Document · PDF

03 Bijlage 2 Spoor 1 Verkeersonderzoek

Raadsvergadering 1 februari 2021, gemeente TilburgBij agendapunt: Raadsvoorstel Netwerkanalyse autonetwerk8.460 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen

NETWERKANALYSE VERKENNING

SPOOR 1: VERKEERSONDERZOEK

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

Opdrachtgevers

Gemeente Tilburg

Titel rapport

NETWERKANALYSE VERKENNING SPOOR 1:VERKEERSONDERZOEK

Status

Concept

Kenmerk

003828/20201119.R1.02

Datum publicatie

19 november 2020

Projectteam

Gemeente Tilburg Rob Temme (Projectleider) Ton Withoos Bram van Berkel Marco Visser Goudappel Coffeng Bas Govers (Projectleider) Pascale Willems Rutger Klein

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

De verkenning voor de netwerkanalyse Tilburg 2040 gebeurt via drie verschillende sporen: verkeer, ruimte en economie. De resultaten van de drie sporen zijn samen met alle betrokken ambtenaren opgesteld en gedeeld in interne werkateliers. Deze rapportage bevat de resultaten van het spoor: verkeersonderzoek. In dit spoor is kwantitatief onderzocht wat de verwachte ontwikkeling is van de verkeersintensiteiten, wat het effect is van de mobiliteitstransitie en welke netwerkmaatregelen allemaal denkbaar zijn om het gebruik van het wegennet te optimaliseren. Dit heeft geleid tot een Netwerkstructuur voor 2040 die de basis kan vormen voor maatregelen.

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

INHOUD 1

INTRODUCTIE EN CONTEXT .

3 DOELSTELLING MOBILITEITSTRANSITIE .

1.1 1.2 1.3 1.4

WAT IS DE NETWERKANALYSE? WERKEN VANUIT 3 TECHNISCHE SPOREN VERKEERSATELIERS LEESWIJZER

2 AUTONOME SITUATIE 2.1 2.2 2.3 2.4

3.1 3.2

A, B EN C-GEBIEDEN AUTONOME GROEI MODAL SPLIT HERKOMSTEN EN BESTEMMINGEN

MOBILITEITSTRANSITIE NIEUWE REFERENTIE 2040

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

4 VERKENNING VERKEERSMAATREGELEN . 4.1 4.2 4.3

NETWERKSTRUCTUUR KORTE TERMIJN (TOT 2030) MIDDELLANGE TERMIJN (2030-2040) LANGE TERMIJN (NA 2040)

BIJLAGE B.1 B.2 B.3

KANSRIJKE NETWERKINGREPEN BEPALEN MOBILITEITSSCAN EFFECTEN NETWERKINGREPEN

5 VERKENNING NETWERKSTRUCTUUR 5.1 5.2 5.3 5.4

RESULTAAT AFZONDERLIJKE NETWERKINGREPEN EFFECT MIDDELLANGE TERMIJN (PAKKET 1) EFFECT LANGE TERMIJN (PAKKET 2)

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

1 6

INTRODUCTIE EN CONTEXT

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

1.1

WAT IS DE NETWERKANALYSE?

In de Omgevingsvisie Tilburg 2040 heeft het gemeentebestuur aangegeven wat de ruimtelijke hoofdkeuzen zijn voor de ontwikkeling van de stad. In de Mobiliteitsaanpak Tilburg 2040 is daarnaast de hoofdrichting voor het bijpassende mobiliteitsbeleid vastgesteld. Deze kaderstellende nota’s moeten worden doorvertaald in concrete maatregelen. Daarbij wordt de aagegeven richting geconcretiseerd en op basis van nadere inzichten geactualiseerd. Zo speelt in de binnenstad de wens om te komen tot een StadsForum. Vanuit deze ontwikkeling speelt de vraag of het verkeerskundig mogelijk is de ruimte voor de Cityring terug te brengen tot één rijstrook. De Netwerkanalyse maakt daarom de doorvertaling van deze ambities naar de inrichting van het wegennet. Al eerder is op die wijze de loopagenda, de fietsagenda en de verkeersveiligheidsagenda vastgesteld. De openbaar vervoeragenda volgt volgend jaar. Al deze agenda’s bevatten concrete uitvoeringsmaatregelen die in het Meerjaren Investerings Programma (MIP) en in het T-MIP moeten worden opgenomen. De Netwerkanalyse is niet een lijst van nieuwe automaatregelen. Voor het overgrote deel zijn het maatregelen en ingrepen die toch al nodig waren maar die nu in de tijd worden gezet met de stedelijk ontwikkelingsprojecten. Denk daarbij aan de Spoorknoop op Ringbaan Oost die al jaren “boven de markt hangt”.

Omdat vooral het wegennet een groot beslag op de openbare ruimte legt, is de Netwerkanalyse wel sterk beeldbepalend als het gaat om het concreet maken van de hoofdkeuzen die al in de Omgevingsvisie en de Mobiliteitsagenda zijn gemaakt en die ook in de binnenstad overwogen worden, zoals bij StadsForum.

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

1.2

WERKEN VANUIT 3 TECHNISCHE SPOREN

In de Netwerkanalyse is eerst een technische verkenning uitgevoerd in drie sporen: Verkeer. In dit spoor is kwantitatief onderzocht wat de verwachte ontwikkeling is van de verkeersintensiteiten in 2030 en 2040, wat het effect is van de mobiliteitstransitie en welke netwerkmaatregelen allemaal denkbaar zijn om het gebruik van het wegennet te optimaliseren. Dit heeft geleid tot een Netwerkvisie voor 2040 die de basis kan vormen voor de maatregelen. Ruimte. In dit spoor is gekeken naar de ruimtelijke potenties van de verschillende onderdelen van het wegennet. Op welke wijze kan vrijkomende ruimte als gevolg van het anders omgaan met het autonetwerk worden (her)ingevuld? Hoe kan het wegennet optimaal in zijn omgeving worden ingepast?

Technisch bijlagerapport verkeer

Economie. In dit spoor is vooral ingezoomd op de economische effecten van de Netwerkanalyse. Wat betekent de visie op het wegennet voor de winkelbestedingen in dagelijkse, doelgerichte en recreatief winkelen in de binnenstad. Hiervoor is gebruik gemaakt van een koopstromenmodel dat recent door Goudappel Coffeng is ontwikkeld.

Technisch bijlagerapport ruimte

De resultaten van de drie sporen zijn samen met alle betrokken ambtenaren opgesteld en gedeeld in interne werkateliers. Hiervan zijn drie technische bijlagerapporten opgesteld. Dit technisch bijlagerapport omvat het resultaat van het verkeersonderzoek.

Technisch bijlagerapport economie NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

1.3

VERKEERSATELIERS

De verkeerskundige verkenning gebeurt in een viertal verkeerskundige ateliers. In deze ateliers gaan we met het verkeersmodel van Tilburg aan de slag. De verkeersateliers bestaan uit het kernteam aangevuld met verkeerskundigen, stedenbouwkundigen, etc van de gemeente. De verkeerateliers vormen de ruggengraat van dit eerste spoor en hebben plaatsgevonden in de periode mei 2019 tot oktober 2019.

Atelier 1: Kick-Off Tijdens de kick-off worden deelnemers geïnformeerd over het proces en is toegelicht wat de aanleiding en de context is van de netwerkanalyse. Het plan van aanpak wordt doorgenomen en er is ruimte voor de deelnemers om hun hopen en zorgen binnen dit proces te delen. Na dit atelier zijn alle deelnemers van de gemeente aangehaakt bij het proces.

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

Atelier 2: Basisanalyses en verzamelen netwerkingrepen In een tweede atelier zijn verschillende basisanalyses, uitgevoerd met het verkeersmodel, toegelicht. Deze analyses geven antwoord op de vraag: waar gaan we naartoe als we geen maatregelen nemen? Er is getoond wat de te verwachten intensiteiten zijn in 2040, wat voor verkeer doorgaand is, wat de modal split is. Vervolgens is een nieuwe referentie ‘mobiliteitstransitie’ gemaakt. Het atelier eindigde met het verzamelen van allerlei mogelijke netwerkingrepen die de deelnemers voorstelbaar achten.

Atelier 3: Bouwen van netwerkvarianten

Atelier 4: Netwerkstructuur in 3 stappen

Het derde atelier gaat van start met een toelichting van de effecten van de verschillende netwerkingrepen, opgehaald tijdens het tweede atelier. Alle voorgestelde maatregelen werden doorgerekend met de Mobiliteitsscan. Vervolgens zijn deelnemers met deze kennis aan de slag gegaan om kansrijke netwerkvarianten te bouwen.

Het vierde atelier behandelt een voorstel voor een nieuwe netwerkstructuur, alsook de stappen er naartoe voor de korte, de middellange en de lange termijn. Deze pakketten van maatregelen zijn ook doorgerekend met het verkeersmodel om de effecten ervan goed in beeld te kunnen brengen.

1.4

LEESWIJZER

Hoofdstuk 2 van dit verkeersonderzoek gaat in op de autonome situatie en kijkt wat er gebeurt als er beleidsmatig niets veranderd. Daarna gaat hoofdstuk 3 in op de mobiliteitstransitie waar Tilburg de komende jaren op inzet. Het referentiescenario 2040 wordt hier gewijzigd naar een nieuwe referentie 2040 waarin de mobiliteitstransitie is meegenomen. Hoofdstuk 4 behandelt het onderzoeken van verschillende verkeersmaatregelen en bekijkt wat wel of niet werkt om vervolgens in hoofdstuk 5 toe te werken naar een eerste verkenning naar een nieuwe netwerkstructuur.

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

2 12

AUTONOME SITUATIE

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

2.1

A, B EN C GEBIEDEN

De A, B en C gebieden zijn een categorisering die wordt gebruikt om verschillende typen stedelijke omgevingen aan een mobiliteitsprofiel te koppelen. Per type gebied (A B en C) zijn voor Tilburg doelstellingen bepaald ten aanzien van mobiliteit en openbare ruimte.

A A-gebied

Het A-gebied is met circa 10% van de inwoners het kernwinkel en woongebied van een stad. Hier ligt de nadruk op verblijven en een hoge kwaliteit van de openbare ruimte gecombineerd met een hoge functiemix en hogere bebouwingsdichtheden. Het A-gebied van Tilburg bestaat uit het Kernwinkelgebied, Dwaalmilieu, Spoorlaan en Spoorzone, Heuvel en Veemarktkwartier, de Schatkamer van Tilburg en de Piushaven. Het A-gebied heeft de volgende eigenschappen: ◊ Prioriteit voor ruimtelijke kwaliteit en verblijfskwaliteit ◊ Voetganger en fietser zijn hoofdgebruiker ◊ Alleen verkeer gerelateerd aan A-gebied (geen doorgaand verkeer) ◊ Auto en OV op beperkt aantal routes plek geven ◊ Parkeren in openbare ruimte vermijden

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

B B-gebied

Het B-gebied is de brede schil rondom het A-gebied waar ongeveer 30-40% van de inwoners wonen. Het B-gebied kent nog steeds een goede bereikbaarheid per fiets en OV. Het B-gebied kenmerkt zich door hogere dichtheden en een grotere functiemix, afgewisseld door meer monotone woon- of werkgebieden. Het B-gebied in Tilburg bestaat uit het gebied binnen de Ringbanen, inclusief Stappegoor, het Smariusterrein en Tilburg-West met de universiteit. Het B-gebied heeft de volgende eigenschappen: ◊ Ruimtelijke continuïteit en herkenbaarheid ◊ Fiets, auto en OV: prioriteit op hoofdroutes ◊ Ringbanen als verdeelroute in de autoontsluiting van de stad: niet scheidend (barrière), maar verbindend ◊ Oversteekbaarheid: gegarandeerd en veilig - verkeersintensiteiten beheersen: max. circa 15.000 mvt/etm - kruisingen vereenvoudigen - waar mogelijk minder regelen - wachttijden beheersen

C-gebied

Het C-gebied bevat met circa 50-60% van de inwoners de buitenwijken van een stad. Hier is de bereikbaarheid per fiets en OV minder goed door de grotere afstand tot het station. De autobereikbaarheid speelt daarom ook nog een belangrijke rol. Het C-gebied heeft de volgende eigenschappen: ◊ Gescheiden hoofdstructuren ◊ Doorstroming voor verschillende modaliteiten op hun eigen hoofdstructuur: fietssnelwegen, (H)OV-routes en hoofdwegen

C NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

2.2

AUTONOME GROEI

Drukste deel van de Cityring wordt nog drukker Met het Regionaal Verkeersmodel Midden-Brabant (BBMA2019) is onderzocht hoe de verkeerssituatie er in 2040 uitziet. Dit is het scenario wanneer de stad door blijft groeien zonder dat er bijkomende passende mobiliteitsmaatregelen worden genomen om de vervoerswijzekeuze of verkeersstromen te beheersen en/of veranderen. Enkel de reeds vastgestelde verkeersmaatregelen zijn in dit scenario meegenomen. De figuren tonen het aantal motorvoertuigen per werkdagetmaal, inclusief het verschil ten opzichte van het basisjaar 2015. Het autogebruik neemt verder toe tot 2040. Op veel wegen is duidelijk een toename te zien. Het beeld in 2040 is dat met name de Cityring, de Oosttangent en de Ringbaan West een groot deel van de groei gaan faciliteren. Op het drukste deel van de Cityring rijden in 2040 circa 22.200 mvt/ etm, onwenselijk op een weg waar de binnenstad overeen groeit. De intensiteiten op het drukste deel van de Cityring zijn zelfs hoger dan op de Westtangent (Burgemeester Letschertweg), waar in 2040 ‘slechts’ 17.700 mvt/etm rijden. De beide tangenten lijken geen last te hebben van het toegenomen verkeersaanbod. Er zit zelfs nog restcapaciteit. Ook de RIngbaan West kent een toename. Er rijden in 2040 net geen 40.000 mvt/etm. Dat is een verkeersstroom van dezelfde omvang als de Oosttangent.

De barrièrewerking van Ringbaan West wordt daarmee (nog) verder versterkt. Op de overige hoofdwegen in de stad neemt de verkeerdruk ook toe. Dat zal wellicht in beide spitsen leiden tot meer vertraging. De grootste opgave naar de toekomst toe is het voorkomen van een verdere barrièrewerking van een aantal wegen in Tiburg (met name de Ringbaan West en de Cityring) en het meer naar buiten brengen van de verkeersgroei ten gunste van meer ruimte voor fietsers en voetgangers in de stad zelf. 16

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

mvt/etm 2040 (verschil t.o.v. 2015)

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

2.3

MODAL SPLIT

De figuren hiernaast tonen de modal split voor het A, B en C gebied voor de huidige situatie (2015) en de autonome situatie (2040). De percentages geven het aandeel ritten van, naar en binnen het gebied weer, waarvan de auto, OV, fiets of lopen het hoofdvervoersmiddel is. Bron van deze data is het Regionaal Verkeersmodel MiddenBrabant (BBMA2019).

Modal split verandert nauwelijks in de toekomst

33% 2015 HUIDIG

34% 46%

46%

57%

Vandaag ligt het aandeel auto in het A-gebied rond 30%. In het B-gebied is het circa 45%, in het C-gebied gebeuren net geen 60% van de verplaatsingen met de auto.

58% 7%

Wat opvalt is dat de modal split niet heel erg verandert tussen 2015 en 2040. In het A-gebied daalt het aandeel auto ligt ten voordele van de fiets, maar in het B- en C-gebied is er nauwelijks een verschuiving.

30% 2040 AUTONOOM

35% 45%

47%

57%

61% 6%

3% 3%

6% 18

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

2.4

HERKOMSTEN EN BESTEMMINGEN

In de volgende analyse is voor de autonome situatie 2040 gekeken naar de herkomsten / bestemmingen van het verkeer. De analyse onderzoekt in hoeverre het verkeer dat in het centrum van Tilburg rijdt, ook een bestemming heeft in het A en/of B gebied.

Verkeer gerelateerd aan gebied A

Verkeer gerelateerd aan gebied A en/of B

Uit de analyse blijft dat 70% van het verkeer op de Spoorlaan is heeft een herkomst en/of bestemming in gebied A. Op de rest van de Cityring is dat ongeveer de helft. Dat wil zeggen dat 30% van het verkeer op de Spoorlaan en circa 50% van het verkeer op de rest van de Cityring heeft geen herkomst en/of bestemming heeft in het A-gebied. De analyse toont ook dat verkeer op de Ringbanen in minder mate een relatie heeft met het A-gebied (tussen 5 en 10%) Dit betekent dat gebruikers met een herkomst en/of bestemming in het A-gebied minder gebruik maken van de ringbanen.

De analyse van verkeer gerelateerd aan het A en/of B-gebied toont dat al het verkeer op de Spoorlaan een herkomst en/of bestemming heeft in gebied A of B Op de rest van de cityring is dat ongeveer 95%. Dat wil zeggen dat circa 5% van verkeer op de cityring (m.u.v. Spoorlaan) geen herkomst of bestemming in het A of B gebied heeft. De Ringbanen worden duidelijk meer gebruikt door verkeer met een herkomst en/of bestemming in het B-gebied. Deze analyse toont dat 60%-75% van verkeer dat rijdt op de ringbanen een relatie heeft met het A- of het B-gebied.

Verkeer gerelateerd aan gebied A

Verkeer gerelateerd aan gebied A en/of B NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

3 20

DOELSTELLING MOBILITEITSTRANSITIE

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

3.1

MOBILITEITSTRANSITIE

Een hoge ambitie voor de mobiliteitstransitie Tilburg groeit de komende jaren nog fors, en deze groei moet ten goede komen aan de stad. Zodat Tilburg niet alleen groter wordt, maar ook meer leefbaar en inclusief – voor de nieuwkomers maar ook zeker voor de huidige inwoners van Tilburg. Tilburg heeft de ambitie om in te zetten op het verder faciliteren van duurzame vervoerwijzen en ziet kansen in korte verplaatsingen in de stad die nu nog veel met de auto worden gedaan. Om de groei van Tilburg gepaard te laten gaan met duurzame mobiliteit is een mobiliteitstransitie nodig. Als de toekomstige bewoners en bezoekers van Tilburg er hetzelfde autogebruik op na houden als in de huidige situatie, leidt dit onvermijdelijk tot grotere problemen op het gebied van doorstroming, lucht en geluidsoverlast, veiligheid, oversteekbaarheid en aantrekkelijkheid van de openbare ruimte. Het aandeel van de auto in de vervoermiddelkeuze moet dus substantieel dalen. Met het Regionaal Verkeersmodel Midden-Brabant (BBMA2019) is onderzocht hoe de verkeerssituatie er in 2040 uitziet. Het verkeersmodel houdt echter geen rekening met beleidsambities rond een mobiliteitstransitie die de gemeente heeft. Deze ambitie is daarom afzonderlijk in het verkeermodel doorgerekend en fungeert als nieuwe referentie voor 2040. 22

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

Mobiliteitstransitie verschilt per type gebied tussen perifere gebieden. In de onderstaande figuren staat de ambitie voor een Mobiliteitstransitie weergegeven, tussen de A, B en C gebieden en het gebied buiten Tilburg. In de tabel staat de gewenste procentuele reductie van autoritten ten opzichte van de huidige situatie. Daaronder staat in hoeverre deze gereduceerde ritten met de fiets of met het OV zullen worden gemaakt. Deze studie beperkt zich tot het verkeer van, naar en in Tilburg, dus voor doorgaande verplaatsingen (extern – extern) wordt geldt geen reductie van autoritten. In bijlage 1 staat wat de effecten van deze Mobiliteitstransitie zou zijn op het vervoerswijzegebruik (de modal split) van het A, B en C gebied.

Een mobiliteitstransitie van deze grootte kan uiteraard alleen als het totale mobiliteitssysteem dit ondersteunt. De gewenste mobiliteitstransitie moet dan ook worden aangepast aan de lokale omstandigheden – sommige gebieden hebben meer ‘draagvermogen’ om een mobiliteitstransitie te ondersteunen dan anderen. Het draagvermogen hangt sterk samen met de ABC indeling. Namelijk, hoe hoger de bebouwingsdichtheden en hoe dichter bij het centrum, hoe meer mogelijkheden er zijn om het OV en fietssysteem te benutten (en meestal ook: hoe groter de noodzaak om verkeersoverlast te beperken). Om deze reden wordt een sterkere Mobiltietstransitie aangenomen tussen centrale gebieden, en minder sterk

2040 MOBILITEITSTRANSITIE

2040 AUTONOOM

61% 3%

AANTAL RITTEN

160.000

800.000 13.300

700.000

120.000

600.000

100.000

500.000

80.000

87.300

96.500

400.000

60.000

300.000

40.000

200.000

20.000 0

43.800

-35%

-25%

-20%

-10%

Extern

-20%

-15%

-10%

◊ < 5KM: 100% NAAR FIETS ◊ 5 - 7,5KM: 75% NAAR FIETS, 25% NAAR OV ◊ 7,5 - 12,5KM: 50% NAAR FIETS, 50% NAAR OV ◊ 12,5 - 15KM: 25% NAAR FIETS, 75% NAAR OV ◊ > 15KM: 100% NAAR OV

2040 MOBILITEITSTRANSITIE

2040 AUTONOOM

-26% 32.300 (-11.500) autoritten

36%

2040 MOBILITEITSTRANSITIE

35%

39%

54%

66%

AANTAL RITTEN

9.000

Extern

45%

47%

140.000

22%

30%

-50%

A 2040 AUTONOOM

A A

100.000 0

38.700 322.200

309.200

51%

57%

52.800

376.200

250.900 (-58.300) -19%

autoritten

AANTAL RITTEN 1.000.000 900.000 800.000 700.000 600.000 500.000 400.000 300.000 200.000 100.000 0

30.710 330.100

540.900

52.504 372.500

485.800 (-55.100)

-10% autoritten

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

3.2

NIEUWE REFERENTIE 2040: MOBILITEITSTRANSITIE

Effect van de mobiliteitstransitie In de berekeningen is uitgegaan van een bepaalde mate van mobiliteistransitie. Dat betekent dat de inspanningen op het verduurzamen van het mobiliteitssysteem worden meegenomen. Concreet betekent dit dat voor het gebied binnen de ringbanen een deel van de mobiltieitsgroei wordt opgevangen door meer fietsen en beter openbaar vervoer. Dit levert een voorstelbaarder en realistischere beeld van de groei op. Met het Regionaal Verkeersmodel Midden-Brabant (BBMA2019) is daarom een nieuwe referentie gebouwd, waarin de effecten van een mobiliteitstransitie in Tilburg zijn opgenomen. Daarbij is aangenomen dat de mobiliteitstransitie zoals omschreven in paragraaf 3.1. volledig is gerealiseerd. Er zijn geen extra verkeersmaatregelen genomen of andere wijzigingen ten opzichte van de situatie 2040 autonoom. De figuren hiernaast tonen de verkeersintensiteiten per werkdagetmaal voor de situatie, inclusief het effect van de mobiliteitstransitie ten opzichte van de situatie 2040 autonoom. De Mobiliteitstransitie leidt tot een aanzienlijk verminderde verkeersgroei ten opzichte van het autonome groeiscenario. Dit neemt echter niet weg dat de verwachte verkeersintensiteiten op sommige wegen nog erg hoog zijn. Met name in het centrum van Tilburg passen verkeersintensiteiten van 10.000+ motorvoertuigen per etmaal niet bij een leefbaar en aantrekkelijk A-gebied.

Hier ligt een opgave voor de gemeente om, door middel van verkeersmaatregelen en slim mobiliteitsbeleid, de verkeerssituatie te verbeteren. Dit is onderwerp van de hoofdstukken 4 en 5 van dit verkeersonderzoek waar specifiek is gekeken naar netwerkingrepen en een andere netwerkstructuur om het overgebleven verkeer anders te routeren en verdelen over het netwerk. 24

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

mvt/etm transitie (verschil t.o.v. 2040 autonoom)

mvt/etm transitie (verschil t.o.v. 2040 autonoom) NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

4 26

VERKENNING VERKEERSMAATREGELEN

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

4.1

KANSRIJKE NETWERKINGREPEN BEPALEN

Mogelijke netwerkingrepen dragen bij aan bereikbaarheid en leefbaarheid van de stad Zonder verdere maatregelen groeit het verkeer in Tilburg juist sterk op plekken waar belangrijke kansen liggen voor de versterking van de ruimtelijk-economische structuur: op de Ringbaan West, de Hart van Brabantlaan en in de binnenstad (o.a. op de Cityring). In de Omgevingsvisie is vastgesteld dat het centrum van Tilburg via de Kennisas beter verbonden moet worden met de Universiteitscampus als twee belangrijke ruimtelijkeconomische knooppunten in de stad. De Ringbaan West vormt feitelijk een belangrijke barrière in deze verbinding, die alleen maar sterker dreigt te worden. Het is juist nodig de Ringbaan West te verluwen opdat beide stadsdelen beter aan elkaar kunnen worden gehecht. In de binnenstad zijn het juist de delen rond de binnenstad die zich sterk ontwikkelen zoals de Spoorzone en de Piushaven. De Cityring die oorspronkelijk rond de binnenstad lag is op die manier steeds meer onderdeel van de binnenstad geworden. Groeiend verkeer vormt hiermee in toenemende mate een barrière. Bij het bepalen van mogelijk kansrijke netwerkingrepen zijn deze constateringen steeds meegenomen. Netwerkingrepen moeten bijdragen aan het verminderen van doorgaand verkeer op de Cityring, het verluwen van de Ringbaan West en de Kennisas (Hart van Brabantlaan en Prof. Cobbenhagenlaan).

Daarnaast dragen netwerkingrepen bij aan het beter benutten van de tangeten rond Tilburg, waar er nog restcapaciteit is. Randvoorwaarde die daarbij steeds geldt is dat netwerkingrepen niet mogen leiden tot het vastlopen van enkele cruciale knopen in de stad. Denk daarbij bijvoorbeeld aan de knoop het Laar en de Kempenbaan. Doorvertaling van de Omgevingsvisie Tilburg 2040. (bron: technisch bijlagerapport Netwerkanalyse Verkenning Spoor 2: Ruimtelijk meerwaarde) 28

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

Verzamelen van afzonderlijke netwerkingrepen Tijdens een werkatelier met de gemeente zijn allerlei netwerkingrepen verzameld. Al de voorgestelde netwerkingrepen zijn met de Mobiliteitsscan doorgerekend en onderzocht op hun effect. Niet alle ingrepen zijn effectief, maar ze allemaal doorrekenen geeft wel gevoel bij hoe het netwerk vandaag functioneert en hoe gevoelig het netwerk is voor herroutering en verdeling van het verkeer. Zijn er verregaande maatregelen nodig om de binnenstad te verluwen of hebben kleinere ingrepen al een grote impact? Al de ingrepen op onderstaande lijst zijn onderzocht. Het resultaat van elke berekening op hoofdlijnen is terug te vinden in de bijlage B.1.

◊ ◊ ◊ ◊ ◊ ◊ ◊ ◊ ◊ ◊ ◊

◊

◊ ◊ ◊ ◊ ◊ ◊ ◊ ◊ ◊

Knoop Tilburg-Noord optimaliseren richting tangenten en knip MiddenBrabantweg BVVV-weg versnellen Ringbaan-West alternatief: Taxandriëbaan 3 transferia bij de ringbanen Cityring 30 km/u en één rijstrook Knip op de Heuvel-en Schouwburgring Spoorlaan knippen tussen Magazijnstraat en Heuvelring Brokxlaan enkele richting Brokxlaan en NS-plein enkele richting Cityring 30 km/u, één rijstrook en knip Heuvelring, Schouwburgring en Spoorlaan

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

4.2

MOBILITEITSSCAN ALS TOOL

Snel afzonderlijke netwerkingrepen op hun effect beroordelen De nieuwe referentie ‘mobiliteitstransitie 2040’ van het Regionaal Verkeersmodel Midden-Brabant (BBMA2019) is ingeladen in de Mobiliteitsscan. Deze online tool is eigendom van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat die gebruikt kan worden om enerzijds data te visualiseren en anderzijds de 1e orde effecten van simpele maatregelen zoals netwerkingrepen in te schatten. De scan maakt het mogelijk te verkennen wat het effect is van bijvoorbeeld het afsluiten van een route. De tool laat ziet welke andere routes zullen gebruikt worden en welke toe- en afnames er zijn te verwachten. Het grote voordeel van de Mobiliteitsscan is dat de tool snel kan rekenen: circa 10 minuten per doorrekening. De snelle doorrekentijd realiseert de Mobiliteitsscan door zones bij het aanmaken van een uitgangsscenario samen te voegen tot maximaal 250 zones. Deze aggreatie zorgt voor snelle rekentijden, maar heeft ook invloed op de kwaliteit van rekenresultaten: binnen uw studiegebied zijn resultaten nauwkeurig dan daarbuiten. Het advies is om voorzichtig om te gaan met de resultaten: de Mobiliteitsscan kan gebruikt worden om de richting van het effect van ingrepen te bepalen in een verkennende fase van een project. De Mobiliteitsscan is niet geschikt als vervanging van een verkeersmodel.

Daarom is na deze verkennende fase met de Mobiliteitsscan, teruggegaan naar het Regionaal Verkeersmodel Midden-Brabant (BBMAA2019). De figuur hiernaast toont een voobeeld van output uit de Mobiliteitsscan. Het resultaat van elke berekening op hoofdlijnen is terug te vinden in de bijlage B.1.

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

Doorstroming ringbanen optimaliseren

CONCLUSIE: - Relatief gering effect op Cityring (van binnen naar buiten) - Ook afnames op tangenten: Ringbanen versnellen trekt ook verkeer van buiten naar binnen

Voorbeeld resultaat uit de Mobiliteitsscan NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

4.3

EFFECTEN NETWERKINGREPEN

Verkeer van binnen naar buiten Netwerkingrepen om verkeer van binnen naar buiten te sturen zijn te plaatsen in twee groepen: ◊ Maatregelen op schaal van de regio en de stad (met name de tangenten en de Ringbanen) die het verkeer ‘naar buiten trekken’. Deze netwerkingrepen zijn erop gericht om deze structuren interessanter te maken als alternatief en zo verkeer er naartoe te ‘trekken’. ◊ Maatregelen op schaal van de binnenstad en de stad (met name de Cityring en de Ringbanen) die het verkeer ‘naar buiten duwen’. Deze netwerkingrepen zijn erop gericht om deze structuren minder interessant te maken voor het gemotoriseerd verkeer en zo het verkeer naar andere, meer interessante routes, te ‘duwen’.

Verkeer ‘Van binnen naar buiten’ was het motto van het Tilburgse Verkeer- en Vervoerplan uit 2003. Binnen hetzelfde motto kan een volgende slag geslagen worden. Een hoger gebruik van de tangenten en verkeer vanaf de Cityring meer naar de Ringbanen om binnen de stad meer ruimte te scheppen voor andere mobiliteit en kwaliteit van de openbare ruimte. Autoverkeer dat nu op de Cityring rijdt en een alternatief heeft via de Ringbanen, worden door ingrepen ook naar de Ringbanen verplaatst. Regionale verkeer op de Ringbanen met een alternatief via de tangenten, wordt met maatregelen verplaatst naar de tangenten. De stad blijft bereikbaar met de auto, maar het auto(en vracht)verkeer komt op de juiste plek terecht in de drie ringenstructuur van Tilburg: de Cityring is enkel voor bestemmingsverkeer, de Ringbanen zorgen voor uitwisseling met en tussen de wijken en de tangenten van doorgaand en regionaal verkeer op.

DUWEN

A Binnenstad 32

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

TREKKEN

B Stad

Regio

Auto- (en vracht)verkeer komt op de juiste plek terecht in de drie ringenstructuur van Tilburg: de Cityring is enkel voor bestemmingsverkeer, de Ringbanen zorgen voor uitwisseling met en tussen de wijken en de tangenten van doorgaand en regionaal verkeer op.

Verkeer naar buiten trekken

Verkeer naar buiten duwen

Een combinatie van duwen en trekken

De verschillende netwerkingrepen gericht op het verbeteren van (toegang tot) ringbanen en tangenten tonen aan dat de drie Ringen van Tilburg communiceren met elkaar, maar in beperkte mate. Het optimaliseren van de tangenten leidt niet direct tot een reductie op de Cityring. Ook ingrepen op de Ringbanen leiden niet per definitie tot sterke reductie van het autoverkeer op de Cityring. Dit geeft aan dat de Cityring nu erg goed in het autonetwerk ligt en voor veel relaties nu en straks de snelste route is en blijft. Het verbeteren van de Ringbanen heeft daarnaast een ongewenst effect en trekt zelfs verkeer van buiten (de tangenten) naar binnen (de ringbanen).

Netwerkingrepen in de binnenstad (o.a. op de Cityring) en in de stad hebben meer effect. Dat zijn maatregelen waarbij het autoverkeer van binnen naar buiten wordt gedrukt. Het verlagen van de snelheid in de binnenstad druk verkeer uit het A-gebied, net als het verminderen van de capaciteit van wegen zoals de Cityring of het afsluiten van wegvakken. Aandachtspunt daarbij is ongewenst uitwijken van (lokaal) autoverekeer, dat geen goed alternatief heeft naar omliggende wegen waar een toename mogelijk ongewenst is. Ingrepen om regionaal verkeer van de Ringbaan-West te halen en zo de barrièrewerking van deze as te verminderen, zorgen voor kleine toenames op de Burgemeester Baron van Voorst tot Voorstweg, maar er ontstaan met name ongeweste alternatieve routes. Een nieuwe ontsluiting in de vorm van een verlengde Taxandriëbaan, lijkt meer effectief.

Om goed te kijken naar het effect van ingrepen zijn in deze fase van het onderzoek geen combinaties van maatregelen doorgerekend. In realiteit zal echter een combinatie van duwen trek maatregelen zorgen voor het beste resultaat. Een belangrijke sleutel tot de oplossing ligt daarom niet alleen bij de ingrepen die ‘duwen’, binnen het A-gebied en dus de Cityring. Het (doorgaande) verkeer dat weggeduwd word, moet ook elders, voornamelijk op de Ringbanen en tangenten, kunnen worden opgevangen (‘trekken’).

Verkeer naar buiten trekken

Verkeer naar buiten duwen

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

5 34

VERKENNING NETWERKSTRUCTUUR

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

5.1

NETWERKSTRUCTUUR

Het verkennen van de afzonderlijke netwerkingrepen heeft geleid tot een goed inzicht over hoe het netwerk van Tilburg functioneert. Op basis van deze verkenning is vervolgens een mogelijke netwerkstructuur 2040 voor Tilburg opgesteld. De speerpunten van die structuur zijn in deze paragraaf verder toegelicht. De netwerkstructuur is te realiseren in een aantal herkenbare stappen voor de korte, middellange en lange termijn. Een eerste verkenning van deze drie stappen is onderwerp voor 5.2. Het resultaat van deze verkenning vormt input voor het opstellen van het eindbeeld in de van de netwerkanalyse.

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

Noordoosttangent versnellen

De noordoosttangent gaat een sterkere functie vervullen voor regionale verkeer richting de A58. De snelheid van deze weg wordt omhoog gehaald naar 100 km/u. Komende vanaf de Midden-Brabantweg (N261) moet de Noordoosttangent de logische route worden naar de A58, in plaats van een route rechtdoor via de Ringbaan-West.

Barrière Ringbaan-West verminderen

De Ringbaan-West loopt dwars door de stad. De verkeersintensiteit op deze weg vandaag is hoger dan op de tangenten. Om deze weg verder te ontlasten en de mogelijkheid te bieden de barrièrewerking te verminderen wordt hier de snelheid omlaag gehaald en de verkeersfunctie verminderd. Dit vraagt om aanpassingen in de structuur elders. De rol van de Ringbaan-West kan deels worden opgevangen door de Burgemeester Baron Van Voorst tot Voorstweg. De aanzuigende werking van deze route als alternatief is mogelijk niet sterk genoeg omdat de weg te ver van de Ringbaan-West is gelegen. In dat geval is het mogelijk om te denken aan het aanleggen van een nieuwe RIngbaan-West, in de vorm van een verlengde Taxandriëbaan die het B-gebied van de stad omgrenst.

B-gebied is 30 km/u m.u.v enkele inprikkers

Het hele gebied binnen de ringbanen, inclusief Tilburg West wordt 30 km/u, met uitzondering van enkele belangrijke inprikkers die bezoekers naar de stad brengen en de wijken van de stad ontsluiten.

A-gebied is verblijfsgebied

De inprikkers vanuit het B-gebied richting de binnenstad stoppen aan de grens van het A-gebied. Vanaf daar begint het verblijfsgebied van de binnenstad. Dit gebied is autoluw. De auto mag er zeker komen, maar enkel als die een herkomst of een bestemming heeft in dit gebied. De Cityring heeft in dit concept veel minder een verkeersfunctie.

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

5.2

KORTE TERMIJN (< 2025)

Korte termijn (tot 2030) Een pakket voor de korte termijn bestond in eerste instantie uit een Cityring met één rijstrook en 30 km/u. In april 2020 kwam echter de vraag van het college van Tilburg is om te onderzoeken of een versnelde uitvoering van het StadsForum op de Paleisring/Schouwburgring met nog beperkt verkeer mogelijk is. In concreto is de vraag of het verkeer en het openbaar vervoer al voor 2024 over één rijstrook over het Stadsforum kan worden afgewikkeld. Ten aanzien van deze versnelling moet gelden dat de maatregelen voorstelbaar, maakbaar, betaalbaar, opschaalbaar zijn en de andere modaliteiten als OV, parkeren, fiets en voetganger niet belemmeren. De Paleisring/Schouwburgring is nu met circa 18.000/20.000 motorvoertuigen per etmaal het meest drukke deel van de Cityring. Zonder verdere maatregelen dreigt het autoverkeer hier duidelijk verder te groeien naar circa 22.400 motorvoertuigen per dag. Dat betekent dat er op de hoekpunten meer ruimte moet worden gemaakt bij de verkeerslichten en dat de oversteekbaarheid en de verkeersveiligheid op de Paleisring verder onder druk komen te staan. Het autoverkeer komt van een groot aantal herkomsten in de stad en rijdt ook naar een groot aantal bestemmingen. Dit zijn voornamelijk autoritten binnen de ringbanen; de cityring is per definitie de snelste en directste route hiervoor.

De voeding van de Paleisring komt primair van de Heuvelring (10.000 motorvoertuigen) en van de Piusstraat (8.000 motorvoertuigen). Van de 8.000 auto’s op de Piusstraat komen circa 2.000 auto’s vanaf de Piushaven via de Koopvaardijstraat. 38

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

De enige manier om de autodruk op de Paleisring snel en structureel te verlagen binnen de grenzen van impact, voorstelbaarheid en maakbaarheid, is door het fysiek onmogelijk maken van de route via de Heuvelring. Een knip ergens op de oostflank is dan noodzakelijk. In dit verkeersonderzoek is deze knip gelegd op het Heuvelplein. Verder onderzoek moet uitwijzen of dit de meest aangewezen plek is op de oostflank. De Paleisring en de Schouwburgring kunnen dan tot aan het Louis Bouwmeesterplein als weg met 1 rijstrook in 30 km/h worden uitgevoerd. Dit geldt ook voor de Heuvelring die via de Telegraafstraat als aanrijroute naar de Pieter Vreedeplein garage wordt gebruikt. Het Piusplein krijgt verkeer in twee richtingen. Dit is nodig om de parkeergarage Heuvelpoort bereikbaar te houden. Het openbaar vervoer en mogelijk ook de taxi’s blijven onveranderd rijden in één richting op de hele Cityring. Bevoorrading van de binnenstad blijft mogelijk vanuit het noorden (Heuvelring) of zuiden (Piusplein) van de Heuvel. Daarnaast wordt voorgesteld om het autoverkeer komende vanaf de Koopvaardijstraat verplicht linksaf te laten slaan. Hiermee is het niet langer mogelijk om vanaf de Piushaven de Paleisring te bereiken.

◊ ◊ ◊ ◊

Afsluiting Heuvelring Piusplein verkeer in twee richtingen Heuvelring (tot aan Pieter Vreedeplein), Paleisring en Schouwburgring (tot aan Louis Bouwmeesterplein) is één rijstrook en 30 km/u Verplicht linksaf voor autoverkeer vanuit de Koopvaardijstraat

Effect van korte termijn ingrepen Het uitgangspunt is dat het weren van het doorgaande autoverkeer op de korte termijn door ‘duw’-ingrepen niet moet leiden tot problemen elders in het netwerk. Een autovrije Heuvel en minder autoverkeer via de Piushaven naar de cityring hebben als effect dat de verkeersintensiteit op het StadsForum afneemt van 18.000 tot 6.800 motorvoertuigen per dag. Deze reudctie bestaat uit: circa 8.000 motorvoertuigen minder via de Heuvel naar de Paleisring, circa 2.000 motorvoertuigen minder vanaf de Piushaven, circa 1.500 motorvoertuigen minder door het instellen van 30 km per uur en 1 rijstrook en nogeens circa 1.700 motorvoertuigen minder doordat mensen als gevolg van de maatregelen een andere parkeergarage kiezen in de stad. Het effect is breder dan alleen het StadsForum. Andere locaties waar het verkeer daalt zijn bijvoorbeeld: de Spoorlaan (van 16000 naar 12.800 mvt per etmaal), de Bischop Zwijsenstraat (van 6300 naar 2100 mvt/etm) en de Besterdring (van 7800 naar 5100 per etm). Op de Korvelseweg zijn de effecten beperkt (van 5.400 mvt/etm naar 5.200 mvt/ etm)

De afnames zijn primair het gevolg van het weren van doorgaand autoverkeer in de binnenstad. Bij dergelijk lage aantallen zijn op het oostelijk en zuidelijk deel van de Cityring feitelijk geen verkeersregelinstallaties meer nodig. Door de maatregelen neemt het verkeer licht toe op de Burgemeester Brokxlaan (van 6.600 naar 7.700 mvt/etm) en de Piusstraat (van 5100 tot 7000 mvt/etm). Ook op de Ringbaan West (van 33.500 naar 35.300 mvt/ etm) en de Ringbaan Oost (van 33.000 naar 34.500 mvt per etm) is er een lichte toename te zien. Nadere analyse leert dat deze toename geen significante toe- of afname laat zien van de wachttijd bij kruisingen op bijvoorbeeld de Ringbaan. Er is geen geconcentreerd effect waarneembaar omdat er gekozen kan worden uit een veelvoud aan alternatieve routes. Uitwijk naar routes door de omliggende wijken is voorstelbaar maar is gezien de inrichting van de wegen hier niet direct te verwachten. Hierop kunnen eventueel aanvullende circulatiemaatregelen worden getroffen indien noodzakelijk.

1. Heuvelring (noord): 10.000 mvt/etm 2. Piusplein: 10.000 mvt/etm 3. Paleisring: 18.000 mvt/etm 4. Schouwburgring: 11.700 mvt/etm 5. Noordhoekring: 11.800 mvt/etm 6. Spoorlaan: 16.000 mvt/etm 7. Burg. Brokxlaan: 6.600 mvt/etm 8. Bissch. Zwijsenstraat: 6.300 mvt/etm 9. Piusstraat: 5.100 mvt/etm 10. Korvelseweg: 5.400 mvt/etm 11. Besterdring: 7.800 mvt/etm 12. Ringbaan West: 33.500 mvt/etm 13. Ringbaan Oost: 33.000 mvt/etm

→ → → → → → → → → → → → →

2.500 mvt/etm 2.700 mvt/etm 6.800 mvt/etm 7.500 mvt/etm 11.500 mvt/etm 12.800 mvt/etm 7.700 mvt/etm 2.100 mvt/etm 7.000 mvt/etm 5.200 mvt/etm 5.500 mvt/etm 35.300 mvt/etm 34.500 mvt/etm

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

5.3

MIDDELLANGE TERMIJN (2025-2035)

Middellange termijn 2030-2040 De netwerkingrepen die in het verkeersmodel op de middellange termijn zijn ingevoerd en bijdragen aan het realiseren van de netwerkstructuur, zijn bedoeld om een gevoel te krijgen bij het verkeerskundig effect van enerzijds het verder wegduwen van verkeer uit het centrum (A-gebied) en anderzijds de eerste ingrepen die ook verkeer naar buiten trekken. Het resultaat van de berekening vormt input voor het opstellen van het eindbeeld in de van de netwerkanalyse. Op de middellange termijn worden maatregelen die het verkeer naar buiten gaan ‘duwen’ verder opgepakt. Het volledige centrum (A-gebied) wordt 30km/u en na het afsluiten van de Heuvel, komt ook het afsluiten van de Schouwburgring in beeld. De hele Cityring (dus niet enkel de oostelijke en zuidelijk flank) wordt één rijstrook. Op de Ringbaan-West worden de eerste ingrepen genomen om hier verkeer weg te halen en de barrièrewerking te verminden door de snelheid te verlagen. De ingreep op de Ringbaan-West gaat gepaard met maatregelen op meer ‘regionale’ schaal die verkeer van binnen naar buiten trekken en het daar faciliteren. De Burgemeester Baron Van Voorst tot Voorst weg wordt volledig 70 km/u om zo een mogelijk alternatief te vormen voor de Ringbaan-West. Daarnaast wordt verkeer komende vanuit het Noorden en dat naar de A58 wil, via de noordoost-tangent gestuurd.

Dit gebeurt door de Knoop Tilburg-Noord aan te passen. Rechtdoor richting de RingbaanWest is niet langer de logische route, maar wel de route via de noordoost-tangent. Om deze alternatieve route nog interessanter te maken, wordt de snelheid op deze tangent verhoogd naar 100 km/u. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 40

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

Volledige A-gebied 30 km/u Afsluiting Schouwburgring Afsluiting Heuvelring Cityring één rijstrook Ringbaan-West 40 km/u BVVV-weg volledig 70 km/u Noord-Oost Tangent: 100 km/u Knoop-Tilburg Noord aanpassen

Effect van middellange termijn ingrepen De verschuiving van het verkeer als gevolg van de middellange termijn netwerkingrepen staan meer gedetailleerd in de figuren en tabellen in bijlage B.2. De netwerkingrepen in het A-gebied zorgen logischerwijze voor afnames in dit gebied. Het drukste deel van de Cityring, de Schouwburgring tussen de Zomerstraat en de Lange Schrijfstraat, rijden nog circa 8.800 mvt/etm. De Burgemeester Brokxlaan vangt een deel van het verkeer op, daar rijden circa 500 mvt/etm meer. Ook op de Korvelseweg, Bisschop Zwijssenstraat en de Piushaven zijn toenames met maximaal 1.000 mvt/etm te zien ten opzichte van de nieuwe referentie (scenario mobiliteitstansitie) als gevolg van de netwerkingrepen rond de Cityring. Het verkeer dat uit het A-gebied verdwijnt, moet natuurlijk wel ergens naartoe verschuiven. Er zijn licht toenames te zien op de A58. Het versnellen van de Noordoosttangent heeft duidelijk een aantrekkend effect. Daar neemt het verkeer toe met circa 4.000 mvt/etm. Ook op de ringbanen zijn (kleine) toenames waar te nemen, ook op de Ringbaan-West. Het verlangen van de snelheid hier in combinatie met het versnellen van de Burgemeester Baron Van Voorst tot Voorstweg heeft nog niet de gewenste vermindering van verkeersintensiteit op de Ringbaan-West. De Ringbaan-West trekt verkeer aan dat uit het A-gebied wordt gedrukt.

Het versnellen van de Baron van Voorst tot Voorstweg heeft een bijkomend, mogelijk minder gewest effect: verkeer van de noordwest tangent wordt er naartoe getrokken (1.000 tot 2.000 mvt/etm).

Intensiteiten (mvt/etm) voor pakket middellange termijn netwerkingrepen

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

5.4

LANGE TERMIJN (> 2035)

Lange termijn (na 2040) De netwerkingrepen die in het verkeermodel op de lange termijn zijn ingevoerd en bijdragen aan het realiseren van de netwerkstructuur, zijn bedoeld om een gevoel te krijgen bij het verkeerskundig effect van een scenario waarbij er maximaal verkeer van binnen naar buiten gaat (zowel duwen als trekken). Het is de vraag of dit soort verregaande maatregelen op de lange termijn nodig zijn. Er zitten immers nog veel ontwikkelingen tussen nu en 2035 e.v. Het resultaat van de berekening vormt input voor het opstellen van het eindbeeld in de van de netwerkanalyse. De grijs gekleurde netwerkingrepen in de lijst zijn die voor de middellange termijn. Deze zijn beschreven in de vorige paragraaf 5.3. In het A-gebied wordt de Cityring als éénrichtingscircuit rond de binnenstad verder ontmanteld en ontstaat een mogelijkheid om ook de Noordhoekring af te sluiten. De Spoorlaan en Burgemeester Brokxlaan vormen samen een eenrichtingscircuit aan de noordkant van het A-gebied. Beide wegen hebben slechts één rijstrook. Deze ingreep betekent onder andere een enorme ruimte-winst op de Burgemeester Brokxlaan die van 2x2 rijstroken naar één rijstrook in oost-westelijke richting gaat. Om deze meer verregaande ingrepen in het A-gebied mogelijk te maken, is het ook nodig te investeren in de Ringbanen.

Deze moeten voldoende capaciteit hebben en doorstromen om verkeer dat nu gebuik maakt van de Citying te faciliteren. Uitzondering is de Ringbaan-West. De verkeersfunctie van deze weg wordt verder teruggedrongen om de barrièrewerking van deze as verder te verminderen. Het is mogelijk dat de Burgemeester Baran Van Voorst tot Voorstweg te ver gelegen is van de Ringbaan-West om voldoende verkeer van hier naar zich toe te trekken. In dat geval is het mogelijk om te denken aan het aanleggen van een niewe Ringbaan-West, in de vorm van een verlengde Taxandriëbaan die het B-gebied van de stad omgrenst. In samenhang daarmee wordt knoop het Laar aangepast. De route vanaf de A58 richting het noord gaat niet langer via de Rinbaan-West, maar verkeer wordt geleid richting de Baronielaan. Op de lange termijn verwachten we ook een goede doorstroming op de A58. Dit is cruciaal om sluipverkeer via wegen van een lagere categorie te vermijden. Tot slot worden op drie verschillende plekken aan de stad van het B-gebied transferia voorzien. Bezoeker parkeren in de toekomst hier hun auto en reizen verder met het OV of de fiets naar de binnenstad.

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

10. 11. 12. 13. 14. 15. 16.

BVVV-weg volledig 70 km/u Nieuwe Ringbaan-West Taxandriëbaan: 70 km/u Noord-Oost Tangent: 100 km/u Knoop-Tilburg Noord aanpassen Doorstroming A58: min. 100 km/u Knoop het Laar aanpassen Transferia op hoekpunten Ringbanen

Effect van lange termijn ingrepen De verschuiving van het verkeer als gevolg van de middellange termijn netwerkingrepen staan meer gedetailleerd in de figuren en tabellen in bijlage B.3. De meer verregaande maatregelen in het A-gebied hebben als gevolg dat het verkeer hier nog verder afneemt dan in het pakket voor de middellange termijn. Het drukste deel van de Cityring is nu de Spoorlaan met circa 7.900 mvt/etm. Dat komt omdat de weg een eenrichtingscircuit gaat vormen met de Burgemeester Brokxlaan. Het verder afwaarderen van de Ringbaan-West, in combinatie met het voorzien van een nieuwe ontsluiting (verlengde Taxandriëbaan) en aangepaste knopen Tilburg-Noord en het Laar, zorgt nu wel voor duidelijke afnames op de Ringbaan-West. Ten opzichte van de nieuwe referentie rijden er nu circa 9.200 mvt/etm minder. De nieuwe ontsluitingsweg zorgt ook voor een afname (- circa 3.200 mvt/etm) op de Statenlaan. Dit biedt kansen voor de ontwikkeling rond station Tilburg Univesiteit waar deze weg langs loopt. De Noordoost-tangent trekt op de lange termijn nog meer verkeer aan dat van binnen naar buiten wordt geduwd. Op het drukste punt rijden nu net geen 40.000 mvt/etm. Het verbeteren van de doorstroming op de A58 zorgt voor een toename op de snelweg, maar ook voor een afname op de RingbaanZuid.

Verkeer zal nu sneller toegang zoeken tot de snelweg in plaats van te rijden via de ‘parallelstructuur’ van de Ringbaan-Zuid.

Intensiteiten (mvt/etm) voor pakket lange termijn netwerkingrepen

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

BIJLAGE

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

B.1

AFZONDERLIJKE NETWERKINGREPEN

Maatregelen doorgerekend met de Mobilteitsscan ◊ ◊ ◊ ◊ ◊ ◊ ◊ ◊ ◊ ◊ ◊ ◊ ◊ ◊ ◊ ◊ ◊ ◊ ◊ ◊ ◊

Max. 30 km/u in A-gebied Max. 30 km/u in A- en B-gebied Afwaarderen Ringbaan West en knip bij Abeelstraat Afwaarderen Ringbaan West en knip bij het spoor Doorstroming ringbanen optimaliseren Max. 30 km/u op Ringbanen Doorstroming A58 optimaliseren Doorstroming N260 en N261 optimaliseren Doorstroming tangenten optimaliseren Connecties tussen ringbanen en tangenten versnellen Knoop Tilburg-Noord optimaliseren richting tangenten Knoop Tilburg-Noord optimaliseren richting tangenten en knip Midden-Brabantweg BVVV-weg versnellen Ringbaan-West alternatief: Taxandriëbaan 3 transferia bij de ringbanen Cityring 30 km/u en één rijstrook Knip op de Heuvel-en Schouwburgring Spoorlaan knippen tussen Magazijnstraat en Heuvelring Brokxlaan enkele richting Brokxlaan en NS-plein enkele richting Cityring 30 km/u, één rijstrook en knip Heuvelring, Schouwburgring en Spoorlaan

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

Max. 30 km/u in A-gebied

CONCLUSIE: - Groot effect (afnames) in het A-gebied - Toenames Wilhelminapark en Veldhovenring - Enig effect (toenames) op Ringbanen en A58

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

Max. 30 km/u in A- en B-gebied

CONCLUSIE: - Groei op de Ringbanen - Afname op Cityring het grootst op Schouwburgring - Groot effect (afnames) rond Bredaseweg

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

Afwaarderen Ringbaan-West en knip bij Abeelstraat

CONCLUSIE: - Grote afname op Ringbaan-West - Ongewenst sluipverkeer door de binnenstad - Forse groei Statenlaan, lichte groei Ringbaan-Oost - Nauwelijks groei op de Tangenten

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

Afwaarderen Ringbaan-West en knip bij het spoor

CONCLUSIE: - Grote afname op Ringbaan-West - Ongewenst sluipverkeer door de binnenstad - Forse groei Statenlaan, lichte groei Ringbaan-Oost - Nauwelijks groei op de Tangenten

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

Doorstroming ringbanen optimaliseren

CONCLUSIE: - Relatief gering effect op Cityring (van binnen naar buiten) - Ook afnames op tangenten: Ringbanen versnellen trekt ook verkeer van buiten naar binnen

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

Max. 30 km/u op Ringbanen

30km/u

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

CONCLUSIE: - Verkeer op ringbanen trekt naar binnen - Maar een geringe verdrijving naar de tangenten - Statenlaan fungeert vrij makkelijk als alternatief voor Ringbaan-West

Doorstroming A58 optimaliseren

CONCLUSIE: - A58 gaat functioneren als alternatief voor N260/N261 - Kleine afnames op de Schouwburgring - Afname op de Ringbaan-Zuid

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

Doorstroming N260 en N261 optimaliseren

CONCLUSIE: - N260/N261 gaat functioneren als alternatief voor A58 - Geen effect op de Cityring, enig effect op de Ringbanen - Wat als: alleen N261 versnellen?

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

Doorstroming tangenten optimaliseren

CONCLUSIE: - Verkeer trekt van de Ringbanen naar de tangenten - Geen (tot weinig) effect op de Cityring - Vooral A58 trekt grote hoeveelheid verkeer aan

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

Connecties tussen ringbanen en tangenten versnellen

CONCLUSIE: - Sneller van de Ringbanen naar de Tangenten zorgt eerder voor verkeer naar binnen ‘trekken’ dan verkeer naar buiten ‘duwen’

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

Knoop Tilburg-Noord optimaliseren richting tangenten

CONCLUSIE: - Enkel knoop aanpassen heeft maar weinig effect - Lichte toenames op andere inprikkers in Noord

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

Knoop Tilburg-Noord optimaliseren richting tangenten en knip Midden-Brabantweg

CONCLUSIE: - Noordelijke knip Ringbaan-West zorgt voor grote afnames op de Ringbaan-West - Noordelijke ‘kam’ wordt sterker - Nauwelijks effect in zuiden van de stad

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

BVVV-weg versnellen

CONCLUSIE: - BVVV-weg versnellen trekt verkeer van andere noord-zuid routes (inclusief de tangenten)

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

Ringbaan-West alternatief: Taxandriëbaan

CONCLUSIE: - Nieuwe verbinding trekt verkeer van andere noord-zuid routes (circa 2.000 mvt/spitsuur) - Nieuwe route trekt maar weinig verkeer van de tangenten naar ‘binnen’

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

3 transferia bij de ringbanen

CONCLUSIE: - Enig effect (afnames) op de Cityring en andere delen van de binnenstad - Routes naar transferia nemen toe

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

Cityring 30 km/u en één rijstrook

CONCLUSIE: - Forse afnames op de Cityring - Brokxlaan en Ringbanen nemen verkeer over - Wat sluipverkeer aan de zuidkant en westkant van de binnenstad

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

Knip op de Heuvel- en Schouwburgring

CONCLUSIE: - Twee knips zijn effectief: afnames op de Cityring - Enig sluipverkeer (o.a. Trouwlaan) - Heuvelring in twee richtingen nodig

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

Spoorlaan knippen tussen Magazijnstraat en Heuvelring

CONCLUSIE: - Zorgt voor toenames op de rest van de Cityring vanwege parkeerverkeer Pieter Vreedeplein

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

Brokxlaan enkele richting

CONCLUSIE: - Brokxlaan enkele richting heeft nauwelijks effect - Lichte toename op Spoorlaan

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

Brokxlaan en NS-plein enkele richting

CONCLUSIE: - Afname op Noord-Zuid route: Besterdring – Heuvelring – Bisschop Zwijssenstraat - Verder weinig effect

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

Cityring 30 km/u, één rijstrook en knip Heuvelring, Schouwburgring en Spoorlaan

CONCLUSIE: - Forse groei op de Brokxlaan - Forse afnames op de Cityring - Nauwelijks effect daarbuiten, behalve enig sluipverkeer ten zuiden van de binnenstad (Trouwlaan)

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

B.2

EFFECTEN MIDDELLANGE TERMIJN (PAKKET 1)

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 68

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

B.3

EFFECTEN LANGE TERMIJN (PAKKET 2)

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 72

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

A- en B-gebied 30 km/u, m.u.v. ringbanen Afsluiting Schouwburgring Afsluiting Heuvelring Afsluiting Noordhoekring Circuit Spoorlaan-Brokxlaan Brokxlaan één rijstrook Cityring één rijstrook Ringbaan-West afwaarderen Doorstroming Ringbaan Noord, Oost en Zuid: min. 50 km/u BVVV-weg volledig 70 km/u Nieuwe Ringbaan-West Taxandriëbaan: 70 km/u Noord-Oost Tangent: 100 km/u Knoop-Tilburg Noord aanpassen Doorstroming A58: min. 100 km/u Knoop het Laar aanpassen Transferia op hoekpunten Ringbanen

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

Deventer Snipperlingsdijk 4 7417 BJ Deventer T +31 (0)570 666 222 Postbus 161 7400 AD Deventer

Eindhoven Emmasingel 15 5611 AZ Eindhoven T +31(0)40 235 25 01

www.goudappel.nl

NETWERKANALYSE VERKENNING VERKEERSONDERZOEK

Amsterdam

Den Haag

De Ruyterkade 143 1011 AC Amsterdam T +31(0)20 420 92 17

Anna van Buerenplein 46 2595 DA Den Haag T +31(0)570 666 222

Leeuwarden F. Haverschmidtwei 2 8914 BC Leeuwarden T +31(0)58 253 44 46

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/9656205/1