01 Raadsvoorstel Actualisatie Beleid Parkeren en Deelmobiliteit

raad 2021_1221 definitief

1

Raadsvoorstel Actualisatie Beleid Parkeren en Deelmobiliteit Aanleiding Net als de meeste andere steden staan we in Tilburg voor een urgente woningbouwopgave. De komende 20 jaar komen er zo’n 25.000 woningen bij. De focus komt daarbij steeds meer te liggen op verdichten binnen de bestaande stad (waaronder ook de binnenstad). Extra woningen, maar ook extra arbeidsplaatsen, trekken meer bewoners en werknemers aan, die ook gebruik gaan maken van de infrastructuur in de binnenstad. Tegelijkertijd neemt de behoefte aan groen in de stad en aan voorzieningen toe. Mede daarom heeft de raad, op basis van een netwerkanalyse, afgelopen januari een nieuwe kijk op bereikbaarheid en mobiliteit vastgesteld. Daarin is gekozen voor het fors verminderen van de verkeersdruk op de cityring, het veranderen van de ringbanenstructuur en het beter benutten van de tangenten. Alles is erop gericht om in de binnenstad ruimte te maken voor wonen, werken en verblijven, zonder afbreuk te doen aan de economische vitaliteit van de binnenstad. Belangrijke stappen hierin zijn onder andere de ontwikkeling van Stadsforum met daaropvolgend de ontwikkeling van Koningswei. Voor deze ontwikkelingen zijn kaders vastgesteld die het belang benadrukken van een groene, autoluwe en levendige openbare ruimte.

Bij gebiedsontwikkelingen, zoals die in de binnenstad van Tilburg, is het toepassen van slimme en schone mobiliteitsoplossingen steeds meer randvoorwaardelijk om de gewenste groei mogelijk te maken. Zonder passende mobiliteitsoplossingen kunnen woningbouwplannen vaak niet meer worden gerealiseerd. Dit vraagt om een andere rol van de gemeente. Voorheen werd de verantwoordelijkheid voor het parkeervraagstuk bij de ontwikkelaar gelegd om deze op eigen terrein op te lossen. Ontwikkelaars hebben echter vanuit ruimtelijke en/of financiële beperkingen steeds meer moeite om het parkeren op eigen terrein op te lossen. Daarnaast is, gezien onze ambities met de kwaliteit van de openbare ruimte, zeker in het kernwinkelgebied extra parkeercapaciteit ook niet wenselijk. Net als eerder in de Spoorzone vereist het parkeervraagstuk behorende bij de grote verdichtingsopgaven in de bestaande stad een meer gebiedsgerichte aanpak. Gezien de diversiteit aan ontwikkelende partijen en de verschillende belangen komt een gebiedsgerichte aanpak niet van de grond zonder een centrale regie van de gemeente. Die regierol is nog niet verankerd in de bestaande beleidsdocumenten. Met het voorliggende beleidsvoorstel zorgt de gemeente binnen haar mogelijkheden en verantwoordelijkheden voor een samenhangend pakket van mobiliteitsoplossingen.

Dit pakket wordt ontwikkeld voor nieuwbouwprojecten, maar komt net zozeer ten gunste van huidige bewoners.

Beoogd effect/ bestuurlijk kader Vanuit de Omgevingsvisie Tilburg 2040 en visie Binnenstad van de 21e eeuw werken we aan een vitale en duurzame binnenstad. Mobiliteit is daar een onderdeel van. De voorgestelde aanpak is tevens ondersteunend aan de doelstellingen van de Stedelijke Ontwikkelingsstrategie Wonen en van de Agenda Binnenstad.

Voorstel 1.

Het 4-sporenbeleid voor parkeren en deelmobliteit vaststellen, dat bestaat uit de volgende onderdelen: a) Spoor 1: Met het toevoegen van nieuwe producten aan ons assortiment parkeerabonnementen zorgen dat de restcapaciteit in bestaande parkeergarages beter en flexibeler benut wordt, waarbij recht gedaan blijft worden aan de primaire positie van bezoekers aan de binnenstad. b) Spoor 2: Als gemeente de regie te nemen om samen met marktpartijen een hoogwaardig en inclusief aanbod aan deelmobiliteit in Tilburg te organiseren dat de behoefte aan extra parkeerplaatsen reduceert. c)

Spoor 3: Bij grote gebiedsontwikkelingen onderzoek te doen naar de noodzaak van en mogelijkheden tot het bijbouwen van publieke gebiedsgerichte parkeervoorzieningen ten behoeve van het parkeren door bewoners en bezoekers.

raad 2021_1221 definitief

2

d) Spoor 4: Het ontwikkelen van een parkeerstrategie, in combinatie met natransport op basis van hoogfrequent OV, om het parkeren door bezoekers en werknemers van de binnenstad straks ook te faciliteren aan de rand van de stad (transferia). 2.

Het college opdracht geven de actiepunten op het gebied van deelmobiliteit (zoals verwoord in Bijlage 1 bij dit voorstel, waaronder het instellen van een Mobiliteitsfonds) te verwerken in een Plan van Aanpak en ons deel van de geschatte kosten van uitvoering, te weten €315.000, te dekken vanuit de Reserve Parkeren.

3.

De richtinggevende uitgangspunten (zoals verwoord in Bijlage 2 bij dit voorstel) vaststellen als basis voor de door het college op te stellen geactualiseerde Nota Parkeernormen.

4.

In de geactualiseerde Nota Parkeernormen fietsparkeernormen opnemen.

5.

Een dynamische parkeerbalans voor de binnenstad opstellen, op basis waarvan uitgezet in tijd inzicht ontstaat in de behoefte aan parkeercapaciteit in relatie tot beschikbare restcapaciteit.

6.

Op basis van dit raadsvoorstel het college met binnenstedelijke ontwikkelaars nadere afspraken laten maken over parkeren en deelmobiliteit, als eerste voor wat betreft de ontwikkeling Koningswei.

Argumenten 1.1 Een aanpassing van het parkeerbeleid via de vier sporen is nodig, omdat de ambities met betrekking tot een autoluwere binnenstad niet verenigbaar zijn met het doorzetten van de huidige werkwijze met betrekking tot parkeren bij nieuwe ontwikkelingen. Onderstaande grafiek laat zien hoe groot het ruimtebeslag is van rijdende en stilstaande auto’s ten opzichte van andere vervoersmiddelen. De grafiek illustreert waarom binnenstedelijk lopen en fietsen zo belangrijk zijn.

In de binnenstad ligt de gemiddelde parkeernorm voor eigen gebruik (dus nog zonder bezoekersdeel) boven de 0,5 per woning. Dat betekent dat er per 1.000 woningen meer dan 500 parkeerplaatsen op de eigen ontwikkelplot moeten worden aangelegd en evenzoveel extra auto’s door nieuwe bewoners worden meegebracht. 1.2 Ontwikkelaars, met name van goedkopere woningen, krijgen hun business case niet rond als er (veel) ondergronds parkeren moet worden aangelegd op de plot die zij ontwikkelen.

raad 2021_1221 definitief

3

In de binnenstad kost een ondergrondse parkeerplek al gauw €50.000 (excl. BTW) en is daarmee voor het goedkopere segment onbetaalbaar. Bovengronds parkeren is een stuk goedkoper, maar creëert plinten die niet passen bij een aantrekkelijke binnenstad. 1.3 Spoor 1: Ontwikkelaars mogen al gebruik maken van restcapaciteit parkeren elders, maar als gemeente hebben we weinig grip en geen zicht op de uitwerking daarvan in de praktijk. Als een ontwikkelaar gebruik wil maken van restcapaciteit in de omgeving dan eisen wij nu een contract waarin de beschikbaarheid van de parkeerplaatsen voor tenminste 10 jaar geregeld is. Dit is zelden haalbaar en biedt onvoldoende zekerheid. Daarom willen we hier als gemeente een rol in pakken. We zijn beter in staat om met de betreffende eigenaren langdurige afspraken te maken. Zo krijgen we ook meer zicht op het gebruik en kunnen we de restcapaciteit flexibel inzetten, als verlengstuk van de capaciteit in onze eigen parkeergarages. Bovendien zullen deze afspraken dan ondersteunend zijn aan alle ontwikkelingen in het omliggende gebied. 1.4 Spoor 1: Buiten de piekmomenten (evenementen en weekenden in de wintermaanden) hebben onze garages behoorlijke restcapaciteit. Onderstaande grafiek laat de bezetting door bezoekers zien van de gemeentelijke parkeergarages in het kernwinkelgebied in een drukke maand (november 2019).

Daaruit blijkt dat er buiten de weekenden behoorlijke restcapaciteit beschikbaar is voor abonnementen. Daarom worden er voor een aantal garages ook bewoners- en zakelijke abonnementen uitgegeven.

Het aantal uitgegeven abonnementen is zodanig dat de garages alleen op hele drukke momenten een paar keer per jaar voor het gevoel vol staan. Ter illustratie: als we kijken naar de totale bezetting van de vijf gemeentelijke parkeergarages op de 10 drukste momenten van 2019, dan waren er op die 10 momenten gemiddeld in de vijf garages tezamen nog 337 parkeerplaatsen beschikbaar. Hetgeen overigens niet uitsluit dat sommige garages op die momenten VOL stonden. Deze grafiek illustreert dat de bezetting in de weekenden de beperkende factor is in het uitgeven van extra (bewoners)abonnementen, maar dat er doordeweeks nog veel restcapaciteit beschikbaar is. Het beter benutten van deze restcapaciteit in de mate dat daarmee bestaande gebruikers, met name bezoekers, geen noemenswaardige hinder ondervinden is een no-regret maatregel. De grafiek laat ook zien dat de parkeergarages ’s avonds en ’s nachts heel veel leegstand kennen. In overleg met belanghebbenden in de binnenstad zullen we onderzoeken in hoeverre deze restcapaciteit kan worden benut om ook in de bestaande binnenstad het aantal geparkeerde auto’s op straat te verlagen, bijvoorbeeld door vergunninghouders die nu op straat parkeren een avond/nacht abonnement in de garage aan te bieden.

raad 2021_1221 definitief

4

1.5 Spoor 1: In de Hoofdlijnennotitie Parkeren 2016 is vastgelegd dat parkeergarages in het kernwinkelgebied primair bestemd zijn voor bezoekers van de stad. Het 4-sporenbeleid conformeert zich aan de keuze dat bezoekers de primaire gebruikers zijn van de parkeergarages in de binnenstad. Bewoners kunnen gebruik maken van de restcapaciteit. De mate waarin bewonersabonnementen worden uitgegeven wordt dus bepaald door de omvang van de beschikbare restcapaciteit. Door meer flexibiliteit aan de abonnementen toe te voegen creëren we meer mogelijkheden om die restcapaciteit goed te benutten. We geven ook zakelijke parkeerabonnementen uit. Voor het benutten van restcapaciteit in onze parkeergarages in het kernwinkelgebied op piekmomenten (lees: drukke weekenden) zullen we voorrang geven aan bewonersabonnementen boven zakelijke abonnementen. Voor zakelijke abonnementen komen er alternatieve oplossingen in parkeergarages die wat meer aan de rand van de binnenstad liggen. 1.6 Spoor 2: Ontwikkelaars kunnen in principe nu al met deelmobiliteit een reductie krijgen op de parkeereis, maar hun oplossingen zijn in de praktijk zelden succesvol. Bij nagenoeg ieder plan voor de realisatie van woningen in een binnenstedelijke omgeving is parkeren een belangrijk item. Ontwikkelaars komen steeds vaker met voorstellen om met de inzet van deelauto’s de parkeerbehoefte te verlagen.

Intussen weten we uit ervaring dat bij een wooncomplex alleen een paar deelauto’s plaatsen niet in alle gevallen effect heeft. Recent heeft het CROW, het landelijk kennisinstituut achter de kengetallen parkeren, door de Technische Universiteit Eindhoven een onderzoek laten uitvoeren naar de bereidheid van mensen om te verhuizen naar een binnenstedelijke omgeving zonder een eigen auto mee te nemen. Voor het CROW-rapport klik hier. Uit dit onderzoek blijkt dat de nabijheid van een OV-knooppunt belangrijk is, maar vooral dat het aanbod aan deelmobiliteit hoogwaardig en betaalbaar moet zijn. Kenmerken van hoogwaardige deelmobiliteit zijn: nabijheid van de deelvoertuigen, beschikbaarheid, emissieloos en diversiteit. En het gebruik maken van deelmobiliteit moet duidelijk goedkoper zijn dan het hebben en gebruiken van een eigen auto. Deze laatste voorwaarde is lastig voor mensen die voor hun dagelijkse verplaatsing autogebonden zijn. Dat is dan ook niet de primaire doelgroep. Voor mensen die hun auto veelal voor privé-ritten gebruiken kan deelmobiliteit financieel heel aantrekkelijk zijn. Maar ook die mensen willen nooit misgrijpen, niet te ver moeten lopen en kunnen kiezen uit verschillende elektrische vervoersmiddelen (kleine auto, grote auto, scooter, (bak)fiets, et cetera).

Een goede beschikbaarheid van deelvoertuigen vereist een schaalgrootte van het deelmobiliteitssysteem, dat (ver) uitstijgt boven het niveau van een individueel woningbouwproject. Samen met marktpartijen een hoogwaardig deelmobiliteitssysteem op een betaalbare manier organiseren vereist een duidelijke regierol van de gemeente. In die regierol kunnen wij toezien op de juiste dienstverlening naar onze inwoners en het juiste gebruik van de (schaarse) openbare ruimte voor het aanbod aan deelmobiliteit. 1.7 Spoor 3: Restcapaciteit in parkeergarages is eindig en daarom zetten we ook in op bijbouwen van publieke gebiedsgerichte parkeervoorzieningen. Bij ontwikkelingen als de Woontoren op het Pieter Vreedeplein en Koningswei is parkeren op eigen ontwikkelplot geen optie en denken we als gemeente actief mee in het (deels) oplossen van de parkeervraag in onze publieke parkeergarages. Toekomstige ontwikkelingen willen we op een vergelijkbare manier helpen om te voorzien in de mobiliteitsbehoefte en tegelijkertijd bij te dragen aan een leefbare openbare ruimte. Op enig moment zal op piekmomenten de restcapaciteit in de bestaande garages op zijn. Dat is niet op korte termijn, omdat binnenstedelijk de periodes tussen plannen maken voor woningbouw en opleveren tijd kosten.

Maar die plannen liggen nu al ergens op tekentafels en die ontwikkelaars willen straks ook met de gemeente in gesprek over hun parkeervraagstuk. Binnenstedelijk is het geen sinecure om een parkeergarage aan het areaal toe te voegen. Vandaar de behoefte om per grote gebiedsontwikkeling een locatie te vinden, en te reserveren, waar extra parkeercapaciteit kan worden gerealiseerd. Bij voorkeur standalone, zodat er geen onderlinge afhankelijkheid is met een bouwontwikkeling van derden. In lijn met de aanpak Spoorzone zou een belangrijk deel van de stichtingskosten gedekt moeten worden middels gelden van ontwikkelaars die gebruik gaan maken van zo’n voorziening (Parkeerfonds). Voor de binnenstad zal op basis van een nog op te stellen dynamische parkeerbalans bepaald worden wanneer extra parkeercapaciteit beschikbaar moet zijn (met de vraag mee bouwen).

raad 2021_1221 definitief

5

1.8 Spoor 4: Transferia bij de toegangspoorten van de stad kunnen op termijn bijdragen aan een autoluwe (binnen)stad. Transferia bieden meerwaarde als de parkeerdruk in de binnenstad onacceptabel hoog wordt. Op dat niveau zijn we nu niet, maar met alle ambities omtrent verdichting en een meer groene openbare ruimte komt dat punt wel steeds dichterbij. Een succesvol transferium heeft als voordeel dat er minder auto’s door de stad rijden en dat parkeercapaciteit in de binnenstad minder hoeft te worden uitgebreid. Daarmee blijft er in de binnenstad meer ruimte over voor wonen, voorzieningen en leefbaarheid. Gezien de lange doorlooptijden van ontwikkelingen en een nieuwe OV-concessie in 2025 is het verstandig om nu reeds de kansen te onderzoeken van geschikte locaties voor dergelijke transferia. In 2019 heeft reeds een eerste onderzoek plaatsgevonden. Daar is toen als potentiële locatie het gebied aangewezen ten westen van de Kempenbaan (tussen Van der Valk Hotel Tilburg en het ETZ Elisabeth Ziekenhuis). Afhankelijk van de plannen voor een nieuw ziekenhuis kan deze locatie uitgroeien tot een toplocatie, omdat de behoefte aan parkeren van het ziekenhuis in het weekend veel lager is dan doordeweeks (dubbelgebruik).

Bij het verkennen van parkeermogelijkheden bij toegangspoorten van de stad is het belangrijk dat huidige en toekomstige grotere ontwikkelplannen in de omgeving van zo’n toegangspoort met de mogelijkheid van een transferium rekening houden. En dan vooral als kans door als partners op het gebied van mobiliteit samen met de gemeente op te trekken. 2.1 Een hoogwaardig en betaalbaar aanbod deelmobiliteit vereist meer samenwerking tussen marktpartijen en sturing hierop door de gemeente. Een hoogwaardig aanbod deelmobiliteit is door geen enkele aanbieder alleen te organiseren. Een element als piekbelasting is daarvoor al een onneembare hindernis. Net als bij parkeren zal voor piekbelasting de samenwerking met andere partijen gezocht moeten worden. Hetzelfde geldt voor diversiteit van aanbod. Samenwerking tussen aanbieders gaat niet vanzelf en als gemeente zullen we onze invloed moeten inzetten om dit af te dwingen. Op de eerste plaats omdat wij een groot belang hebben bij een succesvolle mobiliteitstransitie en op de tweede plaats omdat wij sturingsmiddelen hebben (als eigenaar van de openbare ruimte kunnen bepalen waar aanbod deelmobiliteit wel en niet wenselijk is). 2.2 Integratie van deeloplossingen op het gebied van deelmobiliteit maakt het aanbod beter betaalbaar. Ontwikkelaars willen met de inzet van deelmobiliteit een reductie op de parkeereis.

De gemeente kan daarmee afdwingen dat dergelijke deeloplossingen onderdeel worden van het overall aanbod aan deelmobiliteit in de stad. En de gemeente kan bewerkstelligen dat dat overall aanbod beschikbaar komt onder één MaaS-app (Mobility as a Service). Daarmee zijn de deelvoertuigen voor meerdere doelgroepen toegankelijk en kan optimalisatie plaatsvinden. Zo ontstaat een markt voor deelmobiliteit die vraagvolgend is in plaats van aanbod gestuurd. 2.3 Ontwikkelaars profiteren van de integratie van de dienstverlening deelmobiliteit en daarom is het laten bijdragen aan de kosten van deze integratie gerechtvaardigd. De business case van een ontwikkelaar is gebaat bij een lager aantal te realiseren (ondergrondse) parkeerplaatsen. De tegenprestatie van de ontwikkelaar is dat deze een storting doet in een Mobiliteitsfonds van waaruit een belangrijk deel van de kosten van integratie en promotie kunnen worden gedekt. Dankzij een hoogwaardig aanbod aan deelmobiliteit is er voor alle partijen voordeel te behalen: • De ontwikkelaar hoeft minder dure parkeerplaatsen aan te leggen • De gemeente krijgt cofinanciering voor de kosten van deelmobiliteit • De nieuwe en huidige bewoners krijgen een hoogwaardig aanbod voor deelmobiliteit, dat voor mensen die hun eigen auto weinig gebruiken ook nog kan leiden tot minder autokosten.

3.1 Met het vaststellen van het 4-sporenbeleid is aanpassing van de nota parkeernormen noodzakelijk. Het 4-sporenbeleid, en in het bijzonder de richtinggevende uitgangspunten van de sporen 1 en 2 uit Bijlage 2 van dit voorstel, vereisen uitbreidingen van de beleidsregels die nader worden ingevuld in de nota parkeernormen. De nieuwe beleidsregels leggen ook de regierol van de gemeente (op het gebied van deelmobiliteit) vast.

raad 2021_1221 definitief

6

3.2 Bij binnenstedelijk woonontwikkelingen zijn de sporen 1 en 2 onlosmakelijk met elkaar verbonden. Deelmobiliteit is ooit gestart als ondersteuning van een keuzereiziger die veel gebruik maakt van het OV. Intussen zien we bij nieuwe ontwikkelingen een enorme toename van deelauto’s als alternatief voor het eigen autobezit. In deze laatste toepassing van deelmobiliteit is de koppeling met parkeren evident en is de nota parkeernormen de plaats waar we de afspraken daarover moeten vastleggen. Vanuit een efficiënt gebruik van de openbare ruimte en betaalbaarheid van de dienstverlening is het wel essentieel dat beide toepassingen van deelmobiliteit gekoppeld worden. Het aanbod aan deelmobiliteit in de toekomstige parkeergarage Zwijsen is daar een goed voorbeeld van: op werkdagen overdag vooral een lastmile oplossing voor OV-bezoekers van de stad en ’s avonds en in het weekend vooral te gebruiken door bewoners van de Spoorzone. 3.3 Het besef groeit dat de locatie waar deelvoertuigen kunnen worden gestald steeds belangrijker wordt. Vroeger hadden deelauto’s veelal een vaste en exclusieve standplaats in de openbare ruimte. Het is met de huidige beperkte vraag best ingewikkeld om in een straal rondom een vaste standplaats voldoende gebruikers te vinden. Sommige aanbieders, zoals Amber, zijn daarom overgegaan naar de deelauto’s brengen naar de vraag (‘valet service’).

Als Tilburg hebben we daarvoor, net als diverse andere gemeenten, een speciaal vergunningenproduct gedefinieerd. Een groot aantal binnenstedelijke autoverplaatsingen is slecht voor de business case, houdt de kosten en daarmee de prijs hoog en sluit niet echt aan bij de wens van minder vervoersbewegingen in de binnenstad. Dat maakt dat deze vorm van dienstverlening maar beperkt opschaalbaar is. De plekken waar voertuigen worden gestald zijn bijna altijd in eigendom bij de gemeente. En steeds meer eisen we efficiënt gebruik van onze openbare ruimte, zowel op straat (deelauto’s) als op de stoep (deelscooters, deelfietsen). Dus ook op deze manier zijn parkeren en deelmobiliteit aan elkaar gekoppeld en is een regierol van de gemeente als eigenaar en beheerder van de openbare ruimte belangrijk. 4.1 Door hogere eisen te stellen aan het aantal stalplaatsen voor fietsen willen we het gebruik van de fiets verder stimuleren. Onze huidige nota parkeernormen doet nog weinig concrete uitspraken over het aantal stalplaatsen voor fietsen. In een autoluwere binnenstad wordt meer gefietst, ook door bewoners. Het bouwbesluit gaat er meestal van uit dat een fiets ergens in een berging gestald wordt.

Met nieuwe richtlijnen voor fietsstalplaatsen zal de nieuwe nota parkeernormen ontwikkelaars van grotere wooncomplexen meer sturen naar hoogwaardige oplossingen, met name voor de eigen (elektrische) fietsen van de bewoners. 4.2 Naarmate de binnenstad autoluwer wordt neemt de behoefte aan goede fietsenstallingen (voor bezoekers) toe. Net als voor auto’s is ook voor het stallen van fietsen een gebiedsgerichte aanpak wenselijk. Dit geldt in het bijzonder voor de fietsen van bezoekers. Ook daarvoor geldt dat dubbelgebruik meerwaarde kan bieden. In de Agenda Binnenstad en de Agenda Fiets wordt er breder gekeken naar de mogelijkheden om extra stallingscapaciteit te creëren. Dit in de wetenschap dat fietsers hun voertuig dicht bij de bestemming stallen, wat een goede spreiding van stallingscapaciteit noodzakelijk maakt. Voor de binnenstad zal voor fietsen van bezoekers hetzelfde gaan gelden als voor auto’s: bij voorkeur in publieke stallingsvoorzieningen. 5.1 Voor de uitgifte van abonnementen is het essentieel dat er inzicht is in de beschikbare (rest)capaciteit. Jaarlijks laat de gemeente aan de hand van bezettingsgegevens de beschikbare restcapaciteit in publieke parkeergarages bepalen. In een dynamische parkeerbalans worden daaraan toegevoegd de toezeggingen die gedaan worden aan ontwikkelaars over het verstrekken van nieuwe abonnementen.

Dit geheel noemen we de dynamische parkeerbalans voor de binnenstad. Op deze manier krijgen we een beter inzicht in de ruimte die er nog is voor uitgifte van nieuwe abonnementen en de noodzaak van het inhuren of bijbouwen van extra parkeercapaciteit. Dit inzicht is belangrijk omdat we willen voorkomen dat abonnementhouders meer capaciteit in beslag nemen dan dat bezoekers vrijlaten. En die balans willen we, samen met het BMT, dynamisch volgen, waarbij we profijt hebben van de tijdsspanne tussen het toezeggen van parkeerrechten (bij het verstrekken van een omgevingsvergunning) en de daadwerkelijke uitgifte van een parkeerabonnement (bij oplevering).

raad 2021_1221 definitief

7

6.1 Ontwikkelplannen hebben nu al behoefte aan de voorgestelde gebiedsaanpak De afgelopen jaren zijn al veel aanvragen van een omgevingsvergunning voorzien van een mobiliteitsplan om zo te komen tot een reductie op de parkeereis. Voor de ontwikkeling Koningswei zien we deze gebiedsaanpak als de meest passende oplossing, omdat het anders technisch en financieel complex is om hier de gewenste woonkwaliteit (betaalbare woningen, vergroening) te realiseren. Dergelijke ontwikkelingen zijn enorm gebaat bij de voorgestelde gebiedsaanpak. Om de voortgang van deze projecten niet te vertragen is het noodzakelijk dat het 4-sporenbeleid in de gesprekken over parkeren bij nieuwe ontwikkelingen reeds nu als uitgangspunt worden meegenomen.

Risico’s De voorgestelde aanpak is ambitieus en kent daarmee ook een aantal risico’s. Een belangrijk deel van die risico’s is het gevolg van het feit dat we als gemeente wel regie willen en moeten hebben, maar niet alleen verantwoordelijk willen zijn voor de stilstaande mobiliteit van de inwoners van de binnenstad. Een belangrijk deel van de risico’s in dezen worden gedekt door een actualisatie van de Nota Parkeernormen. Daarin regelen we juridische basis voor de regierol en de randvoorwaarden die we daarbij aan ontwikkelaars stellen, zoals stortingen in een vernieuwd Parkeerfonds en een Mobiliteitsfonds. Aanvullend zijn de volgende risico’s onderkend: SPOOR 1 (beter benutten): •

Voor het ontlasten van de parkeerdruk in het weekend moeten we extra restcapaciteit vinden in het weekend. Die extra restcapaciteit is in voldoende mate aanwezig, zoals in de parkeergarage Knegtel, maar in private handen. In de gesprekken tot nu toe hebben partijen met restcapaciteit hun bereidwilligheid uitgesproken, maar zien zij ook praktische bezwaren. Daarnaast hebben we vanuit de gemeente behoefte aan langjarige afspraken. In de praktijk zullen partijen wellicht willen starten met het opdoen van ervaring en pas in een tweede stap zich voor een langere periode willen committeren.

•

Inclusiviteit is een belangrijk streven in de verdichtingsopgave. Het prijsmechanisme is één van de sturingsinstrumenten die worden ingezet om bestaande parkeercapaciteit beter te benutten. Met aanvullende maatregelen zullen we ervoor zorgen dat onze binnenstad ook in de toekomst aantrekkelijk blijft voor huishoudens met een laag inkomen en een grote auto-afhankelijkheid als ook mensen met een vanwege hun handicap aangepaste auto.

SPOOR 2 (deelmobiliteit): •

Ontwikkelaars reageren over het algemeen positief op het 4-sporenbeleid. Alle grotere ontwikkelaars hebben al ervaring met deelmobiliteit. Zij onderschrijven de noodzaak van een hoogwaardig en betaal aanbod aan deelmobiliteit en zien daarin een regierol voor de gemeente. Voor aanbieders van deelmobiliteit ligt dat iets ingewikkelder. Zij onderschrijven dat er op termijn MaaS-providers komen die diensten integreren. Voor de korte termijn staan niet alle landelijk opererende aanbieders positief tegenover samenwerking. Tegelijkertijd zien we ook in Tilburg de behoefte om meer deelvoertuigen te plaatsen toenemen. En allemaal hebben ze daarvoor de openbare ruimte nodig. Tilburg is bij lange na niet de enige gemeente die steeds kritischer wordt over het gebruik van die openbare ruimte. En met de hub in de parkeergarage Zwijsen hebben we een troef in handen, omdat iedere aanbieder op die locatie voertuigen wil aanbieden. Ook de bereidheid van onze Facilitaire Dienst om na te denken over het deels flexibiliseren van de dienstauto’s wordt door aanbieders van deelmobiliteit als een aantrekkelijk optie gezien. Belangrijk in dit traject is dat we elkaar de tijd geven om toe te groeien naar de ideale situatie.

•

De afgelopen jaren zijn er verschillende MaaS-providers opgericht. Soms met een ICT-achtergrond (App ontwikkeling) en soms vanuit de hoek van de mobiliteitskaarten en OV-vervoerders. Duidelijk is wel dat iedereen daarin zijn rol nog aan het vinden is. De landelijke overheid treedt hierin sturend op, bijvoorbeeld door standaarden voor het uitwisselen van data af te dwingen. Bij het vinden van een geschikte MaaSprovider is het belangrijk dat we eenvoudig starten en nauw samenwerken. En dat we een partij selecteren die acceptabel is voor de aanbieders van deelvoertuigen. Vandaar dat de voorkeur uitgaat naar een MaaSprovider die geen eigen deelvoertuigen heeft. Randvoorwaarden dus die de maken dat er maar een beperkt aantal kandidaten op voorhand aan alle criteria kunnen voldoen.

raad 2021_1221 definitief

•

8

Voor nieuwe toetreders op het gebied van deelmobiliteit is de gekozen richting een enorme kans. Vandaar dat we met lokale partijen in gesprek gaan om te onderzoeken in hoeverre hun ambities te synchroniseren zijn met het 4-sporenbeleid. De eerste gesprekken daarover zijn hoopgevend, maar nog geen garantie dat we al snel geschikte kandidaten kunnen vinden. Overigens is dat geen belemmering om dan met bestaande landelijke aanbieders te starten.

SPOOR 3 en 4 (bijbouwen van parkeervoorzieningen, hubs en transferia): In deze sporen vindt vooralsnog alleen onderzoek plaats naar voor de binnenstad geschikte locaties en partners. Een deel van de nieuwe bewoners blijven autogebonden en daarvoor zal er op termijn extra parkeercapaciteit moeten komen. Deels op eigen ontwikkelplot, maar net als in de Spoorzone voor een belangrijk deel in gebiedsgerichte parkeervoorzieningen of in transferia bij de toegangspoorten van de stad. Het vinden van geschikte locaties en het maken van plannen zijn tijdrovende activiteiten. Dankzij beschikbare restcapaciteit kunnen we voorlopig vooruit met het uitgeven van parkeerrechten. En de dynamische parkeerbalans waarschuwt ons tijdig voor het moment waarop het niet meer lukt. Bij het uitwerken van de parkeerstrategie voor transferia zal integraal een afweging gemaakt worden over de vraag welke doelgroepen we in welke voorzieningen willen laten parkeren. Opmerking: De Spoorzone hanteert een eigen parkeerkader, dat een belangrijke onderlegger is voor de business case Spoorzone. Ter voorkoming dat ontwikkelaars in de Spoorzone zich straks gaan beroepen op de mogelijkheden die in de nieuwe Nota Parkeernormen worden opgenomen gelden de besluiten uit dit raadsvoorstel niet voor de Spoorzone.

Kosten en dekking SPOOR 1: •

Het merendeel van de maatregelen gaat over het benutten van bestaande restcapaciteit. Daarvoor is een aantal nieuwe parkeerproducten nodig. Dat is eigenlijk standaard uitvoeringswerk. Flexibelere producten vereisen waarschijnlijk lichte aanpassingen aan de parkeerapparatuur in de parkeergarages. Dit zijn kosten die vanuit de parkeerexploitatie kunnen worden gedekt.

•

De gemeente gaat op zoek naar restcapaciteit voor de weekenden. Die is in private handen. Het maken van langdurig afspraken over de beschikbaarheid zal huurkosten met zich meebrengen. Die huurkosten worden in principe gedekt door de inkomsten vanuit de extra abonnementen en voor een deel uit het Mobiliteitsfonds. Echter, het zal even duren voordat er voldoende abonnementen zijn uitgegeven, omdat de ontwikkelingen niet allemaal gelijktijdig opgeleverd worden. Bij voorkeur worden deze aanloopverliezen gedekt vanuit het Parkeerfonds 2.0 (en daarmee betaald door de ontwikkelaars). Als in dit aangepaste Parkeerfonds nog onvoldoende gevuld is, dan zullen eventuele aanloopverliezen gedekt moeten worden uit de parkeerexploitatie.

SPOOR 2: Met Spoor 2 slaan we als gemeente een nieuwe weg in. Deelmobiliteit wordt steeds groter en belangrijker voor het realiseren van onze ambities. Dat betekent dat we als organisatie in deze (maatschappelijke) ontwikkeling moeten investeren, bijvoorbeeld in menskracht. Voor de genoemde werkzaamheden (zie Bijlage 1) is een projectbrief opgesteld op basis waarvan er vanuit de provincie (SmartwayZ.NL) 50% cofinanciering is toegezegd. De kosten van het totale project, waarvan de doorlooptijd gepland is tot het najaar van 2023, zijn geraamd op €630.000, waarvan we als gemeente voor de helft dekking moeten vinden. Het voorstel is om die middelen uit de Reserve Parkeren te halen. Als er straks een Mobiliteitsfonds komt waarin alle ontwikkelaars die een reductie willen op de parkeereis bijdragen, dan worden vervolgactiviteiten en incidentele operationele zaken, zoals promotiecampagnes, zoveel mogelijk uit dit fonds gedekt. Deelmobiliteit is een dienst die zichzelf zal gaan bedruipen. SPOOR 3 en 4: Het is aannemelijk dat voor het uitwerken van de parkeerstrategie voor transferia externe expertise wordt opgeschakeld. De daarvoor benodigde middelen worden geschat op max. €50.000.

raad 2021_1221 definitief

9

Ten aanzien van dekking van alle genoemde kosten is een voorstel nieuw beleid opgenomen in de begroting 2022. De reserve parkeren is daarbij ingebracht ter dekking van de geraamde kosten. Dit betekent dat dit voorstel geen budgettaire gevolgen heeft voor de reguliere exploitatie van de begroting 2022.

Vervolg De voorliggende besluiten zijn beleidsmatig en richtinggevend voor de uitvoering. Voor de daadwerkelijke uitvoering zullen de komende maanden diverse stukken worden voorgelegd aan het college en aan de raad, te weten: •

Een actualisatie van de Nota Parkeernormen (auto en fiets), waarin ook duidelijk omschreven wordt hoe deelmobiliteit kan worden ingezet om in aanmerking te komen voor een reductie op de parkeereis. Tevens worden daar de voorwaarden aangegeven voor het nieuwe Mobiliteitsfonds en een actualisatie van het Parkeerfonds. Tevens zal hieraan worden toegevoegd de eerste versie van de dynamische parkeerbalans. Planning: januari 2022.

•

Voor een vergunningenstelsel voor deelauto’s is een APV-wijziging nodig (nu alleen geregeld voor deelscooters). Daarbij hoort dan ook een aanwijzingsbesluit (planning: januari 2022).

•

In de set van afspraken betreffende de ontwikkeling Koningswei zullen Spoor 1 en Spoor 2 expliciet worden uitgewerkt en onderdeel uitmaken van de besluitvorming (planning: december 2021).

•

Gerelateerd aan de ontwikkeling Stadsforum/Koningswei zal in het raadsvoorstel een besluit worden opgenomen over de fietsenstalling onder Stadskantoor 2. Daar zal dan ook besloten worden over een eventuele upgrade naar een stads-hub. Planning: voorjaar 2022.

•

Voor de inrichting van de mobiliteitshub in de parkeergarage Zwijsen zal een volledig voorstel worden uitgewerkt en uiterlijk in de zomer van 2022 aan de raad worden voorgelegd.

•

In de zomer van 2022 zal de raad geïnformeerd worden over de voortgang van het project dat onder de vlag van SmartwayZ.NL (beslispunt 2) invulling geeft aan het maatregelenpakket van Spoor 2.

•

Onderzoeken of het parkeerkader Spoorzone bijgesteld kan worden naar het nieuw op te stellen beleid voor de binnenstad, rekening houdend met de businesscase waaraan dit parkeerkader ten grondslag ligt en de privaatrechtelijke afspraken die reeds zijn aangegaan met ontwikkelaars.

Evaluatie Evaluatie van het 4-sporenbeleid vindt op verschillende manieren plaats, zoals: •

Jaarlijks vindt monitoring plaats van het gebruik van de parkeergarages in de binnenstad.

•

Aan de hand van een dynamische parkeerbalans houden we zicht op het volume aan restcapaciteit parkeren. De eerste versie van deze parkeerbalans zal als bijlage toegevoegd worden aan de beslisdocumenten van de nieuwe nota parkeernormen

•

Jaarlijks zal aan de hand van de dynamische parkeerbalans afstemming plaatsvinden met belangrijke stakeholders, zoals het BMT.

•

Rapportage over de financiële balans van parkeren (Reserve Parkeren en Parkeerfonds) en deelmobiliteit (Mobiliteitsfonds) loopt via de reguliere P&C cyclus.

Bijlagen 1: Basiselementen voor de Agenda deelmobiliteit 2: Richtinggevende uitgangspunten voor uitwerking van de Spoor 1 en Spoor 2

raad 2021_1221 definitief

10

Ter inzage gelegde stukken CROW-rapport: Wat is effect van deelauto’s op het autobezit?

Tilburg, 7 september 2021 Het college van burgemeester en wethouders van Tilburg, de secretaris,

de burgemeester,

raad 2021_1221 definitief

11

Raadsbesluit De raad van de gemeente Tilburg; -

gezien het voorstel van het college van burgemeester en wethouders;

Besluit 1.

Het 4-sporenbeleid voor parkeren en deelmobiliteit vast te stellen, dat bestaat uit de volgende onderdelen: a)

Spoor 1: Met het toevoegen van nieuwe producten aan ons assortiment parkeerabonnementen zorgen dat de restcapaciteit in bestaande parkeergarages beter en flexibeler benut wordt, waarbij recht gedaan blijft worden aan de primaire positie van bezoekers aan de binnenstad.

b) Spoor 2: Als gemeente de regie te nemen om samen met marktpartijen een hoogwaardig en inclusief aanbod aan deelmobiliteit in Tilburg te organiseren dat de behoefte aan extra parkeerplaatsen reduceert. c)

Spoor 3: Bij grote gebiedsontwikkelingen onderzoek te doen naar de noodzaak van en mogelijkheden tot het bijbouwen van publieke gebiedsgerichte parkeervoorzieningen ter ondersteuning van het parkeren door bewoners en bezoekers.

d) Spoor 4: Het ontwikkelen van een parkeerstrategie, in combinatie met natransport op basis van hoogfrequent OV, om het parkeren door bezoekers en werknemers van de binnenstad straks ook te faciliteren aan de rand van de stad (transferia). 2.

Het college opdracht te geven de actiepunten op het gebied van deelmobiliteit (zoals verwoord in Bijlage 1 bij dit voorstel, waaronder het instellen van een Mobiliteitsfonds) te verwerken in een Plan van Aanpak en ons deel van de geschatte kosten van uitvoering, te weten €315.000, te dekken vanuit de Reserve Parkeren.

3.

De richtinggevende uitgangspunten (zoals verwoord in Bijlage 2 bij dit voorstel) vast te stellen als basis voor de door het college op te stellen geactualiseerde Nota Parkeernormen.

4.

In de geactualiseerde Nota Parkeernormen fietsparkeernormen op te nemen.

5.

Een dynamische parkeerbalans voor de binnenstad op te stellen, op basis waarvan uitgezet in tijd inzicht ontstaat in de behoefte aan parkeercapaciteit in relatie tot beschikbare restcapaciteit.

6.

Op basis van dit raadsvoorstel het college met binnenstedelijke ontwikkelaars nadere afspraken te laten maken over parkeren en deelmobiliteit, als eerste voor wat betreft de ontwikkeling Koningswei.

Aldus vastgesteld in de openbare vergadering van 18 november 2021.

de griffier,

voorzitter,