Bijlage 3 - Memo Kosten(verschillen) Sneek (ProRail)

Memo Aan

Datum Uw kenmerk

Eigenaar

(gemeente SWF) 14 januari 2025 5ADZXCZRV6VN1204387153-80

Ken merk/ID Onderwerp

Bijlage(n)

E-mail adres Telefoonnummer

Cluster

Toelichting raming oplossingen VE -

Definitief

Status

Value Engineering Studie spoorkruisende waterverbinding Sneek In opdracht van gemeente Súdwest-Fryslân heeft ProRail een Value Engineering (VE) studie uitgevoerd. Op basis van deze resultaten kan de gemeente bepalen of en welke oplossing de voorkeur heeft om verder uit te werken. Als onderdeel van de studie zijn kostenindicaties bepaald van de oplossingen om deze onderling met elkaar te kunnen vergelijken. De gemeente heeft behoefte aan meer duiding van de gepresenteerde kosteninschattingen. Vooral in relatie tot hetgeen eerder is gepresenteerd richting de gemeenteraad. In dit memo wordt ingegaan op de opbouw van de geraamde kostenindicaties en wordt een (kwalitatieve) vergelijking gemaakt met de ramingen die bureau I Iheeft opgesteld. Er is daarbij alleen gekeken naar de oplossingen van een hoge vaste brug (F-klasse) en de fietstunnel. In dit memo wordt niet ingegaan op kosten voor beheer en onderhoud voorde verschillende oplossingen. In het rapport van de VE-studie staan deze verwachte Qaarlijkse) kostenindicaties gepresenteerd. Status ramingen De VE studie is een invulling van de pre-verkenning waarbij op een snelle wijze inzicht kan worden gekregen in de meest waardevolle oplossing. Deze is tot stand op basis van het bepalen van de gebruikerswaarde en de globale investeringskosten.

Een vervolg op deze preverkenning kan een verkenning zijn om verder een haalbare variant te onderzoeken. In een verkenning worden verschillende type bruggen onderzocht en diverse (veld) onderzoeken uitgevoerd om te komen tot meer gedetailleerde tekeningen en dus ramingen. Daarnaast worden omgevingseffecten onderdeel van de studie. De kostenindicaties zijn op dit moment dan ook gebaseerd op grove schetsontwerpen van RHDHV zonder dat er (veld)onderzoeken zijn uitgevoerd. De nauwkeurigheid is daarom ongeveer +I- 40 Vo. Ramingen kostenindicaties ProRail (C mln. +I- 40 "/o)

Bureau

Vaste hoge brug (F)

11

4

Fietstunnel

9

6

ProRail BV, KvK 30124359

mln.)

1/3

PïOÄail Opbouw kostenindicatie Eerder is de opbouw van de investeringsramingen grofweg gepresenteerd. Voorde totale investeringskosten ziet deze opbouw/ de opslagpercentages er ongeveer als volgt uit. Soort

Percentage

Bouwkosten (direct en nader te detailleren)

35 “/o

Indirecte bouwkosten

20 “/o

PEAT (apparaatskosten en engineering)

15 “/o

Overige bijkomende kosten (o.a. verbussing)

15 “/o

Niet benoemde risico’s/ objectoverstijgende risico’s

15 “/o

Totale investeringskosten

100 “/o

Vergelijk ramingen ProRail Als we bovengenoemde (opslag)percentages vergelijken met de percentages die heeft aangehouden komen deze redelijk overeen. De grootste afwijking zit op de indirecte bouwkosten (eenmalige kosten, ABK, uitvoeringskosten en AKWR) waarin het percentage van Bureau I Jongeveer een factor 2 lager is. Bureau Į | neemt vervolgens wel een hoger percentage risico-opslag over de bouwkosten. Per saldo worden de verschillen tussen beide ramingen dus niet gemaakt door de opslagpercentages. De verschillen ontstaan in de uitgangspunten voor het schetsontwerp. Hoge brug (F-klasse) De kosten van de brug zelf zijn in beide kostenramingen ongeveer gelijk. Het verschil wordt bepaald door de hoogte en lengte van de baanophoging. Meer lengte betekent meer grond - en baanwerk en een langere zettingstijd. Hierdoor is het ook nodig om het treinverkeer langer te stremmen en zijn kosten voortreinvervangend busvervoer hoger. Daarmee hangt ook de lengte van (eventuele) geluidsschermen samen. Bureau gaat uit van een baanophoging over 167 meter omdat ze aannemen dat de baan 0,4 m omhoog gaat. In de kostenindicatie van ProRail gaat de baan 1,8 m omhoog overeen lengte van 470 meter e.e.a. op basis van het lengteprofiel behorend bij het schetsontwerp van RHDHV.

Zoals ook in de VE studie staat aangegeven kan in een volgende fase worden bestudeerd of de brug daadwerkelijk 1,8 meter omhoog moet of dat dit naar beneden gebracht kan worden door bijvoorbeeld een ander type brug. Dat raakt dan gelijk de kosten in baan- en spoorwerk, spoorveiligheid (directe bouwkosten) en verbussingskosten voor een langere buitendienststelling. Dit alles bij elkaar zorgt voor het grootste verschil tussen beide ramingen. De opslagpercentages over de bouwkosten maken vervolgens dat er significante verschillen op de totale investeringskosten ontstaan. Fietstunnel Ook hier zijn de prijzen voorde fietstunnel zelf vergelijkbaar. Het verschil zit in de toeritten. In het ontwerp is door ProRail uitgegaan van het lengteprofiel in het schetsontwerp dat uitgaat van totaal 170 meter x 3,5 meter breed s 600m2. | | gaat uit van 130 meter toerit x 3 meter breed = 390m2. Ook dit is dus een verschil in ontwerpuitgangspunt, wat vervolgens, door de opslagpercentages, weer leidt tot significante verschillen in de kostenraming.

ProRail B.V., KvK 30124359

2/3

PïOÄail Conclusie ProRail heeft zich bij het inschatten van de totale kosten gericht op het onderling met elkaar vergelijken van de varianten. Er zijn door RHDHV opgestelde grove schetsontwerpen gebruikt om deze kostenindicaties te bepalen. Gezien de fase en het doel waarin dit onderzoek plaatsvindt zijn daarin bewust geen optimalisaties doorgevoerd om de kostenramingen aan te laten sluiten op de schetsontwerpen. Bureau! |heeft wel een aantal optimalisaties in de uitgangspunten meegerekend die de verschillen tussen de ramingen verklaren. Pas in een verkenning kan onderzocht worden op welke aspecten kan worden afgeweken van de nu gehanteerde uitgangspunten.

ProRail B.V., KvK 30124359

3/3