Bijlage 4 - Variantenafweging Pim Mulierstraat
Tekst van het document
IWIlüIJJJ.lfro
NOTITIE
Onderwerp
Variantenafweging Pim Mulierstraat
Project
Variantenafweging Pim Mulierstraat
Opdrachtgever
Gemeente Súdwest-Fryslân
Projectcode
148556
Status
Definitief
Datum
17 oktober 2025
Referentie
148556/25-016.208 Dit document is geautoriseerd en intern aantoonbaar vrijgegeven conform het kwaliteitsmanagementsysteem van Witteveen+Bos. Het kwaliteitsmanagementsystemen van Witteveen+Bos is gecertificeerd op basis van ISO 9001.
Bijlage(n)
I
Verkeerscijfers
Aan
Gemeente Súdwest-Fryslân
Kopie
1
INLEIDING
Voorliggende notitie beschrijft de afweging van een drietal varianten voor de herinrichting van de Pim Mulierstraat. De Pim Mulierstraat is een erftoegangsweg (ETW) binnen de bebouwde kom, aan de noordwestkant van Sneek en ligt nagenoeg parallel aan de Stadsrondweg-Noord (zie afbeelding 1.1).
Witteveen + Bos Raadgevende ingenieurs B.V. | Deventer K.R. Poststraat 100-3 | Postbus 186 | 8440 AD Heerenveen | +31 (0)513 64 18 00 | www.witteveenbos.com | KvK 38020751
Afbeelding 1.1 Ligging van de Pim Mulierstraat (rood) in Sneek
De Pim Mulierstraat is een doodlopende weg voor gemotoriseerd verkeer en beperkt zich tot de ontsluiting van een tenniscomplex. Voor (brom)fietsverkeer vormt de Pim Mulierstraat wel een doorgaande verbinding, welke onderdeel is van het fietsroutenetwerk van Sneek. Tegelijkertijd is de gemeente voornemens een nieuwe woonwijk te ontwikkelen aan de Pim Mulierstraat, met een toename van het gemotoriseerd verkeer als gevolg.
1.1
Aanleiding
De ontwikkeling van de nieuwe woonwijk zorgt voor extra verkeersbewegingen op de Pim Mulierstraat, wat aanleiding gaf om te onderzoeken in hoeverre de huidige inrichting van de weg geschikt is voor deze verkeerstoename. Hierop heeft de gemeente besloten, mede vanwege de functie van de Pim Mulierstraat voor (doorgaand) fietsverkeer, om deze erftoegangsweg op te waarderen en zodoende in te richten als fietsstraat. Op het voorlopige ontwerp van deze fietsstraat hebben omwonenden van de Pim Mulierstraat vervolgens twee varianten voor een alternatieve weginrichting aangedragen. Dit resulteert uiteindelijk in een drietal mogelijke varianten. Varianten herinrichting Pim Mulierstraat De drie varianten voor de herinrichting van de Pim Mulierstraat onderscheiden zich hoofdzakelijk in de wijze waarop fietsverkeer en gemotoriseerd verkeer van elkaar gescheiden, dan wel gemengd, zijn. Ook de aansluiting van de Pim Mulierstraat op de Stadsrondweg verschilt per variant. Een schematische weergave van de verschillende varianten is opgenomen in onderstaande afbeelding 1.2.
2 | 15
Witteveen + Bos | 148556/25-016.208 | Definitief
Afbeelding 1.2 Schematische weergave van de varianten
Variant 1 aansluiting op voorrangsplein
^—
Variant 2
extra aansluiting op rotonde
variant 3 fietsstraat
Gemotoriseerd verkeer (Brom)fietsverkeer
w
Gemengd verkeer (fietsstraat)
w Toekomstig voorrangsplein
Realistische varianten Randvoorwaardelijk voor deze variantenafweging is dat de varianten realistisch zijn. Dit wil zeggen dat ze, conform de vigerende ontwerprichtlijnen, binnen een verkeerskundig werkend systeem in te passen zijn. Hierdoor kan de schematische weergave van de varianten afwijken van de inbreng van omwonenden. Eventuele afwijkingen worden hieronder, bij de omschrijving van de varianten, nader toegelicht.
Variant 1 - aansluiting op voorrangsplein Variant 1 is aangedragen met het idee om de bestaande ontsluiting van de Pim Mulierstraat op de Stadsrondweg naar het noorden te verplaatsen en aan te sluiten op het toekomstige voorrangsplein. Dit voorrangsplein wordt in eerste instantie aangelegd met één zijtak om de opvanglocatie ten westen van de Stadsrondweg te ontsluiten. Daarmee is er nog ruimte om een zijtak aan de oostkant van het voorrangsplein aan te leggen. Deze zijtak wordt aangesloten op de Pim Mulierstraat, welke als fietsstraat zal worden ingericht voor een veilige menging van gemotoriseerd verkeer en (brom)fietsverkeer. Deze fietsstraat is beperkt tot de ontsluiting van het tenniscomplex en de nieuwe woonwijk. Op het zuidelijk deel vervalt de functie voor gemotoriseerd verkeer, en is de Pim Mulierstraat uitsluitend bedoeld voor (brom)fietsverkeer.
3 | 15
Witteveen + Bos | 148556/25-016.208 | Definitief
Variant 2 - extra aansluiting op rotonde Variant 2 is ook met de gedachtegang aangedragen om vrijliggende fietsinfrastructuur op het zuidelijk deel van de Pim Mulierstraat te creëren. In deze variant wordt hiervoor een extra tak op de bestaande rotonde in de Stadsrondweg aangelegd. Aangezien deze rotonde reeds beschikt over vier takken, dient deze voor de aansluiting van een vijfde tak te worden uitgebreid. Zonder aanpassing van de rotondevorm is er namelijk onvoldoende ruimte in de oksel van de Stadsrondweg-Noord en Thomas Zandstrastraat om hier een extra tak in te passen dat voldoet aan de vigerende ontwerprichtlijn. Voor de afweging van een realistische variant wordt de rotonde daarom uitgerekt tot een ovaalvormige rotonde, waarmee ruimte ontstaat voor het aansluiten van een extra tak. Net als in variant 1 wordt de Pim Mulierstraat ingericht als fietsstraat om het tenniscomplex en de nieuwe woonwijk te ontsluiten. Voor een klein deel van de Pim Mulierstraat vervalt hierdoor de functie voor gemotoriseerd verkeer en wordt deze ingericht als vrijliggend (brom)fietspad.
Variant 3 - fietsstraat In variant 3 blijft de bestaande ontsluiting van de Pim Mulierstraat op de Stadsrondweg, via de Thomas Zandstrastraat en de rotonde ter hoogte van Harinxmalaan, behouden. De weg wordt in deze variant volledig ingericht als fietsstraat, met snelheidsremmende maatregelen voor zover dat gewenst is uit het oogpunt van verkeersveiligheid. In alle varianten is het borgen van de verkeersveiligheid voor langzaam verkeer een randvoorwaarde. Daarom wordt ervan uitgegaan dat de varianten beschikken over snelheidsremmende maatregelen als de rest van de weginrichting géén veilige snelheid van het gemotoriseerd verkeer afdwingt.
1.2
Probleem- en doelstelling
De twee aangedragen varianten stellen gemeente Súdwest-Fryslân voor de keuze welke van de drie varianten de voorkeur krijgt. Daarom vraagt de gemeente om een onderbouwing op basis van een aantal thema's. Omwonenden vragen aandacht voor de verkeersveiligheid in het ontwerp van de Pim Mulierstraat, waardoor dit thema in ieder geval onderdeel is van het beoordelingskader. Daarnaast vraagt de gemeente om de aanlegkosten van de varianten tegen elkaar af te wegen. De verdere invulling van het beoordelingskader is in overleg met de gemeente bepaald. Het doel van deze notitie is om op basis van de variantenafweging een onderbouwde keuze voor de voorkeursvariant te presenteren, wat leidt tot geschikte beslisinformatie voor de herinrichting van de Pim Mulierstraat. Leeswijzer Het volgende hoofdstuk behandelt de verdere invulling van het beoordelingskader en hoe dit proces in overleg met de gemeente is verlopen. Vervolgens beschrijft hoofdstuk 3 de referentiesituatie ten aanzien van de thema's in het beoordelingskader. Op basis hiervan volgt de effectbeoordeling in hoofdstuk 4, waarna in hoofdstuk 5 de varianten onderling met elkaar worden vergeleken. Het laatste hoofdstuk vat deze beoordeling uiteindelijk samen en presenteert daarmee de conclusies en aanbevelingen voor de herinrichting van de Pim Mulierstraat.
2
BEOORDELINGSKADER
Het beoordelingskader dient als instrument voor de kwalitatieve afweging van de drie varianten. De thema's in dit kader spiegelen de maatschappelijke belangen bij de herinrichting zo nauwkeurig mogelijk af ten behoeve van een representatieve variantenafweging.
4 | 15
Witteveen + Bos | 148556/25-016.208 | Definitief
Tabel 2.1 Beoordelingskader Thema
Type beoordeling
Methode
verkeersveiligheid
kwalitatief
beschouwing op verkeersveiligheid, nadrukkelijk gericht op de menging van langzaam en snel(ler) verkeer
verkeersafwikkeling
kwalitatief
beschouwing op de mate waarin toekomstige afwikkeling van het verkeer als gevolg van ruimtelijke ontwikkelingen (on)mogelijk wordt gemaakt
aanlegkosten*
kwalitatief
globale inschatting van de aanlegkosten op basis van de verwachte infrastructurele aanpassingen
leefomgevingseffecten
kwalitatief
beschouwing op de mate waarin doorsnijding van water- en groenstructuren plaatsvindt
Tabel 2.2 toont de schaal waarop de varianten beoordeeld worden. Het betreft een vijfpuntsschaal waarbij de beoordeling van de varianten plaatsvindt ten opzichte van de referentiesituatie.
Tabel 2.2 Principe beoordelingsschaal Waarde
Beoordeling
sterke verslechtering ten opzichte van de referentiesituatie -
verslechtering ten opzichte van de referentiesituatie
0
situatie blijft gelijk aan de referentiesituatie
+
verbetering ten opzichte van de referentiesituatie sterke verbetering ten opzichte van de referentiesituatie
*Aanlegkosten Het thema aanlegkosten is een afzonderlijk onderdeel van de beoordeling en is niet af te wegen tegen de referentiesituatie, maar dient enkel voor de onderlinge vergelijking van de varianten. De onderlinge verschillen in aanlegkosten worden geschat op basis van de infrastructurele aanpassingen die noodzakelijk worden geacht voor de (technische) haalbaarheid en functionaliteit van de variant. Welke infrastructurele aanpassingen dit exact zijn, wordt op basis van expert-judgement nader toegelicht. Hiervoor is in ieder geval een maatvaste schets van het ruimtebeslag benodigd. Hoewel het toepassen van snelheidsremmende maatregelen in sommige gevallen noodzakelijk wordt geacht, wordt dit voor het berekenen van de aanlegkosten achterwege gelaten. Dit omdat het aantal maatregelen en de exacte locatie afhankelijk is van de nadere uitwerking van de varianten.
3
REFERENTIESITUATIE
De referentiesituatie bestaat uit de huidige situatie en alle relevante, toekomstige (ruimtelijke) ontwikkelingen. Relevant voor deze variantenafweging is in ieder geval: de ontwikkeling van het nieuwbouwplan 'WIJK', direct gesitueerd aan de Pim Mulierstraat. Als gevolg van deze ontwikkeling neemt het verkeer op de Pim Mulierstraat en omliggende wegen toe. Deze verkeerstoename is in beeld gebracht in bijlage I, waarin alle gehanteerde verkeerscijfers zijn opgenomen.
5 | 15
Witteveen + Bos | 148556/25-016.208 | Definitief
3.1
Verkeersveiligheid
Doordat de Pim Mulierstraat in de huidige situatie enkel een tenniscomplex ontsluit, is de verkeersintensiteit met 20 motorvoertuigen per etmaal relatief zeer laag. Hoewel tellingen van het aantal (brom)fietsers op de Pim Mulierstraat ontbreken, is op basis van het beperkte aantal motorvoertuigen af te leiden dat er in de huidige situatie geen significante verkeersveiligheidsrisico's aanwezig zijn. Snelheid gemotoriseerd verkeer Een aandachtspunt is mogelijk een hogere snelheid dan wenselijk is van dit beperkte aantal motorvoertuigen. Hoewel de Pim Mulierstraat binnen de bebouwde kom ligt, straalt de huidige inrichting en de omgeving van de weg dit niet uit (zie afbeelding 3.1). Meerdere herkenbaarheidskenmerken van een ETW30 ontbreken, zoals voorzieningen voor voetgangers en elementenverharding. Daarnaast zijn de rechtstanden relatief lang en zijn er nauwelijks erfaansluitingen aanwezig.
Afbeelding 3.1 Huidige weginrichting- en omgeving Pim Mulierstraat
Verkeerstoename Door de ontwikkeling van nieuwbouwplan 'WIJK' neemt het gemotoriseerd verkeer in de referentiesituatie naar schatting met circa 500 mvt/etm toe op de Pim Mulierstraat, zo blijkt uit de berekening in bijlage I. Hoewel menging van langzaam en snel(ler) verkeer op een erftoegangsweg in beginsel 'veilig' is, nodigt de weginrichting van de Pim Mulierstraat uit tot hogere snelheden van het gemotoriseerd verkeer. De mate van bescherming van kwetsbare verkeersdeelnemers tegen deze hoge snelheden is daarom een belangrijk onderdeel van het beoordelen van de varianten op verkeersveiligheid.
3.2
Verkeersafwikkeling
De verkeerstoename als gevolg van de woningbouwontwikkeling heeft mogelijk ook effect op de afwikkeling van verkeer op omliggende wegen. Zo neemt het bestemmingsverkeer op de Pim Mulierstraat in relatieve zin sterk toe ten opzichte van de huidige situatie. In absolute zin is een verkeersintensiteit van ruim 500 mvt/etm daarentegen ruim passend voor een erftoegangsweg en leidt dit niet tot een verminderde verkeersafwikkeling op de Pim Mulierstraat zelf.
6 | 15
Witteveen + Bos | 148556/25-016.208 | Definitief
Ook op de toeleidende wegen zorgt de verkeerstoename niet voor een slechtere afwikkeling van het verkeer. Afbeelding 3.2 bevat een overzicht van de restcapaciteit van de Pim Mulierstraat, de Thomas Zandstrastraat en van de rotonde op de Stadsrondweg aan de hand van de intensiteiten in 2030, inclusief het extra verkeer als gevolg van de woningbouwontwikkeling.
Afbeelding 3.2 Verkeersintensiteit (I) in 2030 afgezet tegen de theoretische capaciteit (C)
Pim Mulierstraat I: 512 mvt/etm C: 6.000 mvt/etm Rotonde 9.870 mvt/etm 25.000 mvt/etm
T. Zandstrastraat 617 mvt/etm 6.000 mvt/etm
Voor een enkelstrooksrotonde wordt als grenswaarde circa 20.000 à 25.000 mvt/etm aangehouden1. Daarmee is er dus ruim voldoende restcapaciteit op de bestaande rotonde beschikbaar voor het opvangen van de verkeerstoename. Voor erftoegangswegen als de Thomas Zandstrastraat en de Pim Mulierstraat is niet de verkeersafwikkeling, maar vooral de verkeersveiligheid maatgevend voor de grenswaarde aan de verkeersintensiteit. Als vuistregel wordt hiervoor vaak 6.000 mvt/etm als grenswaarde aangehouden voor een veilige afwikkeling van gemotoriseerd verkeer in combinatie met fietsverkeer. Ook deze wegen kunnen de verkeerstoename dus ruimschoots voldoende afwikkelen.
3.3
Leefomgevingseffecten
De varianten bestaan uit diverse infrastructurele aanpassingen met effecten op de natuur als gevolg. Parallel aan de Pim Mulierstraat zijn een aantal kenmerkende groen- en waterstructuren aanwezig (zie afbeelding 3.3). De structuren hebben een functie voor flora en fauna, maar dragen ook bij aan de ruimtelijke kwaliteit van het gebied. Bovendien ligt de groenstructuur als zodanig vast in het vigerende bestemmingsplan van de gemeente Súdwest-Fryslân, wat betekent dat er een juridische procedure nodig is voor de aanleg van infrastructuur op dit terrein2.
1 CROW-KpVV. (juni 2014). Eenheid in rotondes - vuistregel etmaalintensiteiten. 2 Atlas Leefomgeving (september 2025). Kaarten - Bestemmingsplannen.
7 | 15
Witteveen + Bos | 148556/25-016.208 | Definitief
Afbeelding 3.3 Groen- en waterstructuren langs de Pim Mulierstraat
Voor het afwegen van de varianten op leefomgevingseffecten wordt bepaald in hoeverre de infrastructurele aanpassingen, en het uiteindelijke ruimtebeslag van de variant, leiden tot doorsnijding van de groenstructuur in afbeelding 3.3. Ook doorsnijding van de kavels ten noordwesten van de Stadsrondweg en eventuele bomenkap wordt beoordeeld als een negatief effect op de leefomgeving.
4
EFFECTEN
Voorliggend hoofdstuk beschrijft de benodigde infrastructurele aanpassingen per variant, aangevuld met een maatvaste schets van de nieuwe situatie. Op basis hiervan volgt een beschouwing van de effecten op verkeersveiligheid, verkeersafwikkeling en leefomgeving. De beschrijving van de infrastructurele aanpassingen vormt tevens input voor de onderlinge vergelijking van de varianten op het laatste aspect: aanlegkosten.
4.1
Variant 1: aansluiting op voorrangsplein
Het ruimtebeslag van variant 1 past grotendeels binnen de bestaande wegverharding. Hierdoor is te volstaan met het overlagen van de bestaande asfaltconstructie. Ten behoeve van het uiterlijk van een fietsstraat en fietspad dient de deklaag te worden voorzien van rood asfalt. Voor de aansluiting op het voorrangsplein is een nieuwe zijweg nodig. Deze zijweg is gedimensioneerd op basis van het maatgevend ontwerpvoertuig en vormt een haakse aansluiting tussen het voorrangsplein en de fietsstraat. De locatie van de aansluiting is afgestemd op het voorlopige ontwerp van het voorrangsplein. Op basis van een KLIC-melding is te zien dat de nieuwe aansluiting op deze locatie een bestaande waterleiding kruist. Om zetting of andere schade op deze leiding te voorkomen, wordt voor de aanlegkosten van deze variant rekening gehouden met het toepassen van een overkluizing. Verder dient er een voetpad te worden aangebracht voor een veilige afwikkeling van voetgangers en om de weginrichting meer te voorzien van een uitstraling dat past bij de maximumsnelheid van 30 km/u. Onderstaande afbeelding 4.2 betreft een maatvaste schets van deze infrastructurele aanpassingen.
8 | 15
Witteveen + Bos | 148556/25-016.208 | Definitief
Afbeelding 4.1 Maatvaste schets infrastructurele aanpassingen variant 1 (met bestaande kabels en leidingen als onderlegger) t Aansluiting op voorrangsplein:
| - 350m2 asfaltverharding + 200mm asfalt * 300mm menggranulaat * 500mm zand - 600m3 grondwerk - voorbelasting_________________
Toepassen overkluizing voor het kruisen van bestaande waterleiding -
Fietsstraat * fietspad: - 2.150m2 overlagen asfaltverharding j- 40mm asfalt deklaag rood
Voetpad: - 800m2 voetpad * tegels 300x300x65 * 50mm straatzand en 350mm zandbed *
WB^ĒĒĒĒtĒĒtt ľ«tt
Inritten: - 250m2 asfaltverharding * 200mm asfalt + 300mm menggranulaat 4- 500mm zand
Verkeersveiligheid Met variant 1 wordt een deel van de Pim Mulierstraat ingericht als vrijliggend fietspad. Hierdoor is het langzaam verkeer meer gescheiden van het gemotoriseerd verkeer. Daarnaast wordt de lengte van de rechtstand op het deel waar langzaam verkeer de rijbaan deelt met overig verkeer beperkt tot ongeveer 180 m. Hierdoor is langzaam verkeer beter beschermd tegen hoge snelheden van het gemotoriseerd verkeer. Tegelijkertijd ontstaat een situatie dat afbreuk doet aan de continuïteit van de weginrichting. Fietsers uit noordelijke richting komen vanaf een erftoegangsweg, fietsen via het vrijliggende fietspad de fietsstraat op, en komen uiteindelijk weer op een vrijliggend fietspad terecht. Tot slot moeten fietsers ter hoogte van de rotonde Harinxmalaan uitkijken voor autoverkeer. Al met al kan hierdoor verwarring ontstaan over op welk wegvak fietsers en/of auto's te verwachten zijn. Desalniettemin levert het afdwingen van een lagere snelheid een positieve beoordeling op voor verkeersveiligheid. Verkeersafwikkeling Met de aansluiting van de Pim Mulierstraat op het te realiseren voorrangsplein in de rondweg verandert de lokale verkeersafwikkeling. Aangezien het voorrangsplein een relatief nieuwe kruispuntvorm is, zijn vuistregels voor de afwikkelcapaciteit beperkt beschikbaar.
Het onderzoeksrapport 'Voorrangspleinen buiten de bebouwde kom' geeft daarentegen enkele praktische capaciteitsgrenzen voor verschillende varianten van het voorrangsplein buiten de bebouwde kom (zie de grafiek in onderstaande afbeelding 4.1).
9 | 15
Witteveen + Bos | 148556/25-016.208 | Definitief
Afbeelding 4.2 Praktische capaciteitsgrenzen voorrangspleinen (bron: Roelofs Groep) 800
700
600
De hierboven afgebeelde grenzen beschrijven de maximale intensiteit vanaf de zijrichting, afhankelijk van de hoeveelheid verkeer op de hoofdrichting. Met de vuistregel dat ongeveer 10 % van de totale etmaalintensiteit verkeer is dat in de spits rijdt, bedraagt het aantal motorvoertuigen op de Stadsrondweg ongeveer (8.000 x 10 % ^ 800 mvt/uur. Per richting komt de intensiteit hierdoor uit op circa 400 mvt/uur. Los van welke variant van het voorrangsplein, is de verkeersintensiteit op de Stadsrondweg dusdanig laag dat de beperkte hoeveelheid verkeer vanaf de Pim Mulierstraat eenvoudig het voorrangsplein op kan rijden. Hoewel de verkeersstromen dus enigszins veranderen, blijft de kwaliteit van de verkeersafwikkeling met variant 1 gelijk aan de referentiesituatie. Leefomgevingseffecten Voor de aansluiting op het voorrangsplein dient gebruik te worden gemaakt van de groen- en waterstructuur tussen de Stadsrondweg en de Pim Mulierstraat. De totale doorsnijding van deze structuur bedraagt 350 m2. Bovendien dienen, afhankelijk van de exacte locatie, meerdere bomen te worden gekapt.
10 | 15
Witteveen + Bos | 148556/25-016.208 | Definitief
Afbeelding 4.3 Leefomgevingseffecten variant 1
4.2
Variant 2: extra aansluiting op rotonde
Voor de aanleg van variant 2 zijn meerdere infrastructurele aanpassingen nodig. Om een extra tak aan te kunnen sluiten, dient de bestaande rotonde te worden uitgebreid. Hiermee is de rotonde vanuit alle richtingen berijdbaar voor het maatgevend ontwerpvoertuig en voldoet deze aan de ontwerprichtlijnen van het Handboek Wegontwerp Gebiedsontsluitingswegen. Door de uitbreiding van de rotonde dient ook het fietspad om de rotonde te worden verlegd. Vanaf de rotonde dient vervolgens een nieuwe zijweg te worden aangelegd voor de aansluiting op de Pim Mulierstraat. Ook deze weg is gedimensioneerd op basis van het maatgevend ontwerpvoertuig en biedt voldoende ruimte tussen de kruispunten op de Pim Mulierstraat. Verder zijn vrijwel dezelfde infrastructurele aanpassingen voorzien op de Pim Mulierstraat zelf als in variant 1: het overlagen van de bestaande asfaltconstructie, maar ook de toepassing van een overkluizing ter plaatse van de nieuwe zijweg om dezelfde bestaande waterleiding te kunnen kruisen. Aanvullend dienen er enkele (kleinschalige) kabels en leidingen te worden verlegd voor de ombouw van de rotonde.
11 | 15
Witteveen + Bos | 148556/25-016.208 | Definitief
Afbeelding 4.4 Maatvaste schets infrastructurele aanpassingen variant 2 (met bestaande kabels en leidingen als onderlegger)
Verkeersveiligheid Variant 2 heeft een vergelijkbaar positief effect op verkeersveiligheid als variant 1. Weliswaar in mindere mate dan variant 1, zorgt ook in deze variant een kortere rechtstand voor meer bescherming van langzaam verkeer tegen hoge snelheden van gemotoriseerd verkeer. Hierdoor verbetert de situatie op de Pim Mulierstraat positief ten opzichte van de referentiesituatie.
Kruispunten Stadsrondweg Hoewel de situatie op de Pim Mulierstraat in principe verbetert, vormt het behoud van een rotonde als kruispuntvorm een aandachtspunt voor de verkeersveiligheid op de Stadsrondweg. Gemeente SúdwestFryslân voert het beleid om kruispunten op de Stadsrondweg niet langer als rotonde, maar zoveel mogelijk als voorrangsplein uit te voeren. De voorrangssituatie verschilt echter tussen deze twee kruispuntvormen. De ombouw van de rotonde leidt ertoe dat de vormgeving verandert van rond naar ovaal, wat bij weggebruikers de indruk kan wekken dat het geen rotonde maar een voorrangsplein betreft. Deze verwarring leidt tot een grotere kans op voorrangsfouten. Dit risico neemt toe naarmate de gemeente andere kruispunten juist als voorrangsplein uitvoert.
Vanwege een verbetering van de situatie op de Pim Mulierstraat zelf, maar een mogelijke toename van de verkeersveiligheidsrisico's op de Stadsrondweg blijft de mate van verkeersveiligheid in deze variant gelijk aan de referentiesituatie. Verkeersafwikkeling Uit de beschrijving van de referentiesituatie blijkt dat de rotonde ter hoogte van Harinxmalaan ruim voldoende restcapaciteit heeft voor het afwikkelen van de 500 extra motorvoertuigen. Dat dit verkeer via een extra tak op de rotonde afgewikkeld wordt, heeft geen consequenties voor de verkeersafwikkeling. Hierdoor blijft de verkeersafwikkeling met variant 2 gelijk aan de referentiesituatie. Leefomgevingseffecten Delen van de infrastructurele aanpassingen in variant 2 zijn niet binnen de huidige bestemmingsplangrenzen van 'verkeer' te situeren. Zo is voor vrijwel de complete aanleg van de nieuwe zijweg de bestaande groenstrook benodigd. Ook een deel van de om te bouwen rotonde en het te verleggen fietspad nemen bestaande water- en groenstructuren in. Doordat de rest van de aanpassingen binnen de bestaande wegverharding plaatsvindt, brengt dit de totale leefomgevingseffecten op 810 m2. Bovendien dienen, afhankelijk van de exacte locatie, meerdere bomen te worden gekapt.
12 | 15
Witteveen + Bos | 148556/25-016.208 | Definitief
Afbeelding 4.5 Leefomgevingseffecten variant 2
4.3
Variant 3: fietsstraat
Voor de aanleg van variant 3 geldt dat deze volledig binnen de bestaande wegverharding te realiseren is. Naast het overlagen van de bestaande asfaltconstructie dienen er inritten en een voetpad te worden aangelegd (zie afbeelding 4.6).
Afbeelding 4.6 Maatvaste schets infrastructurele aanpassingen variant 3
Inritten: J| - 250m2 asfaltverharding I + 200mm asfalt v Jl
13 | 15
Witteveen+Bos | 148556/25-016.208 | Definitief
+ 300mm menggranulaat 4- 500mm zand
Verkeersveiligheid Met variant 3 blijft langzaam verkeer van dezelfde ruimte gebruik maken als het gemotoriseerd verkeer. Hoewel de fietsstraat aangeeft dat auto's 'te gast' zijn, wordt hiermee niet de garantie geboden dat dit gewenste verkeersgedrag zich ook voordoet in de praktijk. Zo moeten fietsers in de meerderheid zijn om daadwerkelijk een dominante positie in te nemen ten opzichte van de auto. Ook in absolute zin schrijft het CROW voor dat een wegvak pas als fietsstraat kan worden aangemerkt wanneer er ten minste 1.000 fietsers per etmaal passeren. Daarom zijn er in deze variant in ieder geval snelheidsremmende maatregelen nodig om voor een verbetering van de verkeersveiligheid te zorgen. Verkeersafwikkeling Met de realisatie van een fietsstraat verandert er niets aan de ontsluiting van de Pim Mulierstraat voor gemotoriseerd verkeer. De verkeersafwikkeling blijft hiermee gelijk aan de referentiesituatie. Leefomgevingseffecten Vanwege de mogelijkheid om variant 3 volledig binnen bestaande verhardingsgrenzen aan te leggen, doorsnijdt deze variant geen groen- en waterstructuren en hoeven er geen bomen te worden gekapt.
5
ONDERLINGE VERGELIJKING
Het effect van de drie varianten op de verschillende thema's is samengevat in onderstaande tabel 5.1.
Tabel 5.1 Effectbeoordeling varianten voor de herinrichting van de Pim Mulierstraat Variant 1: Aansluiting op voorrangsplein
2: Extra aansluiting op rotonde
3: Fietsstraat
verkeersveiligheid
+
0
+
verkeersafwikkeling
0
0
0
leefomgevingseffecten
-
0
aanlegkosten
-
0
Uit de effectbeoordeling blijkt dat variant 2 ten opzichte van de andere varianten zich negatief onderscheid voor wat betreft verkeersveiligheid. Dit heeft te maken met de mogelijke toename van verkeersveiligheidsrisico's als gevolg van de ovalen rotondevorm, in relatie tot andere kruispunten op de Stadsrondweg waarbij de voorrangssituatie verschilt. Vanwege de beperkte verkeersintensiteit zijn de varianten op het gebied van verkeersafwikkeling niet onderscheidend. Wel is er onderscheid tussen de leefomgevingseffecten van de verschillende varianten. Voor de realisatie van variant 2 dient een nieuwe zijweg te worden aangelegd, wat in vergelijking met de andere varianten voor de meeste doorsnijding van groen- en waterstructuur zorgt. In mindere mate is er sprake van een negatief effect op de leefomgeving in variant 1, terwijl variant 3 vanwege de aanleg binnen bestaande verhardingsgrenzen in principe geen negatieve effecten op de leefomgeving kent. Daarnaast zijn de aanlegkosten van variant 2 substantieel hoger dan de andere varianten, zo blijkt uit de vergelijking op basis van de hoeveelheden per variant.
14 | 15
Witteveen + Bos | 148556/25-016.208 | Definitief
In de hoeveelheidsbepaling die ten grondslag ligt aan vergelijking van de aanlegkosten, is te zien dat de hogere aanlegkosten van variant 2 vooral worden veroorzaakt door de noodzakelijke ombouw van de bestaande rotonde op de Stadsrondweg-Noord. Ook de aanleg van een nieuwe zijweg draagt bij aan de hogere kosten voor deze variant. Tenslotte maken de werkzaamheden voor kabels en leidingen varianten 1 en 2 significant duurder dan variant 3, waarvoor in principe geen werkzaamheden in het kader van kabels en leidingen benodigd zijn.
6
CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN
De afweging van varianten voor de herinrichting van de Pim Mulierstraat wijst uit dat: -
variant 3, de fietsstraat, aan te wijzen is als voorkeursvariant;
-
gevolgd door variant 1, de aansluiting op het voorrangsplein;
-
terwijl variant 2, een extra aansluiting op de rotonde, het slechtst scoort op de gehanteerde thema's.
Uit tabel 5.1 valt op te maken dat de beoordelingen op leefomgevingseffecten en aanlegkosten de doorslag geven voor de voorkeursvariant: de fietsstraat. De varianten zijn ten opzichte van elkaar namelijk weinig onderscheidend op het gebied van verkeersveiligheid en verkeersafwikkeling.
Nadere uitwerking Het uitwerkingsniveau van de varianten in deze afweging is zeer abstract. Hierdoor kan het zijn dat bepaalde verkeersveiligheidsrisico's pas in een nadere uitwerking aan het licht komen, waardoor de varianten op een hoger detailniveau mogelijk alsnog onderscheidend zijn op het gebied van verkeersveiligheid.
Aanbevelingen Deze variantenafweging toont aan dat varianten 1 en 3 beide bijdragen aan het verbeteren van de verkeersveiligheid op de Pim Mulierstraat. De mate waarin de ene variant meer dan de ander bijdraagt aan deze doelstelling is echter afhankelijk van de nadere uitwerking. Anderzijds heeft deze variantenafweging wel het onderlinge onderscheid op het gebied van leefomgevingseffecten en aanlegkosten aangetoond. Dit biedt in ieder geval beslisinformatie voor de keuze om: -
enerzijds variant 1 verder uit te werken en nogmaals te beoordelen op verkeersveiligheid;
-
of anderzijds direct te kiezen voor de voorkeursvariant: de fietsstraat.
15 | 15
Witteveen + Bos | 148556/25-016.208 | Definitief
BIJLAGE: VERKEERSCIJFERS Deze bijlage bevat een overzicht van de verkeersintensiteit op de Pim Mulierstraat en toeleidende wegen in de referentiesituatie. Zo vormt dit overzicht input voor het toetsen van de verkeersveiligheid en verkeersafwikkeling in de referentiesituatie. De verkeerscijfers zijn afkomstig van het Regionaal Verkeersmodel Súdwest-Fryslân en hebben betrekking op het prognosejaar 2030.
Afbeelding I.1 Verkeersintensiteit prognosejaar 2030 (bron: Regionaal Verkeersmodel Súdwest-Fryslân, Haskoning)
Stadsrondweg-Noord 8.360 mvt/etm
Harinxma aan 1.350 mvt/etm
Pim Mu ierstraat 12 mvt/etm Rotonde 9.370 mvt/etm
T. Zandstrastraat 117 mvt/etm
C. Kanstraat 104 mvt/etm Stadsrondweg-Noord 8.920 mvt/etm
Verkeersgeneratie 'WIJK' De verkeersintensiteit zoals hierboven afgebeeld is exclusief het verkeer dat de nieuwe woonwijk aan de Pim Mulierstraat zal genereren. Om de verkeersgeneratie als gevolg van deze gebiedsontwikkeling te berekenen zijn de kencijfers van het ASVV te hanteren, waarbij onderscheid wordt gemaakt naar stedelijkheidsgraad en naar de ligging in de stedelijke zone. Ten aanzien hiervan hanteert gemeente Súdwest-Fryslân de volgende uitgangspunten1: -
stedelijkheidsgraad: matig stedelijk;
-
ligging in stedelijke zone: rest bebouwde kom;
-
kengetal verkeersgeneratie: gemiddelde.
1
Conform 'Parkeernormennota Súdwest-Fryslân 2018' (d.d. 5 juni 2018).
Witteveen+Bos | 148556/25-! 148556/25-016.208 | Bijlage I | Definitief
Aanvullend op deze uitgangspunten is het type woning bepaald aan de hand van het woningprogramma dat de gemeente heeft opgesteld voor de nieuwe woonwijk. Met deze input is de totale verkeersgeneratie van 'WIJK' berekend (zie tabel I.1).
Tabel I.1 Verkeersgeneratie 'WIJK' Type woning
Gemiddeld aantal motorvoertuigbewegingen
Aantal woningen
per weekdag (per woning)
Gemiddelde verkeersgeneratie per
Gemiddelde verkeersgeneratie per
weekdag
werkdag (factor 1,11)
huur, appartement, sociale huur, < 75 m2 BVO
2,7
74
199,8
221,8
huur, appartement, vrije sector, < 75 m2 BVO
3,1
60
186
206,5
huur, appartement, vrije sector, 75-100 m2 BVO
3,4
16
54,4
60,4
150
440,2 mvt/etm
488,6 mvt/etm
totaal
Uit de berekening van de verkeersgeneratie valt op te maken dat het verkeer op de Pim Mulierstraat met circa 500 motorvoertuigen per werkdag toeneemt als gevolg van de woningbouwontwikkeling.
Witteveen + Bos | 148556/25-j 148556/25-016.208 | Bijlage I | Definitief
Witteveen + Bos | 148556/25-1 148556/25-016.208 | Bijlage 0 | Definitief