoord zou ontstaan De Burgemeester Brokxlaan kan door zijn ligging en kenmerken de verkeersfunctie van de Spoorlaan overnemen en een evenwichtige verdeling van verkeersstromen waarborgen. De verkeersintensiteit zal van circa 9.000 naar 13.000 motorvoertuigen per dag toenemen, wat binnen een nieuw profiel goed verwerkt kan worden. Dit nieuwe profiel draagt bij aan een efficiënte verkeersstructuur gericht op doorstroming en ontsluiting, waarbij de ontsluiting van de drie grote gebiedsparkeergarages van belang is. Doordat de vernieuwde Burgemeester Brokxlaan de functie van de Spoorlaan overneemt, krijgt deze dezelfde functie als de Parkring en wordt hier onderdeel van. Met een vergelijkbare verkeersintensiteit, met een lagere snelheid van 30 km per uur en verblijfsfunctie heeft de vernieuwde Burgemeester Brokxlaan een andere uitstraling dan de huidige Spoorlaan. Een lagere snelheid werkt positief door op verkeersveiligheid: hiermee zijn veilige oversteekplaatsen gewaarborgd, en blijven Oud-Noord en de Besterdring goed verbonden met de Spoorzone en de binnenstad.

Raadsvoorstel actualisatie Netwerkanalyse 2040 en samenhangende mobiliteitsmaatregelen

8

2.c.1

Met het afsluiten van het zuidelijke deel van de Gasthuisring dan wel de St. Caeciliastraat/Jan Heijnsstraat voor doorgaand autoverkeer, creëren we een logische route voor de Parkring naar de ‘nieuwe Burgemeester Brokxlaan. De eenrichtingsstructuur aan de westzijde van de Burgemeester Brokxlaan wordt opgeheven, en de Spoorzone wordt in twee richtingen toegankelijk via de St. Caeciliastraat, dan wel de Gasthuisring. Bepalende argumenten in het onderzoek naar welke van beide opties de meeste voordelen heeft zijn o.a.: ontsluiting van de parkeervoorzieningen, de inpassing van busbanen, ontwikkeling van de Spoorzone en het voorkomen van sluiproutes. Hoogwaardig Openbaar Vervoer op de Spoorlaan-Hart van Brabantlaan- Ringbaan West 3.1 Hoogwaardig openbaar vervoer biedt betrouwbare en efficiënte vervoersmogelijkheden, als het reistijdgaranties biedt en een eigen infrastructuur heeft Een verschuiving naar duurzame mobiliteitsvormen zoals lopen, fietsen, deelmobiliteit en openbaar vervoer is noodzakelijk om de toenemende mobiliteitsvraag als gevolg van stedelijke verdichting te kunnen faciliteren. De OV-agenda van 2023 becijfert dat stedelijk openbaar vervoer in Tilburg kan groeien met een factor 3 tot 4. De ontwikkeling van 31.000 nieuwe woningen en bijbehorende voorzieningen vraagt om hoogwaardige openbaarvervoerassen die als primaire dragers van het ov-systeem fungeren.

Dit systeem, vergelijkbaar met een metro, rijdt in hoge frequenties, heeft een herkenbare infrastructuur, is snel, en biedt comfort voor de reiziger. Eigen rijbanen en gegarandeerde doorstroming en reistijden zijn daarvoor essentieel. Dit vergroot namelijk de tevredenheid van circa 3 miljoen busreizigers per jaar naar Tilburg Centraal en maakt de bus een aantrekkelijk alternatief voor de auto. Met de Provincie Noord-Brabant zijn ter uitvoering van de OV-agenda en het hierin opgenomen gewenste stedelijk netwerk van HOV-assen, afspraken gemaakt voor de nieuwe OVconcessie 2026-2038. Het stedelijke netwerk van Hoogwaardige Openbaar Vervoer (HOV)-banen is tevens geïntegreerd in het regionale Bus-Rapid-Transit (BRT)-systeem dat snelle en frequente busverbindingen gaat bieden tussen Tilburg, Waalwijk en Den Bosch. Het verbindt treinstations met omliggende gemeenten en speelt een cruciale rol in het accommoderen van de vervoersvraag in de stedelijke regio Breda en Tilburg. 3.2 Herinrichting van de Spoorlaan biedt een enorme kans voor een groei in gebruik van het openbaar vervoer. Om de bus volgens een betrouwbare dienstregeling te kunnen laten rijden, is het nodig dat de bus zoveel mogelijk vrij baan heeft. Dat doen we door de aanleg van vrije busbanen, daar waar mogelijk.

De winst voor de bus op de Spoorlaan ligt voornamelijk in het opheffen van het omrijden via de Burgemeester Brokxlaan naar het busstation. Met een combinatie van een compacte vrije busbaan van 150 meter tussen de Magazijnstraat en de Parkring, en het resterende deel van de Spoorlaan tussen de Magazijnstraat en de Noordhoekring uit te voeren met twee rijstroken in beide richtingen voor gemengd gebruik door bus- en overig verkeer, creëren we een reistijdwinst van 1 minuut per passerende bus. Meerdere buslijnen gebruiken de Spoorlaan, volgens een dienstregeling van eens per kwartier of half uur per lijn. De optelsom van alle tijdwinst van deze vele bussen, maken dat de uren die hiermee op jaarbasis worden gewonnen worden ons nieuwe HOV-netwerk rechtvaardigen. In de afgelopen twee jaar heeft de bus in de binnenstad van Tilburg met regelmaat vertraging opgelopen door (bouw)werkzaamheden aan en rondom de Parkring. We werken momenteel samen met Arriva en de nood- en hulpdiensten aan een tijdelijke busbaan op de Spoorlaan, zodat de bus weer vlotter kan rijden. Dit heeft geen invloed op de autobereikbaarheid van de binnenstad. 3.3

Het toevoegen van vrije busbanen op de Hart van Brabantlaan voorkomt vertragingen en reizigersverlies en het verminderen van het aantal rijstroken voor autoverkeer heeft geen negatieve gevolgen voor de bereikbaarheid van de binnenstad met de auto De Hart van Brabantlaan is een logische en makkelijk te maken verbinding in het netwerk van busbanen in de stad. Samen met de busbanenn op de Spoorlaan en Ringbaan West helpen ze om het openbaar vervoer betrouwbaarder, hoogfrequenter en sneller te maken. Er zijn weinig zijstraten, dus de bus kan doorrijden

Raadsvoorstel actualisatie Netwerkanalyse 2040 en samenhangende mobiliteitsmaatregelen

9

zonder veel te stoppen en ondervindt geen hinder van het autoverkeer. Dit zorgt voor betrouwbare en snelle reistijden ten opzichte van de auto. Momenteel reizen op dit deel van de HOV structuur al net zoveel busreizigers als automobilisten. De verwachting is dat als gevolg van de nieuwe reistijdverhoudingen dit aantal fors zal toenemen. Als meer reizigers gebruikmaken van de bus heeft dat gunstige effecten op de doorstroming voor autoverkeer. De Hart van Brabantlaan heeft in de huidige inrichting van de weg overcapaciteit. Die was oorspronkelijk nodig voor een omvangrijk kantorenprogramma in de Spoorzone, dat uiteindelijk niet is gerealiseerd. Deze ruimte kan nu worden gebruikt om twee rijstroken om te vormen tot busbanen. Voor autoverkeer blijft de Hart van Brabantlaan in twee richtingen te berijden. De NWA2040 laat zien dat de reistijd met de auto naar de binnenstad en de Spoorzone in 2040, ondanks 31.000 nieuwe woningen en de maatregelen, met minder dan een minuut zal toenemen. Deze toename is te verwaarlozen. 3.4

Het opnieuw inrichten van de Hart van Brabantlaan heeft voordelen voor leefbaarheid, verkeersveiligheid en maakt kwalitatieve verbindingen mogelijk De Hart van Brabantlaan is momenteel een dominante verkeersas met verkeersveiligheidsproblemen, vooral bij kruispunten. Om de gereden snelheid te verlagen, wordt regelmatig een mobiele flitspaal ingezet. Het nieuwe voorgestelde wegprofiel en de aangepaste snelheid bieden hiervoor een oplossing. Door het verminderen van het aantal rijstroken ontstaat er ook bij kruisingen meer ruimte, wat vooral bij de ingangen van het Spoorpark zorgt voor betere en verkeersveiligere verbindingen met het stadscentrum. 3.5 Het nieuwe profiel van de Ringbaan West biedt ruimte om tussen de Professor Cobbenhagenlaan en de Hasseltrotonde vrije busbanen te realiseren Al in de huidige situatie liggen op een deel van dit wegvak vrije busbanen, echter niet consequent in beide richtingen. Het terugbrengen van het aantal rijbanen op dit gedeelte van de Ringbaan West biedt de mogelijkheid deze busbanen in beide richtingen volledig uit te voeren. Hiermee neemt de betrouwbaarheid van het busverkeer toe en kunnen op dit weggedeelte uren reistijdwinst per jaar worden geboekt, waarmee de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer toeneemt en geld wordt vrijgespeeld voor verbetering van het OV aanbod.

De Statenlaan 4.1 Het verminderen van autoverkeer op de Statenlaan is nodig om het functioneren en de omgevingskwaliteit in het hart van het Kenniskwartier te waarborgen Het verluwen van de Ringbaan West verhoogt automatisch de verkeersdruk op de Statenlaan, omdat het de eerstvolgende noord-zuid verbinding is. Zonder verluwingsmaatregelen op de statenlaan komt hier onacceptabel veel autoverkeer terecht. Dit zorgt voor veel doorgaand verkeer in de wijk en een slechtere bereikbaarheid maar ook leefbaarheid en verkeersveiligheid rondom station Tilburg Universiteit. Het heeft daarmee nadelige effecten op de ruimtelijke ontwikkelmogelijkheden rondom het station: verminderde bouwmogelijkheden, verminderde kwaliteit van de openbare ruimte en toenemende barrièrewerking. Verkeersgroei zou ook de inpassing en ontsluiting van het vernieuwde winkelcentrum Westermarkt bemoeilijken. Dit past niet bij de ambities van het Kenniskwartier, waar verblijfs- en omgevingskwaliteit en vergroening centraal staan. Door de Statenlaan te verluwen, ontstaan kansen voor herontwikkeling tot een nieuw hart voor West, met ruimte voor een nieuw stationsplein en betere verbindingen met het winkelcentrum. Bovendien biedt een verluwde Statenlaan een economische impuls voor winkelcentrum Westermarkt.

4.2 In de verdere planuitwerking van het Kenniskwartier wordt samen met de stad onderzocht of een knip noodzakelijk is of dat er nog andere mogelijkheden voor verluwen zijn. Het grootste effect wordt bereikt wanneer de Statenlaan tussen de Professor Verbernelaan en Wandelboslaan autovrij wordt en daarmee alleen voor bus- en fietsverkeer beschikbaar blijft. Dit biedt maximale ruimte voor voetgangers en vergroening. Een maatregel zoals eenrichtingsverkeer van zuid naar noord levert weliswaar wat minder ruimte op, maar draagt zeker ook positief bij aan de omgevingskwaliteit.

Raadsvoorstel actualisatie Netwerkanalyse 2040 en samenhangende mobiliteitsmaatregelen

10

Net als bij de Parkring hanteren we hierbij een maximale norm van 8.000 motorvoertuigen per etmaal, over één rijstrook en met 30 kilometer per uur. Dit garandeert veilige oversteekplaatsen en beperkt de impact van autoverkeer. Voor verdere details verwijzen we naar het onderdeel ‘participatie’ van dit voorstel. Het Museumkwartier, Kanaalzone en Tilburg Noord 5.1 Het verlagen van de verkeersdruk op de Goirkestraat geeft ruimte voor omgevingskwaliteit in het Museumkwartier In Oud-Noord lopen twee stedelijke sluiproutes die druk leggen op de Goirkestraat. De eerste route komt vanuit de Gasthuisring, zoals eerder beschreven, terwijl de tweede route vanaf de Ringbaan-Noord / Quirijnstokboulevard door Oud-Noord richting de binnenstad loopt. Uit de NWA2040 volgt dat het ontmoedigen van beide routes gaat zorgen voor een kleinere hoeveelheid autoverkeer op de Goirkestraat; in plaats van 12.500 motorvoertuigen op de Goirkestraat in 2040 halveren we dat aantal tot ca. 6.000 a 7.000 motorvoertuigen per etmaal. Herinrichting van de Goirkestraat verloopt in twee fasen. Vooruitlopend op de uiteindelijke herinrichting van de straat in 2029 zullen we in een eerste fase vóór 2028 al bepaalde ingrepen doen om sluipverkeer te remmen. In het definitieve ontwerp zullen deze tijdelijke maatregelen worden opgenomen en nader worden ingepast.

Hiervoor zal ook de uitkomst van het onderzoek naar de impact van het verluwen van het Quirijnstokviaduct worden meegenomen. 5.2 Minder autoverkeer op de Goirkestraat draagt bij aan de verkeersveiligheid op de kruising Goirkestraat-Veldhovenring. De verluwing van de Gasthuisring vergroot de aantrekkelijkheid van de route tussen de binnenstad, dwaalgebied, Spoorzone en het Museumkwartier. Minder autoverkeer op deze route betekent ook ruimte voor veilige en comfortabele loop- en fietsverbindingen en hierdoor kunnen kruispunten eenvoudiger uitgevoerd worden, mogelijk zelfs zonder verkeerslichten. De kruising Goirkestraat met de Veldhovenring wordt eenvoudiger en veiliger. En de nieuwe route via de Gasthuisring en het Smidspad maakt een gewenste veilige Museumroute tussen stad en Museumkwartier mogelijk die voor lopen en fietsen een alternatief vormt voor het zuidelijke deel van de Goirkestraat die momenteel als onveilig wordt ervaren. 5.a.1 Een verluwd noordelijk deel van de Gasthuisring is nodig voor een betere verbinding tussen SpoorzoneBinnenstad naar het Museumkwartier en Tilburg Noord Het onderzoek naar de functie van het zuidelijk deel van de Gasthuisring voor de Parkring (beslispunt 2.c) beïnvloedt ook het noordelijk deel.

Het loskoppelen van het zuidelijke deel verluwt automatisch het noordelijke deel, wat meer ruimte creëert voor lopen, fietsen en omgevingskwaliteit en bijdraagt aan een betere verkeersveiligheid. Het kruispunt Gasthuisring-Burgemeester Brokxlaan is in het nieuwe profiel van deze laatste (tweerichtingsverkeer) niet geschikt voor afslaand verkeer naar het noordelijke deel vanwege beperkte ruimte en impact op de doorstroming op de Burgemeester Brokxlaan. Minder autoverkeer herstelt de hoekpunten van het Wilhelminapark, creëert meer ruimte voor herstel van het historische Wilhelminapark en vereenvoudigt de aansluiting met de Veldhovenring, mogelijk zonder verkeerslichten. Dit verbetert de openbare ruimte rondom museum De Pont en verbindt deze met de Gasthuisring, het Smidspad en de Goirkestraat. De verdere inrichting wordt nog uitgewerkt. In de planuitwerking van het Museumkwartier en de gebiedsvisie Oud-Noord onderzoeken we samen met de stad of een knip noodzakelijk is of dat er andere mogelijkheden zijn voor het verluwen van het noordelijke deel van de Gasthuisring. Het meest effectieve model is een knip voor doorgaand autoverkeer. Met een maximum van 1.000 voertuigen per dag kunnen we veilige oversteekplaatsen creëren, de bereikbaarheid behouden en de impact van autoverkeer op de Museumroute beperken. Voor meer details, zie het onderdeel ‘participatie’ van dit voorstel.

Raadsvoorstel actualisatie Netwerkanalyse 2040 en samenhangende mobiliteitsmaatregelen

5.b.1

11

Verluwen van het Quirijnstokviaduct moet nader onderzocht worden op nut en noodzaak. Maatregelen lijken pas nodig in de periode vanaf 2035.

Verminderen van de verkeersstroom op het Quirijnstokviaduct kan bijdragen aan een verlichting van de verkeersdruk op de Goirkestraat of elders in Oud-Noord. Dit biedt kansen voor het Museumkwartier, de Goirkestraat, en de herontwikkeling van de Kanaalzone. Het verluwen van het Quirijnstokviaduct biedt ook kansen voor het verminderen van autoverkeer op de Stokhasseltlaan en daarmee voor minder doorgaand verkeer in Tilburg Noord. Maatregelen op het viaduct zijn echter de eerstkomende jaren in elk geval nog niet noodzakelijk, maar mogelijk wel als geleidelijk het aantal nieuw gebouwde woningen in de stad toeneemt. Wij nemen de tijd om dit de komende periode te onderzoeken en te bespreken met de bewoners van Tilburg Noord. Een besluit wordt in deze raadsperiode niet meer voorzien.

Kanttekeningen en gewogen alternatieven Niets doen is geen optie Met dit raadsbesluit houden we de stad bereikbaar. Verdere groei van de huidige mobiliteitspatronen zal bestaande knelpunten verergeren en nieuwe creëren. De bereikbaarheid,leefbaarheid en verkeersveiligheid van Tilburg komt verder onder druk te staan en onze ambities op het vlak van klimaatadaptatie, energietransitie, omgevings- en ruimtelijke kwaliteit, verkeersveiligheid en brede welvaart kunnen we dan niet waarmaken. De mobiliteitsstrategie uit de NWA2040 is houdbaar tot 31.000 nieuwe woningen. Met 31.000 nieuwe woningen is de bovengrens van de capaciteit van ons wegennet bereikt. De Ringbaan West speelt hierin een centrale rol. Een verdere groei van de stad zal andere, ingrijpender, infrastructurele maatregelen vragen, die in samenhang met alle stedelijke opgaven bezien zullen moeten worden. Doortrekken Taxandriëbaan is geen realistisch alternatief Het directe gevolg, na het verminderen van autoverkeer op de Ringbaan West, is dat het drukker wordt op de Statenlaan. In het verleden is geopperd dat het doortrekken van de Taxandriëbaan dit gevolg zou kunnen ondervangen. Om meerdere redenen blijkt het geen reëel alternatief; de nieuwe weg zou hoge kosten met zich meebrengen, omdat er veel ingrepen in omliggende infrastructuur moeten worden gedaan om de route bruikbaar te maken.

Desondanks zou de route te weinig verkeer trekken en een nieuwe barrière vormen waar wij juist sterkere oost-west groenverbindingen willen maken. De investeringen die het vraagt en het oplossend vermogen van de ingreep staan niet in verhouding. Wij gaan uit van vervanging van het viaduct Ringbaan West over het spoor in 2028 We doen al wat nodig is om deze planning met ProRail te bestendigen. Tijdens de herbouw van het viaduct, gedurende zo’n 1,5 jaar, kunnen er geen reconstructies plaatsvinden die de doorstroming binnen of op de Ringbanen kunnen verstoren. We kunnen zo min mogelijk verstoring gebruiken op wegen die nodig zijn om het tijdelijk afsluiten van het viaduct op te kunnen vangen. De Statenlaan kan daarmee na de herbouw worden opgepakt. De maatregelen voor de HOV-baan moeten echter uiterlijk in 2029 gereed zijn, in verband met de OV-concessie.

Niet beïnvloedbare risico’s Er is een aantal risico’s te benoemen die mogelijk impact hebben op de uitvoering van dit besluit:  niet behalen tempo woningbouwproductie kan impact hebben op de betaalbaarheid van enkele maatregelen uit dit voorstel, vanwege de inzet van Rijkssubsidies (NOVEX) hiervoor;  nieuwe wet- en regelgeving kan onverwachte aanpassingen vereisen; Hoewel deze risico’s niet direct beïnvloedbaar zijn, kunnen we wel maatregelen treffen om de gevolgen te beperken. Dat doen we door zorgvuldig en tijdig te plannen, brede afstemming te zoeken met belanghebbenden, en de maatregelen te monitoren en evalueren.

Raadsvoorstel actualisatie Netwerkanalyse 2040 en samenhangende mobiliteitsmaatregelen

12

Kosten en dekking Aan het nemen van de voorliggende besluiten zijn op zichzelf nu nog geen financiële consequenties verbonden. Er wordt daarentegen wel voorgesorteerd op de besluiten die de komende jaren genomen moeten worden. Voorstellen hiervoor worden op hoofdlijnen opgenomen binnen de aankomende perspectiefnota’s en nader uitgewerkt in de daarop volgende reguliere begrotingen (en meerjarenramingen). Parellel aan deze P&C processen loopt de planning ten aanzien van het Tilburgs Meerjarig Investering Programma (TMIP) en het verloop van de reserve Fonds Stedelijke Ontwikkeling (FSO). De Perspectief nota kent een langere termijn horizon en doorkijk (10 – 15 jaar). De concrete vertaling van maatregelen en geld vindt plaats via de begroting en de meerjarenraming (perspectief van de komende vier jaar). Het maakt onderdeel uit van het integrale besluitvormingsproces van onze P&C producten. De volgende financiële kaders worden binnen dit kader betrokken: 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Inzet van Rijksmiddelen; Inzet van middelen uit het regionale Meerjarig Multimodaal Mobiliteitspakket (M3P) Inzet van middelen vanuit FSO; Inzet van beschikbare middelen binnen het Meerjarenprogramma Openbare Ruimte (MJP); Inzet middelen vanuit grondexploitaties en facilitairgrondbedrijf; Mogelijke aanvullende dekking vanuit de reguliere exploitatie.

Op dit moment valt niet te zeggen hoe groot de totale investeringsopgaven voor de gemeente bedraagt en wat dit betekent voor de reguliere exploitatie van de gemeente. Voor de stedelijke mobiliteitsmaatregelen uit dit voorstel geldt dat krediet deels al is voorzien (o.a. voor gedeelte Spoorlaan). De overige maatregelen worden de komende jaren stapsgewijs aan uw raad (binnen het proces van de begroting) voorgelegd op het moment dat de uitvoering concreet en zichtbaar wordt. Vanuit het Rijk zijn reeds middelen beschikbaar gesteld die hiervoor ter dekking kunnen worden ingezet. Wij zullen – zoals hiervoor aangegeven – ook andere (beschikbare) financiële kaders betrekken. Dat doen we door de maatregelen uit de NWA2040 via de lopende regionale trajecten (Regionaal Mobiliteitsplan (RMP) en de Multimodale Mobiliteitsaanpak waar het MultiModaal Mobiliteitspakket (M3P) van de Stedelijke Regio Breda Tilburg (SRBT) inzet voor is) en ook in nieuwe trajecten (o.a. Rijkssubsidies voor woningbouw(versnelling) en steeds te blijven prioriteren in gesprekken met provincie en Rijk over co-financiering.

Uitvoering De uitvoering van dit besluit wordt weliswaar aangestuurd vanuit de stedelijke mobiliteitsopgave, maar vindt zoveel mogelijk plaats in participatieve trajecten binnen de gebiedsontwikkelingen. Hierna volgt een overzicht van de verschillende trajecten en bijbehorende planning: Besluiten

Onderdeel van

Uitwerking

Ringbaan West (tussen Hasseltrotonde en Professor Cobbenhagenlaan)

Verluwen tot maximaal 22.000 mvt per etmaal



Viaduct Ringbaan West

vervanging

HOV  Spoorlaan  Telegraafstraat  Hart van Brabantlaan

project HOV assen

Participanten

planning participatie 2025-2028

realisatie

Flankerende maatregelen Gebiedsgerichte aanpak

Wijkraden Partners in de stad

MJP project Minder Hinder Aanpak definitief ontwerp

Direct betrokkenen, partners in de stad

2025-2027

2028

Direct betrokkenen binnen de ringbanen, nooden hulpdiensten en Arriva

2025-2027

2027



 

2028

Raadsvoorstel actualisatie Netwerkanalyse 2040 en samenhangende mobiliteitsmaatregelen

Eerste aanpassingen aan kruisingen Gasthuisring/St . Caeciliastraat. Tijdelijke busmaatregelen Spoorlaan verluwen Statenlaan

13



Burgemeester Brokxlaan, en aansluiting op de Gasthuisring Zuid Gasthuisring Noord

Parkring

Definitief ontwerp

Kenniskwartier

Binnen Omgevingsprogramma

Mobiliteitsaanpak Spoorzone en kwaliteitsatlas Gebiedsvisie Oud-Noord Museumkwartier

Goirkestraat GOW30

Direct betrokkenen, Arriva, nood- en hulpdiensten Zie participatie Kenniskwartier

2024-2025

2025

Vanaf 2026

20292030

Definitief ontwerp

Zie participatie Mobiliteitsaanpak Spoorzone

Vanaf 2026

20292032

Definitief ontwerp

Zie participatie Museumkwartier en gebiedsvisie Oud-Noord Direct betrokkenen

Vanaf 2026

20292032

2025-2028

2029

VO>DO

Eerste fase, ter rem van sluipverkeer Mogelijk Verluwen Quirijnstokviaduct

2027 Mobiliteitsplan Noord

Raamwerk/ Omgevingsprogramma

Zie participatie uitwerking gebiedsvisie Noord

Vanaf 2026

20352040

De uitvoering van de maatregelen uit dit voorstel zijn gepland voor 5 tot 10 jaar. Om tijdig en in samenhang de HOV-ambities voor de OV-concessie waar te maken, en de nodige ruimte te bieden voor de verstedelijkingsopgave in de verschillende gebiedsontwikkelingen. In afstemming met de andere mobiliteitsagenda’s (voor fiets, lopen, openbaar vervoer), de ontwikkelingen op onze spoorse opgaven, de meerjaren onderhoudsprogrammering, en vooral de integrale stedelijke programmering (woningbouw, maatschappelijke voorzieningen, groen en energietransitie) zullen de mobiliteitsmaatregelen worden verrijkt met meekoppelkansen, geprioriteerd en geprogrammeerd. Zoals hiervoor bij de paragraaf kosten en dekking aangegeven leggen we voor de financiële aspecten van de programmering van maatregelen daarom ook direct de koppeling met gemeentelijke programmeer-, financierings- en realisatieprocessen zoals het Fonds Stedelijke Ontwikkeling en het Meerjarenprogramma Openbare Ruimte. Positionering lobby Rijks- provinciale en regionale (subsidie)trajecten en samenwerkingen Door de nodige mobiliteitsmaatregelen ook voor de langere termijn te programmeren in samenhang met de verstedelijkingsopgave kunnen we ons zo optimaal en tijdig mogelijk positioneren in lobby voor Rijks- en provinciale subsidietrajecten en zo kansen benutten voor cofinanciering.

Zo maken we al in regionaal verband plannen voor de verstedelijkingsstrategie in de Stedelijke Regio BredaTilburg (SRBT), waar we gezamenlijk voorzien in 80.000 nieuwe woningen, ruimtelijk-economisch perspectief en tal van voorzieningen. Deze strategie is weer inbreng voor die van de samenwerking in Stedelijk Brabant, waar we in NOVEX verband met het Rijk en de provincie samenwerken. De mobiliteitsaspecten voor deze verstedelijkingstrajecten worden samengepakt in een Brabantse multimodale mobiliteitsaanpak voor de regio Zuid. Duidelijkheid tot op maatregelniveau over hoe we in Tilburg het stedelijk mobiliteitsnetwerk werkend houden, zorgt ervoor dat we in deze trajecten en samenwerkingen onze belangen optimaal kunnen inbrengen.

Raadsvoorstel actualisatie Netwerkanalyse 2040 en samenhangende mobiliteitsmaatregelen

14

Participatie Bij verschillende onderdelen van dit voorstel zijn eerder al inwoners en belanghebbende partijen betrokken. Rondom bestuurlijke besluitvorming of in meer informele gesprekken. Zo zijn de keuzes uit de OV-agenda besproken met reizigersorganisaties en inwoners, en zijn er in de verschillende gebiedsontwikkelingen al dan niet in concrete projecten participatieprojecten gaande. Mobiliteitsaspecten maken daar ook deel van uit. Een recent voorbeeld is het proces met inwoners en belanghebbenden waarmee gebiedsperspectief Noord tot stand is gekomen. Voor het omgevingsprogramma Kenniskwartier loopt een vergelijkbaar proces. Gezien de samenhang van maatregelen uit dit voorstel en het stedelijke niveau waarop ze zich bevinden gaat participatie deels over informeren en toelichten: hoe werkt het stedelijk mobiliteitsnetwerk en wat gebeurt er als we aan welke knoppen draaien? Om dit goed aan onze inwoners uit te leggen, organiseren we een stadsbrede bijeenkomst in maart 2025. Tijdens deze bijeenkomst worden geïnteresseerden bijgepraat en is er volop gelegenheid tot het stellen van vragen en het uiten van meningen of ideeën. Daarnaast zullen gesprekken gevoerd worden met belangrijke georganiseerde belangenorganisaties, zoals het BORT, BMT, fietsforum etc.

Bij de nadere uitwerking van het pakket flankerende maatregelen in de periode tot en met de zomer 2025, zal de participatie meer het karakter hebben van consulteren en inspreken. Dit doen we in gesprek met de stad; inwoners van aanliggende buurten en andere belanghebbenden. We willen weten hoe zij de beoogde routes op dit moment ervaren, wat zij denken dat nodig is om negatieve effecten te voorkomen en of er kansen liggen om situaties te verbeteren of knelpunten op te lossen. Richting de uitvoering van maatregelen kan de participatie meer het karakter hebben van co-creëren. Afhankelijk van de mate waarin bepaalde besluiten al vaststaan (profielkeuzes bv), biedt de inrichting zelf hier in veel gevallen nog ruimte voor. .De implicaties van deze besluitvorming zal daarnaast op gebiedsniveau in alle lopende participatietrajecten worden meegenomen en aldaar op gebiedsniveau verder worden uitgewerkt. Besluiten waarbij het principe nog op meerdere manieren kan worden bereikt, volgen daarbij de aanpak van de Parkring:  Het besluit “wat” het effect moet zijn staat vast.  De "hoe"-vraag beantwoorden we samen met betrokkenen in het gebied.  De uitwerking gebeurt met planteams, waarbij betrokkenen kunnen meedenken.  De raad wordt geïnformeerd over de voortgang.

Communicatie Het hoe en waarom van de mobiliteitsveranderingen delen we met inwoners en belanghebbenden, omdat zij de veranderingen zullen merken. Mobiliteit raakt iedere inwoner. We richten ons daarom op de hele stad, inclusief inwoners, belanghebbenden en partners. In de communicatie leggen we uit wat de veranderingen inhouden, waarom ze nodig zijn, wat de voordelen kunnen zijn en hoe we de nadelen kunnen verzachten. Dat doen we via de gemeentelijke website, geijkte kanalen en de media, wijkgerichte kanalen en de informatiebijeenkomst. We informeren daarbij ook over aankomende ontwikkelingen en participatiemogelijkheden.

Evaluatie Evaluatie van de besluiten is een continue proces en daarvoor gebruiken we:  dashboard stedelijke mobiliteit (in ontwikkeling)  continue monitoring Parkring tot 2028  gebiedsuitwerkingen

Raadsvoorstel actualisatie Netwerkanalyse 2040 en samenhangende mobiliteitsmaatregelen

Bijlagen Bijlage 1: Netwerkanalyse 2040 (Goudappel d.d. 13 februari 2025) Bijlage 2: Lijst flankerende maatregelen

15