Bijlage 2b Toelichting verkeer op niet voorkeursroutes

Bijlage 2: Verdieping uitwijkend verkeer Oktober 2025

1. Introductie en begrippen In het geval van een reconstructie van Ringbaan-West met meer aandacht voor het kruisend verkeer, en een capaciteitsreductie van het noord-zuidverkeer, zal dit verkeer op RingbaanWest afnemen. Een deel van het verkeer is gevoelig voor transitie en zal kiezen voor een andere modaliteit (voornamelijk de fiets). Daarnaast zal verkeer uitwijken naar andere wegen binnen Tilburg. In het rapport wordt onderscheid gemaakt in het effect op voorkeursroutes en het effect op ongewenste routes. Niet al het verkeer dat gebruik maakt van ‘ongewenste routes’ is aan te merken als sluipverkeer. Sluipverkeer is (doorgaand) verkeer waarvoor een voorkeursroute wel een reëel alternatief is, maar omwille van een relatief kleine tijdswinst oneigenlijk gebruikt maakt van wegen die als ‘ongewenste routes’ zijn aangemerkt. Afhankelijk van het type verkeer zal er meer sprake zijn van uitwijk (naar voorkeursroutes of ongewenste routes) of net meer sprake zijn van transitie naar de fiets. Doorgaand verkeer 6.000 van de 37.000 ritten op Ringbaan-West zijn doorgaand verkeer. Dat is verkeer dat de Ringbaan-West over de gehele lengte afrijdt. Voorkeursroutes bieden vooral een alternatief voor deze doorgaande verkeersrelaties. Extern of regionaal verkeer Dit is verkeer met een herkomst of bestemming in Tilburg en maakt gebruik van een deel van Ringbaan West.

Ook hiervoor geldt dat in sommige gevallen voorkeursroutes een alternatief zijn, al is dat in mindere mate het geval dan voor doorgaand verkeer. Intern of stedelijk verkeer Dit is verkeer met een herkomst én bestemming in Tilburg en maakt gebruik van een deel van Ringbaan West. De winst zit hier voornamelijk in het verminderen van korte autoritten, die worden vervangen door fiets.

2. Waar gaan ritten naartoe? Aanpassing van de capaciteit van een weg in een verkeersnetwerk (in geval van Ringbaanwest van 2x2 naar 2x1 rijstroken in twee van de drie varianten) leidt tot de volgende effecten : o o

Intensiteitsverschuivingen naar voorkeursroutes (zie par. 3.3). Zoals hiervoor beschreven betreft dat voornamelijk het doorgaande en externe verkeer. Intensiteitsverschuivingen naar andere wegen; voor een deel kunnen dit ongewenste routes zijn (zie par. 3.4). Zoals hiervoor beschreven betreft dat voornamelijk het interne verkeer.

1

o

Verschuiving van autoritten naar andere modaliteiten (OV en fiets). Door aanpassing van de capaciteit op Ringbaan-west zal; een deel van de automobilisten voor een andere vervoerswijze kiezen: ▪ Enerzijds is dat het gevolg de mate van aantrekkelijkheid van de verschillende modaliteiten in de varianten; in de 2x1 varianten wordt het voor bepaalde ritten minder aantrekkelijk om met de auto te gaan over Ringbaan-West en zal een deel van de automobilisten voor de fiets of het OV kiezen1. Uit de studie blijkt dat de verschillen tussen de drie inrichtingsvarianten vrij klein zijn (< 1% verschuiving tussen de modaliteiten). ▪ Anderzijds is dat het gevolg van een na-ijleffect van de periode waarin het spoorviaduct wordt vervangen; als gevolg van mobiliteitscampagnes die dan zullen worden ingezet zal een deel van de automobilisten na openstelling van het vernieuwde spoorviaduct en de gereconstrueerde Ringbaan-west blijven kiezen voor een alternatieve vervoerswijze (zie par. 3.1, pg 19). Uit een analyse van het verkeersmodel is gebleken dat bijna de helft van de op Ringbaan-west gemaakte autoritten korter is dan 7,5 km. Circa 8% is zelfs korter dan 2,5 km. Er is dus veel potentie is voor vervanging van autoritten door (e)fiets-ritten.

Zoals in het rapport staat beschreven gaan we op basis van ervaringscijfers er vanuit dat op de lange termijn, na de hinderperiode op Ringbaan-West, nog 4% van de korte autoritten op Ringbaan-West ook fietsritten blijven. Dit is mede een gevolg van het mobiliteitsbeleid dat het gebruik van de fiets ook bevorderd, met name voor de korte autoritten.

Ten opzichte van de Niets Doen variant zijn er nog twee aanleidingen die tot routekeuzeeffecten of tot een verschuiving tussen modaliteiten kunnen leiden: • het effect van de infrastructurele aanpassingen elders in het Tilburgse wegennet, als onderdeel van de Netwerkanalyse 2040 • het effect van de stadsbrede mobiliteitstransitie. Zowel de infrastructurele ingrepen uit de Netwerkanalyse 2040 als de maatregelen m.b.t. de Mobiliteitstransitie maken geen onderdeel uit van de Niets Doen variant maar zitten wel in de inrichtingsvarianten van Ringbaan-west. In bijlage 1 staan de modal shift effecten beschreven (zie ook Uitgangspunten Tilburgs verkeersmodel op blz 13 van het rapport). In het rapport wordt inzichtelijk gemaakt hoe de verkeersintensiteiten op het Tilburgse wegennet veranderen in de verschillende varianten en tot welke toe- of afnames dat leidt op een aantal ‘meetlocaties’ in het model. Het rapport gaat in op de grootste veranderingen in de intensiteiten op de voorkeursroutes en overige wegen (in het rapport aangeduid als ‘ongewenste routes’). Vooral op de overige wegen leidt dit tot een vrij diffuus beeld, waarbij op veel wegen sprake is van kleine veranderingen in intensiteiten (< 600 mvt/etmaal). Het betreft hier verkeer dat een andere route kiest om naar een bestemming te reizen.

Vanwege dat diffuse beeld en omdat je toenames van intensiteiten op verschillende locaties niet zomaar bij elkaar kunt optellen is niet simpelweg een vergelijking te maken met de afnames van de intensiteiten op Ringbaan-west.

In bijlage 1 is de verdeling over de verschillende modaliteiten voor de ritten met een bestemming en/of herkomst in het gebied tussen de Ringbanen samen met Tilburg-West (Baroniebaan-TaxandriëbaanRueckertbaan) weergegeven 1

2

In het rapport zijn de effecten beschreven ten opzichte van de Niets Doen variant. Omdat die variant als referentie wordt gebruik om de effecten van de andere variant mee te vergelijken scoort deze variant neutraal op het effect op uitwijkend verkeer.

3. Nadere toelichting effect op ongewenste routes en maatregelen Niet elke (geringe) toename van de verkeersintensiteit op ongewenste routes zal problematisch zijn. Het rapport geeft inzicht in wegen waar een toename is van verkeer > 600 mvt/etmaal (circa 1 auto per minuut in de spits) ten opzichte van de situatie zonder maatregel op Ringbaan-West. Dit zijn wegen om in de gaten te houden en potentieel maatregelen te nemen. Zoals in paragraaf 3.2 staat beschreven levert een toename boven deze grens namelijk niet automatisch een knelpunt op. Soms gaat het slechts om een kleine procentuele stijging of blijven de totale intensiteiten op de weg laag. Potentiële maatregelen op ongewenste routes is maatwerk, omdat niet alle maatregelen op elke locatie effectief, realiseerbaar of wenselijk zijn. Voorbeelden van flankerende maatregelen zijn: • Aanpassen van de inrichting van de weg waardoor het voor automobilisten minder aantrekkelijk om sluiproutes te gebruiken • Instellen van verkeerscirculatiemaatregelen, zoals het instellen van eenrichtingsverkeer of het afsluiten van een weg. • Het aanpassen van verkeerslichtenregelingen, waardoor een andere route dan de sluiproute aantrekkelijker wordt.

Voor de flankerende maatregelen geldt dat ook onderzoek gedaan moet worden naar mogelijke bijeffecten; ontstaan er door de maatregelen bijvoorbeeld geen nieuwe knelpunten? In paragraaf 3.4 van het rapport worden potentiële knelpunten genoemd op verschillende routes. Deze potentiële knelpunten verschillen van elkaar in de aard en omvang van toenames op ongewenste routes. Onderstaand gaan we daar wat uitgebreider op in. -

-

Reitse Hoevenstraat, Postelse Hoeflaan en Kruisherenstraat: verkeer kiest een andere inprikker naar de wijk. Dit levert geen al te grote toenames op; net boven de gestelde grens van 600 mvt/etm. Die toename zit ook niet over de hele weg, maar ebt snel weg. Het zijn mensen die in de wijk moeten zijn die hier zorgen voor de toename en daarmee is het geen oneigenlijk verkeer. Er naar verwachting geen aanvullende maatregelen nodig. Maar het zijn natuurlijk wel wegen die tijdens de ombouw van het viaduct ook naar voren zullen komen. Samen met de wijk kijken naar tijdelijke maatregelen voor tijdens de ombouw en kijk ook of er maatregelen mogelijk zijn die permanent kunnen/wenselijk zijn. Hasseltstraat, Goirkestraat: op deze wegen wordt het rustiger door de maatregelen die in op basis van het Verkeersplan Netwerkanalyse 2040 (in het vervolg Verkeersplan NWA genoemd) worden genomen (Hasseltstraat -2300 mvt/etm en Goirkestraat -3900 mvt/etm). Door een capaciteitsbeperking op Ringbaan-West zien 3

-

-

-

-

-

we hier wel opnieuw een toename (resp. 900 en 800 mvt/etm). Deze is beduidend minder dan de eerder genoemde afname. Op de Hasseltstraat levert dit naar verwachting geen problemen op omdat de totaalintensiteit laag blijft (< 5.000 mvt/etm in de 2x1 varianten). De maatregelen op de Goirkestraat, gericht op vermindering van de intensiteit worden dus deels weer onder druk gezet door de reconstructie van de Ringbaan West. Tegelijkertijd zal de intensiteit op de Goirkestraat verder afnemen door maatregelen die ook elders in de het noordelijk deel van de binnenstad en de Spoorzone worden genomen. Gasthuisring: op deze weg is sprake van een lichte toename net boven de grens van > 600 mvt/etm. Door maatregelen uit het Verkeersplan NWA wordt deze straat een stuk luwer dan die nu is. De kleine toename als gevolg van de capaciteitsbeperking op Ringbaan-West zorgt niet voor problemen. Jan Heijnstraat: deze weg sluit aan op de Parkring. Met de ruimtelijke ontwikkeling van de Spoorzone West dient de inrichting van deze weg nader te worden bezien. De sluiproute die hier mogelijk ontstaat zal hierbij moeten worden meegenomen. Beukenstraat, Sint-Ceciliastraat: dit zijn potentiële alternatieve routes voor Ringbaan-West die ontstaan in de 2x1 lang variant. Vooral op de Beukenstraat is sprake van een duidelijke toename ( + 1.700 mvt/etm). Beide wegen komen boven >6.000 mvt/etm uit.

Tijdelijke en permanente maatregelen zullen worden uitgewerkt in de Minder Hinder Aanpak voor Ringbaan-West (vervanging spoorviaduct) om te vermijden dat verkeer zicht verplaatst naar deze wegen. Statenlaan, Conservatoriumlaan: door het instellen van eenrichtingsverkeer op de Statenlaan (maatregel uit het Verkeersplan NWA) neemt de verkeersintensiteit fors af. De 2x1 varianten zorgen echter weer voor een toename. In de 2x1 kort variant zit Statenlaan op 8000 mvt/etm en de Conservatoriumlaan op 13.400 mvt/etm. In de 2x1 lang variant stijgt Statenlaan naar 8.500 en de Conservatoriumlaan naar 16.600. Voor beide wegen geldt dat de afname als gevolg van maatregelen uit het Verkeersplan NWA groter is dan de toename in de 2x1 varianten. De Conservatoriumlaan wordt duidelijk gebruikt als alternatieve inprikker naar Tilburg West ipv Ringbaan-West. Korvelseweg: deze weg wordt rustiger door maatregelen in het Verkeersplan NWA. In de 2x1 lang variant zien we duidelijk dat de Korvelseweg als alternatieve inprikker naar oud-zuid wordt gebruikt. Er is sprake van een toename van ca. 2.500 mvt/etmaal dat in ordegrootte gelijk is aan de afname als gevolg van de maatregelen uit de Netwerkanalyse. Hoewel acceptabel, is het beter om met flankerende maatregelen dit verkeer naar Ringbaan-West terug te geleiden. Dat blijft de aangewezen voorkeursroute in plaats van Korvelseweg.

Verder zien we ook toenames (in mindere mate) op de Diepenstraat en de route Klaverstraat/Capucijnenstraat/Paterstraat (beide net boven de grens van 600 mvt/etm). Tijdelijke en permanente maatregelen zullen worden uitgewerkt in de Minder Hinder Aanpak voor Ringbaan-West (vervanging spoorviaduct) om te vermijden dat verkeer zich verplaatst naar de Korvelseweg.

4