Bijlage 10 Aanvullend verkeerskundig onderzoek.pdf

Parkeeronderzoek Atlantische buurt Verschillen tussen parkeeronderzoek BVA & Datacount

Onderzoek BVA uitgevoerd in 2022 Onderzoek Datacount uitgevoerd in 2024

Inhoud Scope Datacount ............................................................................................................... 2 Scope BVA......................................................................................................................... 2 Datacount telling ................................................................................................................ 3 BVA telling ......................................................................................................................... 5 Aanvullende gegevens BVA inz. secties Europalaan & Kennedylaan ............................. 6 Afgestemde tellingen ............................................................................................................. 7 Verschillen Datacount & BVA ............................................................................................. 8 Verklaring capaciteitsverschil................................................................................................. 9 BVA ................................................................................................................................ 9 Datacount .......................................................................................................................

9 Gemeente ...................................................................................................................... 9 Conclusie & aanbeveling ............................................................................................... 11

Scope Datacount

1 Atlantische buurt in portaal Datacount

Scope BVA

2 Atlantische buurt in onderzoek BVA

N.B. Getallen verwijzen naar sectienummers in het parkeeronderzoek BVA.

Datacount telling

O

Openbaar, reguliere parkeerplaatsen

I

Openbaar, informele parkeerplaatsen (lengte conform CROW)

P

Private parkeerplaatsen indien openbaar toegankelijk

GA

Gehandicaptenparkeerplaats algemeen

GK

Gehandicaptenparkeerplaats op kenteken

E

Elektrisch

LL

Laden & lossen

Ad

autodelen

OG

Overig gereserveerd

Total openbaar is 868; echter betreft dit een te groot gebied. Hieronder de herziening van bovenstaande tabel, zodat deze aansluit bij dezelfde straten als BVA.

Straat Kennedylaan Thorbeckelaan 16 Europalaan Kuyperstraat Schokkingstraat 14 Van Houtenstraat 14 Wibautstraat 12 Schaepmanstraat 48 Troelstrastraat 67 Nolensstraat 16 Talmastraat 18 v. speykstraat 9 Dr. Arienslaan Totaal

O 44 42 49

19

I 0 7 0 12 0 10 17 8 0 11 17

P 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

GA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

GK 0 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0

E 0 0 0 2 0 1 0 0 0 0 0

LL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Ad 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Og 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

10

0

0

0

0

0

0

0

Totaal 44 23 42 63 14 25 31 56 69 27 35 9 29 467

BVA telling

Aanvullende gegevens BVA inz. secties Europalaan & Kennedylaan

Afgestemde tellingen

Figure 1 Parkeeronderzoek Datacount

Figure 2 Parkeeronderzoek BVA

Verschillen Datacount & BVA Uit bovenstaande tabellen blijkt dat de getelde capaciteit bij BVA hoger ligt dan bij de tellingen van Datacount. Hoeveel is dit verschil per straat? Straat Kennedylaan Thorbeckelaan Europalaan Kuyperstraat Schokkingstraat v. Houtenstraat Wibautstraat Schaepmanstraat Troelstrastraat Nolenstraat Talmastraat v. Speykstraat Dr. Ariënslaan Total verschil

Verschil in P-capaciteit 63 13 62 9 25 19 13 15 13 18 15 1 25 291

Verklaring verschillen De grootste verschillen (Europalaan, Kennedylaan) tussen de twee parkeeronderzoeken zijn te verklaren door de manier van het berekenen van de capaciteit in de straten. In het onderzoek van Datacount is aan de Kennedylaan enkel het formele parkeren opgenomen in de langsparkeerhavens. Aan de waterkant wordt in de praktijk ook geparkeerd. Idem voor de Europalaan. Ook op de Schokkingstraat is het langsparkeren niet opgenomen, en zijn enkel de haakse vakken geteld. Dit resulteert in een significant lagere capaciteit dan bij het wél meenemen van langsparkeren langs de huizen. Dit is in de onderzoeken van BVA wél meegenomen, maar in de onderzoeken van Datacount niet.

Verklaring capaciteitsverschil BVA Wij kijken vooral wat er in praktijk gebeurt, daarom ook altijd onze fysieke inventarisatie vooraf. CROW-richtlijnen stroken veelal niet met de praktijk. Als bijv. de richtlijn stelt dat 6.00 m is gewenst, maar de praktijk 5,80 m is, gaan wij uit van de praktijk. Immers, bestuurders kennen niet de CROW- richtlijnen, maar gaan uit van de feitelijke situatie. En formeel: dat is in onze optiek dus niet de richtlijn maar wat er op straat juridisch is toegestaan en ook kan in praktijk. Daarom gaan wij altijd vooraf kijken: als ergens geparkeerd wordt en dat mag ook: dan is dat reële capaciteit. En bij de inventarisatie bleek o.a. dat er veelvuldig op (de rijbaan van) de Kennedylaan werd geparkeerd (wat ook is toegestaan). Dat zou het heel gek maken om deze capaciteit niet mee te nemen. Dat maakt dus een principieel verschil met de (theoretische) opvatting van Datacount m.b.t. wet- en regelgeving en richtlijnen.

Datacount Voor het bepalen van de capaciteit volgen wij ons protocol [bepalen nav data uit BGT kaart, voorafgaand aan schouw op locatie]. Dit protocol houdt rekening met wet- en regelgeving maar ook met de richtlijnen vanuit het CROW om een omgeving ook leefbaar en veilig te houden náást dat er geparkeerd kan worden. Daarbij goed om te weten dat wij informele capaciteit enkel toekennen als er ook gebruik van wordt gemaakt. Anders blaas je de capaciteit onnodig op en geeft het een vertekend beeld van de parkeerdruk. Om een straat er even uit te plukken: in de Wibautstraat hebben wij geen langsparkeren tegenover de haakse parkeerplaatsen (want binnen 6m en volgens de normen is dat je draaicirkel) en ook voor de garageboxen hebben wij geen capaciteit toegekend.

Gemeente Tussen de methodes van BVA en Datacount omtrent het bepalen van de parkeercapaciteit op straat zitten enkele verschillen. BVA telt deels vooraf al wat er op straat aanwezig is, terwijl Datacount dit via deskresearch vaststelt. Voor beide methodes zijn positieve en negatieve kanten te identificeren. Dit zijn bijvoorbeeld: BVA Positief Negatief Praktische benadering huidige Minder oog voor toegankelijkheid parkeersituatie (oog voor dagdagelijkse hulpdiensten en bestaande problemen situatie) Datacount Positief Theoretische benadering parkeersituatie (oog voor toegankelijkheid) Voorbeeld

Negatief huidige Minder oog voor informele, maar wel richtlijnen bruikbare parkeerruimte

Breedte rijbaan is 6,00m ter hoogte van sectie 51 (BVA). Indien hier 2,00m breedte wordt toegekend aan het parkeren ter hoogte van de zijde van de beplanting, blijft er 4,00m rijbaan over. Twee smalle voertuigen (ontwerpvoertuig personenauto à 1,77m breed) zouden elkaar hier met geringe tussenruimte kunnen passeren. Vanuit het CROW wordt voor een ETW 30 een rijbaanbreedte van ten minste 4,80m aangehouden. Voor een éénrichtingsweg houdt het CROW een minimale breedte van 3,85m aan. Hulpdiensten (VRU) vereisen vanuit de toegankelijkheid van het wegvak een minimale vrije ruimte van 3,50m. BVA heeft hier een parkeercapaciteit van 11 plekken aan toegekend, waar Datacount hier geen formele capaciteit aan heeft toegewezen. Datacount houdt in deze straat enkel de gefaciliteerde langsparkeervakken aan aan de zuidzijde. Het toepassen van deze methode leidt tot een verschil in de toegekende parkeercapaciteit op straatniveau.

Conclusie & aanbeveling Tussen de twee parkeeronderzoeken (BVA en Datacount) zit een groot verschil in de totale parkeercapaciteit van de wijk. Het verschil in parkeercapaciteit van in totaal 291 parkeerplaatsen achten wij te groot om zonder aanvullende maatregelen of onderzoek te stellen dat de ontwikkeling in de Atlantische buurt past binnen gemeentelijke kaders, dan wel het garanderen van de bereikbaarheid van hulpdiensten. Tegelijkertijd achten wij een parkeernorm van 1,00 parkeerplaats per sociale huurwoning haalbaar. Met het oog op het capaciteitsverschil tussen beide onderzoeken enerzijds, en de uitgangspunten vanuit nood- en hulpdiensten anderzijds zien wij het maximaliseren van het parkeeraanbod in het onderhevig plan als een noodzaak. Dit om zo dichtbij als mogelijk bij de capaciteit van BVA te komen. Hierom achten wij het noodzakelijk dat er een aantal zaken onderzocht worden door de initiatiefnemer: I.

II.

De mogelijkheid tot het realiseren van formele parkeerplaatsen aan de zuidkant van de Kennedylaan (slootzijde) en noordzijde Europalaan, waardoor de parkeercapaciteit meer aansluit bij de geschetste situatie van BVA, zonder dat aan de toegankelijkheidseisen van deze wegvakken (t.o.v. de richtlijnen VRU) wordt ingeleverd. Een circulatieplan voor de straten tussen de Kennedylaan en Europalaan (rood gearceerd), zodat hier enerzijds geen parkeerverlies optreed (voordeel bewoners) en anderzijds de bruikbaarheid van de weg wordt gegarandeerd voor bewoners en hulpdiensten.