Document · PDF

Bijlage 2 - Notitie VE studie Harinxmaland (ProRail)

Raadsvergadering 3 april 2025, gemeente Sudwest FryslanBij agendapunt: Helberheidsûndersyk spoarûndertrochgong Harinxmaland - Quickscan7.807 woorden

Open het PDF bij iBabs ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen

Royal HaskoningDHV Enhancing Society Together

Notitie I Memo

HaskoningDHV Nederland B.V. Mobility & Infrastructure

Aan: Van:

(Gem. Súdwest Fryslân) (RHDHV),

(RHDHV),

(ProRail) 13 januari 2025

Datum: Kopie: Ons kenmerk: Classificatie: Gecontroleerd door

(ProRail), BJ9842-MI-ME-240808-1409 Projectgerelateerd (ProRail),

Onderwerp:

Vaarverbinding Harinxmaland QuickScan (V4.0)

Bijlagen:

1. 2. 3. 4. 5.

(ProRail)

Functie Analyse (FAST) Verslaglegging VE studiedagen SO tekening varianten Value Engineering scoring tabel (VE-tabel) Afmetingen onderdoorgang per vaarwegklasse

Inleiding

Ten westen van de spoorlijn Leeuwarden - Sneek ontwikkelt gemeente Súdwest-Fryslân fase 2 Harinxmaland. Onderdeel daarvan is het doortrekken van de vaarverbinding ten oosten van de spoorlijn conform de structuurvisie Sneek-Wymbritseradiel Noord (2005) en de nadere uitwerking in het Plan Croonen (2006). Uiteindelijk wil de gemeente stapsgewijs De Swette (ten oosten van de spoorlijn) verbinden met de Frjensjerterfeart (ten westen van de spoorlijn) ter bevordering van de recreatievaart rondom Sneek. In het kader van de gebiedsontwikkeling heeft de gemeente ProRail in februari ’24 verzocht te onderzoeken of, en zo ja tegen welke kosten, een doorgang onder het spoor gerealiseerd kan worden.

Doel

De gemeente vraagt om een QuickScan met daarin een onderzoek naar de haalbaarheid en kosten van een vijftal varianten ten behoeve van een principebesluit over de uitvoering door de gemeenteraad Súdwest Fryslân medio februari ‘25. Om hier invulling aan te geven is de methodologie Value Engineering (VE) ingezet. VE geeft een systematische en gestructureerde aanpak, waarbij samen met de relevante stakeholders in relatief korte tijd varianten worden ontwikkeld en afgewogen, waarbij oog voor het doel en de kosten worden gehouden. Deze studie is in een samenwerking met ProRail en Royal Haskoning DHV uitgevoerd. De studie focust zich op de haalbaarheid van varianten hoe het spoor te kruisen in Harinxmaland om de vaarweg tussen De Swette en Frjensjerterfeart met elkaar te verbinden en tegen welke kosten. Daarbij is de vraag gesteld om een fietstunnel te beschouwen om de plandelen Harinxmaland met elkaar te verbinden voor langzaam verkeer. De gevraagde varianten vanuit de gemeenteraad (duiker, duiker met fietstunnel, doorvaartklasse F, doorvaartklasse F met fietstunnel en een beweegbare brug) zijn in deze studie meegenomen. Deze memo is de samenvatting van deze haalbaarheidsstudie ter bespreking in de gemeenteraad Súdwest Fryslân om een besluit te nemen over de te nemen vervolgstappen.

13 januari 2025

BJ9842-MI-ME-240808-1409

1/28

Royal HaskoningDHV

Situatie

In Figuur 1 is de huidige situatie weergegeven en in Figuur 2 de wenselijke situatie met de huidige beperkingen: de fiets- en autotunnel ten hoogte van de Ivige Leane en de gelijkvloerse spoorkruising bij stadsrondweg Noord. De fiets- en autotunnel ligt op ongeveer 130m van de gewenste doorgang en de gelijkvloerse kruising op 250m.

Figuur 2 - Wenselijke situatie Harinxmaland met huidige beperkingen

13 januari 2025

BJ9842-MI-ME-240808-1409

2/28

Royal HaskoningDHV

De fiets- en autotunnel en de gelijkvloerse spoorkruising zijn vanuit het spoor bepalend voor de mogelijke oplossingen en de te behalen hoogte voor het verkennen van de haalbaarheid van een vaste brug. Aanpassingen aan deze punten geeft significante meerkosten: aanpassing bij de gelijkvloerse kruising vraagt een beschouwing van de overwegveiligheid en bijbehorende installaties (incl. kosten) en betreft de fiets- en autotunnel gaat het om het versterken van het kunstwerk. De bodem in dit gebied kenmerkt zich door veen, waar rekening mee gehouden dient te worden in het ontwerp.

Value engineering

Voor deze studie is de Value Engineering (VE) methode gebruikt. VE is een systematische, multidisciplinaire benadering om met behulp van functieanalyse- en creatieve technieken de waarde van een product of proces te verbeteren. Een VE-studie verloopt altijd in 6 stappen, zie figuur 3 op de volgende bladzijde. Samen met de relevante stakeholders worden deze stappen doorlopen. In korte tijd wordt daarbij in teamverband onderzocht of er alternatieven/ varianten zijn die een betere prestatie/prijs verhouding bieden. Het eindresultaat van de VE-studie vormt input voor het besluitvormingsproces in de planontwikkeling, en bestaat veelal uit: b b

4.1

een bevestiging dat de belangrijkste alternatieven Z varianten zijn beschouwd; betere onderbouwing van de keuze met een afweging op basis van de prestatie/prijs verhouding.

Diepgang VE-studie

De diepgang van een VE-studie is afhankelijk van de doelstelling en de fase waarin een project zich bevindt. Deze studie betreft om een studie op hoofdlijnen op basis van schetsontwerpen om inzicht te krijgen in mogelijke oplossingen en globale kosten. De schetsontwerpen zijn beperkt getoetst aan vigerende ontwerpvoorschriften (van o.a. ProRail). De kostenindicaties hebben nu een bandbreedte van +Z- 40o7o prijspeil 2024. Om de haalbaarheid van de ontwerpen nader te beschouwen met een kleinere bandbreedte in de kosten dienen in een vervolgfase nadere onderzoeken te worden uitgevoerd (zie hoofdstuk 10).

4.2

Aanpak studie

Tabel 1 toont de stakeholders met wie het VE-proces voor de vaarwegverbinding Harinxmaland is doorlopen. Daarnaast zijn ter voorbereiding op de studie gesprekken gevoerd met (ProRail CM) ProRail, vakdeskundige kunstwerken), ProRail, systeemspecialist kunstwerken), ProRail, verkeersleiding) ' (Arriva). Tabel 1 - Deelnemers VE studie

Deelnemer

13 januari 2025

Organisatie

Rol

Gemeente Súdwest Fryslân

Projectmanager

Gemeente Súdwest Fryslân

Ambtelijk opdrachtgever

Gemeente Súdwest Fryslân

Projectteam Harinxmaland

Gemeente Súdwest Fryslân

Projectteam Harinxmaland

Gemeente Súdwest Fryslân

Stedenbouwkundige

Gemeente Súdwest Fryslân

Planeconoom

BJ9842-MI-ME-240808-1409

3/28

Royal HaskoningDHV

Voorbereidingsfase * Vaststellen nut ã noodzaak » Opstellen Plan van Aanpak » Organiseren VE studie

Wetterskip

Gebiedsadviseur

Wetterskip

Gebiedsadviseur

Provincie Friesland

Adviseur mobiliteit

Provincie Friesland

Adviseur vaarwegen en nautisch beheer

ProRail projectteam

Projectmanager

ProRail projectteam

Planontwikkelaar

ProRail

Value Engineer

Royal Haskoning DHV

Value Engineer

Royal Haskoning DHV

VE - facilitator

1. Informatie fase * Gelijk kennisniveau teamleden * Problematiek, issues, cruxen * Waarde-definitie m Vastleggen uitgangspunten studie

Stappenplan Value Engineering

2. Functieanalyse fase » Formuleren kern behoefte * Afstand nemen van norm « Inzicht in ontwerpkeuzes » Selectie functies voor ideegeneratie 3. Creatieve fase « Zoveel mogelijk ideeën « Geen kritiek * Geen randvoorwaarden 4. Evaluatie fase * Selecteren kansrijke ideeën » Prioriteiten ideeën * Clusteren ideeën 5. Ontwikkel fase « Uitwerken ideeën * Toetsen haalbaarheid » Opstellen implementatieplan

Rapportage 8. Implementatie fase « Rapport VE studie * Assisteren bij implementatie ideeën L 1 « Volgen projecten

6. Presentatie fase » Terugkoppelen resultaten « Verwerken van terugkoppeling » Beoordelen waarde * Conclusie en vervolgafspraken

Figuur 3 - Processtappen Value Engineering

De 6 stappen van de VE-studie zijn doorlopen in 3 interactieve sessies en één onlineoverleg, zie tabel 2 op de volgende pagina.

13 januari 2025

BJ9842-MI-ME-240808-1409

4/28

Royal HaskoningDHV

Tabel 2 - Overzicht VE-sessies

Datum

Onderwerp

Doel

27 augustus '24

Startdossier, functieanalyse en locatiebezoek

Een gelijk startpunt creëren tussen de partijen & bepalen wat de oplossing moet doen

28 augustus '24

Functieanalyse vaststellen & oplossingen (varianten) genereren

Zoveel mogelijk ideeën voor oplossingen bedenken en kansrijke varianten selecteren

7 oktober '24

Varianten evalueren

Oplossingen afwegen en trechteren

23 oktober '24 (online)

Afronden evalueren varianten

Oplossingen afwegen na optimalisatie

Verslagen en presentaties van de VE-sessies zijn opgenomen in bijlage 2 van deze Memo.

4.3

Inventarisatie en informatie

De Value Engineering studie begint met het ophalen en delen van de aanwezige informatie om zo met een gelijk kennisniveau te starten. De ontvangen documentatie is hiervoor geraadpleegd en daarnaast is gesproken met de verschillende stakeholders en kennisdragers. Dit is de basis geweest voor de eerste VE studiedag, waarin de verschillende stakeholders hun belangen hebben gedeeld. Zie hiervoor het verslag en de presentatie van deze dag.

4.4

Functieanalyse en toetsingscriteria

Stap 2 van de Value Engineering studie bestaat uit de functieanalyse. Deze is tijdens de VE sessies besproken en verbeterd, waarbij aandacht is geweest voor de ambities en belangen van alle partijen. De primaire functies van het vraagstuk is om plandelen 1 en 2 Harinxmaland met elkaar te verbinden door het realiseren van een vaarverbinding en als meekoppelkans het realiseren van een extra verbinding voor langzaam verkeer waarvoor het spoor gekruist dient te worden. Daarbij dient de oplossing te voldoen aan de volgende functies: -

Realiseren vaarverbinding (voorkeur DM-klasse en minimaal F-klasse) Bevorderen langzaam verkeerroutes Behoud robuustheid railsysteem (betrouwbaarheid) Vergroten Capaciteit spoor in de toekomst Inpassen in de omgeving Beperken hinder tijdens realisatie (spoor en omwonenden)

De functieanalyse is uitgewerkt in een FAST-diagram, zie bijlage 1. Deze analyse geeft richting aan waar het ontwerp aan dient te voldoen bij het creëren van ideeën.

4.5

Creatieve fase

In stap 3 van de studie worden zoveel mogelijk verschillende ideeën gegenereerd voor mogelijke oplossingen op het vraagstuk. Dit heeft op de tweede studiedag plaatsgevonden. Aan het einde van de dag zijn de meest kansrijke oplossingen geselecteerd om verder uit te werken. Hierbij is de initiële vraag vanuit de gemeenteraad voor het uitwerken van 5 varianten meegenomen. In bijlage 2b zijn als onderdeel van het verslag van deze dag de gegenereerde oplossingen en het bepalen van de kansrijke oplossingen terug is te vinden.

13 januari 2025

BJ9842-MI-ME-240808-1409

5/28

Royal HaskoningDHV

Uitgangspunten å randvoorwaarden

Voor de beschouwing van de varianten en mogelijke oplossingen zijn randvoorwaarden en uitgangspunten genoteerd. Deze zijn opgehaald in de gesprekken ter voorbereiding op de VE sessies (inventarisatiefase) en besproken tijdens de studiedagen. De belangrijkste uitgangspunten en randvoorwaarden benoemen we in deze paragraaf.

5.1

Randvoorwaarden

De verschillende varianten dienen te voldoen aan de volgende randvoorwaarden, dit zijn eisen waaraan elke variant aan dient te voldoen: ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

5.2

Geen aanpassing aan de gelijkvloerse kruising noordelijke rondweg Behoud huidige waterkerende functies Peilbeheer op orde houden (boezem- en polderpeil) Behoud robuust watersysteem Veilige situatie (weg-, spoor en vaarweg) Inpassing landschap Voldoen aan wettelijke geluidsnormen Realiseerbaarheid van de oplossing (haalbaarheid en akkoord belanghebbenden zoals Provincie en Arriva op de benodigde hinder) Behoud huidige capaciteit van het spoor: dienstregelingsmodel met vier sprinters per uur per richting

Ontwerpuitgangspunten

Voor de uitwerking van de varianten in een ontwerp en het bepalen van een bijhorende kostenindicatie zijn de volgende uitgangspunten gebruikt: - Spoor blijft enkel spoor, ProRail houdt geen rekening met dubbelsporigheid. De doorgang van de vaarweg onder het spoor is geschikt voor eenrichtingsverkeer en is qua breedte gebaseerd op de minimale breedte benodigd voor een boot uit de Dm-klasse (7,5m). Of deze breedte voldoet aan de vraag naar aantal passages is buiten beschouwing gelaten in deze studie. - Afmetingen onderdoorgang per vaarwegklasse (min breedte, hoogte, lengte) conform bijlage 5. Het boezempeil is -0,52m (streefpeil, aan fluctuatie onderhevig: Op basis van de boezemmetingen bij Sneek over het tijdvak 1970-2022 kom wij tot de volgende extremen: Minimum = NAP-0,66m Maximum = NAP-0,20m) Ontwerp gebaseerd op AHN (Actueel Hoogtebestand Nederland) Constructiedikte van het spoor: bovenkant spoor - onderkant dek bij een overspanning tot 8m: o Staal 0,5m - 0,8m o Beton 1,0m - 1,3m In deze haalbaarheidsstudie robuust uitgangspunt gekozen om uit te werken: betonnen constructie met doorgaand ballastbed. In de ontwerpen is beperkt afgeweken van het ontwerpvoorschrift ten aanzien van onder meer het hellingpercentage.

Dit valt binnen de afwijkingsmarges, afwijking van ontwerpvoorschriften is mogelijk mits toestemming verkregen wordt van de betreffende vakdeskundige ProRail (opgenomen in vervolgstappen H10). Openingstijden voor een beweegbare brug zijn beschikbaar, rekening houdend met de beschikbare ruimte in de huidige (en toekomstige) dienstregeling, de procestijd van de brug en

13 januari 2025

BJ9842-MI-ME-240808-1409

6/28

Royal HaskoningDHV

de bedientijd. In de daluren is een netto-openingstijd van circa 5,5 - 7 minuten per uur beschikbaar. In de spits gaat het om ongeveer 5 tot 5,5 minuten doorvaartijd per uur. Een spoorsysteem zonder bovenleiding Aanpassing van het treinbeveiligingssysteem is noodzakelijk, is geen onderdeel van deze studie. Het spooralignement (x- en y-coördinaten) wijzigt niet (verhoogd tracé voorzien op het huidige tracé). Type beweegbare brug: tafelbrug naar voorbeeld brug Boterdiep te Bedum (prov. Groningen) De vaarverbinding Harinxmaland tussen de Swette en de Frjensjerterfeart wordt gerealiseerd. Het succes van de vaarverbinding Harinxmaland en zijn functie om ruimte te bieden aan een minimaal specifieke vaarwegklasse, waar de kruising met het spoor onderdeel van uit maakt, is afhankelijk van het tracé waar deze in ligt. Denk hierbij aan de huidig aanwezige bruggen en hoogtes in de Frjensjerterfeart, deze vaart is nu geschikt voor vaarwegklasse E.

Bepalen van de prestatie

De prestaties per variant worden bepaald door te beoordelen op de hoofdfuncties zoals benoemd in paragraaf 4.4. Omdat niet elke functie even zwaar meetelt is per functie een weging aangebracht, deze zijn vanuit gezamenlijk overleg in de laatste VE sessie als volgt: Nr.

Functie

Beschrijving

Weging

Realiseren vaarverbinding

Vaarverbinding realiseren tussen 'de Swette' en ‘Frjensjerterfeart' (DM klasse =5; F klasse = 3; G-klasse = 2; Niets = 0 score

Bevorderen langzaam verkeer routes

Vergroten veilige verbinding routes fiets en voetganger tussen fase 1 en 2

Faciliteren robuustheid railsysteem (betrouwbaarheid)

Faciliteren betrouwbare spoorverbinding Leeuwarden - Stavoren

Vergroten capaciteit spoor in de toekomst

Mogelijkheid vergroten capaciteit in de toekomst op de spoorverbinding Leeuwarden - Stavoren (eensporigheid) zoals naar 4*4 buiten de spits.

Inpassing in het gebied/omgeving

Beperken extra overlast woningen aan het spoor, inpassing hellingshoek, zicht.

Beperken hinder tijdens realisatie (spoor en omwonenden)

Hinder minimaliseren uitvoeringsperiode voor spoor (buitendienststelling) en omwonenden

Beoordeling van varianten is als volgt gedaan: " " " " "

Scores zijn toegekend van 1 tot 5. Een variant scoort hoog wanneer de functies excellent wordt ingevuld, waarbij ook de onderliggende functies goed zijn afgedekt. Zie ook de beschrijving in bovenstaande tabel. Een variant scoort gemiddeld (3) wanneer de functie wordt ingevuld, maar niet alle onderliggende functies allemaal even goed zijn ingevuld. Een variant scoort laag (1) wanneer de functie niet of nauwelijks wordt ingevuld door de bouwsteen. De functies dragen in verschillende mate bij aan de hoofdfunctie. Dit komt tot uiting in de weging. Functie 1 (realiseren vaarverbinding) en functie 3 (behoud robuustheid railsysteem) hebben de zwaarste weging gekregen (5/5). Daarnaast weegt de inschatting om de hinder tijdens realisatie te beperken zwaarder mee (4 van de 5).

13 januari 2025

BJ9842-MI-ME-240808-1409

7/28

Royal HaskoningDHV

Varianten

Om te komen tot een aantal realistische varianten voor het verbinden van Harinxmaland plandeel 1 met plandeel 2 heeft deze studie de volgende aanpak gevolgd: 1. 2. 3.

Ideeën genereren voor een goede inpassing (zie paragraaf 4.5 en bijlage 2b verslag dag 2); De ideeën terugbrengen naar een aantal varianten om uit te werken (bijlage 2b verslag dag 2); Optimaliseren varianten om deze te beoordelen;

Vijf varianten zijn nader uitgewerkt in een SO tekening met een lengteprofiel en/of situatietekening en een kostenindicatie gemaakt. Deze zijn: 1. (Vaar)duiker* a. Buisduiker b. Vaarduiker 2. Vaste brug* a. Vaste brug “hoog” (1,5m onderdoorgang - F-klasse) b. Vaste brug “laag” (1,0m onderdoorgang - G -klasse) 3. Beweegbare brug 4. De Wending (alternatieve oplossing) 5. Sluis 6. Fietstunnel * Voor variant 1 duiker en variant 2 van de vaste brug zijn 2 sub-varianten uitgewerkt om deze optie goed in beeld te kunnen brengen met de verschillende uitgangspunten. In deze paragraaf worden de verschillende varianten toegelicht. Per variant worden de uitgangspunten benoemd, hoe deze gescoord is op de functies en welke aandachtspunten de variant heeft. De totale scoring VE tabel (bijlage 4) en de Schetsontwerptekeningen (bijlage 3) zijn bijgevoegd bij deze memo. Elke variant is voorzien van een kostenindicatie1 op basis van een Total Costs of Ownership over een periode van 30 jaar. Alle genoemde kosten zijn excl. BTW en kennen een bandbreedte van circa +A 400Zo, en prijspeil 2024. Genoemde bedragen B&O zijn indicatief op basis van expert judgement, in een vervolgfase is nadere detaillering benodigd. De B&O kosten van de waterkering hierin niet meegenomen, dit is van toepassing bij elke variant.

ProRail CE geeft in principe geen generieke kostenindicatie af voor beweegbare bruggen zonder dat er (pré-) engineering heeft plaatsgevonden, dit vanwege het unieke karakter van elke beweegbare brug. ProRail CE heeft geen informatie over kosten van sluizen, deze variant is ongezien overgenomen van RHDHV.

13 januari 2025

BJ9842-MI-ME-240808-1409

8/28

Royal HaskoningDHV

7.1

(Buis/Vaar) Duiker

Vanuit de gemeenteraad is de vraag gesteld om in de QuickScan de duiker als variant te beschouwen. Hierbij is onderscheid gemaakt in de duiker (1a) en een bevaarbare duiker (1b). a.

Buisduiker

Variant 1 a

Buisduiker

Beschrijving

Duiker onder het spoor door (buis) Enkel waterhuishoudkundige functie, niet geschikt als vaarweg.

Uitgangspunten

" Buis onder het spoor door " Spoorallignment blijft ongewijzigd (geen spoorwerk benodigd)

TCO

Investering: C0,3 mln (+A 400Zo)

Aandachtspunten

De functie van de duiker t.b.v. van de waterhuishouding op deze locatie is komen te vervallen. De waterverbinding van fase 2 is nu gerealiseerd via de westzijde. Het Wetterskip heeft aangegeven dat dit niet meer noodzakelijk is (zie verslag bijeenkomst 1). De optie wordt daarom niet verder beschouwd in deze studie.

Conclusie: De buisduiker voorziet in de functie van het verbinden van het waterhuishuidkundig systeem Harinxmaland fase 2 aan het bestaande systeem. Tijdens de studie is samen met het Wetterskip vastgesteld dat deze functie reeds is voorzien (zie verslag bijlage 2a). Deze variant wordt daarom niet verder beschouwd in hoofdstuk 8 (waardebepaling). Dit om een goede vergelijking te kunnen maken tussen de varianten welke wel invulling geven aan een gevraagde functie. b.

(Vaar)duiker

Variant 1b

(Vaar) Duiker

Beschrijving

Een bevaarbare duiker onder het spoor door, waarbij geen aanpassing benodigd is aan het spoorallignment.

Uitgangspunten

" Vaste brugconstructie (beton) " Spoorallignment blijft ongewijzigd.

TCO

C3 mln (+A 4007o)

Aandachtspunten

Realiseerbaarheid: " De te behalen hoogte is minimaal waardoor deze niet bevaarbaar is. Optie wordt niet verder beschouwd.

Figuur 4 - Schetsontwerp (vaar) duiker

13 januari 2025

BJ9842-MI-ME-240808-1409

9/28

Royal HaskoningDHV

Conclusie: deze variant wordt niet verder beschouwd door de beperkt te behalen hoogte voor een onderdoorgang (0,55m met een boezempeil van -0,52m), zie Figuur 4. De wens om de vaarweg te verbinden vervalt hierbij. Idem aan de buisduiker is de functie ‘verbinden van waterhuishuidkundig systeem Harinxmaland fase 2 aan het bestaande systeem’ reeds voorzien, vastgesteld tijdens de studie samen met het Wetterskip (zie verslag bijlage 2a). De variant (vaar)duiker wordt om deze reden niet verder beschouwd in Hoofdstuk 8 waardebepaling. Dit om een goede vergelijking te kunnen maken tussen de varianten welke wel invulling geven aan een gevraagde functie. De fietstunnel wordt beschouwd in paragraaf 7.6. Deze is niet in combinatie beschouwd met de duiker n.a.v. bovenstaande conclusies.

7.2 a.

Vaste brug Vaste brug “hoog” (Vaarweghoogte 1,5m t.b.v. F-klasse)

Variant 2a

Vaste brug “hoog” (hoogte 1,5m t.b.v. F-klasse)

Beschrijving

Vaste betonnen brug over de vaarweg geschikt voor de vaarwegklasse F. Waarbij aan beiden kanten een hellingbaan benodigd is met een totale lengte van 470m met een maximale hoogte (t.o.v. huidige spoorhoogte) van 155cm Kunstwerk op de locatie conform stedenbouwkundig plan

Uitgangspunten

" Beperken voor de te behalen hoogte is de rondweg in combinatie met het toegestane hellingspercentage. De maximaal haalbare doorvaarthoogte is 187cm. Binnen deze kaders is een brug mogelijk voor de F-klasse. Het ontwerp is daarom aangepast aan de bijbehorende doorvaarthoogte van 150cm. " Twee hellingbanen met een hellingpercentage dat (beperkt) afwijkt van de basisnorm 0,50oZo " De hoogte van het kunstwerk met spoorsysteem is circa 180cm " De hoogte van de twee hellingbanen zijn exclusief evt. geluidschermen " Aanpassing kunstwerk Ivige Leane is mogelijk (meegenomen in de kostenindicatie)

TCO

Investering: C11 mln (+A 400Zo) B&O: C0.05 mln (+A 400Zo) per jaar Totaal (over 30 jaar) = C11 mln + (30jr * C0.05 mln) = C12,5 mln Realiseerbaarheid: " Benodigde treinvrij periode voor realisatie " Verdere analyse op de ondergrond, zetting

Aandachtspunten volgende fase

Inpassing: " Haalbaarheid ophogen spoor op kunstwerk Ivige Leane, vraagt aanpassing op dit kunstwerk t.b.v. belastbaarheid. " De hellingbaan zal door het landschap snijden, nadere inpassing hiervoor benodigd. " Raakvlak met de verkeersbrug in planfase 2 parallel aan het spoor. B&O: " Verdere uitwerking B&O kosten;

13 januari 2025

BJ9842-MI-ME-240808-1409

10/28

Royal HaskoningDHV

1 j

Stradsrondweg Noort j

TtH*

-0-T0X 2. „ . 2.59 iw»»________ j| ________ 8=8000____į

----- Ivige Leane (tunnel) 1 “‘

_ ________________________~ "

------------------ JL___ -Ojfflf

ļ i FU25W ĩ

T ■ļrfāf

---------- -------------------------------------—~

’

——"

Figuur 5 - Schetsontwerp Vaste brug 'hoog'

Functie

Scoring

Toelichting

Realiseren vaarverbinding

Hoge vaste brug met 1,5m onderdoorgang, geschikt voor F-klasse.

Bevorderen langzaam verkeer routes

Geen mogelijkheid om spoor te kruisen als langzaam verkeer (fiets/voetganger).

Behoud robuustheid railsysteem (betrouwbaarheid)

Vaste brug, waardoor het railsysteem nauwelijks gehinderd wordt in betrouwbaarheid en beschikbaarheid van het spoor.

Vergroten Capaciteit spoor in de toekomst

Vaste brug, capaciteit over het spoor blijft gelijk aan huidige situatie waarbij het mogelijk is om in de toekomst de intensiteit uit te breiden op basis van eensporigheid

Inpassing in het gebied/omgeving

Hellingbaan door het landschap heen tussen planfase 1 en planfase 2.

Beperken hinder tijdens realisatie (spoor en omwonenden)

Grote hinder bij de aanleg, lange treinvrij periode nodig, aanleg hellingbaan vraagt voorbelasting. Prefabricage van de vaste brugconstructie buiten de locatie mogelijk om deze in korte tijd erin te ‘schuiven’.

13 januari 2025

BJ9842-MI-ME-240808-1409

11/28

Royal HaskoningDHV

Vaste brug “laag” (vaarhoogte 1m - G-klasse)

Variant 2b

Vaste brug “laag” (vaarhoogte 1m - G-klasse)

Beschrijving

Vaste betonnen brug over de vaarweg geschikt voor de vaarwegklasse G. Waarbij aan beiden kanten een hellingbaan benodigd is van in totaal 270m met een maximale hoogte (t.o.v. huidige spoor) van 105 cm. Kunstwerk op de locatie conform stedenbouwkundig plan

Uitgangspunten

" Beperken voor de te behalen hoogte is het kunstwerk Ivige Leane in combinatie met het toegestane hellingspercentage. De maximaal haalbare doorvaarthoogte is 127cm gekeken vanuit dit kunstwerk. Binnen deze kaders is een brug mogelijk voor de G-klasse. Het ontwerp is daarom aangepast aan de bijbehorende doorvaarthoogte van 100cm. " Twee hellingbanen die qua hellingspercentage afwijken van de basisnorm 0,500Zo " De hoogte van het kunstwerk met spoorsysteem is circa 180cm " De hoogte van de twee hellingbanen zijn exclusief evt. geluidschermen

TCO

Investering: C7,5 mln (+A 400Zo) B&O: C0.05 mln (+A 400Zo) per jaar Totaal (over 30 jaar) = C7,5 mln + (30jr * C0.05 mln) = C9 mln Realiseerbaarheid: " Benodigde treinvrij periode voor realisatie " Verdere analyse op de ondergrond, zetting

Aandachtspunten

Inpassing: " De hellingbaan zal door het landschap snijden, nadere inpassing hiervoor benodigd. " Raakvlak met de verkeersbrug in planfase 2 parallel aan het spoor. B&O: " Verdere uitwerking B&O kosten;

ļ----- Stradsrondweg Nowd

ra -0.01X

'ís* lfS —ï--'—

...............................................

RrBOûo __ _________ .—

—-----------------------R-8ŰOO |Bİ ----------------------

|______—-—

-117*

0.HX o.ots

1.74 i

“'JV6 1.45

(

001X 1 TH

19*

J EF s 4 ļL

Figuur 6 - Schetsontwerp vaste brug 'laag'

13 januari 2025

BJ9842-MI-ME-240808-1409

12/28

Royal HaskoningDHV

Functie

Scoring

Toelichting

Realiseren vaarverbinding

Hoge vaste brug met 1,0m onderdoorgang, geschikt voor G-klasse.

Bevorderen langzaam verkeer routes

Geen mogelijkheid om spoor te kruisen als langzaam verkeer (fiets/voetganger).

Behoud robuustheid railsysteem (betrouwbaarheid)

Vaste brug, waardoor het railsysteem nauwelijks gehinderd wordt in betrouwbaarheid en beschikbaarheid van het spoor.

Vergroten Capaciteit spoor in de toekomst

Vaste brug, capaciteit over het spoor blijft gelijk aan huidige situatie waarbij het mogelijk is om in de toekomst de intensiteit uit te breiden op basis van eensporigheid

Inpassing in het gebied/omgeving

Hellingbaan door het landschap heen tussen planfase 1 en planfase 2.

Beperken hinder tijdens realisatie (spoor en omwonenden)

13 januari 2025

BJ9842-MI-ME-240808-1409

13/28

Royal HaskoningDHV

7.3

Beweegbare brug

Variant 3

Beweegbare brug

Beschrijving

Stalen Tafelbrug op locatie conform Stedenbouwkundig Plan welke een doorvaart voor DM klasse mogelijk maakt.

Uitgangspunten

" Enkele doorvaart DM-klasse mogelijk (8m breed) " Stalen brug die op afstand wordt bediend door ProRail. " Opgenomen in de (trein) beveiliging door ProRail. " Brugtype: tafelbrug waarbij het brugdek en de daarop rustende sporen verticaal omhooggetild wordt, vergelijkbaar met het opheffen van een tafelblad. " Hoogte spoor ongewijzigd (blijft op maaiveld, geen hellingbanen nodig). " Twee machinekamers t.b.v. bewegingswerk aan beiden zijden. " Aanname dat de technische bruginstallaties (hydrauliek) boven water blijft. " Op basis van de gehanteerde dienstregeling is viermaal per uur een nettoopeningstijd beschikbaar van circa 5 min. " Schatting aantal boten dat binnen de netto openingstijd de brug kan passeren is 2 per minuut vanaf één kant. Met een netto openingstijd van circa 5 minuten zijn dit 10 boten in één richting.

TCO

Investering: C17.5 mln (+A 400Zo) B&O: C0.50 mln (+A 4007o) per jaar incl. bedienkosten Totaal (over 30 jaar) = C17,5 mln + (30jr * C0.50 mln) = C32,5 mln Realiseerbaarheid: " Ruimte en locatie technische ruimtes hefsysteem " Benodigde treinvrije periode voor realisatie " Omgeving: meer geluidshinder naar de omgeving wanneer een trein de brug passeert. Nader te onderzoeken wat het draaien van de brug aan extra geluid en/of overlast geeft van wachtende vaartuigen. " Nader uit te werken voor haalbaarheid is het beveiligingsontwerp en in detail bekijken bruto-netto openingstijd Capaciteit vaarweg " In de studie is niet onderzocht of de prestatie van een beweegbare brug (aantal brugopeningen per uur in combinatie met het aantal bootjes dat de brug daarin kan passeren) voldoende is voor de verwachte vaarbewegingen. Openingstijden beweegbare brug: openingstijden zijn beschikbaar rekening houdend met de beschikbare ruimte in de dienstregeling, de procestijd van de brug en de bedientijd. Daluren: netto 5,5 tot 7 minuten, Spits 5 tot 5,5 minuten en als in de toekomst de spitstreinen in beide richtingen gaan rijden overdag ongeveer 5,5 min. Inpassing: " Inpasbaarheid i.c.m. het naastgelegen kunstwerk t.b.v. wegverkeer " Optimalisatie hoogte van het kunstwerk.

B&O: " Verdere uitwerking van de investeringskosten en B&O kosten; Door de benodigde CE markering, beweegbare onderdelen, benodigde elektrotechniek, installaties en bediening van de brug zijn deze intensiever en is meer informatie nodig om een goede inschatting te kunnen maken.

13 januari 2025

BJ9842-MI-ME-240808-1409

14/28

Royal HaskoningDHV

Figuur 7 - Schetsontwerp beweegbare brug (tafelbrug)

Functie 1.

Scoring

Toelichting

Met een beweegbare brug is het mogelijk om het spoor te kruisen met een doorvaarthoogte van 2,5m. Hierbij geschikt voor de gewenste DM-klasse.

Realiseren vaarverbinding

Bevorderen langzaam verkeer routes

Geen mogelijkheid om spoor te kruisen als langzaam verkeer (fiets/voetganger).

Behoud robuustheid railsysteem (betrouwbaarheid)

Een beweegbare brug is een punt waarbij de betrouwbaarheid en beschikbaarheid van het spoor verkleind door verhoogde kans op storingen.

Vergroten Capaciteit spoor in de toekomst

Het draaien van de brug (openingstijden) geeft limitatie aan mogelijk uitbreiden in de toekomst van de spoor dienstregeling.

Inpassing in het gebied/omgeving

Beperkte aanpassing in de omgeving benodigd voor het spoor om de beweegbare brug te kunnen realiseren. Vanuit het spoor beperkte hellingbaan benodigd.

Beperken hinder tijdens realisatie (spoor en omwonenden)

Prefabricage van de vaste brugconstructie buiten de locatie mogelijk om deze in korte tijd erin te ‘schuiven’. Hierbij kortere Trein Vrije Periode benodigd.

13 januari 2025

BJ9842-MI-ME-240808-1409

15/28

Royal HaskoningDHV

7.4

De wending

Variant 4

De wending

Beschrijving

De vaarverbinding wordt ten noorden van het plangebied ontwikkelt, waarbij een verbinding ten hoogte van het kunstwerk Ivige Leane wordt gerealiseerd. Dit kunstwerk wordt aangepast zodat deze geschikt is voor weg- en vaarwegverkeer (DM-klasse).

Uitgangspunten

" Huidige vaart die in fase 1 is aangelegd wordt niet verder doorgetrokken " De Swette krijgt een extra aftakking ten noorden van fase 1 Harinxmaland, welke wordt doorgetrokken naar fase 2. " Realiseren vast (beton) kunstwerk op locatie van de Ivige Leane welke geschikt is voor fiets, auto en vaarwegverkeer (DM-klasse). " Huidig kunstwerk Ivige Leane vervalt " B&O kosten nu gelijk gezet aan andere vaste kunstwerken

TCO

Investering: C40 mln (+A 400Zo) B&O: C0.05 mln (+A 4007o) per jaar Totaal (over 30 jaar) = C40 mln + (30jr * C0.05 mln) = C41,5 mln

Aandachtspunten

Realiseerbaarheid & inpassing: " Vraagt wijziging op het Stedenbouwkundig Plan " Huidige grondposities: niet alle gronden zijn in eigendom van de gemeente/ provincie " Verder optimalisatie van de hoogte van het kunstwerk (en daarmee hellingbanen) " Verdere uitwerking B&O kosten " Haalbaarheid t.o.v. archeologie dient verder onderzocht te worden. " Benodigde treinvrij periode voor realisatie " Aanpassing/uitbreiding van de boezemkade tussen de vaarweg en polder benodigd

12İSS 2.54 O.OOSŕ ļ

ļļj R,2SŬŨ-__ t.------- "

—--- -- —

-0. IX 0.0 K 3 í' R^SÖŪO---------- --------------- -J -0.01X Ivige Leane (tunnel)

__R.es

-ä? ------------l——..

^ \ ^

.ua -----“W------- '

-'S' 1 —-t .

R.25M

™ 1.29 ļ

Figuur 8 - Schetsontwerp 'De Wending' (vernieuwen Ivige Leane en verleggen vaarweg)

13 januari 2025

BJ9842-MI-ME-240808-1409

16/28

Royal HaskoningDHV

Functie

Scoring

Toelichting

Realiseren vaarverbinding

Hoge vaste brug met 2,5m onderdoorgang, geschikt voor DM-klasse

Bevorderen langzaam verkeer routes

Mogelijkheid om spoor veilig te kruisen als langzaam verkeer (fiets/voetganger) naast snel verkeer door geïntegreerde oplossing bij Ivige Leane.

Behoud robuustheid railsysteem (betrouwbaarheid)

Vaste brug, waardoor het railsysteem nauwelijks gehinderd wordt in betrouwbaarheid en beschikbaarheid van het spoor.

Vaste brug, capaciteit over het spoor blijft gelijk aan huidige situatie waarbij het mogelijk is om in de toekomst de intensiteit uit te breiden op basis van eensporigheid

Vergroten Capaciteit spoor in de toekomst

Inpassing in het gebied/omgeving

Hellingbaan door het landschap heen tussen planfase 1 en planfase 2.

Beperken hinder tijdens realisatie (spoor en omwonenden)

Grote hinder bij de aanleg, lange treinvrij periode nodig, aanleg hellingbaan vraagt voorbelasting.

13 januari 2025

BJ9842-MI-ME-240808-1409

17/28

Royal HaskoningDHV

7.5

De Sluis

Variant 5

De Sluis

Beschrijving

Een zelf bediende schutsluis op de locatie conform stedenbouwkundig plan, welke geschikt is voor DM-klasse.

Uitgangspunten

" Enkele doorvaart DM-klasse mogelijk (8m breed) " Betonnen kunstwerk in het spoor met twee schutdeuren aan het uiteinde " Spoorallignment blijft op gelijke hoogte " De sluis wordt zelf bediend " Lengte van de sluis is 50 m " Een richting per schutproces mogelijk

TCO

Investering: C35 mln (+A 400Zo) B&O: C0.50 mln (+A 4007o) per jaar Totaal (over 30 jaar) = C35 mln + (30jr * C0.50 mln) = C50mln Realiseerbaarheid: " Benodigde treinvrije periode voor realisatie " Veiligheid bij het schutten, nader onderzoek nodig naar te nemen maatregelen om veilig te kunnen schutten bij zelfbediening door de recreatievaart.

Aandachtspunten

Inpassing: " Grote lengte benodigd om de recreatievaart te kunnen schutten onder het spoor door. * Aantal te schutten vaartuigen (effectiviteit) dient nog uitgezocht te worden " Veiligheid bij het schutten, de recreatievaart is zelf verantwoordelijk om voldoende door te varen dat ze weer onder het spoor door zijn dat het veilig is dat het water weer stijgt. B&O: " Verdere uitwerking B&O kosten " De beweegbare deuren en benodigde technische installaties voor het schutten vergen meer inspanning voor dagelijks, periodiek en planmatig onderhoud.

Figuur 9 - Schetsontwerp sluis

13 januari 2025

BJ9842-MI-ME-240808-1409

18/28

Royal HaskoningDHV

Functie

Scoring

Toelichting

Realiseren vaarverbinding

Vaste brug constructie waarbij het vaarverkeer verdiept onder het spoor door gaat. DM-klasse mogelijk.

Bevorderen langzaam verkeer routes

Geen mogelijkheid om spoor te kruisen als langzaam verkeer (fiets/voetganger).

Behoud robuustheid railsysteem (betrouwbaarheid)

Vaste brug constructie, waardoor het railsysteem nauwelijks gehinderd wordt in betrouwbaarheid en beschikbaarheid van het spoor.

Vergroten Capaciteit spoor in de toekomst

Vaste brug constructie, capaciteit over het spoor blijft gelijk aan huidige situatie waarbij het mogelijk is om in de toekomst de intensiteit uit te breiden op basis van eensporigheid

Inpassing in het gebied/omgeving

In de lengte over de vaarweg vraagt het in oppervlak veel aanpassingen om een schutproces onder het spoor door mogelijk te maken.

Met aanname prefabricage van de vaste brugconstructie buiten de locatie te maken en een korte tijd erin te ‘schuiven’. Hierbij kortere Trein Vrije Periode benodigd. Uitgraven van de sluiskolk en plaatsen deuren geeft wel meer hinder naar de omwonenden t.o.v. beweegbare brug.

Beperken hinder tijdens realisatie (spoor en omwonenden)

13 januari 2025

BJ9842-MI-ME-240808-1409

19/28

Royal HaskoningDHV

7.6

Fietstunnel

Variant 6

Fietstunnel

Beschrijving

Betonnen kunstwerk onder het spoor door

Uitgangspunten

" Betonnen kunstwerk geschikt voor fietsers " Geen vaarwegonderdoorgang " Spoorallignment blijft ongewijzigd (spoor blijft op gelijke hoogte) " Hellingspercentage fietsverkeer 40Zo

TCO

Investering: C9 mln (+/- 400Zo) B&O: C0.05 mln (+I- 400Zo) per jaar Totaal (over 30 jaar) = C9 mln + (30jr * C0.05 mln) = C10,5 mln Realiseerbaarheid: " Benodigde treinvrij periode voor realisatie

Aandachtspunten

Inpassing: " Benodigde ruimte voor de hellingbaan om de juiste diepte te behalen voor de fietstunnel " Wat de combinatie met een ander kunstwerk voor realiseren vaarwegonderdoorgang voor effect heeft. " Aansluiting met het fietspad in omgeving i.c.m. de benodigde hellingbanen B&O: " Verdere uitwerking B&O kosten

13 januari 2025

BJ9842-MI-ME-240808-1409

20/28

Royal HaskoningDHV

Functie

Scoring

Toelichting

Realiseren vaarverbinding

Geen vaarverbinding

Bevorderen langzaam verkeer routes

Geen mogelijkheid om spoor te kruisen als langzaam verkeer (fiets/voetganger).

Behoud robuustheid railsysteem (betrouwbaarheid)

Vaste brug constructie, waardoor het railsysteem nauwelijks gehinderd wordt in betrouwbaarheid en beschikbaarheid van het spoor.

Vaste brug, capaciteit over het spoor blijft gelijk aan huidige situatie waarbij het mogelijk is om in de toekomst de intensiteit uit te breiden op basis van eensporigheid

Ruimte benodigd voor de hellingbaan van het fietspad om de juiste diepte te behalen om deze in te passen in het plangebied en aan te laten sluiten op huidige fietsstructuur. Zie ook SO tekeningen van deze variant.

Prefabricage fietstunnel buiten de locatie mogelijk om deze in korte tijd erin te ‘schuiven’. Hierbij korte Trein Vrije Periode benodigd en beperkte hinder.

Vergroten Capaciteit spoor in de toekomst

Inpassing in het gebied/omgeving

Beperken hinder tijdens realisatie (spoor en omwonenden)

13 januari 2025

BJ9842-MI-ME-240808-1409

21/28

Royal HaskoningDHV

7.7

Samenvatting prestaties en kosten varianten

In Tabel 33 overzicht van alle varianten en hun scoring op de functies. De prestatie van de variant is een optelsom van de scores op de functie *gewicht van de functie. Aangeduid als gewogen prestatie indicator. Toelichting op de prestatie indicator (functie) en de weging is gegeven in Hoofdstuk 6. Tabel 3 - Samenvatting prestaties varianten

Realiseren vaarverbinding

Bevorderen langzaam verkeerroutes

0000000

Faciliteren robuustheid railsysteem

394

6262

020284

(betrouwbaarheid) 4.

Vergroten Capaciteit spoor in de toekomst Inpassing in het gebied/omgeving

Beperken hinder tijdens realisatie (spoor en omwonenden)

Gewogen prestatie indicator

Een samenvatting van de kosten per variant (+A 400Zo), gekeken met een beheer en onderhoudsperiode van 30 jaar, en de kostendrivers is weergegeven in Tabel .

13 januari 2025

BJ9842-MI-ME-240808-1409

22/28

Royal HaskoningDHV

Tabel 4 - Kosten (+T- 40oá) en kostendrijvers

Variant

Kosten (over 30 jr)

Kostendrijvers

1a Buisduiker

Investering: Ç0.3 mln

1 b (vaar) duiker

Investering: ŝ3 mln

2a Vaste brug ‘hoog’

Investering: Ç11 mln B&O: ť0.05 mln fjr Totaal: C12,5 mln

Lengt baanophoging (dikte af te graven veenlaag, zandpakket, zetting), stremming treinverkeer en kosten verbussing

2b Vaste brug ‘laag’

Investering: Ç7,5 mln B&O: ť0.05 mln fjr Totaal: C9 mln

Lengte baanophoging (dikte af te graven veenlaag, zandpakket, zetting), stremming treinverkeer en kosten verbussing

3 Beweegbare brug

Investering: Ç17.5 mln B&O: ť0.50 mln fjr incl. bedienkosten Totaal: C32,5 mln

Installaties (werktuigbouwkundig en elektrotechnisch), de bediening en besturing (kosten redelijk onafhankelijk van de grootte van de brug), het betonwerk (landhoofden + kelders), staalwerk van het bewegende deel.

Investering: Ç40 mln B&O: ť0.05 mln fjr Totaal: C41,5 mln

Zie 2b en 3

4 De Wending

Investering: Ç35 mln B&O: W.50 mln fjr Totaal: C50mln

Ntb

5 Sluis

6 Fietstunnel

Investering: ŝ9 mln B&O: ť0.05 mln fjr Totaal: C10,5 mln

Fundering, betonwerk (afhankelijk van bodemgesteldheid en grondwaterpeil)

Fundering, betonwerk, bouwmethode

De uitgebreide tabel die de basis vormt voor de waardebepaling in hoofdstuk 8 is te vinden in bijlage 4. Zoals benoemd in paragraaf 7.1 is tijdens de studie vastgesteld dat de functie van de duiker reeds is voorzien in de huidige situatie (verbinden waterhuishuidkundig systeem) en daarom deze variant niet meer relevant is. Om een goede vergelijking te kunnen maken van de varianten waarin deze de gevraagde functies invult is de optie duiker in de tabel in de bijlage met meegenomen/weergegeven.

Waardebepaling varianten (evaluatie)

In de derde sessie zijn de varianten beoordeeld op hun waarde. De waarde van een variant is de verhouding van de prestatie versus de kosten. Dit brengt in beeld welke oplossingen de gezamenlijk benoemde functies het beste invullen, tegen welke kosten. Omdat niet elke functie even zwaar meetelt is per functie een weging aangebracht (zie hoofdstuk 6).

13 januari 2025

BJ9842-MI-ME-240808-1409

23/28

Royal HaskoningDHV

In deze studie is de waarde per uitgewerkte variant bepaald door per variant de prestatie en de kosten te delen:

Prestatie Waarde s ---------------Kosten Hiermee zijn twee waardemodellen ontstaan. In Figuur 11 is het waardemodel weergegeven waarbij alleen de investeringskosten zijn meegenomen. In Figuur 12 is het waardemodel zichtbaar op basis van TCO. De donkerblauwe balken geven de prestaties (totaalscore gewogen, zie Tabel 3) weer en de groene balken de kosten per variant (zie Tabel ). De groene lijn verbindt de waarde per variant. De scoringstabel voor bepaling van de waarden is bijgevoegd in bijlage 4, hierin is de scoring per variant zichtbaar op de functies wat de prestatie bepaald. Waardemodel met alleen investeringskosten e 45.000.000,0 e 40.000.000,0 e 35.000.000,0 e 30.000.000,0 e 25.000.000,0 e 20.000.000,0 e 15.000.000,0 e 10.000.000,0 e 5.000.000,0 e 0,0

1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0

ìŕ į* ŝíįfŵ

Jř

«ò1

*gl

^■Totaal score gewogen

Kosten van variant -------Score Z kosten (genormaliseerd)

Figuur 11 - Waardemodel o.b.v. investeringskosten

Vanuit dit waardemodel kunnen de volgende conclusies getrokken worden: ^

^ ^

Varianten met hoge waarde: De vaste lage brug waarbij een doorvaart voor de G-klasse gerealiseerd wordt (1m doorvaarthoogte) en de fietstunnel (dus geen vaarwegverbinding) hebben de hoogste waarde. Varianten met gemiddelde waarde: De vaste brug met een doorvaarthoogte geschikt voor F-klasse (1,5m) en de beweegbare brug hebben de gemiddelde waarde. Varianten met lage waarde zijn de wending en de sluis.

13 januari 2025

BJ9842-MI-ME-240808-1409

24/28

Royal HaskoningDHV

Waardemodel o.b.v. TCO (30jr) e 60.000.000,0

1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0

e 50.000.000,0 e 40.000.000,0 e 30.000.000,0 e 20.000.000,0 e 10.000.000,0 e 0,0 vŴ

ŕ -a

íF

i Totaal score gewogen

TCO Kosten per variant-------Score Z kosten (genormaliseerd)

Figuur 12 - Waardemodel o.b.v. TCO

Vanuit dit waardemodel kunnen de volgende conclusies getrokken worden: ^

^ ^

Varianten met hoge waarde: De vaste lage brug waarbij een doorvaart voor de G-klasse gerealiseerd wordt (1m doorvaarthoogte) en de fietstunnel (dus geen vaarwegverbinding) hebben de hoogste waarde. Varianten met gemiddelde waarde: De vaste brug met een doorvaarthoogte geschikt voor F-klasse (1,5m) heeft een gemiddelde waarde Varianten met een lage waarde zijn de beweegbare brug, de wending en de sluis.

8.1

Gevoeligheidsanalyse

In de laatste twee sessies, op 7 en 23 oktober, zijn de waardebepalingen en de gevoeligheidsanalyse gegenereerd en bediscussieerd. De volgende conclusies zijn hieruit naar voren gekomen: -

De functies waarop de varianten gescoord zijn hebben een grote oplossingsruimte waarin nog keuzes gemaakt dienen te worden om de varianten beter te vergelijken gezien de onderlinge verschillen in functievervulling en kosten: o Duidelijkheid of een verbinding voor langzaam verkeer (fiets/voetganger) geïntegreerd meegenomen moet worden in het ontwerp geeft een betere afweging. Nu is deze los beschouwd. Door te combineren met de andere varianten optimalisatie mogelijk en/of andere kosten doordat de kunstwerken en werkzaamheden gecombineerd kunnen worden. Ook minder diepgang/helling benodigd bij een vaste brug geschikt voor Gklasse en hoger (kunstwerk gaat al een 1,0m omhoog)

13 januari 2025

BJ9842-MI-ME-240808-1409

25/28

Royal HaskoningDHV

De keuze voor welke klasse de vaarweg geschikt dient te zijn. Hierin zie je een tegenstrijdigheid met robuustheid van het spoor en/of inpassing in de omgeving. Verbinding geschikt voor een hogere vaarwegklasse (DM-klasse) heeft een negatief effect op het spoor. Vaarverbinding geschikt voor F- of G-klasse met beperkt effect op het spoor in de uiteindelijke situatie geeft uitdaging op de inpasbaarheid in de omgeving en minimaliseren hinder bij uitvoering voor de reizigers en omwonenden. In verhouding scoort de beweegbare brug laag, dit wordt veroorzaakt door de impact op het railsysteem (robuustheid & mogelijke vergroten capaciteit) i.c.m. hogere kostenindicatie van deze oplossing: o Investeringskosten van een beweegbare brug liggen hoger t.o.v. een vaste brug door de benodigde werktuigbouwkundige en elektrische installaties, bediening &besturing, betonwerk voor landhoofden én kelders en het staalwerk van het beweegbare deel. o B&O kosten met een beweegbaar component zijn hoger t.o.v. de vaste kunstwerken door onderhoud aan de installaties (werktuigbouwkundig en elektrotechnisch) en kosten bediening& besturing (zijn onafhankelijk van de grootte van de brug). o

Resultaat haalbaarheidsstudie

In drie Value Engineering sessies hebben de gemeente Súdwest Fryslân, ProRail, Provincie Fryslân en het Wetterskip de volgende informatie gegenereerd voor het ondersteunen van een beslissing over het realiseren van een vaarverbinding Harinxmaland. Hierbij zijn de gevraagde varianten wat voor onderdoorgang vanuit de gemeenteraad (duiker, duiker met fietstunnel, doorvaartklasse F, doorvaartklasse F met fietstunnel en een beweegbare brug) meegenomen: 1.

2. 3.

De bestaande situatie en de gewenste situatie zijn in kaart gebracht. Om de gewenste situatie te realiseren dienen de volgende functies zo goed mogelijk vervult te worden: 1.1. Realiseren vaarverbinding (voorkeur DM-klasse en minimaal F-klasse) 1.2. Bevorderen langzaam verkeerroutes 1.3. Behoud robuustheid railsysteem (betrouwbaarheid) 1.4. Vergroten Capaciteit spoor in de toekomst 1.5. Inpassen in de omgeving; 1.6. Beperken hinder tijdens realisatie (spoor en omwonenden) Voor het vervullen van deze functies is het nodig om een verbinding te realiseren waarbij het spoor gekruist wordt. Waarbij de randvoorwaarden, normen en eisen in het oog worden gehouden. De meest kansrijke varianten om het spoor te kruisen, met oog voor de invulling van de functies en kosten (inclusief B&O met bandbreedte +/-40%) zijn: 3.1. Voor de waterverbinding: vaste lage brug 3.2. Voor de langzaam verkeersverbinding: een separate fietstunnel Deze worden bepaald door de lagere kosten die hierbij komen kijken versus de mate van invulling van de functies. Gevoeligheid waardering van de varianten wordt o.a. bepaald door de uiteenlopende belangen vanuit de wensen om vaarweg te verbinden, realiseren van een verbinding voor langzaam verkeer en het behoud van de functie vanuit het spoor.

Op deze functies dient een specifiekere keuze gemaakt te worden waaraan de oplossing dient te voldoen om varianten beter met elkaar te kunnen vergelijken. De kosten voor het invullen van de functies lopen hierin momenteel te veel uiteen. Te maken keuzes hierin zijn: 4.1. Vaarweg realiseren ja of nee en zoja voor welke vaarwegklasse: DM, F- of G-klasse. 4.2. Verbinding geschikt maken voor ook langzaam wegverkeer (fiets- en voetganger) ja/nee.

13 januari 2025

BJ9842-MI-ME-240808-1409

26/28

Royal HaskoningDHV

Vervolg

Deze studie betreft een QuickScan op basis van schetsontwerpen om inzicht te krijgen in mogelijke oplossingen met en een globale kostenindicatie (bandbreedte +A 400Zo). Op basis van deze informatie kan de gemeenteraad een besluit nemen over de te nemen vervolgstappen. In een vervolgfase dienen o.a. onderstaande aspecten (nader) onderzocht te worden voor een nadere beschouwing van de ontwerpen en een betere kostenindicatie. -

Nadere toets op OVS (ontwerprichtlijnen ProRail) en benodigde ontheffingen. o In de ontwerpen is beperkt afgeweken van het ontwerpvoorschrift ten aanzien van onder meer het hellingpercentage. Dit valt binnen de afwijkingsmarges, afwijking van ontwerpvoorschriften is mogelijk mits toestemming verkregen wordt van de betreffende vakdeskundige ProRail. Digitale inmeting van het terrein voor nauwkeurige hoogtegegevens van het gebied. De aanwezigheid van kabels en leidingen in het studiegebied; De impact van de oplossingen op geluidhinder voor omwonenden en vigerende wet- en regelgeving; Geotechnisch onderzoek (veengrond) voor de haalbaarheid van de oplossingen; Eigendomssituatie (grondposities); Haalbaarheid oplossingen vanwege mogelijke stikstofdepositie; Conditionerende onderzoeken zoals Flora & Fauna, archeologie, niet gesprongen explosieven Uitvoeringsmethode (ook in combinatie met de bouw van een autobrug parallel aan de spoorbrug); Optimalisatie van inpassing type beweegbare brug (zie ook ‘uitgangspunten); Optimalisatie ontwerp vaste brug (constructiedikte en/of materiaalsoorten). In deze haalbaarheidsstudie robuust ontwerpuitgangspunt gekozen. Bij optimalisatie is o.a. aandacht benodigd voor draagkracht en fundering constructie, B&O kosten en geluid. Formele vaststelling van vervoerseisen t.a.v.

de dienstregeling (zie onder uitgangspunten); Het aantal verwachte vaarbewegingen die de oplossing kan verwerken i.r.t. het verwachte aanbod (zie 5.1 ontwerpuitgangspunten); Inpasbaarheid en exacte locatie (vanuit stedenbouw-, verkeerskundig perspectief en watersysteem) van een fietstunnel en/of in combinatie met vaarweg onderdoorgang. Beheer- en onderhoudskosten; deze zijn nu gebaseerd op expert judgement maar zullen in een volgende fase nader uitgewerkt moeten worden op een gedetailleerd ontwerp. Bedragen zijn indicatief. o Voor de vaste bruggen wordt op jaarbasis een bedrag van C 50.000, +A 400Zo aangehouden. o Voor een oplossing met beweegbare delen (sluis en beweegbare brug) bedraagt dit op jaarbasis C 500.000 +A 400Zo inclusief bedienkosten. Kosten voor het op afstand bedienen van de brug geldt dat deze zijn gebaseerd op expert judgement en in een volgende fase uitgewerkt worden. Kosten voor ‘verbussing’ van reizigers tijdens treinvrije periodes. De hoogte ervan wordt bepaald door a) het aantal reizigers en b) de duur van de treinvrije periode (zie hierna).

In deze studie zijn aannames gedaan gebaseerd op eerdere stremmingen op dit baanvak (ombouw emplacement Leeuwarden in 2024) De duur van het volledig stremmen van de treindienst en de hinder voor de reiziger (benodigde Trein Vrije Periodes) Treinvrije periode; voor de aanleg van een (beweegbare) brug zal de treindienst gedurende lange tijd gestremd moeten worden. Een globale inschatting op hinder is gemaakt op basis van

13 januari 2025

BJ9842-MI-ME-240808-1409

27/28

Royal HaskoningDHV

ervaring. De impact van de stremming op de reiziger en de vervoerder is nu buiten beschouwing gelaten. De duur van het volledig stremmen van de treindienst en de hinder voor de reiziger dient nader uitgewerkt te worden. Aspect duurzaamheid en de klimaatdoelen 2030 ten behoeve van minimaliseren gebruik grondstoffen en hergebruik zijn niet meegenomen in de afweging. Impact op CO2 en het milieu van de varianten dient nog gemaakt te worden (MKI).

13 januari 2025

BJ9842-MI-ME-240808-1409

28/28

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij iBabs is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/15221596/1