Bijl. 3a - Mobiliteitsonderzoek_Het_Kwadrant.pdf
Tekst van het document
Mobiliteitsonderzoek Het Kwadrant
Mobiliteitsonderzoek Het Kwadrant - 17 november 2021
1
Rapport subtitel
Opdrachtgever
Kwadrant B.V.
Titel rapport
Mobiliteitsonderzoek Het Kwadrant
Kenmerk
008627.20201310.R1.03
Datum publicatie
17 november 2021 © Copyright Goudappel BV 17-11-21
Mobiliteitsonderzoek Het Kwadrant - 17 november 2021
2
Inhoudsopgave 1. Inleiding
4
2. Context
5
2.1
Achtergrond
5
2.2
Ontwikkeling Het Kwadrant
6
3. Parkeren gemeentelijke normering
9
3.1
Aanpak
9
3.2
Uitgangspunten
9
3.3
Resultaat
11
4. Parkeren specifieke eigenschappen ontwikkeling
12
4.1
Doelgroep woningen
12
4.2
Sociale huurwoningen
13
4.3
Studentenwoningen
14
4.4
Stallen van deelauto’s
14
4.5
Resultaat
16
5. Fietsparkeren
18
6. Verkeerskundige aspecten
20
6.1
Actieve verplaatsingen
20
6.2
Aansluiting openbare weg
22
7. Conclusies
26
Bijlage 1. Onderbouwing effect autodelen
27
Bijlage 2. Intentieovereenkomst Amber Mobility
31
Mobiliteitsonderzoek Het Kwadrant - 17 november 2021
3
1. Inleiding Kwadrant B.V. (samenwerking tussen Smit’s Bouwbedrijf Projectontwikkeling en We Do Projects) is voornemens het perceel van het voormalige kantoor van Fujitsu aan Het Kwadrant te Maarssen te herontwikkelen. De kantoor- en bedrijfsfuncties zullen plaats maken voor gestapelde woningen en ondersteunende commerciële functies. De totale ontwikkeling bestaat uit: •
een kantoorgebouw dat wordt getransformeerd tot 260 studentenkamers en 1.540 m2 bvo aanvullend programma;
•
nieuwbouw Het Kwadrant met 499 appartementen en een volledig verdiepte parkeerkelder.
Fietsparkeren wordt voor beide ontwikkelingen inpandig opgelost. Ten behoeve van de transformatie is reeds eerder een mobiliteitsonderzoek bij het bevoegd gezag ingediend. Dit mobiliteitsonderzoek ging in op de parkeerbehoefte op het moment dat alleen de transformatie was gerealiseerd. Het voorliggende mobiliteitsonderzoek gaat in op de totale parkeerbehoefte van de gehele ontwikkellocatie na realisatie van de transformatie en de nieuwbouw van Het Kwadrant. Binnen dit onderzoek wordt dus tevens de parkeerbehoefte van de transformatie meegenomen, aangezien de mobiliteitsconcepten die worden aangeboden eveneens effect hebben op de parkeerbehoefte van de transformatie. De resultaten van dit onderzoek zijn in deze rapportage opgenomen. Er zullen na de ontwikkeling van Het Kwadrant in totaal 220 autoparkeerplaatsen in de parkeerkelder en 151 autoparkeerplaatsen op het maaiveld beschikbaar zijn. Kwadrant B.V. heeft Goudappel B.V. gevraagd een parkeeronderzoek op te stellen. Voorliggende rapportage geeft antwoord op de volgende vragen: •
In welke beleids- omgevingscontext wordt Het Kwadrant ontwikkeld?
•
Wat is de normatieve parkeerbehoefte van Het Kwadrant?
•
Wat is parkeerbehoefte indien rekening wordt gehouden met specifieke eigenschappen van de ontwikkeling?
•
Hoeveel fietsparkeerplaatsen zijn er nodig bij Het Kwadrant?
•
Hoe functioneert de ontsluiting op de openbare ruimte?
Mobiliteitsonderzoek Het Kwadrant - 17 november 2021
4
2. Context In voorliggend hoofdstuk is de beleidsmatige en ruimtelijke context waarin Het Kwadrant ontwikkeld wordt beschreven.
2.1
Achtergrond
Duurzaamheid Het huidige kabinet wil de uitstoot van CO2 door Nederland in 2030 beperken met 49% ten opzichte van de uitstoot in 1990. De EU-doelstellingen voor 2030 zijn een vermindering van de CO2-uitstoot met ten minste 40%. Om, uitgaande van deze doelstellingen, onze mobiliteit ook in de toekomst te garanderen, dient Nederland het bestaande mobiliteitssysteem fundamenteel veranderen. Er moet worden gezocht naar een duurzame mobiliteit die veilig, comfortabel en minder belastend is voor het milieu. Om deze doelstellingen te behalen wordt er door de overheid stevig ingezet op stimuleringsmaatregelen voor de fiets, elektrificering, het gebruik van duurzame brandstoffen, de aanleg van een duurzame infrastructuur, de ontwikkeling van slimme systemen om ander reisgedrag en gebruik van alternatieve vervoersmiddelen te stimuleren. In het Stedenbouwkundig kader & randvoorwaarden Planetenbaan en het Kwadrant d.d. november 2019 stelt de gemeente Stichtse Vecht haar ambities ten aanzien van het thema duurzaamheid: ‘Gemeente Stichtse Vecht wil samen met inwoners, bedrijven en organisaties duurzame ontwikkeling stimuleren. De gemeente heeft zich tot doel gesteld om in 2030 een klimaatneutrale gemeente te zijn’.
Duurzaamheid raakt alle facetten van ruimtelijke ordening en dient conform gemeentelijk beleid in een zo vroeg mogelijk stadium meegenomen te worden bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. Op deelgebiedsniveau wordt door de gemeente getoetst of ontwikkelaars voldoende maatregelen hebben getroffen ten behoeve van een duurzame en meer klimaatneutrale leefomgeving. Eén van de middelen die de gemeente hanteert is het stimuleren en faciliteren van fietsmobiliteit, vooral door het aanbieden van directe en veilige fietsroutes en voldoende stallingmogelijkheden. Door het creëren van een samenhangend fietsnetwerk, zowel lokaal als regionaal wordt deze duurzame vorm van mobiliteit gestimuleerd. Het creëren van kwalitatief hoogwaardige fietsverbindingen leidt tot een hoger fietsgebruik. Ook in het kader van gezonde mobiliteit wordt langzaam verkeer gestimuleerd, in de Beleidsnota langzaam verkeer1 wordt dit door de gemeente beschreven. Door de wijziging in functies en de gebiedsgerichte opwaardering van langzaam verkeersroutes, wordt het gebied het Kwadrant getransformeerd van een
1
GVVP Stichtse Vecht, deel C, Nota langzaam verkeer d.d. maart 2016
Mobiliteitsonderzoek Het Kwadrant - 17 november 2021
5
werklocatie georiënteerd op de auto, naar een woonlocatie georiënteerd op actieve manieren van verplaatsen. Vervoer op maat Het inzetten op alternatieve vormen van mobiliteit gaat gepaard met de transitie van bezit naar gebruik. De trend van stagnatie en zelfs afname van autobezit is in industriële landen als Nederland vooral zichtbaar onder jongeren. Wanneer deze trend zich doorzet in de komende jaren, is het voor Nederlandse gemeenten zinvol om in te zetten op alternatieve vormen van vervoer die als substitutie dienen voor de auto. Leefbaarheid De woonomgeving dient goed aan te sluiten bij de wensen en behoeften van de mensen die er wonen. Mobiliteit heeft over het algemeen nadelige gevolgen voor de leefbaarheid (CO 2 uitstoot, NO2 uitstoot en geluidshinder). Voor de bewoners is het van belang dat deze nadelige gevolgen beperkt blijven, dit kan worden bewerkstelligd door het autogebruik en autobezit terug te dringen. Hierna is beschreven hoe de ontwikkellocatie de potentie heeft om de duurzaamheidsambities na te streven.
2.2
Ontwikkeling Het Kwadrant
Functieprogramma Binnen de totale ontwikkeling van de ontwikkellocatie worden 499 huurwoningen, 260 studentenwoningen en 1.540 m2 bvo ondersteunende commerciële voorzieningen gerealiseerd. De ondersteunende commerciële voorzieningen betreffen onder meer een wasserette en een kleine (lokale) mandjessupermarkt voor de nieuwe bewoners van Het Kwadrant. Deze commerciële functies zijn ondersteunend aan de woningen en kennen derhalve geen eigen parkeerbehoefte. De specificatie van het functieprogramma is als volgt: •
167 sociale huurappartementen (<40 m2 gbo);
•
119 huurappartementen (<60 m2 gbo);
•
132 huurappartementen (60-80 m2 gbo);
•
81 huurappartementen (>80 m2 gbo);
•
260 studentenwoningen;
•
1.540 m2 bvo ondersteunende commerciële voorzieningen.
Situatieschets De ontwikkellocatie van Het Kwadrant biedt kenmerken die het gebruik van duurzaam vervoer stimuleren. De ligging van Het Kwadrant is gevisualiseerd in figuur 2.1. Het Kwadrant is omsloten door de Ruimteweg en de Maarssenbroekseslag. Waar de gebiedsontsluitingswegen een barrière vormen voor bewoners en bezoekers om te parkeren buiten de ontwikkellocatie, wordt de fietsontsluiting juist versterkt door een directe, ongelijkvloerse verbinding op het fietsnetwerk.
Mobiliteitsonderzoek Het Kwadrant - 17 november 2021
6
ontwikkellocatie
S B
station bushalte potentiële fietssnelweg zoekgebied fietsaansluiting
Figuur 2.1: De ligging van ontwikkellocatie Het Kwadrant
Vanaf de ontwikkeling is de toegang tot het openbaar vervoer laagdrempelig. Op circa 20 en 200 meter loopafstand zijn bushaltes gelegen. Buslijnen 38 en 48 halteren bij de in figuur 2.1 weergegeven bushaltes. Hierdoor heeft men viermaal per uur de gelegenheid om naar het treinstation van Maarssen te reizen, twee- tot viermaal per uur naar Utrecht Centraal en tweemaal per uur richting Nieuwegein. De fiets- en voetgangersverbinding tussen de haltes wordt opgewaardeerd om het gebruik nog laagdrempeliger te maken. Het treinstation van Maarssen is op 9 fietsminuten afstand gelegen van de ontwikkellocatie. Vanaf het station vertrekt tweemaal per uur een trein naar Rhenen, via Utrecht, en met dezelfde frequentie naar Uitgeest, via Amsterdam. In het gemeentelijk Verkeer- en Vervoerplan2 wordt ingegaan op de fietssnelweg van Dom tot Dam, tussen Utrecht en Amsterdam. De fietssnelweg is voor een belangrijk deel gerealiseerd, maar verdient op enkele punten opwaardering. In het kader van de stimulering van de fietsmobiliteit is deze opwaardering van belang. Een deel van de beoogde fietssnelweg ligt vlak bij de ontwikkellocatie en is weergegeven in figuur 2.1. De beoogde directe ontsluiting op het fietsnetwerk direct aan Het Kwadrant versterkt de potentie van de fiets als vervoersmiddel.
Met de ontwikkeling van de ontwikkellocatie van Het Kwadrant wordt aangesloten op de duurzaamheidsambities van de gemeente Stichtse Vecht. Zo wordt mede door de ontwikkeling van Het Kwadrant getransformeerd van een werkmilieu naar een woonmilieu
2
Gemeentelijk Verkeer- en Vervoerplan Stichtse Vecht 2013, Deel C: Beleidsnota langzaam verkeer, oktober 2015.
Mobiliteitsonderzoek Het Kwadrant - 17 november 2021
7
met een prettig leefklimaat. Er wordt geïnvesteerd in actieve manieren van verplaatsen door in te zetten op de ontsluiting voor fietsers en voetgangers. Hiermee wordt tevens aansluiting met het openbaar vervoer gezocht en wordt middels een mobiliteitsconcept gestuurd op het ruimtebeslag van auto’s en aangesloten bij het verwachte autogebruik van de doelgroep: één- en tweepersoonshuishoudens, sociale huurders en studenten.
Mobiliteitsonderzoek Het Kwadrant - 17 november 2021
8
3. Parkeren gemeentelijke normering
3.1
Aanpak
Voor de ontwikkeling van Het Kwadrant wordt de parkeerbehoefte berekend aan de hand van de
Functiegegevens
gemeentelijke parkeernormering. De parkeerbehoefte
(aantal woningen)
wordt berekend door de omvang van de functies te vermenigvuldigen met de bijbehorende parkeernorm
Parkeernorm
(het aantal benodigde parkeerplaatsen per functie).
(ppl per woning)
Woningen genereren niet op alle momenten van de week een even grote parkeerbehoefte. Bij de Parkeervraag
parkeernormen voor Het Kwadrant wordt onderscheid gemaakt in parkeren voor bewoners en bezoekers. Bewoners zijn doorgaans ’s nachts aanwezig terwijl bezoekers veelal in de avond op door verschillende parkeerders gebruikt worden (dubbelgebruik). Met behulp van aanwezigheidspercentages wordt rekening gehouden met dit effect, zie figuur 3.1.
parkeervraag
bezoek komen. Tevens kunnen de parkeerplaatsen
tijd
Figuur 3.1: Berekening parkeerbehoefte
3.2
Uitgangspunten
Aanbod parkeerplaatsen Bij het functieprogramma van Het Kwadrant worden parkeerplaatsen gerealiseerd. Bij de totale ontwikkeling worden 371 autoparkeerplaatsen gerealiseerd, waarvan 151 parkeerplaatsen op het maaiveld en 220 parkeerplaatsen in een parkeerkelder. Overeenkomstig met het Bouwbesluit en in lijn met de Europese Energy Performance of Buildings Directive (EPBD III) wordt bij Het Kwadrant voorgesorteerd op de elektrificatie van het wagenpark. Hierdoor worden duurzame vormen van autorijden laagdrempelig gemaakt.
Mobiliteitsonderzoek Het Kwadrant - 17 november 2021
9
Parkeernormen Specifiek voor ontwikkellocaties Het Kwadrant en de Planetenbaan, heeft de gemeente Stichtse Vecht randvoorwaarden en parkeernormen voor woningen opgesteld3. De parkeernormen voor de ontwikkellocatie zijn gebaseerd op de gemeentelijke parkeernormennota voor de Stichtse Vecht4 en aangepast naar het stedelijke karakter na transformatie van de ontwikkellocaties. In tabel 3.1 zijn de parkeernormen voor verschillende woonfuncties gepresenteerd, zoals opgenomen in paragraaf 3.2 ‘Randvoorwaarden verkeer en parkeren’ van ‘Planetenbaan en Het Kwadrant Maarssenbroek - stedenbouwkundig kader & randvoorwaarden’. In de parkeernorm is de bezoekersnorm apart genoemd. De bezoekersnorm dient opgeteld te worden bij de parkeernorm voor bewoners. parkeernorm parkeernorm eenheid bewoners bezoekers 2 huurappartementen < 60 m GBO 0,7 0,2* ppl per woning huurappartementen 60-80 m2 GBO 1,0 0,2* ppl per woning huurappartementen > 80 m2 GBO 1,3 0,2* ppl per woning studentenwoningen 0,2 0,1 ppl per woning * De bezoekersnorm bedraagt 0,2 tot 0,3 parkeerplaatsen per woning, waarbij de lage parkeernorm geldt bij optimale uitwisselbaarheid van de parkeerplaatsen en clustering van bezoekersparkeerplaatsen. Met de inrichting van parkeerplaatsen op het maaiveld wordt aan deze voorwaarden voldaan. functie
Tabel 3.1: Gehanteerde parkeernormen gemeente Stichtse Vecht
Voor de overige functies gelden de parkeernormen zoals in GVVP Stichtse Vecht (2015). De overige functies binnen de ontwikkeling van Het Kwadrant zijn ondersteunend aan de woonfuncties, en hebben daardoor geen eigen parkeerbehoefte. Aanwezigheidspercentages Woningen genereren niet op alle momenten van de week een even grote parkeerbehoefte. Met behulp van aanwezigheidspercentages van CROW5 wordt rekening gehouden met dit effect. De aanwezigheidspercentages zijn opgenomen in tabel 3.2.
woningen bewoners woningen bezoekers
werkdagochtend
werkdagmiddag
werkdagavond
werkdagnacht
koopavond
zaterdagmiddag
zaterdagavond
zondagmiddag
50%
50%
90%
100%
80%
60%
80%
70%
10%
20%
80%
0%
70%
60%
100%
70%
Tabel 3.2: Aanwezigheidspercentages
3
Planetenbaan en Het Kwadrant Maarssenbroek - stedenbouwkundig kader & randvoorwaarden, Stichtse Vecht, november 2019.
4
GVVP Stichtse Vecht Deel B: Nota Parkeernormen, gemeente Stichtse Vecht, oktober 2015.
5
CROW-publicatie 381 – Toekomstbestendig parkeren, december 2018.
Mobiliteitsonderzoek Het Kwadrant - 17 november 2021
10
3.3
Resultaat
Op basis van het functieprogramma, de te hanteren parkeernormen en de aanwezigheidspercentages is de parkeerbehoefte berekend op basis van de gemeentelijke parkeernormen. Het resultaat is inzichtelijk in tabel 3.3. functie
zonder dubbelgebruik
werkdagochtend
werkdagmiddag
werkdagavond
werkdagnacht
koopavond
zaterdagmiddag
zaterdagavond
zondagmiddag
117
58
58
105
117
94
70
94
82
83
42
42
75
83
67
50
67
58
132
66
66
119
132
106
79
106
92
105
53
53
95
105
84
63
84
74
100
10
20
80
0
70
60
100
70
huurappartement sociaal <40 m2 gbo huurappartement < 60 m2 gbo huurappartement 60-80 m2 gbo huurappartement > 80 m2 gbo bezoek huurappartement studentenwoningen
52
26
26
47
52
42
31
42
36
bezoek studenten
26
3
5
21
0
18
16
26
18
totale parkeerbehoefte
615
257
270
541
490
480
369
517
431
Tabel 3.2: Resultaat parkeerbehoefte conform gemeentelijke parkeernormering en aanwezigheidspercentages
Uit tabel 3.3 blijkt dat de parkeerbehoefte conform gemeentelijk parkeerbeleid, zonder de aanwezigheidspercentages in ogenschouw te nemen (zonder dubbelgebruik), 615 parkeerplaatsen bedraagt. Gelet op de mogelijkheid van dubbelgebruik van de parkeerplaatsen, bedraagt de parkeerbehoefte op het maatgevende moment, de werkdagavond, 541 parkeerplaatsen. Bij de ontwikkeling van Het Kwadrant worden 371 parkeerplaatsen ontwikkeld. Hier ontstaat een mismatch tussen het functieprogramma en het parkeeraanbod in de vorm van een tekort van (541 – 371 =) 170 parkeerplaatsen. Indien 541 parkeerplaatsen gerealiseerd worden ontstaat een autogeoriënteerde focus voor de ontwikkellocatie. Dit sluit niet aan bij de ambities die de gemeente Stichtse Vecht stelt voor gebied Planetenbaan en Het Kwadrant. Daarom zijn in ‘Planetenbaan en Het Kwadrant Maarssenbroek - stedenbouwkundig kader & randvoorwaarden’ mogelijkheden opgenomen om af te wijken van de parkeernormen om zo beter aan te sluiten bij de duurzaamheidsambities. Concreet worden doelgroepen en het mobiliteitsconcept aangereikt als elementen om af te wijken van de parkeernorm. Het Kwadrant is voornemens aan te sluiten bij het lagere autobezit van de beoogde doelgroepen en gebruik te maken van een mobiliteitsconcept op maat.
Daarbij wordt gebruik van de fiets gestimuleerd en zijn per appartement minimaal 2 en maximaal 5 fietsparkeerplaatsen beschikbaar (afhankelijk van de omvang van het betreffende appartement). Hierbij wordt tevens voorzien in bezoekersparkeerplaatsen en fietsparkeerplaatsen voor brede fietsen. In de volgende hoofstukken wordt aandacht besteed aan deze specifieke eigenschappen van de ontwikkeling.
Mobiliteitsonderzoek Het Kwadrant - 17 november 2021
11
4. Parkeren specifieke eigenschappen ontwikkeling Bij het opstellen van de gemeentelijke parkeerbalans is geconcludeerd dat meer parkeerplaatsen benodigd zijn voor het functieprogramma dan het geplande parkeeraanbod. Vanuit de gemeentelijke ambities, de ligging van de ontwikkellocatie en de specifieke doelgroep van de ontwikkeling wordt daarom ingezet op een mobiliteitsconcept voor bewoners om de parkeerbehoefte te verlagen6. Deze worden hiernavolgend toegelicht.
4.1
Doelgroep woningen
Binnen de ontwikkeling worden 499 huurappartementen gerealiseerd. Een woningmarktanalyse7 prognosticeert dat tussen 2018 en 2023 slechts circa 2% van de gezinnen in een huurappartement zal gaan wonen. Hiertegenover staan één- tot tweepersoonshuishoudens waarvan, afhankelijk van de leeftijd, circa 7% tot 68% in een huurappartement zal gaan wonen. Het aandeel gezinnen dat in de huurappartementen gaat wonen zal dus beperkt zijn. Eén- en tweepersoonshuishoudens kennen een lager gemiddeld autobezit dan gezinnen en dan het gemiddelde, zie figuur 4.1. Door het onderscheid in koop- en huurappartementen houdt de parkeernorm gedeeltelijk rekening met dit verschil.
6
In de randvoorwaarden voor parkeren bij de ontwikkellocatie is beschreven dat het college van burgemeester en wethouders van de normen in deze randvoorwaarden kan afwijken, indien slimme mobiliteitsconcepten dan wel de doelgroepen hier aanleiding toe geven.
7
Woningmarktanalyse - Gemeente Stichtse vecht, Provincie Utrecht, december 2018.
Mobiliteitsonderzoek Het Kwadrant - 17 november 2021
12
autobezit naar type huishouden 1,60 1,40 1,20 1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 -
1,53 1,18
1,26
0,99 0,79 0,49
Figuur 4.1: Autobezit per huishouden per type huishouden (CBS, bewerkt)
In figuur 4.1 is inzichtelijk dat het gewogen gemiddelde voor een- en tweepersoonshuishoudens 0,79 parkeerplaatsen per huishouden bedraagt. Dit is 80% van het gemiddelde autobezit. In Maarssen bedraagt het gemiddelde autobezit 1,1 parkeerplaatsen per woning. Voor een- en tweepersoonshuishoudens wordt daarmee een gemiddeld autobezit van 0,9 parkeerplaatsen per huishouden verwacht (80% x 1,1). De woningen tussen de 60 – 80 m2 bvo zullen voornamelijk door een- en tweepersoonshuishoudens worden bewoond. Daarom is in deze studie de parkeernorm voor bewoners van de woningen tussen de 60 – 80 m2 bvo verlaagd van 1,0 naar 0,9 parkeerplaatsen per woning.
4.2
Sociale huurwoningen
Van de 286 geplande woningen waarvan de omvang kleiner is dan 60 vierkante meter gbo, betreffen er 167 sociale huur woningen. Door de sociale huurgrens vallen huishoudensinkomens bij sociale huurwoningen in de eerste twee 20% inkomensgroepen. Uit gegevens van CBS blijkt dat het autobezit bij deze huishoudensinkomens, en daarmee het autobezit van sociale huurwoningen, lager ligt dan gemiddeld. In figuur 4.2 is het autobezit naar inkomensgroep weergegeven.
Figuur 4.2: Autobezit per huishouden per inkomensgroep (CBS, bewerkt)
Mobiliteitsonderzoek Het Kwadrant - 17 november 2021
13
Uit figuur 4.2 blijkt dat het autobezit bij sociale huurwoningen lager ligt dan gemiddeld: namelijk tot gemiddeld 0,71 auto’s per huishouden ten opzichte van 0,99 auto’s per huishouden gemiddeld. Om aan te sluiten bij het realistische autobezit bij sociale huur, wordt een evenredig lager parkeerkencijfer van (0,71 / 0,99 × 0,7 =) 0,5 in plaats van 0,7 parkeerplaatsen per sociale huurwoning gehanteerd. Het lagere autobezit bij sociale huurwoningen heeft geen effect op het bezoekersparkeren. De parkeernorm voor bezoeker van 0,2 parkeerplaatsen per woning blijft gehandhaafd. Voor de overige huurappartementen komt de waarde van de parkeernorm overeen met het te verwachten autobezit op basis van de huishoudsamenstelling.
4.3
Studentenwoningen
Binnen de ontwikkeling worden 260 studentenwoningen gerealiseerd. De doelgroep van de studentenwoningen zijn internationale studenten. Om de huisvesting van juist dit type student in Het Kwadrant te waarborgen is een samenwerking met de Universiteit Utrecht aangegaan. Internationale studenten blijven doorgaans maximaal 6 maanden in Nederland. Deze periode hangt samen met het aanspraak maken op studiebeurzen en met studietermijnen. Studenten, al dan niet met een geldig rijbewijs, die tot een half jaar in Nederland wonen, zullen hoogstwaarschijnlijk geen auto bezitten en voornamelijk gebruik maken van het openbaar vervoer en de fiets. Gelet op de specifieke doelgroep van de studentenwoningen en de waarborging hiervan, wordt afgeweken van de parkeernorm. In plaats van 0,2 parkeerplaatsen voor studenten en 0,1 parkeerplaatsen voor bezoekers, wordt hierna met 0,1 parkeerplaatsen voor studenten en 0,1 parkeerplaatsen voor bezoekers gerekend. De gesommeerde parkeerbehoefte van 0,2 parkeerplaatsen per studentenwoning sluit daarmee aan bij de minimale parkeerkencijfers van CROW8.
4.4
Stallen van deelauto’s
In het gemeentelijk beleid is duurzame mobiliteit een belangrijke pijler. Een van de duurzame mogelijkheden die opgenomen zijn in ‘Planetenbaan en Het Kwadrant Maarssenbroek - stedenbouwkundig kader & randvoorwaarden’ is het aanbieden van een deelautosysteem. Autodelen is het principe dat meerdere mensen gebruik maken van dezelfde auto. Het voordeel van autodelen is dat bewoners wel gebruik kunnen maken van een auto, maar deze niet hoeven te bezitten.
8
CROW-publicatie 381 – Toekomstbestendig parkeren, december 2018.
Mobiliteitsonderzoek Het Kwadrant - 17 november 2021
14
Potentie van deelauto’s In Nederland is het gebruik van deelsystemen in de mobiliteit steeds meer in opkomst. In de afgelopen jaren hebben we een paradigmaverschuiving gezien in de stedelijke mobiliteit. Gedeelde economie neemt stap voor stap de plaats in van autonomie gebaseerd op bezit. De deelauto biedt een alternatief voor het gebruik van de privéauto met de bijkomende toenemende congestie, schadelijke emissies en een groeiend ruimtebeslag. Tegelijkertijd kampt Nederland met volle treinen in de spits en zelfs fietsfiles in grote steden. In 2020 reden er in Nederland meer dan 50.000 deelauto’s rond, met zo’n 400.000 gebruikers. In de Green Deal Autodelen II9 wordt gestreefd naar 100.000 deelauto’s in 2021 en 700.000 gebruikers van autodelen. In het aantal deelauto’s in Nederland is dus een flinke groei voorzien, deze ontwikkeling is met name in de grote steden te zien. Autodelers hadden voordat zij gebruik maakten van deelauto’s gemiddeld ongeveer 1 auto per huishouden. Sinds zij gebruik maken van een deelauto is dit gemiddelde gedaald tot 0,7 auto per huishouden. De deelautoritten worden vaak gebruikt ter vervanging van het gebruik van een eigen, geleende of gehuurde auto (38%) of ter vervanging van het openbaar vervoer (35%).10 Grootschalige onderzoeken naar de effecten van deelmobiliteit zijn niet voor handen.
Uit de verschillende internationale onderzoeken die wel beschikbaar zijn blijkt dat door autodelen het autobezit en het aantal autokilometers daadwerkelijk afneemt. Een autodeler rijdt gemiddeld 1.600 kilometer per jaar minder, dit staat gelijk aan een reductie van 90 kg CO2 per jaar. Wanneer we ook de emissiereductie, als gevolg van het gedaalde autobezit, meetellen, leveren deelauto’s op dit moment een besparing op van 175265 kg CO2 per jaar, per autodelend huishouden. In de praktijk is het stimuleren van autodelen maatwerk. Of autodelen past bij een bepaald project of een bepaalde wijk, is bijvoorbeeld afhankelijk van de samenstelling van de bewoners en van de feitelijke parkeerdruk. Ondanks dat deelautosystemen als onderdeel van ontwikkelingen de laatste jaren in opkomst zijn, zijn grootschalige evaluatie-onderzoeken nog niet voor handen. Toch zijn er verschillende onderzoeken beschikbaar naar de meer algemene effecten van autodelen op het autobezit (zie bijlage 1). Aanbieders van deelauto’s hanteren op dit moment veelal de hiernavolgende uitgangspunten: per 25 tot 30 woningen bieden zij één deelauto, waarbij elke deelauto 5 eigen auto’s vervangt. Het stallen van 1 deelauto per 30 woningen is een conservatieve en veilige benadering.
Door meer deelauto’s per woning te stallen, bijvoorbeeld 1 deelauto per 20 woningen, kunnen meer mensen gebruik maken van een auto die zij niet bezitten. Om dit tot een succes te maken is meer inspanning nodig. Denk hierbij ten eerste aan een completer aanbod door het bieden van aanvullende deelmodaliteiten, zoals een elektrische 9
Green Deal Autodelen II: Doel van deze Green Deal is bedrijven, overheden en burgers te stimuleren en te faciliteren om hun mobiliteitsbehoefte in te vullen op een manier die maximaal gebruik maakt van de mogelijkheden die autodeelconcepten bieden.
10
Onderzoek van Autodelen.info
Mobiliteitsonderzoek Het Kwadrant - 17 november 2021
15
bakfiets. Daarnaast kan de drempel van het gebruik van de deelauto verder verlaagd worden door aantrekkelijke abonnementen te hanteren, die mogelijk (gedeeltelijk) onderdeel zijn van de servicekosten. Deelmobiliteit bij Het Kwadrant Door de ligging van Het Kwadrant ten opzichte van het openbaar vervoer (bus en trein) wordt het succes van autodelen versterkt en zijn bewoners niet afhankelijk van een auto. Om in (een deel van) de automobiliteit van de bewoners van alle woningen te voorzien is Kwadrant B.V. daarom voornemens om deelauto’s te stallen bij de ontwikkeling. Op deze wijze zullen niet alleen de bewoners van de huurappartementen maar ook de studenten die voor een korte periode in Nederland verblijven gebruik kunnen maken van een auto. Bij Het Kwadrant wordt per 25 woningen een deelauto geplaatst. Bij de realisatie van (260 + 499 =) 759 woningen betekent dit het stallen van 30 deelauto’s, die gezamenlijk 150 eigen auto’s vervangen. Per saldo daalt de parkeerbehoefte met 120 (150 – 30 deelauto parkeerplaatsen) parkeerplaatsen. Het faciliteren van het deelautogebruik betekent dat het autodelen zo eenvoudig mogelijk wordt gemaakt. Dit betekent onder meer dat: •
de deelauto’s binnen het complex (op eigen terrein) beschikbaar moeten zijn;
•
er variëteit is in het aanbod van deelauto’s;
•
voor bewoners een aantrekkelijk product wordt geboden;
•
gemak en flexibiliteit wordt geboden, bijvoorbeeld door een huismeester die praktische zaken regelt in geval van pech, onderhoud en schoonmaken.
Voor het stallen van deelauto’s bij Het Kwadrant hebben Kwadrant Maarssen en SBB Ontwikkelen en Bouwen een intentieovereenkomst11 afgesloten met Amber Mobility. Zij werken aan een gepast en aantrekkelijk product die aansluit bij de behoeften van de bewoners en organiseren in aanloop naar de oplevering van Het Kwadrant: •
gezamenlijke promotie richting potentiële gebruikers van de deelvoertuigen;
•
parkeervoorzieningen voor elektrische deelauto’s op openbaar toegankelijke terrein.
De partijen spreken de intentie uit om de mobiliteitshub met deelauto’s voor een periode van minimaal vijf jaar in bedrijf te houden mits sprake is van een positief verdienmodel, zie bijlage 2. Afspraken zullen worden vastgelegd in een samenwerkingsovereenkomst.
4.5
Resultaat
De specifieke eigenschappen van de ontwikkeling in ogenschouw nemende, ontstaat de parkeerbehoefte zoals in tabel 4.1.
11
Intentieverklaring samenwerking Amber Mobility, Kwadrant Maarssen en SBB Ontwikkelen en Bouwen, 18 oktober 2021.
Mobiliteitsonderzoek Het Kwadrant - 17 november 2021
16
functie
zonder dubbelgebruik
werkdag ochtend
werkdag middag
werkdag avond
werkdag nacht
koopavond
zaterdag middag
zaterdag avond
zondagmiddag
84
42
42
76
84
67
51
67
59
huurappartement sociaal <40 m2 gbo huurappartement < 60 m2 gbo huurappartement 60-80 m2 gbo huurappartement > 80 m2 gbo bezoek huurappartement
83
42
42
75
83
67
50
67
58
119
59
59
107
119
95
71
95
83
105
53
53
95
105
84
63
84
74
100
10
20
80
0
70
60
100
70
studentenwoningen
26
13
13
23
26
21
16
21
18
bezoek studenten
26
3
5
21
0
18
16
26
18
stalling deelauto’s
30
30
30
30
30
30
30
30
30
-150
-75
-75
-135
-150
-120
-90
-120
-105
423
176
189
371
298
332
266
370
305
Mobiliteitsonderzoek Het Kwadrant - 17 november 2021
17
reductie door deelauto’s totale parkeerbehoefte
Tabel 3.1: Parkeerbehoefte specifieke eigenschappen ontwikkeling
Uit tabel 4.1 blijkt dat, gelet op de specifieke eigenschappen van de ontwikkeling, de parkeerbehoefte op het maatgevende moment, de werkdagavond, 371 parkeerplaatsen bedraagt. Hierbij geldt het uitgangspunt van dubbelgebruik van parkeerplaatsen. Dit betekent dat bewoners en hun bezoek van dezelfde parkeerplaatsen gebruik maken. Bij de ontwikkeling worden 371 parkeerplaatsen gerealiseerd, waarmee de parkeerbalans sluitend is.
5. Fietsparkeren Vanuit de gemeente Stichtse Vecht wordt gestuurd op het stimuleren van fietsmobiliteit. Hoogwaardige fietsvoorzieningen kunnen het gebruik van de fiets stimuleren, maar hebben geen direct effect op de autoparkeerbehoefte. Wanneer de fietsvoorzieningen niet op orde zijn (niet op de juiste locaties of van lage kwaliteit) kan dit wel leiden tot een verhoging van de autoparkeerbehoefte.
Aanpak Kwadrant B.V. is voornemens om voor alle appartementen een collectieve fietsvoorziening te realiseren. Hierbij baseert zij zich op de fietsparkeernormen zoals opgenomen in ‘Planetenbaan en Het Kwadrant Maarssenbroek - stedenbouwkundig kader & randvoorwaarden, Stichtse Vecht, november 2019’. De parkeervoorziening voor de studentenwoningen is opgelost binnen de transformatie zoals beschreven in eerder opgesteld onderzoek12. Op de fietsparkeerbehoefte van de studentenwoningen is hierna niet nogmaals ingegaan en hiervoor wordt verwezen naar het betreffende onderzoek.
Uitgangspunten De gemeente heeft voor de ontwikkellocatie parkeernormen voor de fiets opgesteld13. De fietsparkeernormen en het aantal benodigde fietsparkeerplaatsen zijn opgenomen in tabel 5.1.
12
Parkeeronderzoek transformatie Het Kwadrant 008627.20210128.N2.02, Goudappel, januari 2021.
13
Planetenbaan en Het Kwadrant Maarssenbroek - stedenbouwkundig kader & randvoorwaarden, Stichtse Vecht, november 2019.
Mobiliteitsonderzoek Het Kwadrant - 17 november 2021
18
type woning appartement <50 m2 gbo appartement 50-75 m2 gbo appartement 75-100 m2 gbo appartement 100-125 m2 gbo totaal bewoners appartementen waarvan laaggeplaatst bezoek appartementen
aantal woningen
aantal fiets ppl per woning
aantal benodigde fiets ppl
225
2
450
117
3
351
141
4
564
16
5
80
499
1.445 998
499
0,5
totaal
250 1.695
Tabel 4.1: Fietsparkeernormen en aantal benodigde fietsparkeerplaatsen
Bij de normen voor fietsparkeren geeft de gemeente randvoorwaarden mee. Zo dienen per appartement minimaal 2 fietsparkeerplaatsen in lage fietsenrekken geplaatst te worden en zullen aansluitpunten voor elektrische fietsen beschikbaar moeten zijn. Verder dienen de 250 fietsparkeerplaatsen voor bezoekers openbaar toegankelijk te zijn.
Resultaat Binnen Het Kwadrant wordt voldaan aan het benodigde aantal fietsparkeerplaatsen door 1.446 fietsparkeerplaatsen te realiseren voor bewoners van de appartementen. De 1.446 fietsparkeerplaatsen zullen inpandig in een collectieve stalling geplaatst worden. Conform gemeentelijk parkeerbeleid dienen hiervan 998 fietsparkeerplaatsen op laag niveau beschikbaar te zijn. Hieraan wordt voldaan en de toegankelijkheid wordt vergroot door 1.166 fietsparkeerplaatsen op laag niveau te realiseren. Voor bezoekers zijn 250 openbaar toegankelijke fietsparkeerplaatsen beschikbaar, waarvan 178 in een fietsenkelder en 72 inpandig op maaiveldniveau. De fietsparkeerplaatsen zijn gelegen direct naast de entrees. Tussen 22.00 uur en 06.00 uur zijn de fietsenstallingen ten behoeve van de sociale veiligheid afgesloten. Ook dan blijven de fietsparkeerplaatsen toegankelijk voor de doelgroep middels het gebruik van een intercom, waarna bewoners toegang kunnen verlenen. Door voldoende fietsenstallingen te realiseren wordt gezonde mobiliteit gefaciliteerd en aangesloten bij de gemeentelijke ambitie.
Binnen de ontwikkeling van Het Kwadrant is rekening gehouden met brede en extra brede fietsen door: •
171 laaggeplaatste fietsparkeerplaatsen uit te voeren met 500 mm breedte;
•
38 laaggeplaatste fietsparkeerplaatsen uit te voeren met 1.000 mm breedte.
Mobiliteitsonderzoek Het Kwadrant - 17 november 2021
19
6. Verkeerskundige aspecten In dit hoofdstuk is achtereenvolgens ingegaan op de ontsluiting van Het Kwadrant voor fietsers en voetgangers en op de aansluiting van het autoverkeer op de openbare weg.
6.1
Actieve verplaatsingen
Veranderend gebruik Het Kwadrant is in de huidige situatie een kantorenlocatie georiënteerd op autogebruik. De ontwikkeling naar een woongebied en de gemeentelijke duurzaamheidsambities vragen om een opwaardering van fiets- en voetgangersverbindingen. De toekomstige bewoners zullen vaker dan kantoorpersoneel de Ruimteweg willen oversteken, bijvoorbeeld om een bezoek te brengen aan de supermarkt, een universiteit, sportgelegenheden en naar sociale contacten. In de huidige situatie is Het Kwadrant middels een trottoir en een fietspad ontsloten in de richting van met verkeerslichten geregeld kruispunt Ruimteweg – Meteorenweg (grondgebied van de gemeente Utrecht). Het trottoir leidt naar het aan de overzijde gelegen bushalte Het Kwadrant. In de huidige vormgeving ontbreekt een voetgangersoversteek op kruispunt Ruimteweg – Meteorenweg. Voor fietsers is de oversteek richting de Meteorenweg gefaciliteerd met verkeerslichten. Uit observatie (d.d. 9 april 2021) ter plaatse blijkt dat de groentijd, geeltijd en ontruimingstijd 14 in totaal beperkt is in combinatie met de oversteeklengte. Voor een enkele fietser is de oversteek net haalbaar, terwijl voor de afwikkeling van grotere groepen fietsers de groentijd verlengd dient te worden. Voor voetgangers is het in de huidige regeling niet mogelijk om de oversteek in een keer te maken.
De middenberm biedt geen mogelijkheid om opnieuw in te melden door het ontbreken van een drukknop. De huidige oversteek is daarom niet geschikt om te functioneren als voetgangersoversteek. De huidige vormgeving kan ertoe leiden dat de Ruimteweg door langzaam verkeersdeelnemers op ‘illegale’ wijze overgestoken wordt, ter hoogte van de bushaltes en aanliggende bestemmingen. Gelet op olifantenpaadjes die tijdens de observatie waargenomen zijn, wordt het wegvak in de huidige situatie vermoedelijk reeds overgestoken. De olifantenpaadjes zijn vooral zichtbaar parallel aan de Ruimteweg aan de overzijde van Het Kwadrant, tussen bushalte Het Kwadrant en Park Avenue. Bij de herontwikkeling van Park Avenue zal de berm heringericht worden, zodat rekening gehouden kan worden met deze alternatieve looproute. 14
De ontruimingstijd betreft het tijdsverschil tussen rood licht voor de fietser en groen licht voor de kruisende verkeerstroom.
Mobiliteitsonderzoek Het Kwadrant - 17 november 2021
20
Optimalisatie langzaam verkeersverbindingen Om de route tussen Het Kwadrant en het geregelde kruispunt Ruimteweg – Meteorenweg te optimaliseren is het noodzakelijk dat het fietspad tussen de ontwikkellocatie en het kruispunt op een veilige en comfortabele wijze in twee richtingen bereden kan worden. Bewoners kunnen met de huidige breedte van het fietspad van 2,70 meter Het Kwadrant veilig bereiken. Gelet op huidige vormgeving met open verharding (tegels) laat het comfort te wensen over. Dit staat los van achterstallig onderhoud aan de berm naast het fietspad, wat ervoor zorgt dat het fietspad effectief smaller is. Door gesloten verharding aan te leggen (asfalt) wordt het fietspad tevens comfortabel te bereizen. Door het fietspad te verbreden naar 3,00 meter is het fietspad veilig in twee richtingen te bereizen. De ruimte om te verbreden is in de berm aanwezig. Deze oplossing moet in samenhang bezien worden met de realisatie van de ongelijkvloerse fietsverbinding langs Het Kwadrant. Deze oplossingen zijn mogelijk complementair aan elkaar. Aansluiting op de fietsverbinding onderschrijft de gemeentelijke ambitie om duurzame vormen van mobiliteit te gebruiken en versterkt de kwaliteit van de woonomgeving. Daarnaast dient de oversteek van de Ruimteweg voor voetgangers verkeersveilig gefaciliteerd te worden.
Door opwaardering van de aansluiting op de openbaar vervoerhaltes wordt ook het gebruik van openbaar vervoer laagdrempeliger. In de huidige situatie wordt onvoldoende voorzien om de woonfunctie voor langzaam verkeer te ontsluiten en actieve manieren van verplaatsen te faciliteren. Een comfortabele en verkeersveilige voetgangersoversteek wordt bereikt door naast de geregelde fietsoversteek eveneens een geregelde voetgangersoversteek op kruispunt Ruimteweg – Meteorenweg in richten. Hiervoor is het noodzakelijk de regeling aan te passen. Om een beperkt effect te hebben op de bestaande kwaliteit van de verkeersafwikkeling, wordt voorgesteld om de voetgangersoversteek in etappes mogelijk te maken met een drukknop op de middenberm van de Ruimteweg. Het inrichten van een voetgangersoversteek helpt tevens in het voorkomen van het op ‘illegale’ wijze van oversteken over de Ruimteweg. De voorgestelde maatregelen voor een verkeersveilige oversteek zijn weergegeven in figuur 6.1.
Mobiliteitsonderzoek Het Kwadrant - 17 november 2021
21
Figuur 6.1: Maatregelen voor een comfortabele en verkeersveilige oversteek van de Ruimteweg.
6.2
Aansluiting openbare weg
Toekomstige situatie De entree van de parkeervoorzieningen ten behoeve van Het Kwadrant is beoogd aan de Maarssenbroekseslag. De entreepartij bestaat uit een ingaande rijbaan voor het parkeren op maaiveld. Daarnaast wordt de aansluiting van de parkeerkelder middels een hellingbaan beoogd. De hellingbaan functioneert voor aankomend en vertrekkend verkeer. Op de Ruimteweg is een tweede aansluiting voorzien voor het parkeeraanbod op maaiveld, waarop zowel aankomend als vertrekkend verkeer wordt gefacilieerd. In figuur 6.2 is de ontsluiting van de locatie Het Kwadrant op de openbare weg schematisch weergegeven.
Mobiliteitsonderzoek Het Kwadrant - 17 november 2021
22
Figuur 6.2: Uitsnede definitief ontwerp Het Kwadrant’ d.d. 10 november 2021
Op de aansluiting met de Ruimteweg is het mogelijk om rechtsaf en linksaf in, en rechtsaf uit te rijden. Op de Maarssenbroekseslag is het eveneens mogelijk om linksaf en rechtsaf in te rijden voor het parkeren op maaiveld en naar de naastgelegen hellingbaan naar de parkeerkelder. Vertrekkend verkeer (alleen verkeer vanuit de parkeerkelder) mag enkel rechtsaf uitrijden. De aansluiting van de parkeerkelder op de openbare weg en de entree naar het maaiveldparkeren is beoordeeld aan de hand van de richtlijnen beschreven in de NEN 2443:2013 (Parkeren en stallen van personenauto’s op terreinen en in parkeergarages). Wachtrijlengtes Om het verkeerskundig functioneren van de hellingbaan te waarborgen is de hellingbaan bij een piekbelasting beoordeeld. Op basis van de spitsfactoren zoals opgenomen in tabel B.1 uit NEN 2443:2013, aangevuld met ervaringscijfers, is voor deze parkeerkelder (capaciteit van 220 parkeerplaatsen) een piekintensiteit circa 130 motorvoertuigen (mvt) in een spitsuur (circa 60% van de parkeercapaciteit) te verwachten. In de praktijk zal de piekintensiteit lager liggen. Omdat in de parkeerkelder voornamelijk door bewoners wordt geparkeerd bestaat de piek in de ochtendspits vooral uit vertrekkend verkeer en in het avondspitsuur voornamelijk aankomend verkeer. Bij deze spitsintensiteiten kan volstaan worden met één ingaande en één uitgaande speedgate.
Bij een traditionele speedgate, kan op het piekmoment voor aankomend verkeer een wachtrij van 15 tot 20 meter ontstaan. Dit wordt bij deze ontwikkeling voorkomen door een systeem te installeren waardoor de speedgate
Mobiliteitsonderzoek Het Kwadrant - 17 november 2021
23
automatisch opent bij aanrijden (bijvoorbeeld middels kentekenherkenning of RFID technologie). Beoordeling vormgeving entreepartij op basis van de NEN 2443:2013 Inrit: •
5.2.2.1: Horizontaal vlak bij inrit: voor de hellingbaan is een horizontaal vlak van min. 5 meter beschikbaar, dit voldoet.
•
5.2.6.1: Opstelruimte bij parkeerapparatuur: de opstelplek voor het inmelden en openen van de speedgate is bovenaan de hellingbaan gesitueerd. Dit is niet ideaal maar kan functioneren.
•
5.2.6.4: Doorrijbreedte speedgate: De speedgates zijn schematisch ingetekend. Er is ruim voldoende ruimte beschikbaar om voldoende doorrijbreedte bij de speedgate te waarborgen.
Uitrit: •
5.2.2.3: opstelruimte bij uitrit: voor de openbare weg (tussen de hellingbaan en de openbare weg, uitgangspunt: geen trottoir/fietspad aanwezig) is een opstelplek van circa 10 meter beschikbaar waarmee het ruim voldoet aan de NEN 2443:2013 (minimaal 6 meter benodigd). Indien de wachtrij voor het oprijden van de Maarssenbroekseslag langer is dan 1 à 2 auto’s, zullen automobilisten onderaan de hellingbaan wachten, de hellingbaan zelf is hiervoor te stijl. Het verkeer onderaan de hellingbaan kan zien of er bovenaan de hellingbaan een auto voor de openbare weg staat te wachten. Of en in welke mate sprake is van wachtende auto’s voor het oprijden van de weg is afhankelijk van de verkeersintensiteiten op de Maarssenbroekseslag (zie ‘oprijden Maarsenbroekseslag’).
•
5.2.2.4: Bufferruimte uitrit: in de garage is er voldoende opstelruimte voor de uitgaande speedgate beschikbaar.
•
5.2.6.4: Doorrijbreedte speedgate: De speedgates zijn schematisch ingetekend. Er is voldoende ruimte beschikbaar om de speedgate zodanig te positioneren dat er voldoende doorrijbreedte beschikbaar is.
Oprijden Maarssenbroekseslag Het is aannemelijk dat zich op de Maarssenbroekseslag richting het kruispunt met de Ruimteweg voor het verkeerslicht een wachtrij opbouwt. De afstand tussen de stopstreep en de beoogde aansluiting van de parkeergarage bedraagt circa 70 meter. Ook bij een beperkt aantal voertuigen in de wachtrij op de voorsorteerstrook voor rechtdoor en linksaf, is de afstand om van de ontwikkellocatie te kunnen weven van de rechterrijstrook naar deze voorsorteerstrook kort. Indien blijkt dat het weven in de toekomstige situatie tot een verkeerkundig knelpunt leidt, kan de wegbeheerder dit oplossen door het aanbrengen van een fysieke scheiding tussen beide rijstroken. Het reeds afgekruiste deel blijft hiervan vrij om vanaf de locatie van Het Kwadrant de rechtdoor en linksaf strook te bereiken, waarbij het weven tussen beide rijstroken wordt voorkomen en verkeersveilig aangesloten wordt op de openbare weg. Het principe is geduid in figuur 6.3.
Mobiliteitsonderzoek Het Kwadrant - 17 november 2021
24
Figuur 6.3: Fysieke scheiding waarmee weven wordt voorkomen
Mobiliteitsonderzoek Het Kwadrant - 17 november 2021
25
7. Conclusies Kwadrant B.V. is voornemens de woningbouw te realiseren aan de Ruimteweg te Maarssen. De belangrijkste conclusies uit voorliggend onderzoek zijn als volgt. •
• •
• • •
De gemeente Stichtse Vecht ambieert duurzame ontwikkeling voor het gebied Planetenbaan en Het Kwadrant en zet in op aantrekkelijke langzaam verkeersverbindingen. Conform de gemeentelijke parkeernormen zijn bij de beoogde appartementen en studentenwoningen 541 parkeerplaatsen benodigd. In het stedenbouwkundig kader & randvoorwaarden-document zijn mogelijkheden opgenomen om af te wijken van de parkeernormen zodat beter aangesloten kan worden bij de duurzaamheidsambities. In lijn met de ambitie, rekening houdend met de specifieke eigenschappen van de totale ontwikkeling en door het stallen van deelauto’s bedraagt de parkeerbehoefte 371 parkeerplaatsen. Bij de totale ontwikkeling van Het Kwadrant worden 371 parkeerplaatsen gerealiseerd zodat een sluitende parkeerbalans ontstaat. Bij Het Kwadrant worden 1.696 fietsparkeerplaatsen gerealiseerd, waarvan 1.446 ten behoeve van bewoners inpandig in een collectieve stalling. Door opwaardering van de fiets- en voetgangersverbinding worden actieve manieren van verplaatsen gefaciliteerd en de route naar openbaar vervoershaltes geoptimaliseerd.
Mobiliteitsonderzoek Het Kwadrant - 17 november 2021
26
Bijlage 1. Onderbouwing effect autodelen
Deelauto’s – auto’s die niet in individueel bezit van de bewoners zijn, maar die met de buren worden gedeeld – hebben een verlagend effect op de parkeervraag. Het faciliteren van één of meer deelauto’s kan ervoor zorgen dat nieuwe bewoners geen auto’s aan zullen schaffen. Het principe van autodelen is dat meerdere mensen gebruik maken van dezelfde auto. Het voordeel van autodelen is dat bewoners wel gebruik kunnen maken van een auto, maar deze niet hoeven te bezitten. In deze bijlage volgt een algemene beschrijving van het effect van deelauto’s. Onderzoek naar deelautogebruik De publicatie ´Mijn auto, jouw auto, onze auto - Deelautogebruik in Nederland: omvang, motieven en effecten´ uit december 2015 van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) geeft een uitgebreid overzicht met ontwikkelingen in binnen- en buitenland, omvang en gebruik van de deelauto, motivaties, ervaringen en voorkeuren, succesfactoren van deelauto-concepten, effecten van autodelen en een blik op de toekomst. In deze publicatie concludeert het KiM: ‘De autodelers in Nederland bezitten nu ruim 30% minder auto’s dan voordat ze met autodelen begonnen’ (inleiding hoofdstuk 6). Deze conclusie wordt gebaseerd op een aantal elementen.
Aan het begin van paragraaf 6.2 staat: ‘Sinds respondenten met autodelen zijn gestart, is hun autobezit afgenomen van gemiddeld 0,85 auto’s per huishouden naar 0,72 auto’s per huishouden (figuur 6.1).’ Dit is een afname van 15%. Vervolgens staat in paragraaf 6.2: ‘Een groot deel van het deelautogebruik vormt een alternatief voor de aanschaf van een eigen auto. Dat zegt 20% van de autodelers die huren via een organisatie en 40% van de autodelers die huren via een particulier (figuur 6.2). […] Bovendien gaf 37% van de mensen die wel een auto hadden, aan een extra auto te hebben gekocht als ze niet waren gaan autodelen. De deelauto vervult voor hen blijkbaar de functie van tweede auto. Van de mensen die voorheen geen auto hadden, zou zonder de deelauto 8% wel een eigen auto hebben gekocht.’ Het KiM concludeert daarom: ‘Als we ook de nietwaarneembare effecten meenemen, is het autobezit van de respondenten gedaald van 1,08 in het nulalternatief naar 0,72 auto’s per huishouden nu: een daling, dus, van 0,36 auto’s per
Mobiliteitsonderzoek Het Kwadrant - 17 november 2021
27
huishouden.’ En dat is een afname van 33%. Vervolgens worden in paragraaf 6.2 andere onderzoeken aangehaald, waaruit ook een duidelijke daling van het autobezit blijkt. Nieuwe mobiliteitskeuzen bij veranderingen in de persoonlijke levenssfeer Het KiM stelt ook ‘grote veranderingen in de persoonlijke levenssfeer, zoals samenwonen, een scheiding, een nieuwe baan, of het krijgen van een kind, zijn vaak aanleiding om ingesleten mobiliteitskeuzes te heroverwegen’ (paragraaf 6.1). Juist het verhuizen naar een nieuwe woning betekent dat de bewoners een nieuwe mobiliteitskeuze moeten maken. Dit wordt ondersteund door statistieken van het CBS, waaruit blijkt dat mensen de auto vaker wegdoen wanneer zij verhuizen (zie ook figuur B1.1).
Figuur B1.1: Autobezitters die in 2017 de auto hebben weggedaan. Bron: CBS Het beschikbaar stellen van deelauto’s kan juist de stimulans zijn om de eigen auto weg te doen. CROW/KpVV stelt in haar factsheet autodelen dat een deelauto 8 tot 13 auto’s vervangt15. Daarbij gaat het om 4 tot 6 auto’s die daadwerkelijk verkocht worden plus 5 tot 7 auto’s die niet worden aangeschaft. Daarnaast leidt de aanwezigheid van regulering in de omgeving tot een grotere stimulans voor het gebruik van de deelauto. Het is ook belangrijk dat er voldoende deelauto´s beschikbaar zijn. Het KiM gaat hier niet op in. Effect van deelauto’s is overal te zien Het toenemend gebruik van deelauto’s in Nederland is vooral te zien in de grote steden, maar ook in minder stedelijke gebieden neemt het aantal deelauto’s toe16. Het grootste gedeelte van de deelauto’s is te danken aan carsharing platforms waar particulieren hun 15
CROW-KpVV, Factsheet 5; Argumenten voor autodelen (2016)
16
CROW, Gebruik deelauto’s groeit. Online publicatie uit september 2017.
Mobiliteitsonderzoek Het Kwadrant - 17 november 2021
28
auto te huur aanbieden. In grote steden zijn er logischerwijs meer auto’s beschikbaar en is de kans op een goed functionerend deelauto systeem groter dan in minder stedelijke gebieden. Het succes van deelauto’s hangt ook samen met de parkeerdruk in wijken die over het algemeen hoger is in stedelijke gebieden. Het CROW noemt een aantal effecten van het toenemend deelautogebruik: •
Deelauto’s zijn nieuwer en schoner dan het gemiddelde wagenpark in Nederland. Ook zijn deelauto’s vaker elektrisch. Dit heeft tot gevolg dat de uitstoot per gereden kilometer met een deelauto lager zal zijn dan het Nederlands gemiddelde.
•
Naast de milieuvoordelen heeft het toenemend deelautogebruik ook tot gevolg dat er ruimte vrij komt waar anders auto’s geparkeerd stonden. Volgens MoMo Car-Sharing vervangt elke deelauto tussen de 4 en 8 personenauto’s. Projectontwikkelaars bieden steeds vaker een deelauto aan om het aantal parkeerplaatsen te kunnen verminderen.
•
Door de hoge aanschafkosten van een auto is er geen prikkel om bij elke rit een afweging tussen verschillende modaliteiten te maken. Bij autodelen hangen de kosten bijna volledig af van het gebruik en niet van het bezit. Dit heeft tot gevolg dat het gebruik van de fiets (14%) en het openbaar vervoer (trein: 36%, bus: 28%) toeneemt bij het gebruik van een deelauto.
•
Uit onderzoek blijkt dat elke klassieke deelauto (een eigen vloot deelauto’s met vaste parkeerplaats die 24 uur per dag beschikbaar zijn zonder tussenkomst van een persoon) 15 tot 18 gebruikers heeft.
•
Het gebruik van een deelauto is goedkoper voor mensen die weinig rijden (<10.000 km per jaar). Nederlanders rijden gemiddeld 9.000 km per jaar waardoor er dus een grote groep is waarvoor autodelen een kostenbesparing oplevert.
•
Autodelen kan bijdragen aan een vermindering van vervoersarmoede. Niet alle plaatsen zijn even goed met het openbaar vervoer te bereiken waardoor het gebruik van een auto noodzakelijk kan zijn om de arbeidsmarkt te bereiken. Een deelauto biedt een alternatief voor het kopen van een auto wat niet voor iedereen een mogelijkheid is.
•
Openbaar vervoer en autodelen kunnen elkaar ook complementeren, de eerste en laatste (kilo-)meters van een reis met het openbaar vervoer zorgen vaak voor een grote stijging van de reistijd. Een deelauto kan de reistijd met het openbaar vervoer flink verminderen, vooral als de toegang tot een deelauto eenvoudig is (denk bijvoorbeeld aan MaaS).
Deelauto’s tot nu toe nog vooral in planvorming De inzet van deelauto’s bij ontwikkelingen gebeurd tot nu toe nog vooral in planvorming en niet alleen in de grote gemeenten, ook in plaatsen als Haarlem, Delft, Nieuwegein, Houten en Zeist worden als gevolg van de inzet van deelauto’s minder parkeerplaatsen gerealiseerd. De laatste twee jaar zijn op verschillende locaties ook daadwerkelijk deelauto’s geplaatst en in gebruik genomen. Hierdoor ontbreekt het nog aan goede openbare evaluatie-data en effecten over langere termijn. Door verschillende aanbieders wordt van andere aantallen uitgegaan. Wat wij in onze adviespraktijk tegenkomen zijn: •
een deelauto vervangt 8 tot 13 auto’s (CROW);
•
een deelauto vervangt 4 en 8 personenauto’s (MOMO-Carsharing);
•
een deelauto vervangt 10 personenauto’s (gemeente Eindhoven);
•
een deelauto vervangt 13 personenauto’s (aanbieder Hely);
Mobiliteitsonderzoek Het Kwadrant - 17 november 2021
29
•
een deelauto vervangt 4 tot 8 privéauto’s (aanbieder Mobeazy);
•
een deelauto vervangt 5 personenauto’s (aanbieder WeDriveSolar);
•
een deelauto vervangt 7 personenauto’s (evaluatie door Samen Slim Reizen Zeist).
Aan de hand van bovenstaande aannames blijkt dat het gehanteerde uitgangspunt dat 1 deelauto 5 privéauto’s vervangt vrijwel aan de onderkant van de bandbreedte ligt. Dit betekent dat binnen deze studie conservatief is gerekend, zodat er voldoende ruimte is om wisselingen op te vangen of extra deelauto’s te plaatsen.
Mobiliteitsonderzoek Het Kwadrant - 17 november 2021
30
Bijlage 2. Intentieovereenkomst Amber Mobility
Mobiliteitsonderzoek Het Kwadrant - 17 november 2021
31
Goudappel BV werkt vanuit Amsterdam, Den Haag, Deventer, Eindhoven en Leeuwarden en via onze partners in het buitenland Snipperlingsdijk 4
Postbus 161
+31(0) 570 666 222
BTW
NL 0072 11 879 B01
7417 BJ Deventer
7400 AD Deventer
info@goudappel.nl
KVK
3801 7479
Nederland
Nederland
Mobiliteitsonderzoek Het Kwadrant - 1232november 2021 www.goudappel.nl IBAN NL09 INGB 0001 2746
32