03 Bijlage 2 Richtinggevende uitgangspunten sporen 1 en 2

Bijlage 2: Richtinggevende uitgangspunten voor de uitwerking van de sporen 1 en 2 Bij het oplossen van het parkeervraagstuk bij binnenstedelijke ontwikkelingen hanteren we de volgende richtinggevende uitgangspunten: A. Bij het bepalen van de parkeereis behorende bij de ontwikkeling gaan we uit van de Tilburgse parkeernormen, die zo goed mogelijk aansluiten bij de landelijke parkeerkencijfers van het CROW. B.

De ontwikkelaar is primair zelf verantwoordelijk om te voorzien in de parkeerbehoefte en daarbij geen parkeeroverlast te veroorzaken voor de omgeving.

C.

Als dit in alle redelijkheid om ruimtelijke en/of financiële redenen niet of niet volledig uitvoerbaar of wenselijk is, dan zijn er twee opties: 1.

Het benutten van bestaande restcapaciteit in publieke parkeervoorzieningen. De gemeente zal daarvoor speciale abonnementsvormen aanbieden.

2.

Met de inzet van deelmobiliteit kan de ontwikkelaar een reductie krijgen op de parkeereis.

D. Om optie 1 mogelijk te maken zal de gemeente de volgende stappen zetten: a.

Met een parkeerabonnement voor een gemeentelijke parkeergarage in het kernwinkelgebied kan op piekmomenten ook uitgeweken worden naar een andere gemeentelijke parkeergarage.

b.

Naast het 7-daagse abonnement komt er een zogeheten 5+2 abonnement. Met dit abonnement kan op werkdagen in het kernwinkelgebied worden geparkeerd en in de weekenden op daarvoor gereserveerde parkeerplaatsen aan de rand van de binnenstad.

c.

Langjarige afspraken maken met eigenaren van nabijgelegen parkeervoorzieningen die in weekenden leegstand kennen, zodat deze plaatsen op deze piekmomenten middels het 5+2 abonnement inzetbaar zijn voor specifieke doelgroepen.

E.

Bij het benutten van restcapaciteit is het niet wenselijk dat de eerste ontwikkelingen die gebruik maken van beschikbare restcapaciteit alle beste parkeerplekken opsouperen.

F.

Als een ontwikkelaar gebruik wil maken van deze opties, dan dient deze bij te dragen aan een hoogwaardig aanbod aan deelmobiliteit in de stad. Daartoe worden de volgende eisen gesteld: a.

De ontwikkelaar draagt financieel bij aan een Mobiliteitsfonds, dat door de gemeente wordt gebruikt om te komen tot een stadsbreed aanbod aan hoogwaardige en inclusieve deelmobiliteit. Deze bijdrage zal bestaan uit een vast bedrag per woning, omdat de deelmobiliteit straks ook voor iedereen toegankelijk is.

b.

De ontwikkelaar stelt om niet op eigen plot een aantal parkeerplaatsen beschikbaar voor het aanbieden van deelmobiliteit. Hoe groot dit aantal is hangt af van de grootte van de ontwikkeling.

c.

De deelmobiliteit op deze plaatsen is primair bedoeld voor de eigen bewoners, maar is een geïntegreerd onderdeel van het stedelijk aanbod, en kan dus ook door anderen worden gebruikt. En andersom ook.

d.

Als dit parkeren van deelvoertuigen op eigen terrein niet mogelijk is, dan is de ontwikkelaar verplicht tegen bewonerstarief daarvoor 7-daagse abonnementen in een nabijgelegen parkeergarage of mobiliteitshub aan te schaffen. De gemeente bepaalt daarbij het maximum aantal publieke parkeerplaatsen dat daarvoor mag worden gebruikt.

e.

De deelmobiliteit in de stad wordt zoveel mogelijk op eenduidige wijze ontsloten. Dit houdt in dat alle voertuigen via eenzelfde app kunnen worden gereserveerd, gebruikt en afgerekend. Daarvoor zal de gemeente een samenwerking aangaan met een zogeheten MaaS-provider (Mobility as a Service).

G. Het succes van deelmobiliteit hangt af van vele factoren. Op de eerste plaats is dat de kwaliteit van het aanbod en op de tweede plaats de nabijheid van een OV-knooppunt. De hoogte van de reductie op de parkeereis die een ontwikkelaar kan krijgen hangt daarom af van de nabijheid van een OV-knooppunt. H. Als de ontwikkelaar, ondanks het benutten van restcapaciteit en de inzet van deelmobiliteit, de dan nog resterende parkeereis niet volledig op eigen plot kan realiseren, dan kan de gemeente de ontwikkelaar aanbieden het restant af te kopen middels een storting in het Parkeerfonds. De gemeente zal deze

1

mogelijkheid alleen aanbieden als er zicht is op de wijze waarop de gemeente binnen een periode van maximaal 10 jaar invulling kan geven aan de bijbehorende parkeervraag. I.

De middelen in het Parkeerfonds zijn bestemd voor het huren en/of bouwen van publieke parkeercapaciteit.

J.

Bewoners van nieuwe binnenstedelijke ontwikkelingen komen niet in aanmerking voor een parkeervergunning (op straat), uitgezonderd reeds toegezegde verplichtingen in lopende trajecten.

Toelichting A. De landelijke parkeerkencijfers van het CROW zijn gebaseerd op landelijke gemiddelden. Het idee is om de landelijke gemiddelde cijfers over autobezit en autogebruik als vertrekpunt te nemen en daar dan eventueel gemotiveerd van af te wijken. B.

De gemeente neemt qua parkeren en stallen niet de verantwoordelijkheid over van de ontwikkelaar. Ook bij gebiedsontwikkelingen blijft de verantwoordelijkheid voor het faciliteren van de mobiliteitsbehoefte van de gebruikers van een nieuwe ontwikkeling primair bij de ontwikkelaar liggen. Deze moet zorgen voor voldoende capaciteit voor parkeren, stallen en (aanbod van) deelmobiliteit. De regierol van de gemeente moet er vooral voor zorgen dat als die verantwoordelijkheid in alle redelijkheid niet op de eigen ontwikkelplot kan worden opgelost (of als dat vanuit het grotere belang niet wenselijk is) er waar mogelijk alternatieve oplossingen beschikbaar zijn.

C.

De gemeente heeft regie over haar eigen parkeerplaatsen en zal maatregelen nemen (zie bijlage 1 bij collegevoorstel) om ook op het vlak van deelmobiliteit meer centrale regie te krijgen. Het benutten van restcapaciteit in publieke parkeergarages is een logische stap, maar mag niet ten koste gaan van de primaire gebruikers van die parkeerplaatsen. In het kernwinkelgebied zijn dat allereerst de bezoekers van de binnenstad en daarna de bewoners. Deelmobiliteit kan niet zonder openbare parkeercapaciteit. De gemeente heeft de uitdaging om deelmobiliteit te faciliteren en tegelijkertijd te sturen op aspecten als inclusiviteit, duurzaamheid, diversiteit en efficiency. Het integreren van deeloplossingen op ontwikkellocaties is daarbij een belangrijke stap.

D. Meer restcapaciteit en flexibeler inzetbaar. Het benutten van restcapaciteit is een logische eerste stap, maar vereist flexibiliteit. Parkeerplaatsen wordt steeds minder expliciet toegewezen aan specifieke doelgroepen. Piekmomenten zijn redelijk voorspelbaar, bijvoorbeeld de zaterdagmiddag, maar de hoogte van de piek is afhankelijk van externe factoren, zoals het weer. Bezoekers kunnen bij VOL-melding uitwijken naar een andere garage. Deze optie moet ook beschikbaar komen voor huidige abonnementhouders. De piek in de parkeerdruk ligt vanuit de bezoekers op zaterdag en zondagmiddag. De mogelijkheden van het benutten van de restcapaciteit in publieke parkeergarages nemen enorm toe als we op piekmomenten kunnen beschikken over extra parkeercapaciteit. En die extra parkeercapaciteit blijkt in het weekend ook aan de rand van de binnenstad aanwezig, veelal bij private partijen. Denk daarbij aan grote kantoren, maar ook parkeergarage Knegtel. Langdurige afspraken met de eigenaren zijn nodig om deze restcapaciteit structureel in te kunnen zetten. Bij het kunnen benutten van die restcapaciteit horen dan parkeerproducten waarmee doordeweeks kan worden geparkeerd in de publieke parkeergarage in het kernwinkelgebied en waarbij voor het weekend moet worden uitgeweken naar de iets verder weg gelegen locaties.

Uiteraard zal dat zodanig worden ingevuld dat zo’n abonnement een goed alternatief is voor het traditionele abonnement. Prijs is daar een belangrijke factor in, maar ook gebruiksgemak. Zo zullen de overgangen tussen weekend en doordeweeks voldoende overlappend zijn. Daarnaast worden er geen boetes uitgedeeld bij ‘tijdsoverschrijding’, maar zullen normale parkeertarieven voor bezoekers in rekening worden gebracht. En het kenteken zal gebruik worden ter identificatie van het voertuig.

2

E.

Gelijkheidsprincipe. Er moet voorkomen worden dat de eerst geplande ontwikkeling alle restcapaciteit in het kernwinkelgebied opslokt, waardoor bewoners van een volgend complex voor een parkeerplaats in het weekend allemaal moeten uitwijken naar de rand van de binnenstad.

F.

Samen optrekken. Een individuele ontwikkeling mist de schaalgrootte om een hoogwaardig en betaalbaar aanbod aan deelmobiliteit in te richten. Wel is op eigen ontwikkelplot een basisaanbod deelmobiliteit wenselijk dat primair gericht is op gebruik door de eigen bewoners. De gemeente organiseert een publiek toegankelijk aanbod deelmobiliteit en zorgt dat beide vormen van deelmobiliteit op dezelfde wijze ontsloten worden (één app). Het aanbod van de verschillende aanbieders van deelmobiliteit wordt zo geïntegreerd tot een stadsbreed aanbod dat zekerheid geeft over de beschikbaarheid van deelmobiliteit, beperkte loopafstanden garandeert en diversiteit biedt. En dat zowel voor de nieuwe bewoners als voor de bestaande bewoners van de binnenstad. Door maximaal in te zetten op dubbelgebruik blijft de dienstverlening betaalbaar. Het aanbod aan deelmobiliteit is pas geïntegreerd als er straks een MaaS-app is waarin alle deelvoertuigen worden ontsloten en een bijbehorende organisatie die het efficiënte gebruik van de deelvoertuigen coördineert. Op termijn wordt de beschikbaarheid van zo’n platform betaald door de gebruikers. Maar met het ontwikkelen van zo’n platform en het stimuleren van het gebruik van deelmobiliteit zijn aanloopkosten gemoeid. Deze kosten worden op termijn gedekt vanuit een Mobiliteitsfonds dat gevuld wordt door ontwikkelaars die een reductie willen op de parkeereis.

Bij de ontwikkeling Koningswei lukt het de ontwikkelaars niet om parkeren op eigen terrein te organiseren, niet voor parkeren van bewoners en ook niet voor deelmobiliteit. Daarom zijn in dit geval de ontwikkelaars verplicht voor de deelmobiliteit die primair gericht is op de eigen bewoners parkeercapaciteit in te huren in de parkeergarage Koningsplein. Door deze keuze wordt de uitwisselbaarheid van deze capaciteit met het reeds beschikbare aanbod in de openbare ruimte alleen maar makkelijker.

G. Met de inzet van deelmobiliteit is een lager autobezit onder nieuwe inwoners mogelijk. De inzet van deelmobiliteit is juist bedoeld om meer mensen dan gebruikelijk te verleiden om naar de binnenstad van Tilburg te verhuizen zonder een eigen auto mee te nemen. Die bereidheid blijkt steeds meer aanwezig, maar is wel afhankelijk van een aantal factoren, waaronder de nabijheid van een OVknooppunt. In de binnenstad is het Centraal Station altijd nabij. Vandaar dat een reductie mogelijk is. Eindhoven hanteert binnen een straal van 800 meter van het Centraal Station een reductie van 50% en in de schil daaromheen van 30%. De grote steden gaan incidenteel al tot 100% reductie (géén parkeren). H. Afkopen van de resterende parkeereis kan als de gemeente voor zichzelf voldoende kansen ziet om parkeerrechten uit te geven met een bepaalde mate van zekerheid van een parkeerplek. Als een ontwikkelaar geen parkeerplaats kan of wil bouwen, dan is de vraag of de gemeente nog over voldoende restcapaciteit beschikt om een parkeerrecht uit te kunnen uitgeven. Als deze vraag positief kan worden beantwoord, dan is afkoop mogelijk. I.

Parkeerfonds 2.0. Tegenover een storting in het huidige parkeerfonds staat een verplichting van de gemeente om daadwerkelijk binnen 10 jaar een parkeerplaats binnen redelijke loopafstand van de ontwikkeling te realiseren. Die mogelijkheid is er zelden en daarom wordt er op dit moment geen gebruik gemaakt van het huidige parkeerfonds. Een verruiming van de mogelijkheden is een voorwaarde om via een Parkeerfonds 2.0 ontwikkelaars te laten meebetalen aan de uitbreiding van parkeercapaciteit, bij voorkeur aan de rand van de gebiedsontwikkeling. Maar ook het huren van restcapaciteit moet tot de mogelijkheden behoren. Bovendien blijft, net als in de Spoorzone, dubbelgebruik tot de mogelijkheden behoren, waardoor er waarschijnlijk minder parkeerplaatsen gerealiseerd hoeven te worden dan dat er stortingen gedaan worden in het Parkeerfonds.

J.

De ambities met de openbare ruimte laten geen ruimte om (geparkeerde) auto’s op straat toe te voegen. Waar mogelijk biedt de gemeente een ontwikkelaar een helpende hand in het oplossen van het bereikbaarheidsvraagstuk. Tot de set van mogelijke oplossingen die de gemeente binnenstedelijk daarvoor 3

beschikbaar heeft behoort straks niet (meer) het parkeren op straat. Sterker, het 4-sporenbeleid kan mogelijk ook gebruikt worden om het aantal geparkeerde auto’s in de bestaande stad te verlagen en zo meer leefbaarheid te creëren.

4