Beantwoording technische vragen LST - Raadsvoorstel Netwerkanalyse 2040; variantenonderzoek Ringbaan West

Titel voorstel: Datum van indienen: Datum bijeenkomst: Nummer:

Raadsvoorstel Netwerkanalyse 2040; variantenonderzoek Ringbaan West

Klik of tik om een datum in te voeren. Klik of tik om een datum in te voeren. In te vullen door griffie.

Technische vragen ter voorbereiding op de behandeling van

Raadsvoorstel Netwerkanalyse 2040; variantenonderzoek Ringbaan West Inleiding/Toelichting Na de presentatie van 1 december omtrent de Netwerkanalyse leven er bij de LST nog vele vragen, die wij voor de overzichtelijkheid in 2 blokken hebben opgesplitst Vragen Vraag 1

Wanneer wordt onze technische vragenset van 30 september, onder nummer 25-079 wél uitputtend en onderbouwd beantwoord? Antwoord 1 De drie vragen uit uw vragenset van 30 september zijn uitputtend en onderbouwd beantwoord in de nadere stukken die na de informatiebijeenkomst op 29 september zijn opgeleverd en bij het raadsvoorstel zijn gevoegd. De beantwoording is integraal verwerkt in het verkeersonderzoek en bijlagen, omdat de modelaannames, routing en effecten op Ringbaan West in samenhang zijn beoordeeld. Concreet verwijzen wij u naar het Verkeersonderzoek van Goudappel, bijlage 1 Modelverantwoording en bijlage 2 Verdieping uitwijkend verkeer. Met name in de bijlage 1 Modelverantwoording is inzage gegeven in de uitgangspunten van het verkeersmodel en hoe de effecten van overstap naar een andere modaliteit (modal shift) zijn ingevoerd.

Vraag 2 In de modelberekening van Goudappel wordt in alle varianten het aantal voertuigbewegingen op de Ringbaan-Zuid van 33.000 bij “niets doen” naar 20.500 gereduceerd. Hoe verklaart u deze drastische reductie en waar blijft het verkeer, zeker gezien de woningbouwontwikkelingen rondom de Ringbaan-Zuid? Antwoord 2 Deze reductie is een combinatie van oorzaken zoals uitgebreid staat beschreven in de Bijlage 1 bij het verkeersonderzoek: Modelverantwoording. Een belangrijke oorzaak van de afname van de intensiteit ligt in de verlaging van de snelheid op Ringbaan Zuid van 70 naar 50 km/h (zie pagina 14 van het rapport Verkeersonderzoek RBW). Deze snelheidsverlaging maakt de route via de Ringbaan Zuid minder aantrekkelijk voor (doorgaand) verkeer. In het verkeersonderzoek en in Bijlage 2: Verdieping uitwijkend verkeer is in beeld gebracht waar het verkeer blijft.

Vraag 2a Wij zien in het Goudappelmodel, naast nauwelijks verschil in aanvoer van verkeer via de Blaakweg (-1500), deze reductie ook in de variant 2x2 bus voorrang, dáár met een totale file-chaos bij het Laar volgens het model, terwijl in de variant 2x 1 kort bij hetzelfde verkeersaanbod de

Pagina 1 van 6

fileproblematiek enorm gereduceerd zou zijn en bij 2x1 lang zelfs nagenoeg verdwenen. Hoe verklaart u dat? Antwoord 2a De reductie op de Blaakweg in de variant 2x2 bus voorrang ten opzichte van de variant Niets Doen (-1000 mvt/etmaal) is te verklaren door de stadsbrede maatregelen gericht op mobiliteitstransitie én de geplande netwerkmaatregelen uit het Verkeersplan NWA (exclusief Ringbaan-West). De intensiteit in de variant 2x2 bus voorrang ligt op hetzelfde niveau als in de referentiesituatie waarin de stadsbrede maatregelen gericht op mobiliteitstransitie én de geplande netwerkmaatregelen uit het Verkeersplan NWA wel zijn meegenomen. Zie ook de naar aanleiding van de informatiebijeenkomst opgestelde Bijlage 3: Referentiesituatie 2040. Het verkeersaanbod op de Blaakweg is in de variant 2x1 kort 1500 mvt/etm lager dan in de variant 2x2 bus voorrang en in de variant 2x1 lang 2500 mvt/etm lager dan de variant 2x2 bus voorrang. Het gegeven dat wachtrijen in de 2x1-varianten veel korter zijn dan in de variant 2x2 bus voorrang is te verklaren door de lagere intensiteit en het gegeven dat er in de 2x1-varianten meer verkeer linksaf slaat richting Baroniebaan. Verkeer kiest al eerder voor een nieuwe alternatieve voorkeursroute (Burgemeester Bechtweg/Burgemeester Letschertweg) en zal niet op dit punt de A58 verlaten of op rijden.

Vraag 2b Is onderzocht hoe de 2x2 varianten op het noordelijk én zuidelijk deel hierin zouden functioneren indien het principe van de Groene Golf wordt losgelaten en gekozen wordt voor maximale benutting van de wegcapaciteit? Zo nee, waarom is dit niet onderzocht? Antwoord 2b Zowel in de 2x1-varianten als in de variant 2x2 bus voorrang is geen groene golf meer toegepast. In de variant Niets Doen is de groene golf wel conform de huidige situatie opgenomen in het model (zie tekst op blz 7 van de rapportage van het Verkeersonderzoek).

Vraag 2c Hoe functioneert de voeding rinchting Ringbaan-West in de 2x 1 variant? Krijgt het verkeer vanaf de Blaakweg en Ringbaan-Zuid dan om en om groen licht, dus een halvering van de groentijd, of wordt er versmald net na de kruising van 2x2 naar 2x1 en hoe zou het mogelijk zijn dat daarmee minder files zouden ontstaan dan in de 2x2 variant, zeker wanneer daar gekozen wordt voor een maximale benuttingsvariant in plaats van een Groene Golfvariant? Antwoord 2c Zie tekst op pagina 29 van het verkeersonderzoek Ringbaan West: “In de 2x1 lang variant eindigt het 2x1-profiel ten zuiden van het kruispunt Burgemeester van de Mortelplein. De kruispunten Van Limburg Stirumlaan / Rooseveltplein en Baroniebaan liggen te dicht bij elkaar om het goed samenvoegen tot 1 rijstrook hiertussen mogelijk te maken.” Verkeer vanaf de Blaakweg en Ringbaan Zuid richting Ringbaan West krijgt ook in de variant 2x1 lang conform de huidige situatie dus gelijktijdig groen.

Vraag 3 Waar komt de modelmatige afname vandaan op de Baroniebaan en Bredaseweg (west van Shellstation) ten opzichte van de tellingen, terwijl deze als sluiproute door de alsmaar toenemende filedruk op de A58 steeds aantrekkelijker wordt? Pagina 2 van 6

Antwoord 3 Als gedoeld wordt op een afname in de variant Ringbaan West t.o.v. variant Niets Doen ligt de verklaring in de stadsbrede maatregelen gericht op mobiliteitstransitie én de geplande netwerkmaatregelen uit het Verkeersplan NWA, exclusief Ringbaan West. Zie hiervoor ook de separate Bijlage 2: Verdieping uitwijkend verkeer.

Vraag 3a De LST heeft begrepen dat in de berekeningen géén rekening gehouden is met een spitsstrook of verbreding van de A58. Waarom is deze optie niet onderzocht, al is het maar om te kijken in hoeverre de Blaakweg,, knooppunt het Laar, de Baroniebaan, Bredaseweg en zelfs de Burgemeester Baron van Voorst tot Voorstweg hiermee ontlast zou kunnen worden door “Reeshofverkeer” dat dan wellicht vrij massaal de A58 via afslag Gilze / Tilburg-Reeshof verkiest boven de voornoemde wegen? Antwoord 3a De plannen voor verbreding van de A58 staan on hold door het Rijk vanwege stikstofproblematiek. Daarmee kan het geen uitgangspunt zijn. Een betere doorstroming op de A58 zou in theorie wel kunnen leiden tot meer gebruik van de tangenten en voorkeursroutes, waardoor stedelijke wegen zoals de Ringbaan Zuid en Blaakweg ontlast zouden worden.

Vraag 3b Deelt u de mening van de LST dat juist duidelijke resultaten van een dergelijk onderzoek de aanleg van een spitsstrook (defacto: streep trekken, pechhavens realiseren en matrixborden ophangen) wel eens enorm zou kunnen versnellen? Antwoord 3b Nee, zie antwoord hiervoor 3a.

Vraag 4 Ook op de Hasseltrotonde zien we een opvallende afname van de filedruk in de varianten 2x1 ten opzichte van 2x2 bus voorrang op de Ringbaan-West, terwijl de aanvoer vanuit de MiddenBrabantweg slechts 10% daalt, terwijl er 50% van de verkeersafwikkelcapaciteit richting de drukke Ringbaan-West wordt gereduceerd, althans, uitgaande van 1 rijbaan afslag vanaf de rotonde naar de Ringbaan-West. Hoe verklaart u desondanks deze enorme filereductie ? Antwoord 4 Uit de modelresultaten blijkt dat bij de 2×1 varianten niet alleen de capaciteit op de afslag wordt beperkt, maar ook de verkeersvraag naar Ringbaan West via de Midden-Brabantweg aanzienlijk afneemt. Dit komt door herverdeling van verkeer naar tangenten en andere voorkeursroutes. Op pagina 24 van het verkeersonderzoek (tabel rechtsonder wegvak 7. Midden-Brabantweg) staat dat de intensiteit op de Midden-Brabantweg daalt van 45.000 mvt in “niets doen” naar 41.000 mvt in 2x2 bus voorrang en verder naar 36.000 mvt in 2x1 kort en 35.000 in 2x1 lang. Dat betekent ten opzichte van niets doen een afname van 20-22% in 2x1 varianten ten opzichte van 2x2 bus voorrang (circa 10% afname). Deze verschuiving verklaart waarom de filedruk op de Hasseltrotonde fors afneemt ondanks de capaciteitsreductie.

Doordat Ringbaan West in 2x1 varianten minder capaciteit heeft zal er minder doorgaand verkeer Ringbaan West oprijden, en ook minder verkeer vanuit Ringbaan West richting de rotonde. Pagina 3 van 6

In de variant 2x2 bus voorrang rijdt juist meer verkeer over de rotonde waardoor deze overbelast raakt (zie figuur op pagina 31 van het verkeersonderzoek). In de 2x1 varianten leidt een afname van de verkeersintensiteiten op de rotonde tot een afwikkelbare situatie met aanzienlijk kortere wachtrijen

Vraag 4a Een andere optie voor de afwikkeling zou het afknijpen van 2x2 naar 2x1 voor automobilisten zijn vlak na het oprijden van de Rinbaan-West vanaf de rotonde. Wordt die optie overwogen? Zo ja, hoe gaan we dan een terugslag van de file op de rotonde voorkomen? Zo nee, hoe schetst u dan de verkeersafwikkeling? Antwoord 4a Dit is ook op die manier gemodeleerd, zie ook het antwoord op de voorgaande vraag. Uit de modelsimulatie blijkt dat de weefruimte voor het autoverkeer tussen de Hasseltrotonde en het kruispunt met de Lage Witsiebaan voldoende lang is om terugslag op de rotonde te voorkomen.

Vraag 5 Wat is het effect op de filevorming wanneer de variant “niets doen” wordt berekend met alle flankerende maatregelen en het vervallen van de groene golf? Antwoord 5 Uitgangspunt van het raadsbesluit van juni 2025 voor de door te rekenen varianten was dat het HOV ingepast/ gefaciliteerd moet worden. Het uitvoeren van flankerende maatregelen zonder ingreep op Ringbaan West zorgt er niet voor dat de verkeersstroom noord-zuid en vice versa op Ringbaan West substantieel vermindert. Deze verkeersvraag blijft grotendeels aanwezig, waardoor de structurele knelpunten op Ringbaan West niet worden opgelost. Dit scenario is in de studie daarmee wel aan de orde geweest, maar niet doorgerekend.

Technische vragenset 2: Voor de LST is het onduidelijk waarom niet de volgens de LST meest logische variant voor de Ringbaan-West gekozen is en heeft hierover de volgende vragen: Vraag 1 Waarom is er gekozen om onderstaande, zeer logische optie, zoals die eerder is aangegeven door de LST niet te onderzoeken? LST-idee b = vervallen door probleem met verbreding viaduct a.g.v. 150kv leiding LST-idee c = busbaan naast 2x 2 rijbanen tussen einde spoorviaduct en Hasseltrotonde Bent u bereid om de geschetste mogelijkheid alsnog te onderzoeken? De LST is uiteraard van harte bereid om de ideeën uitgebreid technisch toe te lichten, hetgeen in de 2 minuten spreektijd ter vergadering onmogelijk is. Antwoord 1 Variant LST-idee c komt grotendeels overeen met de variant 2x2 bus voorrang met als enige verschil de groene golf voor het autoverkeer ipv prioritering van de bus bij de verkeerslichten. Een dergelijke variant zou betekenen dat de bus niet wordt gefaciliteerd tussen de Wandelboslaan en de Hart van Brabantlaan; vanuit het belang van inpassing van HOV is dat geen reële optie.

Pagina 4 van 6

Vraag 2 In de presentatie van Goudappel wordt 2x 2 rijbanen + voorrang van de bus als zeer problematisch omschreven. Maar is het niet zo dat dezelfde bus op een vrijliggende HOV-baan in het midden er weinig aan heeft wanneer deze géén voorrang zou krijgen bij verkeerslichten? Hoe kan het dan dat de huidige situatie met bestaande (!) busbanen tussen Hasseltrotonde en Wandelboslaan zoveel negatiever uitpakt in de verkeersmodellen met 2x 1 autorijbaan? Antwoord 2 Op het gedeelte tussen de tussen de Wandelboslaan en de Hart van Brabantlaan is geen vrije busbaan en rijdt het mee met het autoverkeer. Weliswaar krijgt de bus op dat gedeelte wel voorrang bij de verkeerslichten, maar loopt deze vast in de lange wachtrijen voor de auto die niet snel genoeg verdwijnen als de bus zich inmeldt. Dit wordt versterkt door het gegeven dat in de variant 2x2 bus voorrang de wachtrijen op vrijwel alle kruispunten een stuk langer dan in de 2x1 varianten. Daardoor werkt de prioritering van de bus in de variant 2x2 bus voorrang niet goed. In de 2x1-varianten beschikt de bus over de gehele lengte over een eigen busbaan, waardoor de bus geen last heeft van lange wachtrijen voor de verkeerslichten. Ook in de 2x1-varianten heeft de bus prioriteit in de verkeerslichtenregeling. Doordat de bus in die variant geen last heeft van wachtrijen werkt de prioritering van de bus in die varianten wel goed.

Vraag 3 Hoe worden de bushalte(s) vormgegeven ter hoogte van de Rooi Pannen in het 2x 1 kort/lang plan? Hoeveel bomen zouden hiervoor moeten sneuvelen in verband met de haltes en trottoirs die tussen HOV-banen en de autorijbaan aangelegd moeten worden? Antwoord 3 De bushaltes ter hoogte van De Rooi Pannen kunnen in het ontwerp worden ingepast zonder dat hiervoor bomen verwijderd hoeven te worden. Hiervoor is voldoende ruimte beschikbaar, ook voor eventuele aanpassingen in de maatvoering van de perrons, bijvoorbeeld voor bredere banden of aanvullende voorzieningen zoals hekwerken. Tijdens de uitvoering zijn graaf- en grondwerkzaamheden nodig. Deze kunnen mogelijk invloed hebben op de wortelzone van bestaande bomen. Om dit zorgvuldig te beoordelen, wordt vooraf een boomtechnisch onderzoek uitgevoerd. Op basis daarvan wordt een boombeheerplan of werkprotocol opgesteld om de bomen te beschermen. Het uitgangspunt blijft dat de werkzaamheden geen negatieve impact mogen hebben op de bomen.

Ingediend door:

Harry van den Berg LST

Pagina 5 van 6

Pagina 6 van 6