05 Informatieve vragen Lokaal Tilburg - Nota Parkeernormen - Beantwoording (1)

1.

Bij de actualisatie “Nota Parkeernormen 2017” lezen wij in de Collegebrief d.d. 14 november 2017, citaat; “Nu kiezen wij er voor om de onderkant van de bandbreedte te hanteren voor onze Parkeernorm, hierdoor eisen we niet meer parkeerplaatsen dan strikt minimaal noodzakelijk is om overlast in de omgeving van het bouwplan te voorkomen” Onze vraag is dan ook of we als gemeente niet door de ondergrens zakken door wederom de parkeernorm verder te verlagen? Nee, met de nieuwe normen houden we wederom vast aan kencijfers van het CROW. Deze zijn sinds de vorige nota naar beneden bijgesteld. Die ontwikkeling volgen wij. Daarnaast hebben we bij de normen gekeken naar CBS cijfers. Daaruit blijkt dat onze nieuwe normen in de buurt zitten van het autobezit in de verschillende wijken. Tot slot geldt in het grootste deel van zone A en B betaald parkeren. Hierdoor is de buurt automatisch beschermd tegen overlast. In zone C en D is dit niet het geval, maar hier zijn de normen ook hoger dan in gebied A en B. Ook in zone C en D zijn de normen afgestemd op de CROW kencijfers.

2.

Hoeveel P plaatsen zijn er op dit moment op het Tehatexterrein beschikbaar en wordt deze alternatieve locatie voor het “tijdelijk uit dienst nemen van de schouwburggarage” uitgebreid met ca. 350 P plaatsen of is dit het totale aantal beschikbare plaatsen incl. de reeds bestaande plaatsen? Momenteel zijn er 50 plekken beschikbaar op het Burgerijpad/Tehaterrein. Bij het bouwen van de Tehatex garage is het uitgangspunt dat er minimaal 350 plekken extra worden aangelegd naast de capaciteit die verloren gaat op maaiveld. Het onderzoek wat er op die locatie haalbaar is moet echter nog worden opgestart.

3.

Bovenop de 519 P plaatsen in de Schouwburggarage zijn er ook nog een aanzienlijke aantal plaatsen in de openbare ruimte op het L. Bouwmeesterplein, over hoeveel P plaatsen praten wij hierbij precies en hoe worden deze plaatsen gecompenseerd? De schouwburggarage bestaat uit 519 plekken, een deel van die plekken ligt op maaiveld achter de slagboom. Op het maaiveld niet achter de slagboom liggen nog 63 plekken. Tot slot liggen er nog 12 parkeerplaatsen achter enkele winkels, iets verder van het plein vandaan. Uitgangspunt is dat alle parkeerplaatsen die verdwijnen door de nieuwe ontwikkeling op het LBplein terugkomen in de nieuwe parkeergarage die op het LB-plein wordt gerealiseerd.

4.

Wordt de extra capaciteit op het Tehatexterrein zeker gerealiseerd voordat de Schouwburggarage buiten dienst gaat? Ja.

5.

Hoeveel ambtenaren en ingehuurde werknemers hebben op dit moment een parkeerabonnement voor een van de parkeergarages in onze binnenstad en welke garages betreft dit? Momenteel zijn er 44 abonnementen voor ambtenaren uitgegeven. Dit zijn abonnementen voor de Schouwburggarage of Koningsplein garage. Overigens kunnen werknemers ook een abonnement aanvragen dat niet via de gemeente wordt verstrekt. Het is onbekend hoeveel ambtenaren zo’n abonnement hebben. De gemeente betaalt niet mee aan de abonnementskosten.

6.

Op welke wijze is rekening gehouden met de groei van het aantal auto’s met 1 % per jaar tot 2030 (bron CBS) en het feit dat 74 % van onze bevolking minimaal 1 auto heeft? Hoewel het autobezit landelijk licht stijgt, is binnenstedelijk een andere trend zichtbaar. “Wonen in stedelijk gebied verlaagt het autobezit vooral sterk voor mensen met een laag inkomen, jongvolwassenen, ouderen en mensen die een levensstijl hebben waarbij de auto een bijrol vervult”. (KiM, 2022). Daarnaast zorgt de nabijheid van een Intercitystation voor minder auto’s in een huishouden. En tot slot drukt parkeren op (verdere) afstand het autobezit.

7.

Eerder onderzoek van Spark/CROW gaat uit van een aandeel van maximaal 10 % autodelers in hoogstedelijke gebieden, in laagstedelijke gebieden is dit vrijwel nihil. Waar is de gemeente Tilburg vanuit gegaan bij het opstellen van het nieuwe parkeerbeleid en waar is dit op gebaseerd? Dit ‘onderzoek’ van Spark, uit 2016, gaat over het percentage deelauto’s ten opzichte van eigen auto’s. Ofwel 10% van het auto-areaal is volgens Spark op termijn een deelauto. Het idee van een deelauto is juist dat de auto door meerdere mensen/huishoudens gedeeld wordt. Stel het deelauto-areaal is 10% van het totale auto-areaal, dan vervangen deze auto’s veel meer dan 10% van het aantal autobezitters. Uit nieuw onderzoek (KiM, 2022; CROW, 2021) blijkt daarnaast dat er veel factoren zijn die van invloed zijn op het autobezit in steden. En op de bereidheid van mensen om de eigen auto weg te doen. Onderzoek uit Amsterdam (2022), laat ten slotte zien dat ongeveer de helft van de deelautogebruikers aangeeft door het gebruik van deelmobiliteit het aantal voertuigen dat ze bezit heeft verminderd. Ook blijkt dat 60 tot 80 procent van de gebruikers geen eigen auto heeft. Tot slot zegt 50 tot 60 procent van de gebruikers die op dit moment geen auto meer hebben dat zij de auto hebben verkocht sinds ze gebruik maken van deelmobiliteit. Overigens hebben we geen hard percentage gehanteerd.

Als we spreken over een reductie van 30% op de parkeerbehoefte eigen gebruik, dan heeft dat de volgende effecten op een woonontwikkeling van 100 appartementen: • Bij een parkeernorm voor eigen gebruik van 0,8 (grotere wooneenheden) krijgen zonder deelmobiliteit 80 huishoudens een parkeerrecht en 20 huishoudens niet. En in de praktijk zijn die rechten met het appartement mee verkocht en hebben 20 adressen dus nul parkeerrechten. Met deelmobiliteit krijgen 56 appartementen een parkeerrecht en 44 niet, maar is voor die 44 appartementen wel deelvervoer beschikbaar. • Bij een parkeernorm voor eigen gebruik van 0,4 (kleine wooneenheden) krijgen zonder deelmobiliteit 40 huishoudens een parkeerrecht en 60 huishoudens niet. En in de praktijk zijn die rechten met het appartement mee verkocht en hebben de 60 adressen nul

parkeerrechten. Met deelmobiliteit krijgen 28 appartementen een parkeerrecht en 72 niet, maar is voor die 72 appartementen wel deelvervoer beschikbaar. In alle gevallen is er dus een mix van huishoudens met een auto en huishoudens zonder een eigen auto. Met deelmobiliteit moet de ontwikkelaar iets meer vissen in de vijver van de huishoudens die voor hun verplaatsingen minder autogebonden zijn, maar voor die groep heeft hij met deelmobiliteit wel een veel betere propositie. En tot nu toe gaan alle ontwikkelaars van grotere wooncomplexen graag mee in dit verhaal. Oftewel, zij zijn niet bang om met lege appartementen te blijven zitten. Dat komt ook omdat de nieuwe woningen zich vooral richten op kleinere huishoudens. 8.

Wij ontvangen graag de leeftijdsopbouw van de bewoners in onze binnenstad per leeftijdscategorie! De nota parkeernormen heeft slechts betrekking op de nieuwe bewoners. Hiervan hebben wij geen leeftijdsopbouw. In 2022 was de verdeling als volgt:

9.

Wordt de parkeernorm als minimum gehanteerd of ook als maximum? In zone A en B is de parkeernormen een minimum en tevens een maximum. In zone C en D is het mogelijk om, mits voldoende onderbouwd, meer parkeren aan te leggen dan de norm voorschrijft.

10. In principe wordt de parkeernorm toegepast bij nieuwbouwprojecten en heeft dus geen invloed op de bestaande stad, klopt deze redenatie en geldt dit ook bij herontwikkeling/projecten in de openbare ruimte? Parkeernormen worden toegepast bij iedere ontwikkeling waarvoor een omgevingsvergunning nodig is. Dat zijn nieuwbouwprojecten, maar ook bijvoorbeeld het wijzigen van een functie (een winkel wordt bijvoorbeeld een woning). Of als er sprake is van een uitbreiding (winkel wordt 2x zo groot). Als de parkeerbehoefte verandert door een wijziging, is de nota parkeernormen van toepassing. 11. zie blz. 33 Nota Parkeernormen; de parkeernormen voor “winkelen & boodschappen” is over de hele linie met tientallen procenten verlaagd, waarop is dit gebaseerd als het autobezit/gebruik de komende jaren alleen maar blijft toenemen? De normen zijn gebaseerd op landelijke kencijfers van het CROW. Deze kencijfers zijn gebaseerd op onderzoek naar parkeren bij verschillende voorzieningen. Daarnaast zijn de normen

vergeleken met de norm van de overige B5 gemeenten. Hieruit blijkt dat de normen in Tilburg lager zijn dan in Helmond, en vaak hoger of vergelijkbaar met Den Bosch, Breda en Eindhoven. Ons inziens wordt een denkfout gemaakt door de “linten” de status van een buurtcentrum te geven met de bijbehorende parkeernorm, voor zone B betekent dit bijna een halvering van het aantal parkeerplaatsen terwijl “stop & shop” bij de linten juist cruciaal is vanuit economisch oogpunt. Ons inziens moeten de linten minimaal dezelfde status krijgen als de wijkwinkelcentra, zie ook de detailhandelsvisie, vanwaar deze afschaling van de parkeernorm voor Korvelseweg en Besterdring? In de voorgaande nota waren de linten ook onderdeel van de categorie ‘Winkels buurtcentrum’. Dit is met de nieuwe nota niet aangepast. Daarnaast geldt de nota alleen voor functiewijziging of nieuwbouw. Normen in deze nota hebben geen invloed op het bestaande areaal aan parkeerplaatsen in de openbare ruimte. 12. Waarom wordt bij een bioscoop, theater, concertzaal, stadion etc. niet uitgegaan van het aantal zitplaatsen in plaats van het aantal per “100 m2 bvo”? Dit in verband met de meetbaarheid. Het is in de fase van het plan waarin deze wordt getoetst aan de nota parkeernormen daarnaast niet altijd duidelijk hoeveel zitplaatsen een functie heeft. In de kencijfers van het CROW wordt het kencijfer ook gekoppeld aan 100 m2 bvo.

We zien geen reden om daarvan af te wijken.

Bronnen CROW, 2021: K-D108-Wat-is-het-effect-van-deelauto’s-op-autobezit.pdf.aspx (crow.nl) Gemeente Amsterdam, 2022: Rapportage deelmobiliteit 2022 (openresearch.amsterdam) KiM, 2022: Het wijdverbreide autobezit in Nederland | Publicatie | Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (kimnet.nl) Spark, 2016: SPARK-parkeren_UPDATE45.pdf