Bijlage 2a Toelichting verkeersmodel Goudappel (1)

Bijlage 1: Modelverantwoording Oktober 2025

Deze bijlage beschrijft twee onderdelen nader. In hoofdstuk 1 wordt een nadere beschrijving en verantwoording gegeven van het gebruikte verkeersmodel. In hoofdstuk 2 gaan we dieper in op de manier waarop modal shift effecten worden bepaald en tevens op deze effecten in de drie inrichtingsvarianten van de Ringbaan West.

Hoofdstuk 1. Beschrijving Verkeersmodel In Noord-Brabant werken 58 gemeenten en de provincie met het provinciale verkeersmodel BBMA2022 (Brabant Brede Model Aanpak). Eens in de paar jaar wordt er een nieuw provinciaal verkeersmodel gepresenteerd. Dat wordt opgesteld op basis van vooraf afgesproken werkwijzen zodat zoveel mogelijk een uniforme aanpak wordt gehanteerd conform de laatste inzichten. Een gemeente kan ervoor kiezen om het provinciale verkeersmodel voor de gemeente zelf aan te passen om het (nog) beter aan te laten sluiten op de lokale verkeerssituatie. Tilburg heeft dit gedaan en werkt met het verkeersmodel BBMA 2022 Update Tilburg. Het Tilburgse verkeersmodel hanteert exact dezelfde modeltechniek, er liggen alleen andere uitgangspunten voor de gemeente Tilburg aan ten grondslag. De uitgangspunten wat betreft hoeveelheid woningen waarmee rekening is gehouden in het model alsook de infrastructurele ingrepen, is terug te vinden in het rapport zelf. Onderstaand volgt een beknopte uitleg van wat het verkeersmodel is en hoe deze ontworpen is. 1.1. Hoe werkt het BBMA Verkeersmodel? Het BBMA verkeersmodel is een innovatief model dat toekomstverkenningen voor het verkeer en vervoer maakt op provinciaal niveau, op regionaal en op stedelijk niveau.

Het model is in staat om op gedetailleerd niveau uitspraken te doen over de effecten van verkeersmaatregelen, zowel op de korte (2030) als lange termijn (2040). Het is mogelijk om effecten door te rekenen van veranderingen in de ruimtelijke ordening, zoals nieuwe woonwijken of bedrijventerreinen, maar ook van veranderingen op het gebied van het verkeer en vervoer, zoals de aanleg van nieuwe wegen, het aanpassen van de maximumsnelheid of het verhogen van de OV-tarieven. De resultaten omvatten aan de ene kant tabellen met het aantal verplaatsingen tussen postcodes en anderzijds het aantal auto’s en OV-reizigers op het wegennet. Deze resultaten stellen ons in staat om kaarten, grafieken en tabellen te maken om zo goed mogelijk antwoord te kunnen geven op een vraag.

1

1.2. Architectuur database BBMA De database bevat alle data die nodig is voor het model. De volgende onderdelen zijn onderdeel van de database: •

Gebiedsindeling — verdeling in zones, van klein in het studiegebied tot groot op afstand van het studiegebied.

•

Zonale data — alle gegevens per zone die nodig zijn voor de modellen, zoals geografische gegevens (oppervlak, etc.) en demografische gegevens (aantal inwoners, aantal arbeidsplaatsen, etc.), en andere zonale data (parkeercapaciteit, kosten, etc.).

•

Netwerken — beschrijvingen van de infrastructuur waarmee de modellen kunnen werken. Er zijn auto/vrachtnetwerken, OV en fiets/lopen netwerken.

•

Basismatrices — de basismatrices (voor auto, vracht, OV en fietsen) bevatten het aantal verplaatsingen in het basisjaar verdeeld over de genoemde vervoerwijzen. De basismatrices zijn een tussenproduct bij de bouw van het model.

•

Opties, parameters en constanten — keuzemogelijkheden, coëfficiënten / constanten die nodig zijn om de modellen te realiseren.

1.3. Architectuur model BBMA Een transportmodel kent in principe twee belangrijke taken. Enerzijds betreft dat het berekenen van de vervoersvraag en anderzijds de bepaling van de verkeersvraag. Zie onderstaand figuur.

Schematisch overzicht van de BBMA transportmodel De vervoersvraag geeft aan hoeveel personen van A naar B reizen. Daarbij wordt nader onderscheid gemaakt naar de vervoerwijze (reist iemand bijvoorbeeld met auto of trein?), naar het reismotief (reist iemand voor werk of school?) en het tijdstip (wordt de reis in de ochtendspits gemaakt of in de avondspits?). Het resultaat van de berekening van de vervoersvraag is een herkomst-bestemmingstabel (HB-tabel) met verplaatsingen, onderscheiden naar vervoerwijze, motief en tijdstip.

2

De HB-tabel kan enorm groot zijn. Bijvoorbeeld, een model met 3000 zones, vier vervoerwijzen, vier motieven, en drie tijdstippen levert al een tabel op met 432 miljoen relaties. Het berekenen van dit resultaat kost daarom veel tijd en ook opslagruimte. We praten dan over vele Gigabytes. Dit betekent dat het berekenen van de vervoersvraag enkele dagen aan rekentijd kost. Door middel van veranderingen in de invoer voor een toekomstjaar kunnen we de effecten op de vervoersvraag zien. Nadat de vervoersvraag is berekend, kan de verkeersvraag bepaald worden. De verkeersvraag is de hoeveelheid verkeer (in bijvoorbeeld aantal voertuigen of personen) die op de netwerken te zien is. Voor het bepalen van de verkeersvraag worden de herkomstbestemmingsmatrices (HB-matrix) uit de vervoersvraag toegedeeld aan een verkeersnetwerk. De toedeling gebeurt per vervoerwijze. Een HB-matrix met autoverplaatsingen en een HBmatrix met vrachtverplaatsingen worden toegedeeld aan een wegennetwerk. Een HB-matrix met openbaar vervoer (OV) wordt toegedeeld aan een netwerk voor het OV en een HBmatrix met fiets verplaatsingen aan een netwerk voor fiets. De toedeling van de HB-matrix aan een netwerk is eveneens een berekening die de nodige tijd kost. Het duurt al snel enkele uren voordat we de resultaten kunnen zien.

De resultaten worden meestal gepresenteerd als volumes aan reizigers of voertuigen op wegvakken of baanvakken. Gegeven de grote hoeveelheid invoer, zal het niet verbazen dat ook de uitvoer omvangrijk is. Onderstaand figuur geeft een schematisch overzicht van het model.

Schematisch overzicht van de BBMA modelsysteem De BBMA berekent de vervoersvraag in één keer voor de gehele provincie Noord- Brabant. Deze vervoersvraag kan aan het verkeersnetwerk van de gehele provincie worden toegedeeld zodat we de intensiteiten op het gehele netwerk te zien krijgen. Echter, het verkeersnetwerk

3

voor de gehele provincie is te grof om in een GGA-regio 1toegepast te worden. Daarom wordt de vervoersvraag voor toepassing in een bepaalde GGA-regio verder verfijnd. Zo krijg je voor de betreffende GGA regio een HB-tabel met meer detail, die daarna toegedeeld wordt aan een gedetailleerder verkeersnetwerk. De reden van deze werkwijze is, dat het bepalen van een gedetailleerde vervoersvraag voor alle GGA-regio’s tegelijkertijd nauwelijks te doen is. Bij eenzelfde detailniveau als eerder aangegeven kom je uit op een HB-tabel met meer dan zes miljard relaties. Een dergelijke HBtabel maken kost vele malen meer rekentijd en staat niet in verhouding tot de maatregel die doorgerekend moet worden. Bij een infrastructurele ingreep in het oosten van de provincie neem je het westelijk deel van de provincie ook mee terwijl daar geen effecten te zien zullen zijn. Met andere woorden, om zo gedetailleerd te werk te gaan is niet efficiënt en niet nodig. In hoofdlijnen is het verkeersmodel van de BBMA een provinciaal model dat voor de GGAregio’s afzonderlijk ingezet kan worden. Het model is uitgebreid getoetst en geeft voor de GGA-regio’s plausibele, realistische en betrouwbare resultaten. 1.4. Ritgeneratie Om het aantal ritten per woning en arbeidsplaatsen te bepalen maken we gebruik van het Onderzoek Verplaatsingen in Nederland (OViN) van het CBS.

Het OViN verschaft een representatief inzicht in de mobiliteit van de Nederlandse bevolking. Rekening houdende met verschillende motieven, met de stedelijkheidsgraad en met sociaal economische kenmerken, zoals inkomen en leeftijd wordt op basis van woningen en arbeidsplaatsen in een zone een inschatting gemaakt van het aantal verplaatsingen van en naar deze zone op een gemiddelde werkdag met een bepaalde modaliteit. De stedelijkheidsgraad is vastgelegd door het CBS. Het CBS kent 5 stedelijkheidsgraden, die de gemiddelde adresdichtheid representeren per km2 (in een straal van 1 km): •

1: zeer sterk stedelijk >= 2500 omgevingsadressen per km2;

•

2: sterk stedelijk 1500 < 2500 omgevingsadressen per km2;

•

3: matig stedelijk 1000 < 1500 omgevingsadressen per km2;

•

4: weinig stedelijk 500 < 1000 omgevingsadressen per km2;

•

5: niet stedelijk < 500 omgevingsadressen per km2.

Hoofdstuk 2. Modal shift effecten In dit hoofdstuk van deze bijlage wordt ingezoomd op het project zelf en specifiek de modal shift effecten (hoeveel autoritten worden door een andere modaliteit vervangen). Hierbij wordt onderscheid gemaakt in zogenoemde push maatregelen, die het gebruik van de auto minder aantrekkelijk maken en pull maatregelen, die het gebruik van de alternatieven aantrekkelijker maken.

Binnen Noord-Brabant worden vier verschillende GGA (GebiedsGerichte Aanpak)-regio’s onderscheiden: West-Brabant, Midden-Brabant, Noordoost-Brabant en Zuidoost-Brabant 1

4

De inrichtingsvarianten van de Ringbaan West staan niet op zichzelf. Ze zijn onderdeel van een pakket aan push- en pull- maatregelen die de modal shift in de mobiliteit van Tilburg beïnvloeden. We verkennen daarom eerst de invloed van dit hele pakket om daarna in te zoomen op de invloed van de inrichtingsvarianten van de Ringbaan West onderling. Ten opzichte van de variant Niets Doen is er in elk van de Ringbaan-west-varianten sprake van een drietal transitie-effecten: 1) Effecten door aanpassingen van het wegennet 2) Stadsbrede maatregelen, gericht op de mobiliteitstransitie 3) Maatregelen gekoppeld aan de Minder Hinder aanpak

Ad 1) aanpassingen wegennet Als gevolg van de aanpassingen in het wegennet (capaciteit, snelheid, verkeerscirculatie) kan de modal split veranderen. Deze maatregelen leiden immers niet alleen tot routekeuzeeffecten, maar hebben ook invloed op de vervoerswijzekeuze (Modal shift) a) Enerzijds gaat het hier om alle maatregelen uit het Verkeersplan Netwerkanalyse 2040 (NWA) voor de gehele stad; in de tabel achteraan deze bijlage staan deze maatregelen uit het NWA opgesomd onder ad 1a) b) Anderzijds gaat het om de flankerende maatregelen die gericht zijn op de verbetering van de doorstroming op de voorkeursroutes voor Ringbaan-west, waarmee het gebruik van die routes als alternatief voor Ringbaan-west wordt gestimuleerd; in het hoofdrapport (pag. 18 e.v.) en in de tabel achteraan deze bijlage staan deze flankerende maatregelen opgesomd onder ad 1b)

Ad 2) Stadsbrede maatregelen gericht op de mobiliteitstransitie Als gevolg van stadsbrede maatregelen gericht op de mobiliteitstransitie zal er ook een effect zijn op de modal split. Het betreft hier maatregelen die of al door het college zijn vastgesteld, of door andere partijen zoals provincie of Prorail/ NS al worden genomen. Deze maatregelen zijn opgenomen in de tabel achteraan deze bijlage.

Ad 3) maatregelen Minder Hinder aanpak De precieze vorm van deze maatregelen moet nog nader worden bepaald. Wel kunnen we op basis van ervaringscijfers aannemen dat op de lange termijn, na de hinderperiode op Ringbaan-West, nog 4% van de korte autoritten (< 5 km) op Ringbaan-West fietsritten blijven.

5

Hoe berekent het Verkeersmodel modal shift effecten? Wanneer we het hebben over de modal shift effecten dan praten we over de verschillen in modaliteitskeuze die door het model berekend worden. In de basis is dit terug te leiden naar het verschil in weerstandmatrices van de verschillende modaliteiten als gevolg van een wijziging in de invoer/uitgangspunten. Wanneer een van de modaliteiten relatief gezien sneller/goedkoper is door bijvoorbeeld de aanleg van nieuwe of verbeterde infrastructuur, dan zal deze meer worden gekozen. Aan de andere kant kan het zijn dat bijvoorbeeld door verkeersmaatregelen (snelheidsaanpassingen, circulatiemaatregelen, capaciteitsreductie) het autoverkeer een langere reistijd krijgt waardoor het gebruik van de auto ten opzichte van alternatieven minder aantrekkelijk wordt. Dit heeft vervolgens een negatief effect op het kiezen van deze modaliteit, waardoor de andere modaliteiten automatisch aantrekkelijker worden. De modal shift effecten kunnen door verschillende wijzigingen van de uitgangspunten ontstaan. Zo liggen er aan de verschillende modeljaren 2019, 2030 en 2040 verschillende beleidsinstellingen ten grondslag. Denk hierbij aan een afname van de gemiddelde autokosten door elektrificatie van het wagenpark, stijging van de OV tarieven en een toename van de gemiddelde fietssnelheid (en dus afname van de reistijd) door hoger e-bike gebruik.

Hoewel deze beleidsinstellingen instelbaar zijn voor alle varianten, zijn deze ongewijzigd gebleven en hebben dus geen invloed op de modal shift effecten voor de Ringbaan-West varianten onderling. Ze spelen wel een belangrijke rol in de vergelijking van de drie inrichtingsvarianten ten opzichte van de niets-doen variant. In tabel 1 zijn de modal-shift effecten van de Niets Doen variant, de variant Netwerkanalyse (zonder Ringbaan west) en de drie inrichtingsvarianten voor Ringbaan-west weergegeven. Om de modal shift effecten te bepalen is het nodig een gebied af te bakenen waarvandaan ritten vertrekken en aankomen. Het beschouwde studiegebied is het gebied tussen de Ringbanen, inclusief Tilburg-West (Baroniebaan-Taxandriëbaan-Rueckertbaan. Hiermee hebben we een groot deel van Tilburg te pakken. Variant Niets Doen NWA (zonder maatregelen RBW 2x2 bus 2x1 kort 2x1 lang

Auto (%) 45,3 30,3 30,4 30,0 30,0

OV (%) 3,3 3,9 3,9 3,9 3,9

Fiets (%) 51,4 65,8 65,7 66,1 66,1

Tabel 1: modal shift Tilburgse mobiliteit in de verschillende inrichtingsvarianten van Ringbaan West.

De grootste verschillen zijn te zien tussen de Niets Doen variant en variant NWA. Daarin is het effect te zien van de maatregelen uit het Verkeersplan NWA (ad 1a) en de Transitiemaatregelen (ad 2), waardoor Tilburg-breed al een duidelijke verschuiving van de modaliteitskeuze plaatsvindt. Dit zorgt ervoor dat het aandeel van de auto in alle ritten in

6

Tilburg zakt van 45% naar 30% (afgerond). Tegelijkertijd neemt het aandeel van de fiets duidelijk toe van 51% naar 66%. Het aandeel OV neemt licht toe van ruim 3% naar 4%. De drie inrichtingsvarianten verschillen van elkaar in de capaciteit op Ringbaan-west. Door het effect van de capaciteitsbeperking in de varianten op het autonetwerk wordt de auto minder aantrekkelijk en zullen er ritten naar de fiets en het OV verplaatsen. Uit tabel 1 kan worden geconcludeerd dat de modal shift-effecten van de inrichtingsvarianten van Ringbaan West ten opzichte van de NWA-variant erg klein zijn (minder van 0,1 %). Ook tussen de inrichtingsvarianten van Ringbaan West onderling zijn de verschillen vrij klein. In de 2x2 bus variant is de capaciteit voor het autoverkeer groter waardoor het aandeel auto in deze variant iets hoger (30,4%) is dan in de 2x1 varianten (30,0%). Het aandeel fiets daarentegen verschilt licht (65,7% versus 66,1%). Het aandeel OV is in alle drie inrichtingsvarianten identiek.

Nadere onderbouwing van het modal split effect Over het algemeen zijn push-maatregelen effectiever om de modal split te beïnvloeden dan pull maatregelen. Onderstaand is een indicatie gegeven van het effect van push- en pullmaatregelen op het aandeel van de auto in de vervoermiddelkeuze van het studiegebied op basis van ervaringscijfers.

Indicatie van het effect van verschillende type maatregelen uit de Netwerkanalyse op het aandeel auto in de vervoermiddelkeuze van het studiegebied. NB1: de weergegeven percentage betreffen noodzakelijkerwijs een indicatie van de effectiviteit van de afzonderlijke maatregelen omdat push- en pull-maatregelen elkaar

7

versterken. Hierdoor is het in beginsel niet mogelijk het effect van afzonderlijke maatregelen nauwkeurig te bepalen. NB 2: de grafiek zegt niets over de verdeling van de modaliteiten over het wegennet, maar maakt alleen de vervoerwijze keuze inzichtelijk. Push maatregelen voor het autoverkeer betreffen enerzijds uitbreiding van het gebied met gereguleerd parkeren en aanpassing van parkeertarieven. Deze maatregelen zijn opgenomen in de tabel achteraan deze bijlage onder ad 2) stadsbrede maatregelen mobiliteitstransitie. Anderzijds betreffen het netwerkwijzigingen voor de auto die invloed hebben op capaciteit, snelheid en/of verkeerscirculatie. Deze maatregelen staan beschreven onder ad 1a) aanpassingen van het wegennet. Pull maatregelen zijn erop gericht om alternatieve vervoerswijzen aantrekkelijker te maken. Het aanbieden van snellere fietsroutes met minder oponthoud is hierin belangrijk, zeker ook met een hoger aandeel e-bikes. Daarnaast is ook het aanbieden van betere en comfortabelere fietsroutes effectief. Verbetering van het OV (sneller en frequenter) levert ook een beperkte bijdrage. De maatregelen zijn staan beschreven onder ad 2) Stadsbrede maatregelen mobiliteitstransitie.

8

Ad 1a) overzicht door aanpassingen van het wegennet Overzicht van alle maatregelen uit het Verkeersplan NWA • • • • • • • • • •

Alle wegen in A en B-gebied zijn 30 km/u, met uitzondering van wijkontsluitingswegen (GOW30) Oost, Zuid en Westflank Parkring 1 rijstrook en 30 km/u Knip Spoorlaan voor autoverkeer tussen Magazijnstraat en Heuvelring met afsluiting Telegraafstraat. Spoorlaan wordt twee richtingen tussen Noodhoekring en Magazijnstraat. Hart van Brabantlaan en Spoorlaan (oostkant): 2x1 met vrije busbaan Gasthuisring enkel aan de zuidkant knippen (tussen Burg. Brokxlaan en spoortunnel). Brokxlaan tussen St. Ceciliastraat en Gasthuisring in twee richtingen open. Statenlaan eenrichtingsverkeer van zuid naar noord Ringbaan-Zuid: 50 km/u Burgemeester Baron van Voorst tot Voorstweg: modelsnelheid 60 km/u Tilburg-Noord: Heikantlaan naar 2x1 Quirijnstokviaduct open houden

9

Ad 1b) overzicht door aanpassingen van het wegennet Overzicht van alle flankerende maatregelen voor Ringbaan-west De maatregelen zijn nader beschreven in het hoofdrapport, p18en verder

Ad 2) Stadsbrede maatregelen, gericht op de mobiliteitstransitie • •

• •

• •

Herinrichtingen binnen bebouwde kom met focus op fietsen en lopen Verhogen parkeerkosten in gebieden waar al parkeerregulering aanwezig is en het invoeren van parkeerregulering in gebieden binnen de ringbanen en Tilburg-West waar er nog geen regulering is (NB: dit komt grotendeels overeen met de gebieden en tarieven waarover in het voorjaar 2025 een beslit genomen is). Gelijkblijvende autokosten, geen daling door elektrificatie e.d. Pakket snelfietsroutes o SFR Tilburg – Dongen – Oosterhout o SFR Tilburg - Kaatsheuvel (Efteling) - Waalwijk - Waalwijk Havens o SFR Tilburg - Berkel Enschot - Udenhout - Vught -'s-Hertogenbosch o SFR Tilburg - Goirle – Hilvarenbeek o SFR Tilburg - Oisterwijk – Boxtel o SFR Tilburg – Eindhoven o SFR Tilburg - Alphen – Baarle-Nassau (ri. Turnhout) Regionaal fietsstimuleringsprogramma o Hoger aandeel e-bikes (gemiddeld 30 %-punt) Verbeteringen spoorverbindingen o 2x/uur een IC-verbinding Breda met internationale poort Schiphol o 2x/uur een IC-verbinding van de Zuidelijke Randstad via Breda, Tilburg, Eindhoven en Venlo met Düsseldorf. o 2x/uur een IC-verbinding Eindhoven, Tilburg, Breda, Antwerpen, Brussel. o Omklap van de IJssellijn, 4x/uur een rechtstreekse IC-verbinding Breda – Tilburg - Den Bosch - Utrecht met 2x/uur een IC stop op Tilburg Universiteit

10

2x per uur een rechtstreekse verbinding Nijmegen - Den Bosch - Eindhoven, aanvullend 2x/uur een IC Nijmegen - Den Bosch, door als stoptrein naar Tilburg en Breda o 8x/uur een directe verbinding Eindhoven – Utrecht - Amsterdam/Schiphol, 2x als IC+ vanuit Zuid Limburg (Aken en Luik) o 2x/uur een IC Vlissingen - Middelburg - Goes - Bergen op Zoom – Roosendaal - Dordrecht Rotterdam en verder (met behoud van sprinterverbindingen tussen Vlissingen en Breda) o 6x/uur IC Eindhoven - Tilburg - Breda, waarvan 4x/uur door naar Den Haag en 2x/uur door naar Antwerpen - Brussel. o 2x/uur Sprinters vormt de basis. 4x/uur Sprinters op Noordelijke Maaslijn, tussen Den BoschNijmegen, Breda-Tilburg, Boxtel-Eindhoven, Eindhoven-Deurne, Heerlen-Maastricht en Sittard-Maastricht o 2x/uur Sprinters Vlissingen-Breda, maakt de versnelling Zeeland-Rotterdam, een hogere frequentie Roosendaal-Breda en het zonder overstap reizen tussen Zeeland/Bergen op Zoom en Breda mogelijk HOV-verbindingen naar Eindhoven en Den Bosch o HOV Tilburg Noord - A2 Eindhoven (brainportlijn) (6x/uur, 40min)2 o HOV Tilburg - Waalwijk - Den Bosch (6x/uur, 40min) Versterken stedelijk HOV in Tilburg o Verdubbeling frequenties op de hoofdcorridors (lijnen 2, 3, 6, 143, 132, 327) gepaard met een snelheidsverhoging van 10% o Stadsrandknopen (transferia) bij ETZ Elisabeth voor zones ten zuidoosten (o.a.

Hilvarenbeek, Oirschot, Eindhoven e.o.) en bij Maria Ziekenhuis Noord Tilburg voor zones ten noorden (o.a. Kaatsheuvel, Altena en kernen langs de A59 zoals Waalwijk, Drunen, Vlijmen en Raamsdonksveer) o

•

•

De nieuwe OV-concessie is nog niet in het verkeersmodel opgenomen. Dit kan na verwachting nog een beperkte positieve bijdrage leveren aan de modal shift 2

11