01 Raadsvoorstel Netwerkanalyse

raad 2021_1089A definitief

1

Raadvoorstel Netwerkanalyse Aanleiding De Omgevingsvisie 2040 heeft in 2015 voor de ruimtelijke, maatschappelijke en economische ontwikkeling van de stad de basis gelegd. Ons inwoneraantal blijft de komende decennia echter groeien, met een bijhorende woningbouwopgave van de provincie en het Rijk van minimaal 35.000 woningen. Dat heeft consequenties voor de ontwikkeling van onze stad. Daarnaast staan we samen voor de enorme uitdaging om de binnenstad economisch gezond te houden, meer mensen naar de binnenstad te trekken, ruimte te maken voor nieuwe woningen en tegelijkertijd de bereikbaarheid van de woningen, winkels en arbeidsplaatsen te garanderen. Maar ook om er voor te zorgen dat de binnenstad een leefbare plek blijft om te wonen en aangenaam te verblijven. Aan de stad van morgen werken we vandaag en dat is een continue proces van ontwikkelen en bouwen. Tilburg schuwt daarbij een lonkend perspectief en een transitie niet. Wie 15 jaar geleden ging flaneren langs de Piushaven werd raar aangekeken. De Piushaven is inmiddels getransformeerd van een in verval rakend industrieel gebied tot een waterfront en een place-to-be. Het is een plek waar mensen recreëren en graag wonen. Wie 10 jaar geleden op het centraal station uit de trein stapte, had niet de intentie om een stadsbrouwerij om de hoek te bezoeken of om naar de bibliotheek te gaan.

En als je ernaar vroeg, zou je raar zijn aangekeken, want die lagen ergens anders in de stad. De Spoorzone is inmiddels getransformeerd van een naar binnen gekeerd industrieterrein naar een place-to-be. Het is een uniek gebied geworden. De Spoorzone en de Piushaven, maar ook het Veemarktkwartier zijn plekken die Tilburg op de kaart hebben gezet. Het zijn ook plekken in de stad waar duidelijke keuzes gemaakt zijn over wat wel en wat niet moet. Er liggen meer transformaties in het verschiet. Voor bijvoorbeeld de ontwikkeling van het Kenniskwartier, Stappegoor en de binnenstad liggen nu ook duidelijke keuzes voor. Over 10 jaar zal het ondenkbaar zijn dat er in 2019 nog 20.000 auto’s met minimaal 50 kilometer per uur over de cityring hebben gereden. Je wordt in 2030 vreemd aangekeken als je niet met gepaste snelheid naar de parkeergarage rijdt. Het realisme en het lonkend perspectief hangt nauw samen met de positie van de auto op de cityring, op de Hart van Brabantlaan en op de Professor Cobbenhagenlaan. Om hierbij meer gevoel te krijgen, is een stress-test uitgevoerd op het autonetwerk in de hele stad. Dit is de zogeheten netwerkanalyse. Deze analyse is een doorvertaling van onze stedelijke, ruimtelijke en economische ambities naar het aantal autoritten in de stad.

De analyse laat zien wat de omvang van de toename van nieuwe autoverplaatsingen is, waar deze zich manifesteert, wat dit betekent voor onze stedelijke ontwikkeling in het algemeen en voor de koopstromen naar de binnenstad toe in het bijzonder. Het is een analyse op stedelijk niveau voor de middellange termijn, die gericht is op een programmering voor autoinfrastructuur. Er is daarnaast ook verkend wat er op korte termijn en op gebiedsniveau nodig is voor de realisatie van Stadsforum en Koningswei. De netwerkanalyse is in 3 sporen uitgewerkt: verkeerskundig, ruimtelijk en economisch. Verkeerskundig is onderzocht hoe het huidige netwerkwerk in 2020 en in 2040 functioneert en hoe het netwerk aansluiting kan vinden bij onze Omgevingsvisie. Veranderingen in het autonetwerk moeten een ruimtelijke en economische meerwaarde hebben en vooral zorgen voor een leefbare stad. De stad moet er iets in positieve zin van merken. De netwerkanalyse is een thematische uitwerking van de Mobiliteitsaanpak en staat aan de basis van de programmering van stedelijke auto-infrastructuur.

Beoogd effect/ bestuurlijk kader De Omgevingsvisie uit 2015, de Mobiliteitsaanpak uit 2016 en TilburgNext uit 2017, sturen in combinatie met een mobiliteitstransitie en een toename van een fors aantal inwoners aan op stedelijke ontwikkeling die bijdraagt aan een vitale, economische sterke, inclusieve en mooie stad om in te wonen en werken. Dit geldt ook voor de binnenstad, dat als nieuw centrum toe moet naar meer bezoekers, meer inwoners en meer verblijfskwaliteit. Dit vergt echter ruimte en die is slechts beperkt beschikbaar. Portefeuillehouder: Wethouder Jacobs Behandelend ambtenaar: Afdeling Ruimte, Rob Temme

raad 2021_1089 definitief

2

Met het raadsbesluit ‘Visie gebiedsontwikkeling Stadsforum en Koningswei’ (d.d. 16 december 2019) is een eerste stap gezet met het nadenken over het verplaatsen van het doorgaand verkeer. Dit is autoverkeer zonder woon-, werk, bezoek- of winkelbestemming binnen de cityring. Het verplaatsen van het doorgaand verkeer is noodzakelijk om enerzijds voldoende verblijfskwaliteit op het Stadsforum zelf te krijgen. Anderzijds zet dit een positieve keten van transformaties in gang. Met één 1 rijstrook op de Paleisring en het Stadsforum kan de markt worden verplaatst, kan het Koningsplein worden vergroend en daarna is herontwikkeling van het vastgoed Koningswei mogelijk waarmee ook een fysieke verbinding naar de Piushaven ontstaat. Ook geeft dit ruimte voor de ontwikkeling van de Schouwburgring tot een echte promenade. Hiermee wordt een van de pijlers van Tilburg Next uitgewerkt. De netwerkanalyse is eveneens een directe vertaling van de ambities uit het Bestuursakkoord 2018-2022. Zeker als het gaat om het uitwerken van de mobiliteitsaanpak in relatie tot minder autoverkeer in de binnenstad en het verbeteren van de verkeersveiligheid en het verblijfsklimaat van de cityring.

Voorstel 1.

2.

Op basis van de netwerkanalyse de volgende lijnen vaststellen voor verdere concretisering: a. Optimaliseren van de tangenten, oftewel het beter benutten van de buitenring voor vrachtverkeer en voor doorgaand autoverkeer, waarbij er met prioriteit gewerkt wordt aan de voorbereiding voor betere aansluitingen van de tangenten op het bovenregionale en het landelijk hoofdwegennet en op termijn de maximumsnelheid van 80 km/uur naar 100 km/uur wordt verhoogd; b. Transformeren van de ringbanen en de Burgemeester Baron van Voorst tot Voorstweg tot een nieuwe binnenring als verdeler van het stedelijk autoverkeer en daarvoor de knooppunten Hasseltrotonde en spoorviaduct Ringbaan-Oost aan te pakken en daartoe in 2021 een voorbereidingskrediet aan de raad voor te leggen; c. Integreren van de gehele cityring in een kwalitatieve en leefbare openbare ruimte met gegarandeerde bereikbaarheid van de binnenstad voor bewoners, bezoekers en bevoorrading, waarbij er zodanige maatregelen getroffen worden dat er sprake is van een maximumsnelheid van 30km/uur en er uiterlijk in 2023 op de zuidelijke cityring nog maximaal 8.000 auto’s per etmaal rijden; De middellange en lange termijn programmering zoals opgenomen in de netwerkanalyse meenemen in de discussie over de verstedelijkingsopgave en daarmee direct de koppeling te maken met het T-MIP, de P&C cyclus en het MJP.

Argumenten 1.1 De richtinggevende uitspraken in de netwerkanalyse bouwen voort op bestaand beleid De Netwerkanalyse gaat uit van recentelijk vastgestelde ruimtelijke en economische kaders en reageert hierop met een voorstel voor het aanpassen van het autonetwerk. Het autonetwerk is een middel om stedelijke opgaven waar te maken. De Netwerkanalyse laat zien dat het autonetwerk in Tilburg na herschikking voldoende adaptief vermogen heeft om hierop te reageren. En dat zonder te moeten bijbouwen van nieuwe auto-infrastructuur. Bijbouwen is kostbaar. Niet alleen financieel, maar het legt ook beslag op de schaarse ruimte die we nodig hebben voor vergroening, klimaatadaptieve maatregelen en onze woningbouwopgave. Zonder deze keuze is een revisie van stedelijke opgaven en ambities noodzakelijk. Het gaat dan niet om een herdefiniëring van het autonetwerk maar om het herdefiniëren van de plek en de omvang van het ruimtelijk programma in Tilburg. Feitelijk is dit een revisie van de Omgevingsvisie. Rijk en provincie vragen om het bijbouwen van minimaal 35.000 woningen (dat is ongeveer twee maal de Reeshof). Iedere woning brengt verkeersbewegingen met zich mee en daarom moet de basis op orde zijn. Met de Netwerkanalyse en de voorgestelde lijnen voor verdere concretisering borgen we deze basis.

1.2 Het onderbenutten van de wegcapaciteit van de tangenten legt een forse druk op de ringbanen en op de cityring De grote afstanden tussen de ringen en de verbindingen ertussen leiden er niet toe dat het doorgaande autoverkeer de stad en de binnenstad mijden. De tangenten worden onderbenut. Door bij het Laar en bij de

raad 2021_1089 definitief

3

knoop de Midden-Brabantweg - Burgemeester Bechtweg (N261) de routering op de knooppunten te veranderen, maar ook door op termijn de snelheid op de N261 te verhogen naar 100 kilometer per uur, gaat de tangentenstructuur beter functioneren. Voor de korte termijn zetten we al in op het verder uitrollen van de pilot Compas4D1 van Smartwayz. Hiermee bieden we logistiek verkeer de mogelijkheid om de verkeerslichten op de tangenten te beïnvloeden om zo buiten de spitsen om een reistijdgarantie te hebben. Parallel hieraan zetten we in op het geleiden van het vrachtverkeer via voorkeursroutes om daarmee de binnenring (met name de Burgemeester Baron van Voorst tot Voorstweg) te ontlasten van doorgaand vrachtverkeer. Ook hiervoor wordt in 2021 een pilot gestart in samenwerking met Smartwayz. Ringbaan-West wordt zonder ingrijpen straks de belangrijkste verdeelas, terwijl deze as juist een centrale rol moet vervullen binnen diverse gebiedsontwikkelingen en de verbinding tussen de wijken. Het blijven faciliteren van het doorgaande autoverkeer legt een nog grotere claim op de beschikbare ruimte en heeft daardoor gevolgen voor de leefbaarheid, oversteekbaarheid en de bereikbaarheid van met name de binnenstad. Ongeveer de helft van het autoverkeer op de cityring heeft geen relatie met de binnenstad zelf. Dit verkeer passeert slechts en komt er niet om te winkelen, wonen en/of werken.

Dit passerend verkeer hindert zo het bestemmingsverkeer; het verkeer dat er wel komt om te winkelen, wonen of werken. De cityring functioneert zó goed dat een ritje door de stad in 90% van de gevallen via de cityring het beste alternatief is. De netwerkanalyse leert ons dat dit verkeer alleen verleiden met snellere, beter functionerende tangenten en ringbanen hierop geen effect heeft, maar het weren van doorgaand verkeer op de cityring wel. De Netwerkanalyse is coronaproof. Door de pandemie is het autogebruik tijdens de eerste lock-down fors afgenomen. Het is nog de vraag wat er de komende maanden gaat gebeuren. De impact van corona heeft echter geen effect op de richtinggevende uitspraken van de netwerkanalyse, omdat er in Tilburg geen sprake is van een capaciteitsprobleem maar juist van een verdelingsvraagstuk. Corona zorgt voor meer ruimte in het systeem, maar leidt er niet toe dat de ringen anders worden gebruikt; hier ligt juist de opgave voor Tilburg. 1.3 Met name de binnenring (ringbanen-stelsel) is niet afgestemd op de voorgenomen ruimtelijke ontwikkelingen Zonder aanpassingen en een bijstelling van de regelstrategie is het bestaande wegennet van Tilburg in onvoldoende mate robuust om de groei van nieuw autoverkeer nog goed te kunnen verwerken.

Zonder ingrijpen groeit het autoverkeer op plekken waar juist belangrijke kansen liggen voor versterking van de ruimtelijkeconomische structuur van de stad: op Ringbaan-West, de Hart van Brabantlaan, de Professor Cobbenhagenlaan en op de cityring. Op de Veldhovenring groeit het autoverkeer de komende jaren met 58%, op de Paleisring met 25%, op het NS-Plein met 23%, op de Besterdring met 43% en op de Bisschop Zwijsenstraat met 22%. (bron: bijlage 3). Zonder ingrijpen betekent dit dat het autoverkeer in de openbare ruimte dominanter wordt en dus meer schaarse ruimte nodig heeft. Deze groei is te fors om nog goed op te kunnen vangen binnen de capaciteit van deze wegen. Een mobiliteitstransitie gericht op een ‘modal shift’ (verschuiving van modaliteiten, zoals naar deelmobiliteit, fiets en openbaar vervoer) is niet toereikend voor de opgave. In de binnenstad zijn alternatieven voorhanden en is een ‘milde shift’ voorstelbaar en deze is ook meegerekend. Deze transitie verandert het volume enigszins, maar niet de routekeuze en juist daar ligt de opgave voor Tilburg. Ringbaan-West kan om die reden op termijn geen onderdeel meer uitmaken van de zogenaamde binnenring (ringbanen-stelsel). Daarom moet op de knooppunten het doorgaande autoverkeer worden opgevangen en doorgeleid naar de Burgemeester Baron van Voorst tot Voorstweg, die een deel van de functie van Ringbaan-West overneemt.

1.4 Met een parkeerverwijssysteem vanaf de binnenring blijft het centrum optimaal bereikbaar Op dit moment kent het systeem van parkeerverwijzing duidelijke beperkingen. De cityring is nu de draaischijf voor het parkeerverkeer. In de nieuwe situatie wordt de cityring de parkeerroute en wordt de binnenring de draaischijf voor de keuze van de parkeerroutes. Een nieuw eenrichtingscircuit Spoorlaan en Burgemeester Brokxlaan (met uitzondering van het NS-plein) verdeelt voortaan het parkeerverkeer aan de noordzijde over de parkeergarages. De informatie die verstrekt wordt via het parkeerverwijssysteem moet betrouwbaar zijn en bij voorkeur dient al bij de entrées van de stad en op de ringbanen duidelijk te zijn hoeveel parkeerplaatsen er nog beschikbaar zijn. Ook de nieuwe parkeergarages in de Spoorzone zullen in dit systeem worden opgenomen. Dit zorgt voor een gastvrije ontvangst en zorgenvrij parkeren. Naast het verwijssysteem gaan we samen met onze binnenstadspartners ook nadenken over duidelijke namen voor de garages, zodat de bezoeker die van buiten

1 Compas4D is het inzetten van de slimme verkeerslichten op de tangenten om de doorstroming voor het vrachtverkeer te

bevorderen door een groene golf aan te bieden

raad 2021_1089 definitief

4

onze stad komt op basis van de naamgeving een indicatie heeft. Het beter benutten van parkeercapaciteit en transferia zijn zaken die we nog verder uitwerken. 1.5 Het integreren van de cityring leidt niet tot problemen elders in de stad De Netwerkanalyse laat zien dat minder autoverkeer op de cityring, en gelijktijdig de bereikbaarheid voor bewoners, bezoekers en bevoorrading met de auto te garanderen, mogelijk is. Reden hiervoor is de beschikbaarheid van veel alternatieve routes. Zonder het verkeer zonder herkomst of bestemming in de binnenstad op de cityring vervalt een dominante doorgaande verkeersstroom naar de binnenstad, waardoor er meer ‘lucht‘ ontstaat binnen de verkeerslichtenregeling op de ringbanen. Specifiek investeren op de ringbanen voor het opvangen van het verkeer van de cityring is nu nog niet nodig, maar wel op het moment dat Tilburg een fors woningbouwprogramma gaat uitvoeren. 1.6 Een rustigere cityring heeft een positief effect op de economische ontwikkeling van de binnenstad Door automobilisten al bij de entrée van de stad of op de ringbanen te laten kiezen voor een parkeergarage verandert er bij de aanpassing van de cityring weinig qua bereikbaarheid van de parkeergarages in de binnenstad. Bezoekers van buiten de stad rijden via duidelijke parkeerroutes naar de gewenste en beschikbare parkeergarages in de binnenstad.

Door het doorgaande verkeer andere routes te laten kiezen ontstaan er mogelijkheden en ruimte in de binnenstad voor een kwalitatievere en leefbaardere openbare ruimte, tuinen voor de stad (bijvoorbeeld bij Koningswei) en meer horecaruimte. Dit alles heeft een aanzienlijk positief effect op recreatief winkelen. De groei aan woningen in de binnenstad, primair mogelijk gemaakt door ingrepen uit de netwerkanalyse, heeft vervolgens ook weer een positief effect op de dagelijkse boodschappen en doelgerichte winkelen: het zijn feitelijk nieuwe klanten. Dit maakt het licht negatieve effect op het doelgerichte winkelen en de dagelijkse boodschappen, als gevolg van aanpassingen van de cityring, weer ongedaan. Van een binnenstad met meer leefbare en aantrekkelijke publieksruimtes heeft de horeca profijt en dit heeft ook een bewezen positief effect op de vastgoedwaarde. 1.7 Minder autoverkeer op de zuidelijke cityring is randvoorwaardelijk voor Stadsforum en Koningswei De focus ligt op autoverkeer zonder herkomst of bestemming in de binnenstad een andere route te laten nemen. Na besluitvorming over het voorliggende raadsvoorstel, leggen we het project Stadsforum (onderdeel van de gebiedsontwikkeling Stadsforum en Koningswei) aan de raad voor. Daarmee is dit een eerste projectmatige uitwerking van een onderdeel uit de korte termijn agenda van de netwerkanalyse.

Om de feitelijke realisatie van het plein mogelijk te maken moet het autoverkeer op de Paleisring daadwerkelijk afgenomen zijn. Er zijn mogelijkheden op korte termijn (in 2023) voor een aanpassing op de oostflank van de cityring, waardoor het maximale aantal van 8.000 voertuigen per etmaal op het Stadsforum bereikt kan worden. Deze taakstellende opgave is enerzijds nodig om de juiste ruimtelijke kwaliteit op het Stadsforum te kunnen bieden, zoals het beoogd is met het ontwerp. Anderzijds is het noodzakelijk voor het bereikbaar houden van de binnenstad voor bestemmingsverkeer. De Netwerkanalyse laat na een grondige verkenning zien dat een aanpassing van de cityring bittere noodzaak is om de binnenstad bereikbaar te houden. Na realisatie van het Stadsforum is ook realisatie van vergroening van het Koningsplein mogelijk. Voor de samenhang in het proces met de planning van het Stadsforum wordt verwezen naar bijlage 5. 1.8 Door andere routes kunnen we de bereikbaarheid van en naar de binnenstad blijven garanderen De netwerkanalyse zet in op een herschikking van routes in de stad. Dit betekent dat voor verkeersbewegingen in de stad andere routes beschikbaar komen die in tijd net zo snel zijn. Dit geldt met name voor automobilisten van buiten de binnenstad die nu de cityring gebruiken om naar een andere plek buiten de binnenstad te rijden.

Die zullen een andere route moeten nemen en kunnen dit ervaren als ‘omrijden’. Als we nu de cityring niet aanpassen, wordt het daar steeds drukker, wordt de reistijd langer en komt de bereikbaarheid van de binnenstad in gevaar. Dat is een ongewenste ontwikkeling voor de mensen die in de binnenstad moeten zijn, omdat ze er wonen, werken of willen bezoeken en winkelen. Met andere routes voor het doorgaande verkeer voorkomen we situaties waarin auto’s, ook buiten de piekmomenten, staan aan te schuiven op de cityring en de toegangen tot de parkeergarages blokkeren voor bestemmingsverkeer. Het eventuele beeld van ‘omrijden’ moet dan ook niet afgezet worden tegen de huidige situatie, maar tegen deze situatie als we niets doen met aanschuivende auto’s op de cityring en geblokkeerde parkeergarages.

raad 2021_1089 definitief

5

1.9 Belangrijk om nu door te pakken voor de maatregelen op de korte termijn Met minder autoverkeer op de cityring creëren we niet alleen een aangenamer woon- en verblijfsklimaat, maar komen we ook tegemoet aan de wensen van bewoners, bezoekers, winkeliers en leveranciers. We geven bovendien een concrete invulling aan de diverse petities die we ontvingen van omwonenden van de cityring voor een betere oversteekbaarheid, een lagere snelheid, het terugdringen van geluidsoverlast en daarmee een verbetering van het verkeersveiligheidsgevoel op de cityring. De pilots hebben al laten zien dat de binnenstad uit kan met minder autoruimte. De netwerkanalyse laat vervolgens zien dat de binnenstad veerkrachtig genoeg is bij verdere verluwing. De werkzaamheden aan de gasleidingen in 45 straten in de binnenstad zijn een impuls voor het aanpakken van kwaliteit van de openbare ruimte. Met het BMT hebben we afgesproken dat ook na deze fysieke ingreep er aandacht blijft voor het afronden van de openbare ruimte in de binnenstad. Dit betekent dat we moeten doorpakken op het gebied rondom het Stadhuis, het Stadsforum en Koningswei. 1.10 De urgentie voor het maken van keuzes is hoog Corona trekt nog steeds een zware wissel op de stad. Voor nu wordt met herstelmaatregelen de eerste pijn bestreden.

Nu geen duidelijke keuzes maken, betekent post-corona stilstand en dat is het laatste wat de stad nu kan gebruiken. Het is niet stilzitten, maar doorpakken om grote ontwikkelingen mogelijk te maken en de binnenstad te transformeren. De keuzes en de richtinggevende uitspraken uit de netwerkanalyse nemen hierbij een centrale rol in. Een richting kiezen is ook een duidelijk signaal naar de vastgoedmarkt toe, dat de stad werkt aan herstel. Dit biedt comfort bij het nemen van investeringsbeslissingen. Onze stad veert namelijk na corona eenvoudig terug. 1.11 Er is een mobiliteitstransitie gaande en inzichten veranderen De mogelijkheden van de openbare ruimte worden breder getrokken. In grote steden zie je een transitie ontstaan. Overal draait het om het bundelen van doorgaand verkeer langs herkenbare, aantrekkelijke routes. In de stad ontstaat er hierdoor ‘ruimte’. In Parijs gaat ‘de 15 minuten samenleving’ de openbare ruimte herverdelen. In Barcelona worden de door autoverkeer gedomineerde ‘super-blocks’ getransformeerd tot verblijfsruimte voor de stad, voor leisure en voor vergroening. Ook dichter bij huis verandert de stad. Eindhoven is haar cityring aan het veranderen en biedt daarmee ruimte voor meer wonen in de binnenstad, economische ontwikkeling en een aantrekkelijkere, groenere en koelere buitenruimte voor lopen en fietsen.

Ook Breda opent met herontwikkeling van de oostflank de mogelijkheid voor een openbare ruimte die meer als entree voor de binnenstad fungeert. Ook hier gaat het om een herdefinitie van het autonetwerk. Dit gebeurt inmiddels ook in Den Bosch en Helmond. In alle steden gaat het om het bundelen van doorgaand verkeer op routes waar het autoverkeer optimaal bediend kan worden. Met de auto kun je nog steeds naar de binnenstad toe, alleen op een andere manier dan men gewend was. In het geval van Tilburg via een aantrekkelijke parkeerroute die onderdeel uitmaakt van de openbare ruimte. Doorgaand autoverkeer wordt elders in de stad optimaal gefaciliteerd. Hierdoor blijft onze stad, en zeker de binnenstad, optimaal bereikbaar voor bestemmingsverkeer en kunnen we tegelijkertijd meer met de openbare ruimte doen. 1.12 De stakeholders zien het belang van het maken van keuzes Op basis van gesprekken met onder andere het Lintenmanagement, het BMT, de provincie Noord-Brabant, de regio Hart van Brabant, Rijkswaterstaat, FietsForum, Midpoint, NS en Veilig Verkeer Nederland mag gesteld worden dat de inzichten uit de Netwerkanalyse worden gedeeld. De herdefinitie van de ringen is een herkenbare oplossing en het bieden van meer kwaliteit in de openbare ruimte is logisch, haalbaar en voorstelbaar. Er leven ook nog vragen, want onze partners vragen ieder op hun eigen manier om aandacht.

Zo vraagt de provincie aandacht voor de bus in de stad, het Fietsforum pleit voor meer loop- en fietsruimte in de binnenstad en de Linten, en specifiek Korvel, vragen om een blijvende goede bereikbaarheid vanuit het noorden. De Besterd ziet voornamelijk kansen in relatie tot de herinrichting in 2024. En direct omwonenden van de cityring willen dat de overlast door hard rijden en geluidsoverlast een halt worden toegeroepen. Dit zijn belangen die meegenomen en meegewogen worden bij de nadere uitwerking (in het begin van 2021) van de maatregelen om het doorgaande verkeer andere routes te laten kiezen. Deze maatregelen zorgen er voor dat er op korte termijn maximaal 8.000 voertuigen per etmaal over het Stadsforum rijden.

raad 2021_1089 definitief

6

1.13 Samenwerken betekent ook samen werken Tijd nemen voor een gezamenlijke verdieping vormt per definitie de basis voor een solide besluit. De uitwerking van de 3 sporen van de Netwerkanalyse is gedeeld met stakeholders en belanghebbenden. Met een aantal centrale stakeholders in de binnenstad is dieper ingegaan op de uitkomsten van de analyse en de sporen zelf. Het concept van het verplaatsen van doorgaand verkeer is voor hen duidelijk en wordt ook gedragen, maar de manier waarop dit bereikt kan worden, roept bij sommige partners in de stad nog vraagtekens op. Meer tijd nemen is hiervoor wenselijk. We kunnen dan meer inzicht geven in de werking van het verkeersmodel, het koopstromenmodel en de interpretatie van de resultaten. Vervolgens werken we met de centrale stakeholders aan deze verdiepingsslag, waarbij we de bestaande varianten bekijken. Hiervoor is een procesvoorstel uitgewerkt dat als bijlage is toegevoegd aan dit raadsvoorstel (bijlage 5). Dit vormt de basis voor onze samenwerking. 2.1 Van richten, via inrichten pas naar verrichten Om over 15 jaar de juiste ingrepen te kunnen doen, moet nu de planvoorbereiding worden gestart. Het concretiseren van de richtinggevende uitspraken uit de netwerkanalyse is een van de belangrijke stappen om tot uitvoering te komen.

Vanwege complexiteit, impact en de financiële lange termijn lasten is het zaak om nu al een aantal sleutelprojecten ‘aan’ te zetten. Dat geldt feitelijk voor alle knooppunten van de ringbanen en tangenten. Dat is de opgave op de cityring, maar ook de spoorknoop Ringbaan-Oost, knooppunt het Laar en de Hasseltrotonde. Deze projecten zijn van cruciaal belang voor een goede autobereikbaarheid van de binnenstad en de doorstroming in de rest van de stad. Ook hebben deze projecten relaties met diverse stedelijke ontwikkelingstrajecten en woningbouwplannen. Deze projecten moeten een plek krijgen binnen de P&C cyclus. Ze moeten in timing en financiering onderdeel uitmaken van grotere gebiedsontwikkelingen. Een inbedding in het T-MIP is randvoorwaardelijk. Op basis hiervan kunnen ook verkennende gesprekken gevoerd worden met onder anderen de provincie als het gaat om cofinanciering via de gebiedsagenda’s. Maar ook het Rijk is een cruciale partner als het om de verstedelijkingsopgave gaat. De concretisering van de Netwerkanalyse vormt hiervoor de basis. 2.2 Het programmeren van de maatregelen bestaat voornamelijk uit het richten van bestaande projecten Bereikbaarheid en mobiliteit vormen de smeerolie van een stad. De netwerkanalyse laat zien dat het van groot belang is om op de juiste plekken extra te smeren.

Het uitvoeringsprogramma van de Netwerkanalyse omvat voor een groot deel bekende infrastructuurprojecten. Dit zijn projecten die toch al gerealiseerd moeten worden, maar die nu vanuit de groei worden gekoppeld aan een logische uitvoeringstermijn. Op basis van de Netwerkanalyse is het vrij zeker te zeggen bij welke ruimtelijke ontwikkelingen er welke ingrepen of veranderingen van het autonetwerk nodig zijn. Het anders denken over het autonetwerk komt nu al terug in ruimtelijke plannen. De herdefinitie van de ringen is bijvoorbeeld nu al randvoorwaardelijk voor het uitbreiden van het Elisabeth TweestedenZiekenhuis en voor de ontwikkeling van station Berkel-Enschot, het Smariusterrein en Stappegoor. De netwerkanalyse heeft de projecten in tijd gezet waarbij onderscheid wordt gemaakt tussen de korte termijn tot 2025 (maatregelen in relatie tot het Stadsforum), de middellange termijn tot 2035 en de lange termijn na 2035. De lange termijn moet als richtinggevend worden gezien; er kan de komende jaren nog veel veranderen. Maar de korte en middellange termijn staan vast. De programmering is opgenomen in bijlage 1 van de netwerkanalyse. 2.3 Alle korte termijn maatregelen moeten passen in het eindplaatje en er moet een wenkend perspectief zijn qua uitvoering Partijen in de binnenstad hebben ons nadrukkelijk gewezen op het belang van samenhang van maatregelen in het verwachte eindbeeld.

Hiervoor zijn we al gestart met een agenda voor de binnenstad. De maatregelen die uit de verschillende werkprocessen komen, moeten een plek krijgen in deze agenda. Hiermee wordt de integraliteit en samenhang duidelijk. Het gaat dus om het grotere geheel aan maatregelen. Naast maatregelen voor de realisatie van het Stadsforum en Koningswei gaat het ook om mogelijke vervolgmaatregelen, zoals bijvoorbeeld een aanpassing van de Paleisring (oostkant Katterug), de Schouwburgring (tussen Schouwburg en begraafplaats Bredasweg) maar ook van de Noordhoekring. Dit betekent dat naast een beeld van de maatregelen er inzicht dient te zijn in wat het gaat kosten en hoe hiervoor dekking gevonden kan worden. Voor verdere uitleg en verdieping van de argumenten wordt verwezen naar de onderliggende koepelrapportage en de drie uitwerkingssporen (verkeer, ruimte en economie) van Goudappel Coffeng (zie ook bijlage 1 tot en met 4).

raad 2021_1089 definitief

7

Risico’s Zoals in argument 2.2 is aangegeven bestaat het programmeren van de maatregelen voornamelijk uit het richten van bestaande projecten. Echter voor al deze projecten is nog geen dekking beschikbaar en dat geldt ook voor de maatregelen, die nog niet in de projecten zijn geprogrammeerd. Er wordt op ingezet om zoveel mogelijk cofinanciering te verkrijgen van provincie, regio en het rijk, maar daarvoor is ook altijd nodig dat de gemeente een deel zelf betaalt. Dit betekent dat de inzet van deze projecten en aanvullende maatregelen afgewogen zal moeten worden t.o.v. andere ambities op het terrein van de stedelijke ontwikkeling en mobiliteit, die georganiseerd wordt in de jaarlijkse perspectiefnota en programmabegroting.

Kosten en dekking De voorbereidingskosten voor de verdieping van de reductie van het doorgaand verkeer op de cityring van € 50.000,- worden gedekt uit bestaande budgetten op het gebied van mobiliteit 2021. Voor het opstarten van de projecten waaronder de Spoorknoop Ringbaan-Oost (oostelijke inprikker) zal in 2021 een separaat voorstel voor een voorbereidingskrediet worden aangeboden bij de Tussenrapportage 2021. Voor het nieuwe parkeersysteem wordt een voorstel voorbereid met bekostiging uit de parkeerexploitatie. De planning is dat er in maart een voorstel aan de raad aangeboden kan worden voor een uitvoeringskrediet voor de 1e fase van het Stadsforum. De voorbereidingskosten die hiervoor gemaakt moeten worden, ad € 150.000,-, worden opgenomen in de berekening van het uitvoeringskrediet. Hierin is ook opgenomen de ruimtelijke verkenning van de oost- en zuidflank van de cityring. Mocht er negatief besloten worden op de aanvraag voor een uitvoeringskrediet voor fase 1, dan worden de gemaakte voorbereidingskosten voor zover dit mogelijk is, gedekt uit bestaande budgetten en voor zover dat niet mogelijk is, meegenomen in de Tussenrapportage 2021.

Vervolg Proces Het overleg over de concretisering van de voorgestelde lijnen met partners en stakeholders zetten we voort en intensiveren we op onderdelen. Denk daarbij aan de inbedding, uitwerking en financiering binnen de verstedelijkingsopgave. Stakeholders, vertegenwoordigers van belangengroepen bij de diverse noodzakelijke ingrepen betrekken we (via deelname aan planteams) en inwoners die direct geraakt worden door specifieke ingreep of ontwikkeling krijgen de ruimte om hun mening naar voren te brengen. Alle beschikbare, relevante informatie over de netwerkanalyse wordt bovendien overzichtelijk en in samenhang gepresenteerd.

Evaluatie Het meten van de reistijd op een tiental routes in de stad blijft een graadmeter voor onze stedelijke bereikbaarheid. Hiermee kunnen we duiden wanneer een grens wordt bereikt in termen van acceptabele stremming. Daarnaast meten we op een aantal vaste telpunten in de stad het autoverkeer. Samen met de Regio Hart van Brabant werken we momenteel een voorstel uit voor het inwinnen of inkopen van multimodale verplaatsingsdata, waarmee we stedelijk en regionaal netwerk kunnen monitoren. De verwachting is dat begin 2022 de eerste dataset beschikbaar zal zijn. Door maatregelen op de cityring kunnen er nieuwe routes door de omliggende wijken van de binnenstad ontstaan. Sommigen gewenst, anderen ongewenst. Op basis van de modellen is echter niet te voorspellen of en waar eventuele ongewenste routes gaan ontstaan. Ook moet er rekening gehouden worden met een tijd van

raad 2021_1089 definitief

8

gewenning, een soort van inregeltijd. In overleg met de binnenstad en omliggende wijken wordt voor de periode na de aanpassingen op de cityring een monitoringsprogramma opgesteld.

Bijlagen 1. 2. 3. 4. 5.

Koepeldocument Netwerkanalyse Netwerkanalyse verkenning spoor 1: verkeersonderzoek Netwerkanalyse verkenning spoor 2: ruimtelijke meerwaarde Netwerkanalyse verkenning spoor 3: ruimtelijk-economische effecten Procesvoorstel tot aan de zomer 2021.

Tilburg, 24 november 2020 Het college van burgemeester en wethouders van Tilburg, de secretaris, de burgemeester,

raad 2021_1089 definitief

9

Raadsbesluit De raad van de gemeente Tilburg; -

gezien het voorstel van het college van burgemeester en wethouders; gelet op de door de raad aanvaarde amendement 7.1

Besluit 1.

2.

3.

Op basis van de netwerkanalyse de volgende lijnen vast te stellen voor verdere concretisering: a. Optimaliseren van de tangenten, oftewel het beter benutten van de buitenring voor vrachtverkeer en voor doorgaand autoverkeer, waarbij er met prioriteit gewerkt wordt aan de voorbereiding voor betere aansluitingen van de tangenten op het bovenregionale en het landelijk hoofdwegennet en op termijn de maximumsnelheid van 80 km/uur naar 100 km/uur wordt verhoogd; b. Transformeren van de ringbanen en de Burgemeester Baron van Voorst tot Voorstweg tot een nieuwe binnenring als verdeler van het stedelijk autoverkeer en daarvoor de knooppunten Hasseltrotonde en spoorviaduct Ringbaan-Oost aan te pakken en daartoe in 2021 een voorbereidingskrediet aan de raad voor te leggen; c. Integreren van de gehele cityring in een kwalitatieve en leefbare openbare ruimte met gegarandeerde bereikbaarheid van de binnenstad voor bewoners, bezoekers en bevoorrading, waarbij er zodanige maatregelen getroffen worden dat er sprake is van een maximumsnelheid van 30km/uur en er uiterlijk in 2023 op de zuidelijke cityring nog maximaal 8.000 auto’s per etmaal rijden; De middellange en lange termijn programmering zoals opgenomen in de netwerkanalyse mee te nemen in de discussie over de verstedelijkingsopgave en daarmee direct de koppeling te maken met het T-MIP, de P&C cyclus en het MJP.

Naar het oordeel van de raad dit besluit niet gekenmerkt kan worden als een besluit waar een referendum over gehouden kan worden en dientengevolge valt dit besluit bij toekomstige referendumverzoeken niet onder de weigerings-/uitzonderingsgronden van artikel 3 referendumverordening 2017.

Aldus vastgesteld in de openbare vergadering van 1 februari 2021.

de griffier,

voorzitter,