Brief beantwoording schriftelijke vragen Lokaal Tilburg

Onderwerp Schriftelijke vragen Concept raadsvoorstel actualisatie NWA

Aan de leden van de gemeenteraad

Portefeuillehouder Rik Grashoff

Datum 25 maart 2025 Afdeling Ruimte

Postadres Postbus 90155

Bezoekadres Stadhuisplein 130

5000 LH Tilburg

5038 TC Tilburg

Geachte raadsleden, Hierbij beantwoorden wij de schriftelijke vragen die door het raadslid F. van Aarle (Lokaal Tilburg ) zijn gesteld op grond van het Reglement van Orde gemeenteraad Tilburg. De vragen gaan over Beantwoording schriftelijke vragen concept raadsvoorstel actualisatie NWA en samenhangende mobiliteitsmaatregelen en zijn ontvangen op 17 maart 2025. Vraag 1 Bij de eerste informatiebijeenkomst 24 februari j.l. is naar aanleiding van mijn vragen over de economische effecten door wethouder Grashoff de belofte gedaan dat er alsnog onderzoek naar gedaan wordt! De vraag is dan of dit onderzoek weer verricht wordt door Goudappel op basis van het “Koopstromenmodel”, welke stakeholders hierbij betrokken worden en wanneer deze resultaten beschikbaar zijn? Antwoord 1 We hebben bureau Goudappel gevraagd om het effect van de maatregelen uit het concept raadsvoorstel te beschrijven in een beknopte analyse. Basis hiervoor zijn reeds uitgevoerde analyses met het koopstromenmodel uit 2020, de monitoring vanaf 2019, en diverse distributie planologische onderzoeken voor de wijkwinkelcentra. Ook betrekken we hierbij het recente onderzoek van het landelijk platform Binnenstadmanagement, waarin de relatie koopstromen en bereikbaarheid nader wordt geduid. Daarmee maken we weliswaar geen volledig nieuw koopstromenmodel, maar wel een datagedreven analyse.

We hebben in mei 2025 het resultaat hiervan beschikbaar. Wij zullen dit resultaat daarna direct bespreken met stakeholders en vervolgens aan de raad toesturen. Vraag 2 Dit Raadsvoorstel betreft belangrijke keuzes voor de toekomst van Tilburg. Het participatieproces bestaat vooral op “informeren en toelichten” (blz. 14 Raadsvoorstel). Pas bij de uitvoering van maatregelen kan de participatie “meer het karakter hebben van co-creëren”. De belangrijkste, meest ingrijpende mobiliteits-maatregelen staan echter al vast (punt 1 t/m. 5 op blz.3 Raadsvoorstel). Waarom is de Raad en de stad hier vooraf niet bij betrokken geweest conform het door de Raad vastgestelde “Actieplan Inwonersparticipatie”? Antwoord 2 De tekst over participatie in het concept raadsvoorstel roept misverstand op, en zal dus in het definitieve raadsvoorstel worden aangepast. We houden op 2 april een stadsbrede bijeenkomst, die live en ook online bij te wonen is. Hierbij is zeker niet alleen sprake van informeren, maar ook van consulteren. Wij bezien thans nog mogelijkheden om ook anderszins nog inbreng vanuit de stad te verzamelen. Daarnaast vinden voorafgaand aan de besluitvorming in de raad gesprekken plaats met belangrijke stakeholders, zoals het BMT, het BORT en het Fietsforum. De raad zal over de opbrengsten geïnformeerd worden voorafgaand aan de finale besluitvorming.

Juist de benadering met eerst een “concept raadsvoorstel” en daarna het “raadsvoorstel” biedt ruimte om zorgvuldig om te gaan met inbreng vanuit de stad én de raad. Ná besluitvorming over het raadsvoorstel zullen ook nog gesprekken gevoerd worden met bewoners van woonwijken langs routes waar de verkeersafwikkeling wezenlijk verandert, zoals langs de Burgemeester baron van Voorst tot Voorstweg, waarbij bezien wordt of aanvullende maatregelen nodig of wenselijk zijn. Tot slot zijn de verdere uitwerkingen onderwerp van

gesprek in de lopende participatieprocessen in de grote gebiedsontwikkelingen, zoals Tilburg Noord, Kenniskwartier en Spoorzone. Vraag 3 Rijkswaterstaat heeft de verbreding van de A58 “gepauzeerd” (aantal wegen- en vaarwegenprojecten te pauzeren ) ; geeft het naar buiten drukken van het autoverkeer met name op de A58 tijdens de spitstijden, juist geen extra congestie? Antwoord 3 In de berekeningen gaan we uit van het landelijke en het provinciale verkeersmodel. Het pauzeren van de A58 is hierin meegenomen. Dat betekent dat in alle berekeningen met het Tilburgs verkeersmodel, dus ook die voor de geactualiseerde Netwerkanalyse, hiermee wordt gerekend. Tot op heden zien we geen noemenswaardige problemen ontstaan. Vraag 4 Wat zijn de gevolgen van de ingrepen op de Statenlaan voor de efficiënte auto-bereikbaarheid en het economisch functioneren van winkelcentrum Westermarkt? Antwoord 4 Een recente verkenning (distributieplanologisch onderzoek “Tilburg Westermarkt, het wijkcentrum van de toekomst,” oktober 2024 door BRO/Movares) benadrukt de economische impuls die de ontwikkeling van het Kenniskwartier kan genereren voor winkelcentrum Westermarkt, wat de lokale economie versterkt en de aantrekkelijkheid vergroot. Zonder de hiervoor noodzakelijke mobiliteitsmaatregelen, zou de bereikbaarheid van de wijk echter onder druk komen te staan.

Dit zou vooral negatieve gevolgen hebben voor de aantrekkelijkheid van het winkelcentrum voor met name lokale bezoekers. Dit zou mogelijk kunnen leiden tot een verschuiving van winkelstromen naar concurrerende winkelgebieden. De voorgenomen maatregelen dragen bij aan een efficiënt en economisch sterk wijkwinkelcentrum. Het ruimtelijk economisch functioneren van de wijkwinkelcentra wordt meegenomen als bouwsteen in het vervolgonderzoek met Goudappel, zoals ook aangegeven in het antwoord op vraag 1. Vraag 5 Dezelfde vraag voor de ingrepen Gasthuisring/St. Caecillastraat betreffende de bedrijven die gevestigd zijn aan de Jan Heijnsstraat/Burg. Brokxlaan? Antwoord 5 Alle bedrijven en instellingen aan de westzijde van de Spoorzone blijven met de voorgestelde maatregelen juist goed en logisch bereikbaar. Vraag 6 Blz. 4/1.a.2; Draagt de gewenste de derde ontsluitingsweg voor Kraaiven naar de N260 ook geen belangrijke bijdrage aan het verluwen van de Rgb. West en waarom wordt niet meer prioriteit aan gegeven? Antwoord 6 De derde ontsluiting biedt meer ruimte voor de intensivering van bedrijventerrein Kraaiven zelf en biedt ruimte op de kruising met de Midden Brabantweg .Deze maatregel heeft alleen noemenswaardig effect op het deel van de Midden Brabantweg ten noorden van de aansluiting van de Heikantlaan.

Dat is niet het wegvak waar we een verluwing/versmalling van de Ringbaan West beogen (ten zuiden van de Hasseltrotonde tot aansluiting Hart v Brabantlaan). Op basis van de huidige stikstofberekeningen kan het Omgevingsplan voor deze geheel nieuwe weg helaas niet worden aangepast, waardoor de realisatie vertraagt. De 3e aansluiting Kraaiven blijft echter wenselijk en pakken we weer op, zodra er concreet uitzicht is op realisatie.

Vraag 7 Blz.6/1.b.4; op welke wijze wil de gemeente ervoor zorgen dat “navigatiesystemen je om de vertragingen heen sturen”? Welke “vertragingen” worden hierbij bedoeld? Antwoord 7 De vertragingen die hiermee bedoeld worden zijn voornamelijk veroorzaakt door wegwerkzaamheden, afgesloten straten en andere verkeershinder. Door toepassing van dynamisch verkeersmanagement en door deze informatie tijdig en accuraat te delen, kunnen navigatiesystemen alternatieve routes voorstellen om de vertragingen te vermijden. Vraag 8 Worden de benoemde “flankerende maatregelen” eerst gerealiseerd voordat de voorgestelde verkeersingrepen worden uitgevoerd? Antwoord 8 Het streven is om voorafgaand aan de werkzaamheden aan het spoorviaduct Ringbaan West de flankerende maatregelen uitgevoerd te hebben die een bijdrage leveren aan verbeterde doorstroming op de voorkeursroutes om de toename van het verkeer goed te verwerken. In de reeds aan de raad gestuurde antwoorden op de gelijkluidende vraag vanuit de VVD fractie wordt hier concreet op in gegaan. Wij verwijzen hierbij naar die beantwoording.

Vraag 9 Op welke wijze is rekening gehouden met de verkeersdruk tijdens spitstijden aangezien het benoemde aantal (auto-)verkeersbewegingen steeds per etmaal zijn? Een extra rijbaan is toch met name bedoeld voor de betere doorstroming tijdens spitstijden? Antwoord 9 Extra rijbanen kunnen in sommige gevallen zorgen voor betere doorstroming. Voor de Ringbaan West laten de verkeersmodellen echter een heel ander beeld zien. Omdat dit opmerkelijk kan lijken, lichten we stap voor stap toe, waarom met de bouw van 25.000-31.000 extra woningen in de stad de huidige 2x2 rijstroken op Ringbaan West juist een probleem zijn voor de stad: De circa 37.000 auto's per dag over deze weg zoals genoemd in het concept raadsvoorstel veroorzaken nu tijdens spitsperioden al wachtrijen als gevolg van congestie in de afwikkeling op kruispunten. Na realisatie van de woningbouwopgave in 2040, zal, als we geen maatregelen nemen, dit aantal stijgen naar circa 45.000 auto’s per dag. Met name op de kruispunten zal de congestie sterkt toenemen. De nieuw te bouwen woningen in het Kenniskwartier zullen namelijk grotendeels direct worden ontsloten op Ringbaan West. Dit betekent dat andere wegen (zoals Professor Cobbenhagenlaan, Wandelboslaan, Kwaadeindstraat en Bredaseweg) drukker zullen worden als gevolg van de extra verkeersbewegingen.

Ringbaan West kan qua aantallen weliswaar gelijk blijven, maar de aansluitingen worden drukker, waardoor de verkeershinder op kruispunten toeneemt tot onacceptabele proporties, vanuit doorstroming van verkeer bezien. We hebben weinig ruimte om op kruispunten ruimte te maken voor voetgangers en fietsers. De nieuwe route via de Esplanade onder het nieuwe spoorviaduct “op poten” helpt om het Spoorpark beter te verbinden met het Kenniskwartier, en biedt een welkome extra ongehinderde fietsverbinding. Dit laat onverlet de beschreven problemen voor afwikkeling van autoverkeer en overstekend voetgangers- en fietsverkeer op de genoemde kruisingen. Met de in het raadsvoorstel aangegeven extra maatregelen (zie pakket flankerende maatregelen) op de belangrijke knopen aan de noordzijde en de zuidzijde van de stad, in combinatie met het terugbrengen van 2x2 naar 2x1 rijstrook op de Ringbaan West is het mogelijk om het aantal auto’s op de Ringbaan West te beperken tot ca 22.000. Daarmee kan de weg met een goede doorstroming, zonder grote

afwikkelingsproblemen op de kruisingen, blijven functioneren en zijn tegelijkertijd de oost-west verkeersrelaties goed gefaciliteerd. 2x1 rijstrook op Ringbaan West helpt daarmee om de binnenstad goed bereikbaar te houden. We kunnen zelfs een nieuwe afslag maken van het noorden naar Bredaseweg toe. Het helpt om problemen met luchtvervuiling, geluid en verkeersveiligheid aan te pakken. Er ontstaat meer ruimte voor busbanen, groen, lopen en fietsen, en voor beter te regelen kruispunten. Door het verkeer dat niet per se op de Ringbaan West hoeft te rijden, aantrekkelijke alternatieve routes te bieden, blijft het weliswaar druk, maar verandert de tweebaansweg in een weg die meer met de stad verbonden is. Tegelijkertijd zorgen we ervoor dat alle bestemmingen in de stad bereikbaar blijven. Vraag 10 Zijn de hulpdiensten wel betrokken geweest bij deze verkeersingrepen en dan met name voor de gevolgen m.b.t. de vereiste aanrijtijden van max. 15 minuten tijdens spitstijden? Zo ja, wat zijn de aanbevelingen? Antwoord 10 De nood- en hulpdiensten kunnen te allen tijde gebruik maken van de te realiseren vrije busbanen. Daarmee wordt voor deze diensten de bereikbaarheid van alle bestemmingen in de stad evident verbeterd. Met de nood- en hulpdiensten hebben we met regelmaat overleg over de bereikbaarheid van de stad.

Zij ervaren juist in de huidige situatie in toenemende mate een probleem met aanrijtijden. Zo heeft de brandweer de Netwerkanalyse grotendeels als uitgangspunt gebruikt voor de berekeningen van de uitrijtijden voor de bepaling van nieuwe locaties voor brandweerkazernes in de stad en dorpen. Met de hulpdiensten vond overleg plaats over de aanleg van busbanen op o.a. de Spoorlaan wat geleid heeft tot verbetervoorstellen die worden verwerkt in het ontwerp. Ook bij de verdere uitwerking van de nu voorgestelde maatregelen zijn de nood- en hulpdiensten een belangrijke partner. Vraag 11 Ook in Tilburg is sprake van een groeiende groep ouderen, komende jaren is zelfs sprake van een “dubbele vergrijzing” en volgens de VNG is in 2040 1 op de 4 inwoners vijfenzestigplusser. Dit heeft ook gevolgen voor het autogebruik; volgens het PBL wordt daardoor het autobezit hoger, citaat; Ouderen hebben bijna allemaal een auto, wie niet over een auto beschikt doet er vaak lang over een ziekenhuis, polikliniek of supermarkt te bereiken” . Op welke wijze is het feit van de dubbele vergrijzing meegenomen in de actualisatie netwerkanalyse? Antwoord 11 De vergrijzing draagt bij aan een toename van het autobezit. Daar tegenover staan trends die bijdragen aan een vermindering van autobezit, zoals opkomst deelmobiliteit en het feit dat jongere stedelijke bevolking mindert hecht aan autobezit.

Dit blijkt onder andere uit de scenariostudie Welvaart en Leefomgeving (WLO) van het Planbureau voor de Leefomgeving. Alle landelijke, generieke en autonome, waaronder ook demografische, ontwikkelingen, zoals die van het PBL, maken onderdeel uit van de (op)bouw van ons verkeersmodel. Overall is er ook de komende jaren sprake van een toename van het autobezit, met name als gevolg van de bevolkingsgroei. Tegelijkertijd is het zo dat de vergrijzing ook bijdraagt aan een afname van het autogebruik of althans een betere spreiding over de dag, waarbij de spitsdruk vermindert: ouderen hebben vaak een auto, maar gebruiken deze minder en ook niet meer voor het woon-werkverkeer. De reismotieven zijn veel meer zorg, recreatie en (familie)bezoek. Autorijden in de spits is daarbij minder logisch. Overall blijft er dus sprake van een groei van het autogebruik, met name door de bevolkingsgroei, maar vlakt deze wel af ten opzichte van de afgelopen jaren. Vraag 12

De versobering van het openbaar vervoer is de voornaamste oorzaak in een teruggang OV gebruik, ook de prijsverhogingen dragen daaraan bij. Waarop zijn de aannames gebaseerd dat onze inwoners de komende jaren wel massaal gebruik gaan maken van het OV? Antwoord 12 Wij willen een versterking van het openbaar vervoer. In 2022-2023 is daartoe onderzoek gedaan door het bureau Studio Bereikbaar. Dit onderzoek is met de raad gedeeld en besproken als onderdeel van de OV-agenda. In dit onderzoek wordt onderbouwd dat, mits we de goede ingrepen doen, er potentie is voor een forse groei van het gebruik van het OV. In de op 16 mei 2023 door het college vastgestelde OVagenda (OV-agenda gemeente Tilburg) is deze ambitie uitgewerkt in een concrete visie op de ontwikkeling van ons stedelijk OV. Daarbij is onder meer besloten tot realisatie van een aantal vrije busbanen op de corridors, daar waar mogelijk, op de Spoorlaan, de Hart van Brabantlaan, de Ringbaan West en de Professor Cobbenhagenlaan/Statenlaan. Met de hierdoor te bereiken kortere reistijden wordt het OV aantrekkelijker en tegelijkertijd leidt dit tot besparing in de rittijden, waardoor we meer bussen (dus in hogere frequentie) kunnen laten rijden. De combinatie van deze drie componenten (korte reistijd, hoge betrouwbaarheid en hoge frequentie) leiden samen met passend materieel tot een hoogwaardig OV-product.

Op deze wijze realiseren we onze ambitie voor groei van het OV. De raad heeft vervolgens bij de unaniem aangenomen motie 15-01 van de fracties Lokaal Tilburg en 50plus het college gevraagd “Bij het Provinciebestuur er op alle mogelijke manieren op aan te dringen dat de Tilburgse OV-agenda wordt omarmd, geïntegreerd en gerealiseerd in de eerstvolgende concessieverlening”. Het college heeft de uitvoering van deze motie voortvarend ter hand genomen, hetgeen er in geresulteerd heeft dat onze OV-visie voor het overgrote deel is meegenomen in de provinciale voorwaarden voor de nieuwe concessie. De realisatie van de vrije busbanen is daarbij cruciaal voor de concessieverlening conform onze eigen inbreng. De provincie zal nu dan ook niet akkoord gaan met het eventueel niet aanleggen van de bedoelde vrije busbanen, danwel zal de nieuwe dienstregeling direct weer flink afgeschaald moeten worden. Vraag 13 In 2023 is de verkoop van fietsen met 6 % gedaald (RAI) waarop is de toename van het fietsgebruik in de netwerkanalyse gebaseerd? Antwoord 13 De huidige verkoopcijfers van fietsen – waarbij RAI overigens spreekt van weliswaar een iets kleiner volume in 2023 ten opzichte van 2022, maar de cijfers wijzen op een gezonde markt 1- zijn niet direct gerelateerd aan de verwachte toename van het fietsgebruik.

De toevoeging van 31.000 nieuwe woningen binnenstedelijk leidt tot een aanzienlijke toename van het fietsgebruik. Nationale scenario’s en lokale berekeningen tonen aan dat fietsen grote delen van de openbare ruimte gaan innemen, zowel rijdend als stallend. Net zoals in de Randstad, zal Tilburg over 5 tot 10 jaar te maken krijgen met fietsfiles op belangrijke fietsverbindingen, als we de toename van fietsverkeer niet goed faciliteren. De groei van het fietsgebruik is overigens groter dan de verwachte groei van het autoverkeer. Vraag 14 Zie artikel BD 18-1-25 (Brabant wil heel snelle bus); “de eisen die de provincie aan de (nieuwe) vervoerder stelt, zijn wel al bekend”! Blz. 8/3.1; welke afspraken voor de nieuwe OV-concessie 20262038” m.b.t. Tilburg zijn concreet opgenomen in het provinciale “Programma van eisen”? Antwoord 14 De voorstellen voor een schaalsprong in het openbaar vervoer zoals expliciet opgenomen in de OVagenda, bestaan uit onder andere: vrije busbanen (op de Spoorlaan, Hart van Brabantlaan, Ringbaan West, Professor Cobbenhagenlaan en Statenlaan), hogere frequentie, prioriteit bij kruispunten met verkeersregelinstallaties, beter en hoogwaardiger materieel, een betere bediening op de wijken rondom 1

Fietsbranche ziet omzet stabiliseren in 2023 | RAI Vereniging

de ringbanen en de inpassing van de BRT (Bus Rapid Transit) in Tilburg. Deze uitgangspunten zijn in grote lijn meegenomen in het provinciale programma van eisen. Concreet in het PvE staat onder andere letterlijk dat de reistijden met de HOV-Stadslijnen (naar de Reeshof en Tilburg-Noord) worden verkort en dat de gemeente Tilburg een aantal grootschalige doorstromingsmaatregelen neemt om de kwaliteit naar een hoger plan te tillen. De documenten met betrekking tot de nieuwe OV-concessie zijn te vinden via de provinciale website: stukken aanbesteding-ov-concessie-oost-brabant). Vraag 15 In het Raadsbesluit van 7 september 2021/Raadsvoorstel Actualisatie Beleid Parkeren en Deelmobiliteit” is sprake van een “4-sporenbeleid”; - Spoor 2; “Als gemeente de regie nemen om samen met marktpartijen een hoogwaardig en inclusief aanbod aan deelmobiliteit in Tilburg te organiseren dat de behoefte aan extra parkeerplaatsen reduceert” Inmiddels zijn wij 44 maanden verder en vragen wij ons af wat inmiddels de concrete resultaten zijn? - Spoor 4; “Transferia bij de toegangspoorten van de stad kunnen op termijn bijdragen aan een autoluwe (binnen-)stad”. Op blz.

8 lezen wij dat “voor het uitwerken van de parkeerstrategie voor transferia externe expertise wordt opgeschaald” (einde citaat) Wat zijn de concrete resultaten hiervan? Antwoord 15 In lijn met Spoor 2 hebben we als gemeente de regie genomen op deelmobiliteit bij nieuwe bouwontwikkelingen. Met name daar waar door ontwikkelaars gebruik gemaakt wordt van de mogelijkheid om de parkeernorm te verlagen in ruil voor het betalen van een afkoopsom, waarmee (extra) deelauto’s kunnen worden geplaatst. Bij die ontwikkelingen (bijvoorbeeld de Koningswei) maken wij concrete afspraken met aanbieders om deelauto’s te plaatsen op afgesproken parkeerplekken in directe nabijheid van de betreffende nieuwbouw (voor Koningswei bijvoorbeeld in de Koningsplein parkeergarage). Desgewenst kan een compleet overzicht van in behandeling zijnde locaties worden verstrekt. Daarnaast zijn wij in gesprek met aanbieders van deelauto’s om te komen tot een stadsbrede concessie, waarbij verspreid over de stad aanzienlijk meer deelauto’s geplaatst gaan worden, óók op locaties waar de markt dit niet vanzelf oppakt. Deze gesprekken verlopen moeizaam, enerzijds door de positie van sommige marktpartijen. We bekijken nu hoe we – ook in relatie tot andere mobiliteitsopgaven en inzet van capaciteit- efficiënt invulling kunnen geven aan de opgave deelmobiliteit.

Ten aanzien van spoor 4 verwijzen we naar het antwoord bij uw vragen 16 en 17. Vraag 16 In andere steden leveren transferia aan de rand van de stad, waar niet alleen bezoekers maar ook werknemers parkeren, een aanzienlijke bijdrage aan autoluwere stad. Waarom is deze optie niet meegenomen in de actualisatie van de Netwerkanalyse? Antwoord 16 Deze optie maakt reeds nadrukkelijk onderdeel uit van ons beleid en moet naast andere maatregelen bijdragen aan het aan de rand van de stad afvangen van vermijdbare autobewegingen naar de binnenstad. Op dit moment zijn 3 opties in studie: aan de Noordkant van de stad, bijvoorbeeld nabij aansluiting Midden Brabantweg met Letschert/Bechtweg of op het parkeerterrein van het tweestedenziekenhuis (dr Deelenlaan) aan de zuidkant nabij het ETZ en de locatie Stappegoor (m.n. op weekdagen). Steeds is benadrukt dat het goed functioneren van een transferium staat of valt bij hoogfrequent voor- en natransport naar het centrum. Het streven is om parallel aan de start van de nieuwe OV concessie ook 2 transferiumlocaties (Noord en Zuid) functioneel te hebben. Wij bezien of wij al (voorlopige) locaties functioneel kunnen hebben vóór uitname van het spoorviaduct Ringbaan West. Wij zijn daarover in gesprek met onder meer het ETZ. Vraag 17

Hoe moeten wij de opmerking plaatsen van de wethouder dat transferia pas in beeld komen als de parkeergarages in de binnenstad vol staan? Antwoord 17 De wethouder heeft getracht duidelijk te maken dat, vanuit het perspectief van de autogebruiker die het centrum van de stad wil bezoeken, in principe een transferiumlocatie minder aantrekkelijk is dan een parkeergarage direct bij het stadscentrum. Dit vanwege de extra drempel van het voor- en natransport. In die situatie wordt het transferium pas goed benut, als de bij het centrum gelegen parkeergarages (bijna) vol staan. Door prijsprikkels (transferium incl voor en natransport goedkoper dan parkeren bij het centrum) kan getracht worden dit gedrag te beïnvloeden. Dit alles neemt niet weg dat de afspraken, nogmaals bevestigd in het antwoord op vraag 16, gestand zullen worden gedaan. Vraag 18 Ook stadsdistributie kan een belangrijke bijdrage leveren aan het beperken van de honderden bestelbusjes die dagelijks door de stad rijden en verantwoordelijk zijn voor duizenden autobewegingen. Waarom blijft deze optie onderbelicht in de actualisatie? Antwoord 18 Stadsdistributie is een onderdeel dat uiteraard belangrijk is voor de bereikbaarheid van de binnenstad. Dit in combinatie met de Zero-Emissie zone verbetert ook de leefbaarheid.

We zetten hier maximaal op in maar zijn daarbij afhankelijk van externe partijen en economische ontwikkeling van de binnenstad. De inzet is om te komen tot een stadsdistributiecentrum in de ontwikkeling van de Kempenbaan-Oost locatie. Vraag 19 Bijlage 1/13/Rgb. Zuid; wat moeten wij verstaan onder “de historische linten activeren”? Antwoord 19 Het herstellen van de ruimtelijk functionele relaties over Ringbaan Zuid heen houdt in dat we de verbindingen tussen verschillende gebieden aan beide zijden van de ringbaan willen verbeteren. Dat doen we door het verbeteren van de oversteekrelaties nabij deze linten (zoals bij de Oude Goirleseweg) en eventueel aanleggen van ongelijkvloerse fietsverbindingen, zoals ook aangeduid in het overzicht van flankerende maatregelen in het concept raadsvoorstel.

Het college,

mr. A. van Berckel, MBA gemeentesecretaris

drs. Th.L.N. Weterings burgemeester