Bijlage 4b Verkeersveiligheidseffect Ringbaan West DokData
Tekst van het document
Verkeersveiligheidseffecten Ringbaan West Achtergrondnotitie | oktober 2025
Verkeersveiligheidseffecten Ringbaan West | Achtergrondnotitie
1
Colofon
Titel: Verkeersveiligheidseffecten Ringbaan West | Achtergrondnotitie Datum: 17-10-2025 Status rapport: Eindrapport
Opdrachtgever: Gemeente Tilburg | Matthijs Hidding | Opdrachtnemer: DOK data & verkeersveiligheid | Remco Smit | remco.smit@dokdata.nl
Verkeersveiligheidseffecten Ringbaan West | Achtergrondnotitie
2
Inhoudsopgave 1.
Inleiding ................................................................................................. 4 1.1 Aanleiding ...................................................................................................... 4 1.2 Scope ............................................................................................................. 4 1.3 Leeswijzer ...................................................................................................... 5
2.
Onderzoeksaanpak ................................................................................. 7 2.1 Bepalen ongevalratio ...................................................................................... 7 2.2 Scores ongevalratio ........................................................................................ 8 2.2 Bepalen relevante toe- en afnames ongevallen ............................................... 8 2.3 Verkeerskundige beoordeling .......................................................................... 9
3.
Toekomstige effecten zonder Ringbaan West planvorming ....................... 12 3.1 Niets doen .....................................................................................................12 3.2 Referentie......................................................................................................12
4.
Effecten Ringbaan West planvorming ..................................................... 13 4.1 Vergelijking met de referentie .........................................................................13 4.2 Variant 2x2 ....................................................................................................14 4.3 Variant 2x1 kort en 2x1 lang ............................................................................14
5.
Verkeerskundige effecten ...................................................................... 16 5.1 Aandachtslocaties.........................................................................................16 5.1.1 overzicht ................................................................................................16 5.1.2 Ringbaan West .......................................................................................16 5.1.3 Aandachtslocaties met een hoog ongevalratio ........................................17 5.1.4 Aandachtslocaties met een laag ongevalratio .........................................18 5.1.5 Aandachtslocaties conclusie..................................................................18 5.2 Verbeterlocaties ............................................................................................19 5.3 Fietsveiligheid ...............................................................................................19
6.
Samenvattende conclusie ..................................................................... 21
Verkeersveiligheidseffecten Ringbaan West | Achtergrondnotitie
3
1. Inleiding 1.1 Aanleiding Tilburg groeit, om de bereikbaarheid, leefbaarheid en verkeersveiligheid te waarborgen werkt de gemeente aan planvorming voor de Ringbaan West. De toekomstige inrichting van dit tracé zorgt voor een betere spreiding van verkeer met als doel om de nadelige effecten op de omgeving te verbeteren. Eén van de effecten is de verkeersveiligheid. Het aanpassen van de inrichting zorgt voor een verschuiving van het verkeer over het Tilburgse wegennetwerk. Dit kan gevolgen hebben voor de verkeersveiligheid. In deze notie worden de effecten van de Ringbaan West op de verkeersveiligheid kwantitatief onderzocht. Met behulp van het aantal ongevallen per gereden kilometer (‘ongevalratio’). Op basis van de veranderende aantallen gereden kilometers (per straat), kan de impact van de planvorming worden onderzocht. De straten die profiteren van de planvorming worden benoemd, terwijl voor de straten met een verwacht negatief effect een verkeerskundige analyse wordt uitgevoerd. Op basis van de inrichting en het gebruik van de wegen worden de verwachte effecten zo in een breder verkeerskundig perspectief geplaatst.
1.2 Scope De notitie richt zicht op het berekenen van het verkeersveiligheidseffect voor alle varianten van de Ringbaan West en de omgeving. Alle wegen in de gemeente worden meegenomen in de analyse. Ten aanzien van de varianten gaat het om:
Verkeersveiligheidseffecten Ringbaan West | Achtergrondnotitie
•
Huidige situatie 2x2 inrichting met een 50 km/u snelheidsregime.
•
Niets doen 2040 Geen verkeerskundige netwerkmaatregelen maar wel demografische en woningbouwontwikkelingen.
•
Referentie 2040+ Wel verkeerskundige netwerkmaatregelen (mobiliteitstransitie) en demografische en woningbouwontwikkelingen.
•
Variant 2x2 (bus voorrang) Huidige inrichting en snelheidsregime (50 km/u) blijven behouden, prioriteit voor de bus op kruispunten.
•
Variant 2x1 kort Tussen Hart van Brabantlaan/Prof. Cobbenhagenlaan en de Hasseltrotonde wordt de capaciteit voor het autoverkeer beperkt. De buitenste rijbanen zijn voor autoverkeer, de bus heeft eigen vrijliggende infrastructuur op de twee binnenste rijbanen. Het snelheidsregime blijft 50 km/u.
•
Variant 2x1 lang Tussen de Van Limburg Stirumlaan/Rooseveltplein en de Hasseltrotonde wordt de capaciteit voor het autoverkeer beperkt. De buitenste rijbanen zijn voor autoverkeer, de bus heeft een eigen vrijliggende infrastructuur op de twee binnenste rijbanen. Het snelheidsregime blijft 50 km/u.
4
1.3 Leeswijzer Hoofdstuk 2 en 3 presenteren een uitleg van de onderzoeksaanpak om met behulp van ongevalratio’s te bepalen of locaties verkeerskundig verbeteren of verslechteren (m.b.t. de verkeersveiligheid). In hoofdstuk 4 wordt ingegaan op de verkeersveiligheidseffecten zonder planvorming voor de Ringbaan West. Dit biedt inzicht in hoe de verkeersveiligheid zich ontwikkelt zonder ingrepen, en plaatst de varianten van de Ringbaan West in perspectief. Hoofdstuk 5 beschrijft de effecten van de verschillende varianten van de Ringbaan West, zodat deze onderling vergeleken en beoordeeld kunnen worden. In hoofdstuk 6 volgt een verdiepende verkeerskundige analyse van de knelpunten die ontstaan als gevolg van de varianten. Ongeacht de keuze voor een variant kunnen zo de negatieve effecten op andere straten in kaart worden gebracht. Ook wordt aandacht besteed aan de locaties die juist verbeteren door de varianten, waardoor ook de positieve effecten per variant inzichtelijk worden. Tot slot wordt in dit hoofdstuk de impact van de varianten op de fietsveiligheid geanalyseerd. Hoofdstuk 7 bevat de samenvattende conclusies.
Verkeersveiligheidseffecten Ringbaan West | Achtergrondnotitie
5
Onderzoeksaanpak
Verkeersveiligheidseffecten Ringbaan West | Achtergrondnotitie
6
2. Onderzoeksaanpak 2.1 Bepalen ongevalratio Een veelgebruikte maat voor verkeersveiligheid is het aantal (slachtoffer)ongevallen. Deze maat houdt echter geen rekening met de blootstelling aan het verkeer. Om deze reden wordt in verkeerveiligheidsonderzoek het aantal ongevallen per gereden kilometer gebruikt, ook wel bekend als het ongevalrisico of de ongevalratio1. Deze maat maakt het mogelijk om het risico op een drukke straat op een eerlijke manier te vergelijken met die van een rustige straat, omdat rekening wordt gehouden met het aantal afgelegde kilometers (de expositie). Op basis van historische ongevalsgegevens en actuele verkeersintensiteiten is op deze manier de ongevalratio berekend voor alle straten in Tilburg. In de berekening van het ongevalratio op straatniveau worden alle ongevallen meegenomen. Zowel materieel, letsel als dodelijk. Daarnaast worden de kruispuntongevallen ook meegenomen in het aantal ongevallen per straat. De ongevalratio geeft een gemiddeld beeld van het veiligheidsniveau op basis van geregistreerde ongevallen. Wegen met een hoog ongevalratio zijn in de huidige situatie verkeersonveilig(er) dan wegen met een relatief laag ongevalratio. Door de ongevalratio te vermenigvuldigen met het aantal gereden kilometers binnen de Ringbaan West varianten, ontstaat het aantal te verwachten ongevallen in een jaar. 1
Dit aantal te verwachten ongevallen is een benadering onder de aanname dat het verkeersveiligheidsniveau in een straat niet verandert. In werkelijkheid zullen wijzigingen aan de inrichting of het gedrag van de verkeersdeelnemer in de toekomst zorgen voor een verschuiving van de ongevalratio. Deze effecten zijn echter moeilijk te voorspellen en daarom niet meegenomen in dit onderzoek. Het aantal te verwachten ongevallen wordt daarom uitgerekend met het gegeven van een vast ongevalratio (huidige situatie) en een variabel aantal motorvoertuigen (per variant). Technische toelichting Voor de berekening van de ongevalratio worden verschillende kenmerken gekoppeld aan het Nationale Wegenbestand (NWB). Selectie van relevante kenmerken • Ongevallen 2019 t/m 2024 (BRON) • Intensiteiten (Verkeersmodel Goudappel) • Weglengte (NWB). Straten moeten voldoende lang zijn (> 300m) en de intensiteit moet bekend zijn. Aggregeren naar straatniveau Wegvakken aggregeren, hierbij tellen we alle ongevallen en de weglengtes op en pakken we de mediaan als representatieve intensiteit op straatniveau. Ongevallen / 5 jaren Ongevalratio = -------------------------------------------------------------Intensiteit (mediaan) x 365 dagen x Weglengte in km De ongevalratio is hierbij het aantal ongevallen per miljoen gereden kilometers (per jaar).
Factsheet Risico in het verkeer
Verkeersveiligheidseffecten Ringbaan West | Achtergrondnotitie
7
2.2 Scores ongevalratio Het ongevalratio is uitgerekend voor alle (218) straten in Tilburg, zie figuur 1. Vervolgens kan gekeken worden naar de mediaan. Dit is de middelste waarde wanneer alle gegevens op volgorde worden gezet: de helft van de waarden ligt erboven en de helft eronder. Daarmee geeft de mediaan een betrouwbaar beeld van het ‘typische’ niveau, zonder dat extreme uitschieters het resultaat vertekenen. •
Mediaan (ongevalratio) = 0,6
•
Top 25% straten (hoogste) ongevalratio = 2,0 en hoger
Daarnaast is in de analyse is apart gekeken naar de bovenste 25% van de waarden. Dit zijn de straten die, vergeleken met alle andere, het hoogst scoren. Door deze groep uit te lichten, wordt zichtbaar waar de effecten het meest uitgesproken zijn en waar dus de meeste aandacht nodig is.
2.2 Bepalen relevante toe- en afnames ongevallen In dit onderzoek wordt gesproken van een relevante toe- of afname wanneer het aantal ongevallen per straat met meer dan drie per jaar verandert. Deze afbakening biedt per Ringbaan West-variant voldoende inzicht in de belangrijkste locaties met relevante veranderingen in het aantal ongevallen. Locaties met een verwaarloosbaar effect (< 3 ongevallen) worden namelijk gefilterd.
Verkeersveiligheidseffecten Ringbaan West | Achtergrondnotitie
Figuur 1: ongevalratio’s gemeente Tilburg (huidige situatie)
8
2.3 Verkeerskundige beoordeling De resultaten van het ongevalratio tonen per Ringbaan West variant relevante toe- en afnames van het aantal ongevallen per (miljoen) gereden kilometers per jaar, uitgaande van een constant ongevalratio. Een constant ongevalratio veronderstelt dat het veiligheidsniveau van een straat gelijk blijft. In werkelijkheid kunnen veranderingen in de inrichting of verkeersgedrag de ongevalratio voor een weg beïnvloeden. Echter, deze effecten zijn lastig te voorspellen voor de toekomst en blijven daarom buiten beschouwing in de berekening. De berekende aantallen ongevallen geven daarom een indicatie van de verwachte effecten. De praktijk is weerbarstig. Het is dan ook belangrijk om wegvakken met een relevante toename in ongevallen in dit onderzoek verkeerskundig te beoordelen (zie hoofdstuk 5) aan de hand van onderstaande criteria. Verkeerskundige criteria • • • •
Voldoet de inrichting van de weg aan landelijke ontwerprichtlijnen? Hebben fietsers en voetgangers vrijliggende loop/fietsvoorzieningen? Mate van overschrijding van de snelheidslimiet? Intensiteit/capaciteit verhouding (verkeersdrukte)?
De verkeerskundige criteria beoordelen verkeersveiligheidskenmerken met behulp van het verkeersveiligheidsmodel2 van de gemeente Tilburg. Dit model geeft scores voor de mate van verkeersveilige inrichting. Landelijke CROW richtlijnen die het veiligheidsniveau van wegen waarborgen worden in dit model met behulp van data getoetst.
2
Omdat voetgangers en fietsers kwetsbaar zijn, worden ook voorzieningen als (vrijliggende) paden en veilige oversteekplaatsen meegenomen. Daarnaast wordt gekeken naar daadwerkelijk gereden snelheden: ligt de V85 boven de limiet, dan is er een snelheidsprobleem. Tot slot wordt de verkeersdrukte beoordeeld in relatie tot de inrichting. De verkeerskundige criteria hebben een relatie met het ongevalratio. Wegen met een lage ongevalratio zijn in de kern veilig. Dit hangt vaak samen met een verkeersveilige inrichting en/of gebruik (snelheid en intensiteit). Als daar meer verkeer bijkomt, kunnen er in totaal wel meer ongevallen optreden, maar de kans per gereden kilometer blijft laag. Waardoor het absoluut aantal ongevallen ook laag blijft. Ervan uitgaande dat zowel de inrichting als het gebruik ongewijzigd (veilig) blijft. Bij wegen met een hoge ongevalratio ligt dat anders. Dit zijn vaak wegen waar de inrichting en/of gebruik (snelheid en intensiteit) in de huidige situatie niet veilig is. Daar betekent extra verkeer ook een grote kans op meer absolute ongevallen. De kans per gereden kilometer ligt immers al hoog. Of de nieuwe berekende situatie voor dit soort wegen aanvaardbaar is, hangt dus sterk af van de verkeerskundige beoordeling aan de hand van de gestelde criteria.
In dit onderzoek kijken we daarom niet alleen naar de toe- of afname van het aantal ongevallen per straat, maar ook naar de vraag hoe kwetsbaar of robuust de straat is ingericht en wordt gebruikt. Op basis van dit werkproces (zie figuur 2 op de volgende pagina) kunnen eventuele aandachtslocaties in beeld worden gebracht.
www.ongevalrisico.nl
Verkeersveiligheidseffecten Ringbaan West | Achtergrondnotitie
9
Figuur 2: schematisch overzicht onderzoeksaanpak
Verkeersveiligheidseffecten Ringbaan West | Achtergrondnotitie
10
Effecten per variant
Verkeersveiligheidseffecten Ringbaan West | Achtergrondnotitie
11
3. Toekomstige effecten zonder Ringbaan West planvorming 3.1 Niets doen In het scenario ‘niets doen’ worden tot 2040 geen verkeerskundige netwerkmaatregelen genomen en vindt er geen mobiliteitstransitie plaats. Omdat demografische ontwikkelingen en woningbouw wel doorgaan, neemt de drukte op veel wegen in Tilburg toe. Hierdoor stijgt het aantal ongevallen op veel wegen (zie figuur 3) en gaat de verkeersveiligheid achteruit.
Figuur 3: verschil ongevallen ‘niks doen 2040’ vs. huidige situatie
Verkeersveiligheidseffecten Ringbaan West | Achtergrondnotitie
3.2 Referentie De referentievariant omvat een uitgebreid pakket aan verkeerskundige netwerkmaatregelen en stimuleert de mobiliteitstransitie naar andere vormen van stedelijk vervoer, zoals lopen, fietsen en openbaar vervoer. Daardoor wordt de groei van het autoverkeer op de hoofdwegen beperkt, op binnenstedelijke wegen neemt het zelfs af. Deze verschuiving leidt tot minder ongevallen binnen de Ringbaan, in het hart van de stad. Ook de omliggende wijken profiteren hiervan. De verkeersveiligheid verbetert dus merkbaar door de referentiemaatregelen (zie figuur 4), met uitzondering van de hoofdwegenstructuur, waaronder de Ringbaan West zelf.
Figuur 4: verschil ongevallen ‘referentie 2040’ vs. huidige situatie
12
4. Effecten Ringbaan West planvorming 4.1 Vergelijking met de referentie Omdat de Ringbaan West-varianten zijn doorgerekend mét het maatregelpakket uit de ‘referentie 2040’, is een vergelijking van de afzonderlijke varianten met deze referentie de meest geschikte methode. De beoordeling vindt plaats per variant (zie figuur 5). Voor figuur 5 geldt: Groen: de maatregel leidt in ten minste één variant tot een afname van het aantal ongevallen ten opzichte van de referentie 2040. Rood of zwarte stippellijn: de maatregel zorgt voor een relevante toename van het aantal ongevallen ten opzichte van de referentie 2040. Geen kleur: de maatregel zorgt niet voor een relevante toe- of afname van het aantal ongevallen.
Figuur 5: verschilplot ongevallen Ringbaan West varianten t.o.v. referentie
Verkeersveiligheidseffecten Ringbaan West | Achtergrondnotitie
13
4.2 Variant 2x2 De 2x2-variant laat zowel relatief als absoluut voor het totale Tilburgse wegennet het beste verkeersveiligheidseffect zien ten opzichte van de referentie 2040. Omdat de Ringbaan West in deze variant in de huidige vorm (snelheid en capaciteit) behouden blijft, ontstaan minder nadelige effecten voor omliggende wegen.
Ter vergelijking: bij de 2x2 lang-variant stijgt het aantal ongevallen op 16 omliggende straten, terwijl 6 straten een verbetering laten zien.
Op de Ringbaan West treedt in deze variant een verslechtering op (ten opzichte van de referentie 2040) door de toename van verkeer, waardoor de gewenste verbetering op en langs dit tracé uitblijft (zie figuur 4). Omdat de referentie 2040 ten opzichte van de huidige situatie al een achteruitgang laat zien, ontstaat hierdoor een negatieve opeenstapeling in de 2x2 variant.
4.3 Variant 2x1 kort en 2x1 lang Voor de Ringbaan West zelf leidt de 2x2-variant tot een toename van het aantal ongevallen, terwijl de 2x1-varianten hier een afname laten zien ten opzichte van de referentie 2040. Binnen de 2x1-varianten presteert de korte variant duidelijk beter dan de lange variant, die zorgt voor meer straten met een relevant negatief effect, zowel binnen de Ringbaan als in Tilburg West. De 2x1 kort-variant is de beste variant. Zowel op de Ringbaan West verbetert de verkeersveiligheid, terwijl bij omliggende straten slechts 7 straten een relevante toename van het aantal ongevallen laten zien, tegenover 6 straten waar het aantal ongevallen afneemt (heft elkaar redelijkerwijs op).
Verkeersveiligheidseffecten Ringbaan West | Achtergrondnotitie
14
Verkeerskundige effecten per locatie
Verkeersveiligheidseffecten Ringbaan West | Achtergrondnotitie
15
5.1.2 Ringbaan West
5. Verkeerskundige effecten 5.1 Aandachtslocaties 5.1.1 overzicht In dit hoofdstuk worden de aandachts- en verbeterlocaties van de Ringbaan West-varianten vergeleken met de ‘referentie 2040’. Straatnaam
Ongevalratio
2x2
2x1 kort
2x1 lang
Ringbaan West
0.4
2%
Rueckertbaan
0.4
Baroniebaan
0.3
Burgemeester Bechtweg
0.2
Korvelseweg
5.9
Reitse Hoevenstraat
11.0
22%
Hasseltstraat
2.2
21%
Statenlaan
3.0
29%
Bredaseweg
0.2
3%
Diepenstraat
6.2
19%
Postelse Hoeflaan
4.6
43%
42%
Beneluxlaan
3.0
26%
26%
Academielaan
3.6
33%
Conservatoriumlaan
0.9
31%
Ringbaan-Oost
0.5
5%
Spoorlaan
0.9
7%
Burgemeester Brokxlaan
1.8
4%
Besterdring
5.5
7%
13%
14% 10%
3%
5% 24% 20%
36%
Tabel 1: relevante % toenames ongevallen per variant – vetgedrukt hoog ratio
Verkeersveiligheidseffecten Ringbaan West | Achtergrondnotitie
De Ringbaan West verslechtert in de 2x2-variant. Hoewel het aantal ongevallen per miljoen gereden kilometers relatief laag is (0,4), blijft het absolute aantal ongevallen hoog. Dit wijst op een structureel veiligheidsrisico voor weggebruikers. In de periode 2019–2023 vonden 188 ongevallen plaats (cijfers 2024 waren bij dit onderzoek nog niet beschikbaar). Het aantal motorvoertuigen ligt tussen de 35.000 en 40.000 motorvoertuigen per etmaal. Ten aanzien van infrastructurele risico’s valt op dat, ondanks verkeerslichten op de grote kruispunten, er ongeregelde uitwisselingsvormen voorkomen tussen doorgaand verkeer en invoegend verkeer. Onder andere via aansluitingen met parallelwegen en langsparkeervakken ten zuiden van de Hart van Brabantlaan. Ook zijn doorsteekmogelijkheden in de middenberm, waar voetgangers in uiterste gevallen oversteken. De ongeregelde uitwisselingsvormen zijn risicovol, zeker omdat de daadwerkelijk gereden V85-snelheid op verschillende delen van het Ringbaan West tracé 60–63 km/u bedraagt, ruim boven de toegestane limiet van 50 km/u. De 2x2-indeling maakt bovendien inhalen van langzaam rijdende voertuigen mogelijk (op hoge snelheid). Dit kan leiden tot gevaarlijke situaties, waarbij inhalende voertuigen invoegend verkeer over het hoofd zien (afdekongevallen).
Volgens de dynamische verkeersmodelberekening van Goudappel veroorzaakt de 2x2-variant lange wachtrijen op de noordtak van de Hasseltrotonde en terugslag op de Lage Witsiebaan, Kwaadeindstraat, Hart van Brabantlaan en Bredaseweg. In de praktijk kan dit leiden tot sluipverkeer in de omliggende wijken, met negatieve gevolgen voor de
16
verkeersveiligheid. Bovendien kunnen de langere wachttijden asociaal rijgedrag stimuleren, doordat bestuurders het tijdverlies willen compenseren op andere delen van het Ringbaan West tracé. De 2x1-kort- en langvarianten laten daarentegen geen lange wachtrijen op de Ringbaan West zien en veroorzaken nauwelijks terugslag op de aangrenzende wegen.
5.1.3 Aandachtslocaties met een hoog ongevalratio Als we kijken naar de overige locaties waar het aantal ongevallen stijgt dan vallen de: Korvelseweg, Reitse Hoevenstraat, Hasseltstraat, Statenlaan, Diepenstraat, Postelse Hoeflaan, Beneluxlaan, Academielaan en de Besterdring op. Omdat deze straten behoren tot de top 25% straten met het hoogste aantal aantal ongevallen per (miljoen) gereden kilometer in Tilburg: met een ongevalratio van 2.0 en hoger. De Beneluxlaan, Reitse Hoevenstraat, Hasseltstraat, Diepenstraat zijn 30 km/u-erftoegangswegen parallel aan de Ringbaan West, die door de 2x1-varianten meer verkeer en ongevallen te verwerken krijgen (bij de Diepenstraat alleen bij de 2x1-langvariant). De straten voldoen aan de richtlijnen voor erftoegangswegen en zijn voorzien van klinkerverharding en drempels. Daardoor ligt de daadwerkelijk gereden snelheid ook rond de 30 km/u. Hierdoor zijn ze in de praktijk geen aantrekkelijke sluiproutes; de inrichting nodigt niet uit tot het daadwerkelijk gebruik door sluipverkeer. Het te verwachten effect van meer ongevallen door extra verkeer blijft daardoor naar verwachting beperkt. Het heringerichte kruispunt Reitse Hoevenstraat – Lage Witsiebaan blijft wel een kwetsbaar en druk aandachtspunt. Met de
Verkeersveiligheidseffecten Ringbaan West | Achtergrondnotitie
toename van het verkeer is het extra belangrijk om dit kruispunt veiliger te maken. De Postelse Hoeflaan en Academielaan zijn weliswaar 30 km/uwegen, maar ze zijn ingericht als gebiedsontsluitingswegen. Door de 2x1-langvariant neemt het verkeer en het aantal ongevallen op de Academielaan toe, en bij de 2x1-kort- en langvarianten ook op de Postelse Hoeflaan. Sinds kort is in Nederland een snelheid van 30 km/u toegestaan op gebiedsontsluitingswegen, waarvoor een asfaltrijbaan zoals op de Postelse Hoeflaan en Academielaan voldoende is, mits er genoeg snelheidsremmende maatregelen aanwezig zijn. De lange rechtstanden zonder dwingende snelheidsremmers nodigen echter uit om door te rijden, waardoor deze wegen in de praktijk aantrekkelijk kunnen zijn voor verkeer van de Ringbaan West. De V85-snelheid ligt ruim boven de toegestane 30 km/u: circa 45 km/u op de Postelse Hoeflaan en rond 41 km/u op de Academielaan. Bovendien is er geen vrijliggende fietsinfrastructuur, waardoor fietsers op de rijbaan rijden, wat het risico verhoogt. De huidige inrichting en het gebruik van deze wegen zal daarom waarschijnlijk bijdragen aan extra verkeersonveiligheid. De Besterdring en de Korvelseweg zijn 50 km/u-wegen binnen de Ringbaan die door de 2x1-langvariant extra verkeer en ongevallen krijgen te verwerken.
Beide wegen voldoen niet aan de richtlijnen voor veilige 50 km/u-wegen, hebben geen vrijliggende fietspaden (Korvelseweg zelfs geen fietsstroken), veel langsparkeervoorzieningen en onveilige fietsoversteken zonder middeneiland. De gereden V85 snelheid ligt wel naar behoren rond de 50 km/u. Voor beide wegen staan de komende jaren herinrichtingen gepland naar een gebiedsontsluitingsweg 30 km/u. Met een snelheidslimiet van 30 km/u
17
wordt het ontbreken van vrijliggende fietspaden en langsparkeervakken minder risicovol, waardoor extra verkeer niet automatisch tot meer verkeersonveiligheid leidt. De Statenlaan in Tilburg West is een 50 km/u-weg die in zowel de 2x1kort- als langvariant achteruitgaat. Toch vormt dit nog steeds een aanzienlijke verbetering ten opzichte van de huidige situatie en het ‘niets doen 2040’-scenario. De Statenlaan wordt in de toekomst een eenrichtingsweg van zuid naar noord tussen de Professor Cobbenhagenlaan en de Wandelboslaan. Hierdoor daalt het aantal motorvoertuigen per etmaal van 19.700 (niet doen 2040) naar 6.400 (referentie 2040). Bij de 2x1-varianten maken respectievelijk 8.000 (kort) en 8.500 (lang) voertuigen gebruik van de straat. Dergelijke aantallen zijn voor een gebiedsontsluitingsweg veilig en goed af te wikkelen, mede dankzij de vrijliggende fietspaden.
5.1.4 Aandachtslocaties met een laag ongevalratio De overige aandachtslocaties hebben momenteel een laag ongevalratio (<2 ongevallen per (miljoen) gereden kilometers) en laten geen grote procentuele stijging zien (<8%). Uitzonderingen zijn de Rueckertbaan (13% bij 2x1-kort, 14% bij 2x1-lang) en de Conservatoriumlaan (31% bij 2x1-lang) en de Baroniebaan (10% bij 2x1 lang). Deze wegen zijn gebiedsontsluitingswegen (50 km/u en 70 km/u) met fysiek gescheiden rijrichtingen en vrijliggende fietspaden, waardoor extra verkeer veilig kan worden verwerkt. Alleen het zuidelijke deel van de Conservatoriumlaan wijkt hiervan af: hier delen fietsers de rijbaan en zijn er langsparkeervoorzieningen.
5.1.5 Aandachtslocaties conclusie Na toepassing van de verkeerskundige criteria (zie hoofdstuk 3) blijven er 4 rode locaties over als knelpunt. De overige 14 locaties (lichtblauw) zijn geneutraliseerd, omdat de inrichting en gebruik (snelheid en intensiteit) voldoen aan de veiligheidscriteria of in de nabije toekomst worden gecompenseerd met maatregelen. Straatnaam
Ongevalratio
2x2
2x1 kort
2x1 lang
13%
14%
Ringbaan West
0.4
2%
Rueckertbaan
0.4
Baroniebaan
0.3
Burgemeester Bechtweg
0.2
Korvelseweg
5.9
Reitse Hoevenstraat
11.0
22%
Hasseltstraat
2.2
21%
Statenlaan
3.0
29%
Bredaseweg
0.2
3%
Diepenstraat
6.2
19%
Postelse Hoeflaan
4.6
43%
42%
Beneluxlaan
3.0
26%
26%
Academielaan
3.6
33%
Conservatoriumlaan
0.9
31%
Ringbaan-Oost
0.5
5%
Spoorlaan
0.9
7%
Burgemeester Brokxlaan
1.8
4%
Besterdring
5.5
7%
10% 3%
5% 24% 20%
36%
Tabel 2: eindbeoordeling aandachtslocaties – vetgedrukt hoog ratio
Verkeersveiligheidseffecten Ringbaan West | Achtergrondnotitie
18
5.2 Verbeterlocaties Naast de beschreven locaties waar een stijging in ongevallen is te verwachten, zijn er verbeterlocaties. Het gaat om locaties met een relevante afname van het aantal ongevallen. Conform het toetsingskader uit hoofdstuk 4 is dit weergegeven in tabel 3. Straatnaam
Ongevalratio
2x2
2x1 kort
2x1 lang
Ringbaan West
0.4
17%
35%
Midden-Brabantweg
0.2
11%
14%
Wandelboslaan
0.6
14%
Kwaadeindstraat
0.7
25%
23%
Korenbloemstraat
2.0
19%
17%
Oerlesestraat
5.8
Heikantlaan
0.4
15% 7%
8%
Tabel 3: relevante % afnames ongevallen per variant – vetgedrukt hoog ratio
De 2x2-variant laat geen relevante afname van het aantal ongevallen zien, terwijl de 2x1-varianten dat wel doen. De belangrijkste bevinding is dat de verkeersveiligheid op de Ringbaan West in de 2x1-kort- en langvarianten verbetert. De noodzaak hiervan is beschreven in paragraaf 5.2. Straten die momenteel onveilig zijn en waarvan de situatie verbetert, zijn de Korenbloemstraat en de Oerlesestraat. Beide zijn 30 km/uurwegen die in elkaars verlengde liggen binnen de Ringbaan. Door de stedelijke inrichting met fietsers op de rijbaan, vele oversteekplaatsen en hoge bebouwingsdichtheid neemt de verkeersveiligheid vooral voor fietsers en voetgangers toe. De overige straten die in de 2x1 kort en
Verkeersveiligheidseffecten Ringbaan West | Achtergrondnotitie
lang verbeteren, zijn in de huidige situatie al relatief veilig. Gelet op het lage ongevalratio.
5.3 Fietsveiligheid De fiets is de grootste groep verkeersslachtoffers in de gemeente Tilburg. Tegelijkertijd speelt het een belangrijke rol in de mobiliteitstransitie. De gemeente zet in op een veilige en aantrekkelijke fietsstad. Daarom is de positie van de fiets ten opzichte van de effecten van de Ringbaan West vanuit een breder perspectief bekeken. Als aanvulling op de eerder beschreven (fiets)risico’s per aandachtslocatie (in de voorgaande paragrafen). Op en rondom de Ringbaan West onderzocht Goudappel dat de wachttijden voor fietsers (en voetgangers) in de 2x2 variant toenemen op de al bestaande drukke kruispunten. Dit vergroot de kans op roodlichtnegatie en eventueel ernstige ongevallen. Terwijl in de 2x1 kort- en langvarianten de wachttijden acceptabel (binnen streefwaardes) blijven. In de 2x1-varianten is de barrièrewerking van Ringbaan West daarom minder groot. In het toekomstige fietsnetwerk (scenario 2040, zie figuur 5) kruisen vier belangrijke oost-westroutes de Ringbaan West. Twee kruisingen (Hasseltrotonde en Tongerlose Hoefstraat–Doctor Ahausstraat) krijgen 5.000–10.000 fietsers per etmaal te verwerken, de andere twee (Wandelboslaan–Kwaadeindstraat en Hart van Brabantlaan–Professor Cobbenhagenlaan) meer dan 10.000.
Kijkend naar het bredere fietsnetwerk, zijn er vijf straten zonder vrijliggende fietspaden waar meer dan 5.000 fietsers per etmaal rijden en het aantal ongevallen stijgt. Het gaat om de Conservatoriumlaan,
19
Postelse Hoeflaan, Hasseltstraat, Diepenstraat en de Bredaseweg. Gelet op de onderbouwing uit paragraaf 5.1 t/m 5.4 zijn enkel de Conservatoriumlaan en de Postelse Hoeflaan daadwerkelijk risicovol. Gelet op de inrichting en het gebruik van de straten.
Conclusie
Figuur 5: fietsnetwerk Tilburg (wensbeeld/scenario 2040)
Verkeersveiligheidseffecten Ringbaan West | Achtergrondnotitie
20
6. Samenvattende conclusie Het verkeersveiligheidsonderzoek is gebaseerd op de ongevalratio per straat, ook wel het aantal ongevallen per miljoen gereden kilometers per jaar. Deze maat houdt rekening met verkeersblootstelling en geeft zo een eerlijk beeld van de verkeersveiligheid per straat in de huidige situatie. Op basis van de verkeersintensiteiten per variant kan vervolgens een toe- of afname van ongevallen per wegvak worden vastgesteld. De daadwerkelijke weginrichting en het verkeersgedrag dragen vervolgens bij aan de inschatting van de daadwerkelijke toekomstige effecten. Zonder Ringbaan West-planvorming kan de verkeersveiligheid in Tilburg al aanzienlijk verbeteren. De referentievariant 2040, met verkeerskundige maatregelen en mobiliteitstransitie, beperkt de groei van autoverkeer en leidt – met uitzondering van de Ringbaan West zelf – tot een duidelijke afname van ongevallen op het Tilburgse wegennetwerk. Daarom worden de effecten van de Ringbaan Westvarianten vergeleken met deze referentie: 2x2-variant Deze variant veroorzaakt een beperkte toename van ongevallen op de Ringbaan West ten opzichte van de referentie 2040. Echter laat de referentie 2040 ook al een verslechtering zien ten opzichte van de huidige situatie. Daardoor vindt een negatieve opeenstapeling plaats met een stijgende hoeveelheid ongevallen op de Ringbaan West.
In de 2x2 variant ontstaan (door Goudappel berekende) wachttijden op kruispunten, met terugslag op aangrenzende wegen. Hierdoor neemt de kans op verkeersonveilig sluipverkeer in omliggende wijken toe.
Verkeersveiligheidseffecten Ringbaan West | Achtergrondnotitie
Daarnaast kan dit asociaal rijgedrag uitlokken, doordat automobilisten tijdverlies willen inhalen. Voor fietsers zorgt de 2x2 variant voor barrièrewerking. De wachttijden voor het fietsverkeer zijn op de drukke kruispunten aanzienlijk (t.o.v. 2x1 varianten). Dit vergroot de kans op roodlichtnegatie (door fietsers) en de kans op ernstige ongevallen. Wat betreft de inrichting en het gebruik maakt de 2x2-indeling inhalen op hoge snelheid mogelijk, wat kan leiden tot gevaarlijke situaties waarin inhalende voertuigen invoegend verkeer over het hoofd zien (afdekongevallen). Met de ongeregelde aansluiting van parallelwegen en parkeervakken direct aan de Ringbaan West, is de kans op dergelijke afdekongevallen reëel. Omdat de daadwerkelijke gereden snelheid (V85) nu al tussen de 60-65 km/u ligt op de Ringbaan West, zijn de verkeersveiligheidsrisico extra groot. In combinatie met de historische 188 ongevallen (2019-2023) op de Ringbaan West, is de verkeersveiligheid een belangrijk argument om af te zien van deze (2x2) inrichtingsvorm. Ondanks dat het totale effect op het omliggende wegennet neutraal is bij de 2x2 variant. Er zijn namelijk geen relevante (berekende) toe- of afnames in ongevallen op omliggende wegen in deze variant. 2x1-varianten (kort en lang) Beide varianten verbeteren de verkeersveiligheid op de Ringbaan West zelf.
De korte 2x1-variant presteert het beste: op 7 straten is een relevante toename van ongevallen te zien terwijl op 6 straten het aantal ongevallen afneemt. Dit heft elkaar redelijkerwijs op. De lange 2x1-variant laat op 16 straten een relevante toename in het aantal ongevallen zien en op 6 straten een afname. 21
Aandachtslocaties De Ringbaan West-varianten leiden tot een verschuiving van verkeer over het netwerk, waardoor het aantal verkeersongevallen kan stijgen of dalen. Bij relevante toenames van ongevallen is de verkeersveiligheid beoordeeld op basis van: • • • •
Voldoet de inrichting van de weg aan landelijke ontwerprichtlijnen? Hebben fietsers en voetgangers vrijliggende loop/fietsvoorzieningen? Mate van overschrijding van de snelheidslimiet? Intensiteit/capaciteit verhouding (verkeersdrukte)?
Van de 18 straten waar in één van de drie Ringbaan West-varianten sprake is van een relevante toename van het aantal ongevallen, blijven na toetsing van de verkeerskundige criteria vier locaties over als knelpunt. Dit zijn plekken waar de inrichting en/of het gebruik onveilig is en geen maatregelen zijn gepland. Het gaat om: • • • •
Conservatoriumlaan (alleen bij 2x1 lang variant Postelse Hoeflaan (bij 2x1 kort en lang variant) Academielaan (alleen bij 2x1 lang variant) Ringbaan West (alleen bij 2x2 variant)
Op de overige 14 locaties is de inrichting voldoende veilig of worden maatregelen uitgevoerd. Met uitzondering van de Conservatoriumlaan hebben alle vier straten een hoog ongevalratio. Ook zijn het belangrijke schakels in het toekomstige fietsnetwerk, met meer dan 5.000 fietsers per etmaal. Behalve op de Ringbaan West rijden fietsers op de overgebleven aandachtslocaties op de rijbaan tussen het autoverkeer, wat de risico’s vergroot in combinatie met andere gesignaleerde
Verkeersveiligheidseffecten Ringbaan West | Achtergrondnotitie
verkeersveiligheidsrisico’s. Op de Ringbaan West zelf resulteren langere wachttijden op kruispunten tot kans op roodlichtnegatie. Daarom wordt aanbevolen om, afhankelijk van de te kiezen de variant, voor deze wegen zowel de positie van de fietser als de overige in hoofdstuk 5 genoemde risico’s te elimineren als compenserende maatregel (afhankelijk van de gekozen variant). Eindconclusie Op de Ringbaan West zelf leidt de 2x2-variant tot een toename van het aantal ongevallen, bovenop een al bestaande zorgwekkende verkeersveiligheidssituatie. Hoewel de effecten op omliggende wegen neutraal zijn, maakt de situatie op de Ringbaan West deze variant onwenselijk. De 2x1-varianten bieden uitkomst en laten een verbetering (afname ongevallen) zien ten opzichte van de referentie 2040 en de 2x2 variant. Binnen de 2x1-varianten presteert de korte variant duidelijk beter dan de lange variant. De lange variant zorgt voor meer straten met een relevant negatief effect, zowel in de omgeving binnen de Ringbaan als in Tilburg West. Daarmee is de 2x1-kortvariant de beste optie en daarmee de voorkeursvariant die vanuit verkeersveiligheid het meest bijdraagt aan het verminderen van het aantal ongevallen op de Ringbaan West en de omliggende straten.
De verkeersveiligheid op de Ringbaan West verbetert, terwijl bij omliggende straten slechts zeven straten een relevante toename van ongevallen laten zien tegenover zes straten met een afname, waardoor de effecten elkaar grotendeels compenseren. Bovendien blijft er slechts één relevante
22
aandachtslocatie over als knelpunt voor compenserende maatregelen: de Postelse Hoeflaan. Ter vergelijking: bij de 2x1-langvariant neemt het aantal ongevallen toe op zestien omliggende straten, terwijl zes straten een verbetering laten zien. Daarnaast blijven drie relevante aandachtslocaties over als knelpunten waar compenserende maatregelen wenselijk zijn: de Conservatoriumlaan, Postelse Hoeflaan en Academielaan.
Verkeersveiligheidseffecten Ringbaan West | Achtergrondnotitie
23
rood = verslechtering, groen = verbetering, oranje = lichte achteruitgang, wit = neutraal
DOK Data & verkeersveiligheid
Verkeersveiligheidseffecten Ringbaan West | Achtergrondnotitie
24