02 Bijlage 1 Basiselementen Agenda Deelmobiliteit

Bijlage 1: Basiselementen voor de Agenda Deelmobiliteit Om te komen tot een stadsbreed aanbod aan deelmobiliteit dat efficiënt omgaat met de openbare ruimte en dat een belangrijke aanvulling is op de traditionele vormen van vervoer zijn de volgende activiteiten gepland: A. Het inrichten van een vergunningenstelsel voor het commercieel mogen aanbieden van deelvoertuigen in de openbare ruimte. Met dit vergunningenstelsel willen we de volgende doelen bewerkstelligen:

B.

C.

1.

Voorkomen van wildgroei in aanbod van deelmobiliteit

2.

Komen tot een inclusief en divers aanbod aan deelmobiliteit

3.

Vanaf 1 januari 2025 zijn alle deelvoertuigen emissieloos

4.

Bewerkstelligen dat deelvoertuigen (en daarmee de openbare ruimte) efficiënt gebruik worden

5.

Vooral ruimte bieden aan partijen die bereid zijn hun dienstverlening integraal (lees: via een gemeenschappelijke App) aan te bieden naar de gebruikers

6.

Lokale spelers de ruimte geven toe te treden tot de snelgroeiende markt van deelmobiliteit

7.

Aanbieders van deelmobiliteit in Tilburg een reële kans bieden op een gezonde business case

De volgende randvoorwaarden worden meegegeven voor het vergunningenstelsel: 1.

Binnen het vergunningenstelsel is maximaal ruimte voor marktwerking.

2.

Er moet ruimte blijven voor nieuwe partijen in de markt van deelmobiliteit om hun diensten ook in Tilburg aan te bieden.

3.

Het vergunningenstelsel zal geen sta-in-de-weg zijn voor initiatieven op het gebied van delen van privé voertuigen.

Het aangaan van een strategische alliantie met een MaaS-provider. Het doel van deze samenwerking is te komen tot de volgende dienstverlening: 1.

Een App die op termijn op eenduidige wijze toegang geeft tot alle deelvoertuigen in Tilburg.

2.

Een eenduidig loket voor de afhandeling van operationele vragen over deelmobiliteit in Tilburg.

3.

Een geïntegreerde wijze van facturatie.

4.

Een geïntegreerde dienstverlening over alle aanbieders van deelvoertuigen heen, die leidt tot een betere dienstverlening naar de gebruikers en tot efficiënter gebruik van de deelvoertuigen.

5.

Een structuur waarmee het voor ontwikkelaars makkelijk wordt om aanbod op de eigen locatie te integreren met het publieke aanbod aan deelmobiliteit.

D. Op termijn is het aan de marktpartijen zelf om de kwaliteit van dienstverlening in stand te houden. Op basis van de marktontwikkelingen van 2021 qua (deel)mobiliteit is deze strategische alliantie voorzien voor een periode van om en nabij de 5 jaar. Dit impliceert dat we maximaal aansluiten op landelijke ontwikkelingen op het gebied van MaaS (Mobility as a Service) en zo min mogelijk investeren in specifiek maatwerk. E.

Samen met deze MaaS-provider en enkele aanbieders van deelmobiliteit een hoogwaardig aanbod aan deelmobiliteit realiseren in de parkeergarage Zwijsen.

F.

Daarbij onderzoeken hoe een gemeenschappelijke vorm van beheer mogelijk is.

G. Aanvullend aan de mobiliteitshub parkeergarage Zwijsen binnenstedelijke locaties aan te wijzen waar deelmobiliteit in meer geconcentreerde vorm kan worden aangeboden (stad-hubs). Daarbij zal in elk geval de locatie Koningsplein, en directe omgeving, worden meegenomen. H. Het inrichten van een Mobiliteitsfonds dat primair gevuld wordt door ontwikkelaars die voor een ontwikkeling een reductie willen op de parkeereis. I.

Met grotere werkgevers in de stad in gesprek gaan om hun vloot van dienstauto’s te flexibiliseren en buiten kantoortijden beschikbaar te stellen voor de omwonenden. Te beginnen bij de gemeente zelf.

J.

Een zodanig hoog kwaliteitsniveau van deelmobiliteit organiseren dat dit bij bepaalde doelgroepen leidt tot een structureel lager autobezit.

K.

Zorgen dat deelmobiliteit een financieel aantrekkelijke optie is voor huishoudens met een lager inkomen die minder autogebonden zijn.

1

Toelichting A. Marktwerking is geen natuurlijke bondgenoot van samenwerking. Op dit moment zijn in Tilburg een drietal aanbieders van deelauto’s actief en één aanbieder van deelscooters. Deze aantallen zullen de komende tijd gestaag toenemen. De meeste aanbieders hebben vergelijkbare producten en richten zich op dezelfde doelgroepen. Daar wordt de stadsbrede dienstverlening niet echt beter van, terwijl het efficiënt gebruik van de openbare ruimte afneemt. Daarnaast zijn de business cases van deze aanbieders nog flinterdun en die worden door het meer-van-het-zelfde principe er ook niet snel beter op. Hierdoor staat de betaalbaarheid en kwaliteit van de gezamenlijke dienstverlening naar onze inwoners onder druk. Met een vergunningenstelsel voor het aanbieden van deelvoertuigen op de openbare weg krijgen we als gemeente meer grip op het gebruik van de schaarse openbare ruimte. Daarnaast kunnen we sturen op inclusiviteit, duurzaamheid en diversiteit van aanbod. Zonder regierol van de gemeente, en het daarbij behorende vergunningenstelsel, zijn deze doelen veel moeilijker te realiseren. B. De uitdaging is om het vergunningenstelsel te laten aansluiten bij marktontwikkelingen op het gebied van deelmobiliteit. Het vergunningenstelsel leidt tot een zekere vorm van exclusiviteit, maar mag geen belemmering zijn voor de positieve kanten van marktwerking.

Aanbieders zijn met elkaar in concurrentie en nieuwe aanbieders liggen nog steeds op de loer. Dat impliceert, bijvoorbeeld, dat vergunningen maar een eindige duur hebben en dat verlenging soms in concurrentie zal plaatsvinden. Het vergunningenstelsel waar we hier over spreken richt zich op commerciële aanbieders. Echter, we zien dat ook steeds meer particulieren hun eigen auto gaan delen. Deze ontwikkeling willen we als gemeente graag ondersteunen, bijvoorbeeld met een specifieke parkeervergunning. Dit is overigens wel een heel ander product. C. De gebruikersvraag staat centraal. De meeste vormen van deelmobiliteit zijn tot nu toe vooral aanbod gedreven. Steeds meer onderzoeken laten zien hoe belangrijk het is om te komen tot een hoogwaardig en betaalbaar aanbod van deelmobiliteit. De overheid investeert in regionale MaaS-pilots (Mobility as a Service), waarin mobiliteitsdiensten worden geïntegreerd en beschikbaar komen onder één reisapp. Deze ontwikkeling is essentieel voor een hoogwaardige dienstverlening op het gebied van deelmobiliteit, waarbij efficiënt omgegaan wordt met ruimte en geld. Om te komen tot een reisapp is het ontsluiten van vervoersmiddelen, zoals OV en deelvoertuigen, randvoorwaardelijk. Deze deelfunctionaliteit is voor nu, in de toepassing van Tilburg, al voldoende om de dienstverlening met betrekking tot deelmobiliteit op een hoger plan te trekken.

Als je als gemeente toewerkt naar een eenduidig loket voor de gebruikers van deelmobiliteit, dan draait het niet alleen om de technische kant (de App), maar vooral ook om de organisatorische kant. Zeker ook omdat de schaarse ruimte ons dwingt om in nauwe samenwerking met diverse elkaar concurrerende marktpartijen vooral een vraagvolgend aanbod te creëren. Dat vereist een dienstverlener (een zogeheten MaaS-provider), die in samenwerking met deze marktpartijen de dienstverlening in Tilburg integreert. Vanuit de landelijke MaaS-pilotprojecten komen er steeds meer van dergelijke dienstverleners. Op termijn kunnen deze dienstverleners zichzelf bedruipen, maar voor de korte termijn vergt het bundelen van aanbod en dienstverlening nog veel afstemming en aanloopverliezen dekkende investeringen. De maatschappelijke belangen (woningtekort aanpakken en tegelijkertijd een betere openbare ruimte creëren) zijn groot. Daarom is in de opbouwfase een strategische alliantie aangaan met een MaaS-provider een logische manier om grip te houden op de bijbehorende mobiliteitsdoelen, zonder operationele taken binnen de gemeentelijke organisatie weg te leggen en tegelijkertijd slechts beperkt financiële risico’s te lopen. 2

D. Anders dan OV moet binnenstedelijk aanbod van deelmobiliteit op termijn een op zichzelf staande commerciële dienstverlening zijn. Op dit moment heeft geen enkele aanbieder van deelmobiliteit al een profijtelijke business case. De meeste partijen zijn vooral bezig met het bijplaatsen van voertuigen om daarmee marktaandeel te veroveren. De kosten gaan ook hier voor de baat. De MaaS-initiatieven zijn vanuit gebruikersperspectief zeer wenselijk, maar verhogen de risico’s voor de individuele aanbieder van deelmobiliteit. Waar deze nu een 1-op-1 relatie heeft met de klant zal die relatie straks vluchtiger worden. In het begin moeten overheden en marktpartijen elkaar helpen om de dienstverlening te stroomlijnen en naar een hoger niveau te tillen. Maar op termijn zal de regierol van de gemeente zich meer en meer richten op het optimaal benutten van de openbare ruimte. E. Samenwerking moet je ervaren en waar nodig bijschaven. Eind 2022 wordt de parkeergarage Zwijsen opgeleverd. De benedenverdieping wordt ingericht met een fietsenstalling, een scooterstalling en een aanbod aan deelmobiliteit. De parkeergarage Zwijsen wordt daarmee een Mobiliteitshub, waarvan de dienstverlening zich richt op OV-bezoekers aan de stad (‘last mile’oplossing) en op de bewoners van de Spoorzone. De piekmomenten van deze twee doelgroepen zijn complementair, wat een enorme kans op dubbelgebruik geeft.

De Mobiliteitshub Zwijsen gaat daarmee een belangrijke positie innemen in het stadsbrede aanbod aan deelmobiliteit. Vandaar de behoefte om de dienstverlening in goede samenwerking met marktpartijen in te richten en daarmee een ‘proof of concept’ te laten zijn voor de uitrol van deelmobiliteit in de rest van de (binnen)stad. F. De MaaS-provider wordt mogelijk ook een goed intermediair voor ‘social return’. Iedere aanbieder van deelmobiliteit heeft per gemeente een eigen beheerorganisatie. Voor deelscooters, bijvoorbeeld, zorgt deze organisatie voor het vervangen van lege batterijen, het verplaatsen van scooters die op de verkeerde plek staan, schoonmaken, et cetera. In principe zijn dit werkzaamheden die in een aanbesteding prima onder het hoofdstuk social return kunnen vallen. Beheer per dienstverlener is duurder dan collectief. Doordat in de parkeergarage Zwijsen een aantal verschillende aanbieders deelvoertuigen plaatsen kan het gezamenlijk verantwoordelijk worden voor een lokale beheerder mogelijk ook leiden tot een betere dienstverlening. En in zo’n scenario is de MaaS-provider logischerwijs de operationeel verantwoordelijke partij. G. De locatie waar deelvoertuigen wordt aangeboden wordt steeds belangrijker. In de kleinschaligheid waarin vandaag de dag deelauto’s worden aangeboden, wordt veelal gekozen voor een vaste standplaats.

Meestal is dat dan een parkeerplaats in de openbare ruimte. Sommige aanbieders kiezen voor een ‘valet service’, waarbij de auto gebracht wordt naar de aanvrager. Voor deze laatste groep aanbieders zijn stadsbrede parkeervergunningen afgegeven. Deelscooters worden vooral ‘free floating’ aangeboden. Daarmee staan de voertuigen op de plek waar ze door de laatste gebruiker worden achtergelaten. In de toekomst neemt de behoefte toe om op wijk en buurtniveau meer duidelijkheid te krijgen waar deelmobiliteit wordt aangeboden (wijk-hubs). Tevens geeft dat de gemeente meer mogelijkheden om de mogelijke overlast ten gevolge van ‘free floating’-concepten terug te dringen. H. Dankzij een geïntegreerd aanbod aan deelmobiliteit wordt het voor ontwikkelaars een stuk goedkoper om in de mobiliteitsbehoefte van nieuwe bewoners te voorzien. Het succesvol aanbieden van deelmobiliteit is niet alleen in belang van de inwoners van onze stad. Met een reductie op de parkeereis gaan de kosten voor de ontwikkelaar substantieel naar beneden. Dit helpt om tot een haalbare business case te komen. Maar voor het dekken van aanloopverliezen met deelmobiliteit hoeft niet alleen de gemeente aan de lat te staan. Vandaar het voorstel om aan ontwikkelaars, die met de inzet van deelmobiliteit een reductie wensen op de parkeernorm, een financiële bijdrage te vragen.

Deze bijdrage moet wel beduidend lager zijn dan de kosten van het aanleggen van een (ondergrondse) parkeerplaats. Met de middelen die zo verkregen worden kan de gemeente, in samenspraak met de marktpartijen, de drempel om gebruik te maken van deelmobiliteit verlagen en de integratie van dienstverlening versnellen. I. Dubbelgebruik is de enige manier om een hoogwaardige aanbod aan deelmobiliteit ook betaalbaar te houden. Net als andere grote bedrijven en organisaties beschikt de gemeente over een groot aantal dienstauto’s. En de verwachting is dat bij binnenstedelijke bedrijfsvestigingen de behoefte aan dienstauto’s de komende 3

jaren alleen maar zal toenemen, omdat medewerkers voor het woon-/werkverkeer steeds vaker zullen kiezen voor een alternatief voor de auto. Deze dienstauto’s staan buiten kantoortijden meestal niets te doen. Dit is uitermate zonde als in de omgeving juist buiten kantoortijden de vraag naar deelvoertuigen toeneemt. De constatering is dus dat hier sprake is van een win/win-situatie. De Facilitaire Dienst van de gemeente heeft aangegeven mogelijkheden te zien om een deel van hun vloot via aanbieders van deelvoertuigen te flexibiliseren en daarbij afspraken te maken over de inzet van die capaciteit buiten werktijden. Op deze wijze kan met deze deelvoertuigen prima de piekvraag van bewoners (’s avonds en in het weekend) worden opgevangen, waardoor de kosten en de financiële risico’s voor de dienstverlener (en daarmee ook voor de gebruiker) beduidend lager zijn. J. De ruimtelijke winst zit in een verminderd autogebruik, maar binnenstedelijk vooral in een verminderd autobezit. Een reductie van de parkeereis bij een woonontwikkeling gaat uiteindelijk over een lager autobezit. Dus is de uitdaging vooral een grotere groep mensen verleiden te verhuizen naar (de binnenstad van) Tilburg zonder een eigen auto mee te nemen. Onderzoeken laten zien dat zo’n reductie mogelijk is als het aanbod aan deelmobiliteit voldoende hoogwaardig is en betaalbaar.

En daarvoor hebben we als gemeente juist de regierol nodig. Kansrijke groepen zijn, onder andere, jongeren, hoger opgeleiden en sociale huur. K. Voor huishoudens met een lager inkomen weegt het aspect betaalbaarheid extra zwaar. Iedere doelgroep heeft zijn eigen motivaties om te kiezen voor deelmobiliteit. Naarmate het inkomen lager wordt stijgt het belang van de betaalbaarheid. Binnenstedelijk is de ruimte schaars en is het daarom erg aannemelijk dat de kosten van het hebben van een eigen auto toenemen. Om te voorkomen dat lagere inkomens zo indirect geweerd worden uit de binnenstad is een goedkoper alternatief voor de eigen auto wenselijk.

4