Bijlage 9 Verkeerskundig onderzoek.pdf

Stationsplein 6 8011 CW Zwolle postbus 40089 8004 DB Zwolle bva@bvaverkeer.nl www.bvaverkeer.nl

Aan M. van de Vliet, Kickstad (in opdracht van Portaal) Van BVA Verkeersadviezen Datum 20 september 2022 Betreft 22049 Verkeersonderzoek Atlantische Buurt Maarssen

1. Inleiding In opdracht van de gemeente Stichtse Vecht en woningbouwcorporatie Portaal houden Kickstad, Atelier Dutch en Over Morgen zich bezig met de herontwikkeling van de ‘Atlantische Buurt’ in Maarssen. Dit omdat de bebouwing en de openbare ruimte binnen deze buurt toe zijn aan een opfrisbeurt. De Atlantische buurt is geen formele naam, maar is een deelgebied van de van de Staatsliedenbuurt die ligt in het noordelijke deel van de kern Maarsen. De Atlantische buurt is het deelgebied dat wordt omsloten door de Kennedylaan, Thorbeckelaan, Europalaan en de Dr. Ariënslaan. De planvorming is nog in ontwikkeling, maar voorziet in de realisatie van 240 280 woningen. Het betreft hier niet allemaal extra woningen, maar deels vervanging van bestaande woningbouw. Als gevolg van deze ontwikkeling zullen 114 woningen worden gesloopt. Een en ander betekent dus een toevoeging van circa 125 – 165 Figuur 1: Omvang en ligging plangebied woningen. De nieuwbouw zal bestaan uit verschillende woningtypen, onderverdeeld in 50% sociale huurwoningen en 50% vrije sector huurwoningen. De grootschalige vernieuwing van de buurt zorgt ervoor dat de mobiliteit mee zal veranderen. BVA Verkeersadviezen is om die reden door Kickstad gevraagd om de huidige en toekomstige parkeer- en verkeerssituatie inzichtelijk te maken.

Eerder is door BVA Verkeersadviezen al een parkeeronderzoek voor de Atlantische Buurt uitgevoerd.

22049 Verkeersonderzoek Atlantische Buurt Maarssen BVA Verkeersadviezen

pagina 1 van 10



Leeswijzer In het tweede hoofdstuk worden de resultaten van het uitgevoerde parkeeronderzoek eerst kort toegelicht en wordt vervolgens ingegaan op het vaststellen van de juiste parkeernorm passend bij de huidige en nieuwe situatie. In het derde hoofdstuk komen de verkeerskundige effecten met betrekking tot de nieuwbouw aan de orde, waarna in hoofdstuk vier wordt ingegaan op de geïnventariseerde knelpunten. Tot slot worden in hoofdstuk vijf de conclusies beschreven en aanbevelingen gedaan.

2. Parkeren 2.1. Huidige situatie Door de bewoners van de Atlantische buurt is in het voortraject van de planvorming aangegeven dat er zich binnen de wijk parkeerproblemen voordoen. Omdat niet alleen de woningbouw een transformatie zal ondergaan, maar ook de openbare ruimte is het van belang om inzicht te hebben in de huidige parkeervraag. Met dit inzicht en de verwachte parkeervraag van de toevoegde woningen kan een inschatting worden gemaakt van het toekomstig benodigde aantal parkeerplaatsen. Hiermee dient in de planvorming rekening te worden gehouden, zodat voldoende (maar ook niet te veel) parkeerruimte in het ontwerp van de openbare ruimte wordt meegenomen. Om inzicht te krijgen in het gebruik van de huidig aanwezige parkeervoorzieningen is een parkeeronderzoek uitgevoerd. De uitkomsten van het onderzoek spelen ook een rol bij de bepaling van de toekomstige parkeervraag. Immers op basis van de onderzoeksresultaten kan worden bepaald welke parkeervraag er momenteel per woning is. Hiermee kunnen de parkeernormen van de gemeente Stichtse Vecht als het ware worden gekalibreerd. Aan de hand hiervan kan een meer zuivere schatting worden gemaakt van de toekomstige te verwachten parkeervraag. Hierop komen wij later in het hoofdstuk terug.

 Opzet onderzoek Het parkeeronderzoek dat is uitgevoerd betreft een parkeerdrukmeting. Dat wil zeggen dat het aantal geparkeerde voertuigen is geteld. Registratie heeft hierbij plaatsgevonden op dinsdag 3 mei 2022 en donderdag 12 mei 2022. Per dag is op om de twee uur een telling uitgevoerd in de periode 06.00 uur - 20.00 uur. De laatste registratie heeft plaatsgevonden om 20.00 uur, wat betekent dat per onderzoeksdag acht keer een telling heeft plaatsgevonden. Om gedetailleerd inzicht te krijgen in de parkeerdruk is het onderzoeksgebied opgedeeld in een groot aantal deelgebieden (secties). Secties kunnen bijvoorbeeld wegvakken zijn of parkeerplaatsen. Hierbij zijn ook de locaties betrokken waar niet geparkeerd mag worden maar dit wel mogelijk is. Hierbij moet worden gedacht aan buiten de vakken in woonerven of bij parkeerverboden. Alleen door ook deze locaties mee te nemen ontstaat inzicht in de werkelijke parkeervraag van het gebied. De omvang van het onderzoeksgebied en de sectie-indeling is opgenomen in figuur 2.

22049 Verkeersonderzoek Atlantische Buurt Maarssen BVA Verkeersadviezen

pagina 2 van 10

Figuur 2: Omvang onderzoeksgebied en sectie-indeling Het onderzoeksgebied is opgedeeld in 128 secties. Bij de sectie-indeling is onderscheid gemaakt in openbare parkeerplaatsen en niet openbare parkeerplaatsen. De niet openbare parkeerplaatsen zijn overwegend opritten voor garages.

 Resultaten Het totale gebied herbergt momenteel 827 parkeerplaatsen, waarvan 758 openbaar zijn. Het drukste (maatgevende) moment ligt in de ochtend om 06:00 uur. Dit is een enigszins te verwachten beeld in woonwijken, omdat de meeste bewoners dan thuis zijn. Hoewel op basis van aanwezigheidspercentages van bewoners en bezoekers, zoals die door CROW1 worden gehanteerd de avondperiode maatgevend zou moeten zijn. In figuur 3 is het verloop van de bezettingsgraad (aantal geparkeerde voertuigen/aantal aanwezige parkeerplaatsen) te zien over beide onderzoeksdagen. Uit de figuren blijkt dat het patroon op beide dagen vergelijkbaar is. De hoogste bezetting zich voordoet om 6.00 uur, waarna de bezettingsgraad vervolgens afneemt tot rond de middag (tot ruim 40% bezetting) en daarna weer toe neemt tot het laatste registratiemoment. De parkeerdruk op het laatste registratiemoment om 20.00 uur ligt daarbij nog iets lager dan om 6.00 uur. Geconcludeerd kan worden dat de bezettingsgraden voor het totale onderzoeksgebied maximaal 67% bedragen. Dat betekent dat nog een derde deel van de aanwezige parkeercapaciteit beschikbaar is. In het gehele onderzoeksgebied is dus op het maatgevende moment nog ruim voldoende restcapaciteit beschikbaar.

1

CROW: Landelijk kennisinstituut voor (onder andere) verkeer en vervoer

22049 Verkeersonderzoek Atlantische Buurt Maarssen BVA Verkeersadviezen

pagina 3 van 10

Figuur 3: Parkeerdrukverdeling over de onderzoeksdagen (dinsdag links en donderdag rechts) Dit wil echter niet zeggen dat er op bepaalde locaties geen sprake kan van een hoge parkeerbezetting, zoals die in delen van het gebied ook door bewoners wordt ervaren. Om die reden kijken we ook naar de bezettingsgraad per sectie op de maatgevende momenten. Zie hiervoor Figuur 1figuur 4. In de figuren zijn de secties aangeven waarop de bezettingsgraad tussen de 85% en 100% ligt (oranje) en op 100% en hoger (rood). In het laatste geval staan er dus meer voertuigen geparkeerd dan er redelijkerwijs parkeerplaatsen zijn.

Figuur 4: Secties met hoge bezettingsgraad maatgevende moment (dinsdag links en donderdag rechts) In bovenstaande figuren is te zien dat de hoge bezettingsgraden ten zuiden van de Europalaan zich vooral voordoen in de omgeving van de te herontwikkelen woningbouw (Troelstrastraat, Schaepmanstraat en Kuyperstraat). Op de omliggende wegen (Kennedylaan, Thorbeckelaan, Europalaan en Dr. Ariënslaan) is nagenoeg nergens sprake van een hoge bezettingsgraad en is daarom voldoende capaciteit beschikbaar. Omdat er in totaliteit meer dan voldoende parkeercapaciteit is, lijkt het toch vooral een onjuiste verdeling van de parkeercapaciteit over het gebied. In principe is er op acceptabele loopafstand parkeerruimte voorhanden.

22049 Verkeersonderzoek Atlantische Buurt Maarssen BVA Verkeersadviezen

pagina 4 van 10

2.2. Valideren parkeernormen Om de hoeveelheid parkeerplaatsen te bepalen die na herontwikkeling nodig is, wordt in de meeste gevallen gebruik gemaakt van parkeernormen. In veel gevallen zijn deze normen gebaseerd op de parkeerkencijfers van het CROW. De gemeente Stichtse Vecht hanteert parkeernormen zoals opgenomen in deel B van het GVVP ‘Parkeernormennota’ uit 2015. Maarsen-dorp wordt in de parkeernormennota aangemerkt als sterk stedelijk gebied en het deelgebied ten noorden van de Dr. Plesmanlaan valt onder de gebiedsfunctie ‘rest bebouwde kom’. Voor sociale huurwoningen bedraagt de parkeernorm in dat geval 1,6 parkeerplaats per woningen en voor etagewoningen in deze sector 1,4 parkeerplaats per woning. In genoemde normen is het bezoekersaandeel opgenomen. Veelal wordt hiervoor 0,2 of 0,3 parkeerplaats per woning aangehouden. De vraag is hoe deze normering zich verhoudt tot de bevindingen uit het parkeeronderzoek. Als we het zogenaamde binnengebied beschouwen, dat wil zeggen alle wegen die liggen binnen het gebied dat wordt omsloten door de Europalaan, Thorbeckelaan, Kennedylaan en de Dr. Ariënslaan (zonder genoemde straten), dan is er sprake van 295 woningen. Omdat de 20 appartementen aan de Schaepmanstraat (nummer 58) beschikken over parkeermogelijkheden op eigen terrein (parkeergarage), dienen deze woningen hierop in mindering te worden gebracht.

Het betreft daarmee dus 275 woningen. Voertuigen behorend bij deze woningen belasten over het algemeen de parkeersecties langs de betreffende straten. Voor de volledigheid zijn hieraan een aantal secties toegevoegd aan de rand van het gebied, omdat het aannemelijk is dat hier ook wordt geparkeerd ten behoeve van het binnengebied. Het betreft sectie 10 aan de Thorbeckelaan en de secties 122 en 123 aan de Dr. Ariënslaan. In deze secties tezamen zijn 295 parkeerplaatsen beschikbaar. Op het maatgevende moment zijn er hiervan zowel op dinsdag als op donderdag 202 bezet. Omdat het in beide gevallen de maatgevende belasting betreft om 6.00 uur in de ochtend hoeft geen rekening te worden gehouden met de parkeervraag van voorzieningen, waaronder de school en het kinderdagverblijf. Wij merken op dat er in het gebied een aantal garageboxen aanwezig is, waarin mogelijk voertuigen geparkeerd staan. Onder de etagewoningen langs de drie straten in het binnengebied, zijn in totaal 27 garageboxen aanwezig en verder zijn er nog enkele vrijstaande boxen (hoek Schaepmanstraat). In totaliteit gaat het om ongeveer 30 potentiële parkeermogelijkheden. In de praktijk blijkt dat garageboxen lang niet altijd als stallingsplaats voor voertuigen worden gebruikt. Als we ervan uitgaan dat de helft van de boxen wordt gebruikt, dan neemt het aantal geparkeerde voertuigen toe met ongeveer 15.

Daarnaast is het nog denkbaar dat een deel van de voertuigen langs de Europalaan staat geparkeerd. Uit het onderzoek blijkt dat aan de zuidzijde van de Europalaan maximaal 36 voertuigen staan geparkeerd. Deze kunnen voor een groot deel worden toegekend aan de woningen langs de Europalaan. Als we ook hier veiligheidshalve uitgaan van het uitgangspunt dat de helft van de voertuigen kan worden toegekend aan het binnengebied, dan betreft het ook hier ongeveer 15 voertuigen. Samenvattend betekent dit dat er ongeveer 235 voertuigen staan geparkeerd op het maatgevende moment die kunnen worden toegekend aan de 275 woningen. Dit komt neer op een parkeernorm van 0,85 parkeerplaats per woning in de huidige situatie. Vergelijken we deze uitkomst met de digitale tool van Goudappel (Passende Parkeernorm), dan blijkt dat de gevonden norm iets hoger ligt dan op basis van de passende parkeernorm zou worden verwacht. De uitkomst hiervan bedraagt

22049 Verkeersonderzoek Atlantische Buurt Maarssen BVA Verkeersadviezen

pagina 5 van 10

namelijk 0,71 parkeerplaats per woning. Wel merken wij op dat deze bevinding is gebaseerd op de gehele Staatsliedenbuurt. De passende parkeernorm gekoppeld aan het aantal woningen leidt tot een (fictieve) parkeervraag van 192 voertuigen. Een marginaal verschil met het eerdergenoemde aantal van 202 geparkeerde voertuigen dat binnen het gebied (zonder de toegevoegde correcties) is gevonden. Daarnaast merken wij op dat Portaal ook nog een enquête onder haar bewoners heeft uitgevoerd. Uit deze (vooralsnog beperkte) resultaten volgt een autobezit per huishouden van 0,78 voertuig. Ook iets lager derhalve dan op basis van de onderzoeksresultaten blijkt. In beginsel heeft deze norm betrekking op het aantal bewonersvoertuigen, omdat de beschouwde maatgevende waarden betrekking hebben op 6.00 uur en er dan nog niet of nauwelijks bezoekers zijn. Uit het onderzoek blijkt echter dat het aantal geparkeerde voertuigen om 20.00 uur lager ligt. Hieruit kan de conclusie worden getrokken dat de invloed van het bezoekersaandeel beperkt is. Als we de empirisch bepaalde parkeernorm desondanks verhogen met 0,2 parkeerplaats per woning voor bezoekers, dan komt de parkeervraag voor de bestaande woningen uit op 1,05 parkeerplaats per woning.

Als er dan ook nog rekening wordt gehouden met enige gewenste restcapaciteit en een maximale bezetting van 90% dan lijkt een norm van 1,2 parkeerplaats per woning reëel. Dit is lager dan de norm die de gemeente Stichtse Vecht hanteert. Op basis van deze gevalideerde parkeernorm kan de benodigde hoeveelheid parkeerplaatsen worden vastgesteld. Dit aantal is uiteraard afhankelijk van het aantal woningen dat wordt geprojecteerd.

3. Ontsluiting Zoals al aangegeven is de Atlantische buurt een wijk die wordt omsloten door de Kennedylaan, Thorbeckelaan, Europalaan en de Dr. Ariënslaan. Genoemde wegen zorgen ook voor de hoofdontsluiting van de wijk. Hierbij verzorgen de Dr. Ariënslaan en de Thorbeckelaan ook de verbinding naar het lokale hoofdwegennet, in casu de Dr. Plesmanlaan. Centraal tussen beide genoemde wegen is er nog een aansluiting op de Dr. Plesmanlaan. Het gaat hierbij om de Schaepmanstraat. Via deze drie wegen wordt de wijk ontsloten op het lokale wegennet. Op beide eerstgenoemde aansluitingen is het kruispunt vormgegeven door middel van een plateau (verhoogd kruisingsvlak), met aan beide zijden een voetgangersoversteekplaats (zebra). De Schaepmanstraat is niet voorzien van een dergelijke snelheidsremmende maatregel, maar op deze locatie ligt net ten westen van het kruispunt een plateau met daarop een voetgangersoversteekplaats die de verbinding vormt naar het tegenoverliggende winkelcentrum. Vanwege de aanwezigheid van een winkelcentrum en een groot aantal voetgangersoversteek plaatsen is op de Dr. Plesmanlaan, ondanks het feit dat het hier een ontsluitingsweg betreft een 30 km/uur regime van toepassing. Dit regime geldt uiteraard ook voor alle wegen binnen de Atlantische buurt.

Als gevolg van het geldende snelheidsregime en de aanwezige snelheidsremmende maatregelen zal de snelheid ter hoogte van de aansluitingen niet heel hoog liggen, hetgeen de verkeersveiligheid ten goede komt.

 Verkeersgeneratie en afwikkeling Met de komst van ongeveer 150 nieuwe woningen neemt de verkeersdruk in en rondom het gebied enigszins toe. Globaal zal het gaan om maximaal ongeveer 1.000 voertuigbewegingen per werkdagetmaal extra ten opzichte van de huidige situatie.

22049 Verkeersonderzoek Atlantische Buurt Maarssen BVA Verkeersadviezen

pagina 6 van 10

Het is niet de verwachting dat er in grote mate sprake zal zijn van interne ritten. Dat wil, zeggen ritten die uitsluitend binnen de Atlantische buurt worden afgewikkeld. Een en ander betekent dus dat het geprognosticeerde aantal voertuigbewegingen overwegend extern verkeer betreft dat de aansluitingen op de Dr. Plesmanlaan zal gaan belasten. Omdat de nieuwe woningen verspreid over het gebied gerealiseerd worden ligt het voor de hand dat de ritten zich redelijk gelijkmatig over de drie ontsluitingswegen (Dr. Ariënslaan, Schaepmanstraat en Thorbeckelaan) zullen verdelen. Alle aansluitingen zullen daardoor met ongeveer 300 verkeersbewegingen per etmaal extra worden belast. Omgerekend naar het drukste uur (spitsuur) betreft het maximaal ongeveer 30 voertuigbewegingen per uur. Ergo circa 1 voertuig per 2 minuten. Dergelijke aantallen leiden niet tot een substantiële verkeerstoename op de aansluitingen en zullen daarmee slechts zeer beperkt invloed hebben op de verkeersafwikkeling op de betreffende locaties. Als er al sprake is van een verzadigde situatie en vertraging/stagnatie optreedt, zal dat in de huidige situatie ook reeds het geval zijn. Ingrijpen in de verkeersstructuur is in dat geval noodzakelijk. De geringe toename als gevolg van de voorziene woningbouw is hierop niet of nauwelijks van invloed.

De gemeente Stichtse Vecht is bezig met het tegen het licht houden van de verkeersafwikkeling op de hoofdwegenstructuur, waaronder de Plesmanlaan. Indien verbetering van de doorstroming op de Plesmanlaan noodzakelijk blijkt, zullen hiervoor in dit kader maatregelen worden getroffen. Deze staan echter los van de herontwikkeling van (delen van) de Atlantische buurt. Ook voor het interne wegennet van de Atlantische buurt geldt dat de toename per weg beperkt is. Immers de genoemde aantallen voertuigen zullen zich verdelen over de wegen binnen de wijk. De verspreiding van het verkeer leidt tot slechts geringe toenames van verkeer op de wegen binnen de Atlantische buurt, waarbij de intensiteiten naarmate dichter bij de Plesmanlaan gekomen steeds verder toenemen tot het genoemde maximum van ongeveer 300 motorvoertuigen per etmaal. Als gevolg hiervan worden ook op de interne wegen geen verkeersproblemen (afwikkeling en veiligheid) verwacht. Dat laat onverlet dat er in de huidige situatie door bewoners van de wijk een aantal knelpunten binnen de wijk wordt ervaren en hiervoor maatregelen zijn voorgesteld. Hierop gaan wij hierna in.

4. Knelpunten en oplossingsrichtingen In de inventarisatiefase van het planproces is een aantal keer de vraag naar voren gekomen om straten als eenrichtingsstraten vorm te geven. In algemene zin merken wij hierbij op het instellen van eenrichtingverkeer in principe alleen wenselijk is als dit vanwege ruimtelijke beperkingen absoluut noodzakelijk is (verkeer in twee richtingen is simpelweg niet mogelijk) of als er sprake is van ongewenst gebruik van routes (sluipverkeer). In andere situaties is het ongewenst om eenrichtingverkeer in te stellen. Enerzijds omdat de bereikbaarheid hierdoor afneemt, anderzijds omdat de noodzaak hiervan dan niet aanwezig is en dit ook door de weggebruikers als zodanig zal worden ervaren. Dit werkt negatie van de verplichte rijrichting in de hand met diverse negatieve (verkeersveiligheids)effecten tot gevolg. Een van de routes waarvoor de vraag naar het instellen van eenrichtingverkeer is gedaan betreft de Kennedylaan. Op deze weg wordt sluipverkeer ervaren. Het gaat hierbij om voertuigen die de Kennedylaan gebruiken als parallelle route voor de Plesmanlaan. Dit fenomeen treedt vooral op bij hoge verkeersdruk op de Plesmanlaan. Mede als gevolg van halterende bussen op de Plesmanlaan raakt de doorgang geblokkeerd en ontstaat er een wachtrij achter de bus op de Plesmanlaan. Het passeren van de bus is niet mogelijk door de aanwezigheid van een

22049 Verkeersonderzoek Atlantische Buurt Maarssen BVA Verkeersadviezen

pagina 7 van 10

middengeleider. Naderend verkeer dat de wachtrij opmerkt kiest er dan voor om via de Kennedylaan te rijden en zo deze wachtrij te omzeilen. Deze ongewenste verkeersbewegingen vinden in beide richtingen plaats (zie nevenstaande figuur). Het mag duidelijk zijn dat dit sluipverkeer ongewenste effecten met zich meebrengt. Enerzijds omdat door het omzeilen van de wachtrij de intensiteit op de Kennedylaan toeneemt, anderzijds omdat het doel is tijdwinst te behalen. Dit gaat veelal gepaard met hoge snelheden van het sluipverkeer. Om dit Figuur 5: Sluiproute Kennedylaan sluipverkeer te voorkomen zijn maatregelen gewenst. Echter het instellen van eenrichtingverkeer lost de problematiek maar ten dele op. Dit omdat het sluipen plaatsvindt in beide richtingen en op beide delen van de Kennedylaan. Het instellen van eenrichtingverkeer heeft derhalve slechts ten dele een effect. Bekijken we de structuur van de wijk dat dient de Kennedylaan eigenlijk uitsluitend ter ontsluiting van de aanliggende percelen en speelt deze niet of nauwelijks een rol in de ontsluiting van de wijk. Overwogen kan dan ook worden op beide delen van de Kennedylaan een ‘knip’ aan te brengen. Dat wil zeggen het afsluiten van de Kennedylaan op strategische locaties, uiteraard met uitzondering van het langzame verkeer.

Mogelijke locaties hiervoor zouden kunnen liggen net ten noordwesten van de Stroelstraatstraat en net ten noordwesten van de Kuyperstraat Figuur 6: Mogelijke afsluitlocaties (zie nevenstaande figuur). Het gaat hierbij om een eerste suggestie. De wenselijkheid en exacte

22049 Verkeersonderzoek Atlantische Buurt Maarssen BVA Verkeersadviezen

pagina 8 van 10

locaties van de afsluitingen dienen tezamen met belanghebbenden en aanwonenden te worden bepaald. Tweede locatie die is genoemd als knelpunt betreft de aansluiting Thorbeckelaan – Europalaan. Vooral de aanwezigheid van twee kruispunten achter elkaar (Thorbeckelaan en Albardastraat) leidt tot onduidelijkheid. Mede omdat de Albardastraat een eenrichtingsregime van zuid naar noord kent wordt er ook een eenrichtingregime verwacht op de Thorbeckelaan. Het is denkbaar op de Thorbeckelaan een eenrichtingregime in te voeren met een verplichte rijrichting van noord naar zuid (tegengesteld aan de Albardastraat). Hierdoor ontstaat er een circuit rondom het water. Gevolg hiervan is wel dat de intensiteit op de Albardastraat zal gaan toenemen. Hoewel het niet de verwachting is dat er qua intensiteit direct een probleem op deze weg zal ontstaan, is er waarschijnlijk wel sprake van een substantiële toename van verkeer.

Figuur 7: Eenrichting circuit Thorbeckelaan - Albardastraat Zoals al eerder aangegeven is het goed functioneren van een eenrichtingregime afhankelijk van een aantal factoren. Voor de Thorbeckelaan geldt dat het instellen van een verplichte rijrichting de herinrichting van deze straat min of meer noodzakelijk maakt. Het is gewenst de rijbaanbreedte te verkleinen en gestoken parkeren toe te passen, zodat ook uit het wegbeeld duidelijk wordt dat er sprake is van verkeer in één richting. Dit mede omdat de Thorbeckelaan voor verkeer dat nadert vanaf de Plesmanlaan een logische doorgaande route is.

5. Conclusies en aanbevelingen De realisatie van nieuwbouwwoningen in de Atlantische buurt ter vervanging en uitbreiding van het bestaande woningareaal brengt en extra parkeervraag met zich mee. Op basis van onderzoek, de ‘Passende Parkeernorm-tool’ en een enquête van Portaal kan worden geconcludeerd dat een parkeernorm van 1,2 parkeerplaats per woning voor de nieuwbouw passend is. Deze waarde ligt iets lager dan de parkeernormen die de gemeente Stichtse Vecht hanteert (1,4 parkeerplaats per woning). Het verdient om meerdere redenen (onder andere financiële en ruimtelijke) aanbeveling uit te gaan van het realiseren van voldoende parkeerplaatsen, maar een (te groot) overschot te voorkomen en daarom de gevalideerde parkeernorm toe te passen. Temeer daar hierin al restcapaciteit is ingebouwd. Met betrekking tot de invulling van het parkeren is het de vraag of het maximaliseren van het aantal parkeerplaatsen in de directe omgeving van de nieuwbouw wenselijk is. Als gevolg van het maximaliseren van het aantal parkeerplaatsen in de herontwikkelingsgebieden krijgen deze gebieden vorm als een

22049 Verkeersonderzoek Atlantische Buurt Maarssen BVA Verkeersadviezen

pagina 9 van 10

‘stenige’ omgeving met heel veel verharding en weinig groen. Hierbij is de vraag gerechtvaardigd of dit de gewenste kwaliteitsslag voor de omgeving biedt. Het is dan ook de vraag of deze werkwijze de meeste gewenste is. Dit mede omdat uit het parkeeronderzoek blijkt dat er in de directe omgeving van de planlocaties nog ruimschoots voldoende restcapaciteit aan parkeerplaatsen beschikbaar is. Wij adviseren dan ook de nieuwe situatie niet sectoraal (per deelgebied) te beschouwen maar een en ander in een breder perspectief te bezien. Dit vraagt om een meer integrale visie op de gehele Atlantische buurt. Tijdens de schouw in het gebied is ook gebleken dat er weliswaar veel groen binnen de wijk aanwezig is, maar dat het veelal niet gaat om functioneel groen. Het anders gebruiken van (delen van) dit groen kan veel meer kwaliteit opleveren. Ook het parkeren kan op veel locaties veel meer geïntegreerd worden in het groen, waardoor de ruimte efficiënter kan worden gebruikt er meer groen kan worden ingebracht en het aantal parkeerplaatsen, indien nodig of gewenst, op diverse locaties zelfs eenvoudig kan worden vergroot. Het algemene beeld binnen de wijk kan hierdoor kwalitatief naar een (veel) hoger niveau worden getrokken. Wel is het van belang dat de inrichting van de straten zodanig is dat parkeren op niet aangegeven plaatsen niet mogelijk is.

Alleen dan zal men bereid zijn het voertuig op iets grotere afstand dan ‘voor de deur’ te parkeren. Het is hierbij van belang dat deze situatie vanaf het begin optreedt, waardoor er geen gewenning optreedt in een tijdelijke situatie. Het aanpassen van gedrag is lastig. Deze aanpak biedt ook kansen de verkeersveiligheid verder te vergroten, mede door de aangedragen knelpunten op te lossen. Hierbij denken wij onder andere aan de eerdergenoemde maatregelen op de Kennedylaan en de Thorbeckelaan. In dat kader dienen ook de mogelijke aanvullende maatregelen op de Kennedylaan (plateau op aansluiting Schaepmanstraat) en maatregelen op de Thorbeckelaan en de Albardastraat) ter hoogte van de voorziene langzaamverkeerbrug te worden bezien.

22049 Verkeersonderzoek Atlantische Buurt Maarssen BVA Verkeersadviezen

pagina 10 van 10