Plaatsingsbeleid laadinfrastructuur gemeente Stein.pdf
Tekst van het document
PLAATSINGSBELEID LAADINFRASTRUCTUUR GEMEENTE STEIN JUNI 2021
Geschreven door Driven by Values & Kragten
Inhoudsopgave
1
Introductie
3
2
Verwachte ontwikkelingen
5
3
Uitwerking beleidskeuzes
11
4
Uitvoering en organisatie
18
Bijlage: Begrippenlijst
20
2
Introductie
Inleiding De gemeente Stein heeft de ambitie om in 2050 geheel energieneutraal zijn. Duurzame mobiliteit speelt een belangrijke rol om deze ambitie te bereiken. De komende drie jaar zet de gemeente een belangrijke stap met
de plaatsing van circa 45 laadpalen in de openbare ruimte. Dit is echter nog maar het begin van een opeenvolging van ontwikkelingen waarmee mobiliteit in de gemeente Stein richting 2050 duurzamer wordt. Het plaatsingsbeleid
helpt
de
gemeente
bij
de
uitrol
van
laadinfrastructuur
voor
personenvervoer,
doelgroepenvervoer en licht vrachtvervoer. Aanleiding In het Klimaatakkoord is afgesproken dat in 2030
verwachten we een verdere toename. Dat blijkt ook uit de enquête begin
alle nieuw verkochte auto’s emissievrij moeten zijn.
2021 onder inwoners en ondernemers van de gemeente Stein. Voor
Voor een belangrijk deel zullen dat batterij-
andere gebruikersgroepen, zoals busvervoer en zwaar vrachtvervoer,
elektrische auto’s zijn. Volgens prognoses uit het
volgen we de ontwikkelingen en als nodig passen we onze visie en
Klimaatakkoord
plaatsingsbeleid hierop aan.
en
de
Nationale
Agenda
Laadinfrastructuur (NAL) zijn in 2030 landelijk naar schatting 1,7 miljoen laadpunten nodig voor personenauto’s. Een grote opgave die impact heeft op de openbare ruimte en op het elektriciteitsnet. In
het licht van het nationaal Klimaatakkoord roept Samenwerkingsregio Zuid daarom de gemeente Stein op om uiterlijk medio 2021 een visie en plaatsingsbeleid voor laadinfrastructuur vast te stellen.
Begin 2021 heeft het college in het ‘Visiedocument Laadinfrastructuur’ haar strategie voor de uitrol van laadinfrastructuur vastgesteld. Het plaatsingsbeleid geeft invulling aan de contouren die in deze visie
zijn geschetst. Het plaatsingsbeleid draagt bij aan gecontroleerd
mobiliteitstransitie personenvervoer,
Het plaatsingsbeleid gaat in op de beleidskeuzes die de gemeente Stein maakt om de uitrol van laadinfrastructuur gecontroleerd te laten verlopen. Hierbij wordt zoveel mogelijk tegemoet gekomen aan verschillende belangen: zowel die van elektrisch rijders als die van niet-elektrisch rijders. Het plaatsingsbeleid vormt een aanvulling op – en in enkele
gevallen invulling van – de volgende bestaande beleidskaders: • Visiedocument laadinfrastructuur (2021)
Doel & scope
een
Beleidsmatige context
verloop
van
deze
het
gebied
van
op
doelgroepenvervoer
en
• Aanbesteding plaatsing en exploitatie slimme laadinfrastructuur (2020-2022/2024)
• Mobiliteitsplan (2020) • Parkeernota (2021) • RES 1.0 Zuid-Limburg (2021)
licht
vrachtvervoer. Voor deze gebruikersgroepen is op dit moment op veel plaatsen al een toenemende behoefte aan laadpunten en
4
Verwachte ontwikkelingen
Verwachte ontwikkelingen We kennen verschillende gebruikersgroepen die (op termijn) overstappen naar elektrisch rijden, met elk hun eigen kenmerken en behoeftes aan laadinfrastructuur. Personenvervoer en OV-busvervoer groeit de afgelopen
jaren al erg snel en dit zal doorzetten. Hier komen op korte termijn de elektrische bestelvoertuigen bij. Pas na een aantal jaar zal de groei van elektrische vrachtauto’s zich aandienen.
Taxi’s: De nationale doelstelling is dat taxivervoer voor 2030 emissievrij (batterij- of waterstofelektrisch is). Taxi’s laden deels bij de remise, deels
nabij de woning van de chauffeur. Daarnaast zijn er mogelijk snelladers nodig bij taxistandplaatsen. Prognoses per gebruikersgroep Doelgroepenvervoer: De nationale doelstelling is dat Personenvoertuigen
het doelgroepenvervoer voor 2030 emissievrij
• Inwoners: De voornaamste laadoplossing voor bewoners met een eigen
(batterij- of waterstof-elektrisch) is. De voertuigen
voor doelgroepenvervoer laden ’s nachts in de
parkeerplaats is privaat laden op eigen terrein. Inwoners die elektrisch
remise en voor een deel worden ze thuis geladen, op
rijden en geen toegang hebben tot een privaat dan wel semipubliek
de eigen oprit of in de publieke ruimte. Daarnaast
laadpunt, zijn aangewezen op publieke laadpunten verspreid over de
zijn er mogelijk snelladers nodig op strategische
gemeente.
locaties, om bij te laden wanneer de actieradius niet
• Forenzen: De laadbehoefte van werkgerelateerd bezoek wordt waar
voldoende is voor de geplande ritten.
mogelijk ingevuld met private en semipublieke laadpunten bij onder
andere
kantorencomplexen,
instellingen
en
bedrijventerreinen.
Daarnaast zijn snellaadpunten van belang als vangnet voor bezoekers die lange afstanden moeten rijden en tussen bezoek aan klanten kort de tijd hebben om te laden. • Bezoeker/toerisme: Hieronder valt bezoek aan vrienden en familie maar ook bezoek aan toeristische locaties en het centrum. De eerste groep maakt voornamelijk gebruik van publieke laadpunten in woonwijken. De laadbehoefte van bezoekers aan toeristische locaties en het centrumgebied wordt waar mogelijk ingevuld door private en semipublieke laadpunten bij de betreffende toeristische locatie.
Snellaadpunten vormen een belangrijk vangnet voor bezoekers die lange ritten maken.
Prognose aantal elektrische personenauto’s in gemeente, incl. hybride (bron: RVO en Klimaatmonitor)
6
Bussen voor openbaar vervoer: Het regionaal busvervoer moet volgens de provincie in 2026 geheel emissievrij zijn. Vrachtauto’s: Steeds meer bedrijven stappen over op elektrische voertuigen voor goederenvervoer. De ontwikkeling van zeroemissiezones versnelt deze overstap. Ook financieel wordt het steeds aantrekkelijker om de overstap te maken. De aanschafprijs is weliswaar nog hoger maar de operationele kosten van een elektrische bestelwagen zijn lager, waardoor de total cost of ownership (TCO) in sommige gevallen al voordeliger uitvalt voor elektrisch. De verwachting is dat van de bestelwagens ongeveer de helft gaat laden bij het bedrijf, via private laadinfrastructuur. De andere helft gaat thuis laden, op de eigen oprit of in de openbare ruimte.
Bestelwagens kunnen dezelfde laadinfrastructuur gebruiken als personenauto’s, maar gebruiken deze veel intensiever. Mobiele werktuigen: Op dit moment is er voor deze gebruikersgroep geen behoefte aan laadinfrastructuur bekend bij de gemeente. Vaartuigen: Op dit moment is er voor deze gebruikersgroep geen behoefte aan laadinfrastructuur bekend bij de gemeente.
Fietsen: Elektrische fietsen kunnen worden geladen met een 230 volt-aansluiting en kunnen door de uitneembare accu’s makkelijk thuis worden geladen. Er is een toenemende behoefte aan fietslaadpunten op strategische locaties, zoals toeristische trekpleisters. De realisatie van laadpunten voor elektrische fietsen valt buiten de openbare ruimte waar de gemeente voor verantwoordelijk is.
Prognose aantal elektrische OV-bussen binnen het concessiegebied (bron: RVO en Arriva)
Prognose aantal elektrische trucks binnen in gemeente (bron: RVO en Klimaatmonitor)
Prognoses per type laadinfrastructuur Prognoses geven inzicht in het aantal benodigde reguliere (semi-)publieke, reguliere private laadpunten en snellaadpunten, voor de periodes 2025, 2030 en 2035. Het doel is niet om het aantal verwachte laadpunten te realiseren, maar om te zorgen dat de laadinfrastructuur in het juiste tempo meegroeit en om de ontwikkeling van elektrisch vervoer niet te beperken.
7
Prognose aantal (semi-)openbare snellaadpunten in gemeente (bron: RVO en Klimaatmonitor)
Prognose aantal reguliere laadpunten in gemeente (bron: RVO en Klimaatmonitor)
Momenteel zijn er ongeveer 45 reguliere laadpunten en 22 snellaadpunten in de gemeente. Van het totaal aantal laadpunten staan er momenteel 29 in de openbare ruimte. Om in 2025 in de laadbehoefte van elektrische personenauto’s, doelgroepenvervoer en licht vrachtvervoer te voorzien zijn in totaal ongeveer 1.200 laadpunten nodig. Deze laadpunten moeten voorzien in de laadbehoefte in de gemeente van onder andere 1.400 elektrische personenauto’s.
Realisatie van private laadpunten De realisatie van laadpunten op privaat terrein vindt plaats door de woningeigenaar, gebouw-eigenaar of verhuurder. Bij huishoudens kan dit eenvoudig en tegen beperkte kosten. Hoewel de kosten per laadpunt relatief beperkt zijn, gaat de realisatie van laadpunten bij Verenigingen van Eigenaren (VvE’s) vaak nog moeizaam. Verwachte ontwikkelingen: • Huishoudens worden steeds meer geprikkeld (o.a. beoogde afbouw salderingsregeling en nieuwe netwerktarieven) om private laadpunten te zien als een belangrijke aanvulling op het energiesysteem. • Bedrijven en ondernemers faciliteren steeds vaker het laden van elektrische personenauto’s. Bij grote aantallen laadpunten is de capaciteit van een bestaande netaansluiting mogelijk niet voldoende. Inpassing is mogelijk door gebruik van slimme laadoplossingen (local load balancing en bi-directioneel laden) en/of een verzwaring van de netaansluiting. • Vervoerders/verladers laden veelal met eigen laadvoorzieningen op plaats van herkomst of bestemming.
Realisatie van openbare laadpunten Laadpaalexploitanten zijn verantwoordelijk voor het realiseren, beheren en onderhouden van openbare laadpunten op initiatief van de gemeente.
8
Verwachte ontwikkelingen: • Door de snelle groei van het aantal elektrische auto’s is forse uitbreiding van de publieke laadnetwerken nodig. Dit maakt dat de uitvoeringstijd voor het plaatsen onder druk komt te staan: de doorlooptijd wordt langer. • De groei van de batterijcapaciteit maakt dat elektrische auto’s meer kWh gaan laden per laadsessie (en dus langer), maar minder vaak gaan laden. Mede daardoor verloopt laden steeds efficiënter. • Mede door de inzet van ‘slim laden’ (d.w.z. laden op het meest optimale moment) wordt transportschaarste op het lokale elektriciteitsnet voorkomen.
Realisatie van snellaadpunten De realisatie van snellaadpunten vindt vaak plaats op basis van initiatief van een exploitant of marktpartij. Zij komen met locatievoorstellen naar een gemeente en vragen de benodigde ontheffingen en vergunningen aan. Nieuwe snellaadlocaties vragen hoge investeringen en kennen lange doorlooptijden vanwege de benodigde netaansluiting. Daar waar gestuurd kan worden op een locatie dient mede daarom rekening te worden gehouden met bestaande energie-infrastructuur. Dit voorkomt onnodige maatschappelijke kosten voor netverzwaring. Afstemming hierover met de netbeheerder kan in een vroege fase, voordat realisatie
wordt gestart. Verwachte ontwikkelingen: • Snellaadlocaties zijn vooral aantrekkelijk voor veelrijders, zoals taxi’s, doelgroepenvervoer en bestelbussen in de bouwlogistiek en installatiebranche. • Snellaadpunten met een beperkt vermogen (50 tot 100 kW) worden aantrekkelijk bij semipublieke locaties zoals winkelcentra, woonboulevard en sportscholen. • Snellaadpunten met een hoog vermogen (> 100 kW) worden bij bestaande tankstationhouders en nieuwe exploitanten steeds meer gezien als alternatief voor bestemmingsladen.
Realisatie van opportuniteitsladers voor busvervoer Noord-Brabant en Limburg willen respectievelijk in 2024 en 2026 met 100% ZE-bussen rijden. De verantwoordelijkheid voor laadinfrastructuur voor OV-bussen is in de huidige concessie belegd bij de vervoerder. De verwachting is dat dit zo zal blijven in
toekomstige concessies. Vervoerders realiseren in samenwerking met exploitanten, netbeheerders en gemeenten laadpunten. Het realiseren van depotladers op een bestaande netaansluiting vraagt een significant hoger aansluitvermogen. Het realiseren van opportunity chargers (snellaadpunten voor OV-bussen) vraagt vrijwel altijd een nieuwe netaansluiting in de openbare ruimte. Dit kent hoge kosten en lange doorlooptijden, ook de werkzaamheden kunnen ingrijpend zijn vanwege de volle ondergrond en bestaande infrastructuur en bebouwing.
9
Verwachte ontwikkelingen: • De meest dominante trend voor nu en op langere termijn lijkt het ‘s nacht bij depots laden van elektrische bussen, dat steeds beter mogelijk wordt bij een grotere range. Alleen op locaties waar meerdere lijnen samen komen (zoals stations) wordt opportunity charging ingezet aangezien daar gebruik door meerdere lijnen mogelijk is. • De uitdaging in de komende periode ligt met name in het regionale streekvervoer, waar de afstanden groter zijn en nog beperkt
laadvoorzieningen zijn gerealiseerd. • Met het ontstaan van mobiliteitshubs komen nieuwe locaties waar clustering van laadinfrastructuur voor diverse gebruikers en doelgroepen mogelijk is.
Realisatie van laders voor (inter)nationaal vrachtvervoer Vervoerders en verladers die pilots starten met elektrische trucks nemen naar verwachting zelf initiatief voor realisatie van deze locaties. Zij maken afspraken met fabrikanten en/of exploitanten voor de realisatie van deze laadpunten. Op nationaal niveau zal er op termijn – wanneer de groei van e-trucks inzet – initiatief vanuit (markt)partijen komen voor de realisatie van laadinfrastructuur op rust- of verzorgingsplaatsen en langs (inter)nationale corridors. Verwachte ontwikkelingen: • In pilotverband doen verladers en vervoerders eerste ervaringen op. Hierdoor kunnen gemeenten te maken krijgen met verzoeken voor laadinfrastructuur.
• De grootschalige elektrificatie van nationale en internationale logistieke stromen wordt niet op korte termijn verwacht. De introductie van zwaardere elektrische voertuigen krijgt naar verwachting een vlucht met de introductie van zero-emissiezones. Mede daarom is het benodigde aantal laadpunten voor (inter)nationaal vrachtvervoer naar verwachting tot 2025 beperkt. • Naar verwachting organiseert een groot deel van (inter)nationaal logistiek laadinfrastructuur buiten de openbare ruimte. In beperkte mate kan laadinfrastructuur nodig zijn bijvoorbeeld aan randen van stadscentra in de vorm van AC laadpunten met een
vermogen van 22 kW per laadpunt.
10
Uitwerking beleidskeuzes
Uitwerking beleidskeuzes De beleidskeuzes van de gemeente zijn gebaseerd op de uitgangspunten zoals die zijn vastgesteld in het ‘Visiedocument laadinfrastructuur’. Ten behoeve van uniformiteit van het gemeentelijk beleid laadinfrastructuur in
de interregionale context is in de totstandkoming oog geweest voor de uitgangspunten die zijn vastgesteld door de Samenwerkingsregio Zuid (provincies Noord-Brabant en Limburg) en door het Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur. Uitrol openbare laadpalen • Laadpaalexploitant Vattenfall exploiteert tot 2030 de
Visie: Focus op meest urgente opgave
laadpalen die in de periode 2020-2024 door hen worden geplaatst. We willen de exploitatie van laadpalen blijven
De gemeente houdt rekening met de opkomst van
uitbesteden,
elektrische voertuigen en pakt een actieve rol bij de
na
afloop
van
de
huidige
exploitatietermijn.
proactieve uitrol van reguliere laadpunten in de openbare
ruimte.
Gebruik van openbare laadpalen
• Voor EV-rijders die geen mogelijkheid hebben om op privaat
ook
terrein
te
voldoen
aan
hun
Visie: Multimodaal gebruik
laadbehoefte,
organiseren we laadvoorzieningen in de openbare ruimte.
Laadinfrastructuur
Deze laadpunten met een vermogen tot 22 kW plaatsen we
verschillende berijders met diverse modaliteiten.
wordt bij voorkeur
gebruikt door
als losse palen.
Visie: Laadlocatie
• De plaatsing, het beheer, het onderhoud en de exploitatie van laadpalen is in handen van een laadpaalexploitant
Gedeeld gebruik van openbare laadpalen door inwoners,
(CPO). We sluiten een contract af met een CPO. Op dit
forenzen en bezoekers/toerisme wordt gestimuleerd.
moment zijn we onderdeel van interregionale samenwerking onder de provincie Noord-Brabant en de provincie Limburg. Laadpaalexploitant Vattenfall blijft naar verwachting tot
slimme
• Een gebruiker van openbare laadpalen is een bedrijf,
laadinfrastructuur tot 22 kW in de openbare ruimte en is tot
particulier of organisatie dat/die gevestigd, woonachtig of
2030 economisch eigenaar van deze laadpalen.
werkzaam is in de gemeente of (toeristisch) bezoeker is van
2024
verantwoordelijk
voor
de
uitrol
van
de gemeente. Deze gebruiker beschikt over een elektrisch • We zijn als juridisch eigenaar en beheerder van de
motorvoertuig
openbare ruimte altijd betrokken bij het plaatsen van
door
middel
(meerjarige) leaseconstructie.
openbare laadpunten.
12
van
eigendom
of
een
• Een deel van de persoons- en bestelbussen heeft meer
• We kiezen daarnaast voor vraaggestuurde plaatsing,
parkeerruimte nodig dan reguliere personenvoertuigen. We
waarbij bewoners en forenzen een aanvraag kunnen
kunnen hier bij de inrichting van laadlocaties (zoals
indienen voor een publiek laadpunt (‘laadpaal volgt auto’).
laadpleinen) al rekening mee houden door bijvoorbeeld
Daarna zoeken we op de plankaart een geschikte locatie
laadpalen te plaatsen bij bredere parkeerplekken.
binnen 300 meter loopafstand. Als dit niet het geval is,
wordt een nieuwe locatie binnen 300 meter loopafstand • Aan de rand van centra en recreatieve voorzieningen
gezocht. De aanvraag bevat in ieder geval de naam en
(indien publiek) worden extra laadpunten gerealiseerd voor
adresgegevens van de gebruiker(s) en een eigendomsbewijs
zowel bewoners als bezoekers.
van de elektrische auto(’s). We verwachten dat in sommige delen van de gemeente nog geen aanvragen voor
Plaatsingsstrategie voor openbare laadpalen
laadpunten binnenkomen en monitoren of dit problemen oplevert voor bezoekers.
Visie: Proactieve uitrol
• Naast de vraaggestuurde plaatsing en plaatsing op basis van data willen we ook laadpunten kunnen realiseren op
Laadinfrastructuur wordt proactief uitgerold op basis van
plekken waar bewoners of forenzen geen aanvraag kunnen doen. Daarmee faciliteren we bezoekers … van onze
buurtprognoses van laadbehoefte in de gemeente. Daar waar de uitrol van laadinfrastructuur achter loopt op de
gemeente. Voor strategische plaatsing in het licht van de
lokale laadbehoefte is het mogelijk voor inwoners en
provinciale aanbesteding moet rekening worden gehouden
ondernemers om een openbare laadpaal aan te vragen via
met een gemeentelijke bijdrage (zie Financiële kaders).
de gemeente (‘laadpaal volgt auto’). Bovendien kan de gemeente op eigen initiatief besluiten tot plaatsing van een openbare
laadpaal
op
een
strategische
• Daar waar beschermd dorpsgezicht is willen we de
locatie
plaatsing van publieke laadinfrastructuur beperken.
(‘strategische laadpaal’).
Participatie bij openbare laadpalen • We gebruiken verschillende databronnen om de behoefte aan laadpunten te voorspellen. Op basis daarvan gaan we
Visie: Participatie van inwoners en ondernemers
laadpunten voor-de-vraag-uit plaatsen. Dit verkort de
doorlooptijd, zodat bewoners en forenzen niet onnodig lang
De gemeente hecht er waarde aan dat inwoners en
op laadmogelijkheden hoeven te wachten. Ook maakt dit
ondernemers actief betrokken zijn bij de uitrol van
de uitrol beter planbaar voor de CPO en de netbeheerder.
laadinfrastructuur in de gemeente.
Welke locaties geschikt zijn voor laadpalen, leggen we vast in een plankaart. Dit geeft zowel onze organisatie als de netbeheerder houvast en versnelt het proces rond plaatsing.
• Inwoners informeren en raadplegen we bij de uitrol
De prognoses per buurt van ElaadNL gebruiken we als uitgangspunt.
Door
deelname
aan
de
realisatie van openbare laadpunten in en nabij woonwijken
provinciale
met een hoge parkeerdruk.
aanbesteding worden we hier momenteel (grotendeels) in gefaciliteerd.
13
Realisatiecriteria voor openbare laadpalen
• We halen reacties op bij inwoners ten aanzien van de voorgestelde laadlocatie(s). Dit doen we o.a. via enquêtes
Visie: Laadlocatie
waar plankaarten online beoordeeld kunnen worden. Begin 2021 hebben we dit gedaan met behulp van Maptionnaire.
De laadlocatie wordt onderhoudsarm ingericht (gelet op o.a. groenbeheer).
• Nadat we de locatie voor het laadpunt hebben bepaald, nemen we een verkeersbesluit dat wordt gepubliceerd in de
Visie: Parkeerdruk en straatbeeld
Staatscourant. Inwoners kunnen bezwaar maken op het verkeersbesluit, waarna we de locatie heroverwegen.
Is er sprake van parkeerdruk op betreffende cluster of (woon)straat, dan worden laadpalen geplaatst daar waar
• Om inwoners goed te informeren over de voorgenomen
de parkeerdruk relatief gezien het laagst is. Vervuiling van
plaatsing van de laadpaal kondigen we het verkeersbesluit
het
ook aan op de gemeentelijke website en/of op de
de
laadpaal
versturen
van
berijders
(bijv.
actief te laden) en verdrukking van overige plaatselijke
belangen worden zoveel mogelijk voorkomen.
• Om inwoners goed te informeren over de voorgenomen
van
claimgedrag
‘laadpaalkleven’: elektrische auto bezet laadpaal zonder
gemeente-pagina van de huis-aan-huisbladen.
plaatsing
straatbeeld,
we
direct • Grondeigenaar: de ondergrond is in eigendom van de
aanwonenden een brief om hen te attenderen op het
gemeente.
gepubliceerde verkeersbesluit en de mogelijkheid om bezwaar te maken.
• Veiligheid: de laadkabel mag niet over het trottoir liggen.
Openbare
laadpalen
bij
gemeentelijke
• Elektriciteitsnet: laadpalen worden waar mogelijk binnen 25
voorzieningen
meter
van
het
elektriciteitsnet
(laagspanningsnet)
gerealiseerd. Dit in verband met de meerkosten voor kabels
Visie: Laadopstelling
die langer dan 25 meter zijn. Daarnaast wordt er rekening gehouden met voldoende ruimte voor de realisatie van
Openbare laadpalen worden allereerst geplaatst bij
ondersteunende hardware bij grotere aansluitingen zoals de
bestaande parkeerclusters en bij gemeentelijk voorzieningen
trafo en omvormers.
waarbij de combinatie wordt gezocht met forenzen en bezoekers/toerisme
• Bestaand parkeervak: laadpalen worden waar mogelijk gerealiseerd
bij
bestaande
parkeerplaatsen.
De
oplaadpaal wordt op de raaklijn met de aangrenzende
• We stimuleren in ons uitvoeringsmodel van openbare
parkeervak(ken)
laadpunten het realiseren van laadpunten bij gemeentelijk
geplaatst
zodat
(in
de
toekomst)
eenvoudig twee (of meer) elektrische auto’s tegelijk kunnen
voorzieningen waar de gemeente eigenaar is van het
laden.
terrein (bijv. gemeentehuis, woningcoöperatie, medisch centrum, etc.).
• Herinrichting: er is geen sprake van geplande reconstructies of
andere
infrastructurele
komende vier jaar
14
ontwikkelingen binnen de
• Buiten de openbare ruimte: plaatsing van laadpalen vindt
• Concentratie: het clusteren van laadpunten in laadpleinen
bij voorkeur op publiek toegankelijke locaties buiten de
vergroot de vindbaarheid van laadpunten voor elektrische
openbare ruimte plaats, zoals publieke parkeergarages.
rijders en verkleint de impact voor de omgeving. Tevens kunnen we hiermee parkeren reguleren. We zetten hier op
• Belemmering voorkomen: de doorgang voor ander verkeer
in door te beoordelen of locaties waar nu één laadpaal
(auto, fiets, voetganger, rolstoel etc.) blijft gewaarborgd.
komt op langere termijn ook geschikt is voor meerdere
Conform CROW-richtlijnen moet de minimale doorgang van
laadpalen. Waar mogelijk wordt het cluster wordt
het trottoir na plaatsing van laadpunt en bebording
gerealiseerd bij de ingangen van woonbuurten. In de
minimaal 90 cm bedragen. Ook niet plaatsen op de smalle
voorbereidingen bij de aanleg van een laadplein houden
uitstapstrook tussen parkeerplaats en fietspad. Plaatsing
we er rekening mee dat we in de toekomst meer laadpalen
van laadpunt en bebording gaat altijd vooraf aan
nodig hebben.
definitieve afstemming met de gemeente. • Kernen: we zorgen ervoor dat alle kernen worden voorzien • Monumenten: plaatsing voor monumenten wordt zoveel
van een laadpunt. Dit om lange afstanden zonder
mogelijk vermeden, maar kan mogelijk worden gemaakt
laadvoorzieningen te voorkomen.
met maatwerk. Inpassing in straatmeubilair en ondergrondse
laadpunten heeft op deze locaties de voorkeur.
…
Verkeersbesluit openbare laadpalen
• Groene openbare ruimte: parkeerplaatsen van laadpleinen
Visie: Uitrol
mogen niet ten koste gaan van bestaande groene openbare ruimte. De laadpaal wordt niet onder de kruin van een
Openbare laadpalen worden op basis van buurtprognoses
boom geplaatst en op minimaal 2 meter van de stam van
van laadbehoefte verdeeld over de gemeente. Bovendien
de boom;
wordt in iedere kern tenminste één laadpaal geplaatst. Voorafgaand aan plaatsing van een openbare laadpaal
• Niet plaatsen in winkelstraten.
wordt een verkeersbesluit genomen.
• Laadbehoefte: binnen de directe omgeving is geen andere oplaadpaal in de openbare ruimte beschikbaar. Is er wel
een oplaadpaal met twee gereserveerde parkeervakken
• We geven toestemming om een laadpaal te plaatsen en
beschikbaar én wordt deze oplaadpaal intensief gebruikt,
nemen een verkeersbesluit om twee parkeervakken te
dan
bestemmen voor het “opladen van elektrische voertuigen”.
wordt
deze
oplaadpaal
beschouwd
als
niet
beschikbaar.
Daar waar het meerdere locaties betreft, kan worden overwogen om een verzamelverkeersbesluit te nemen voor
• Niet voor de deur van de aanvrager: bij voorkeur wordt
meerdere locaties en duiden de parkeervakken aan als
een laadpaal niet op het parkeervak voor de deur van de
bestemd voor het opladen van elektrische voertuigen.
aanvrager geplaatst, om te voorkomen dat aanvrager en omwonenden het laadpunt ervaren als ‘eigen’.
• Bebording
van
laadlocaties
vindt
plaats
conform
aanbesteding. Daar waar geen duidelijk gemarkeerde parkeervakken zijn, worden deze alsnog van markering
voorzien.
15
• Bij realisatie van de laadpaal reserveert de gemeente twee
• We nemen geen rol in de uitrol en exploitatie van
parkeervakken voor het parkeren door elektrische auto’s
laadpalen op privaat terrein dat niet publiek toegankelijk
die laden. Dat wil zeggen dat de stekker in de laadpaal
is. Dit geldt ook voor burgers die parkeren op eigen terrein
moet zitten.
via bijvoorbeeld een Verenigingen van Eigenaren (VvE).
• Voor laadpalen in de openbare ruimte in gebieden waar betaald
parkeren,
een
maximale
• We adviseren gebouweigenaren (o.a. van VvE’s) bij
parkeerduur
bestaande
woningbouw
met
meer
dan
twintig
(parkeerschijfzone) of parkeervergunning geldt zijn deze
parkeervakken stimuleren om de richtlijn ook over te nemen
regels ook van toepassing op het laden van elektrische
dat op hetzelfde terrein vanaf 2025 minimaal één laadpunt
auto’s in de betreffende gebieden.
moet zijn aangelegd. De gebouweigenaar kan, naar gelang de lokale behoefte en lokale markt, zelf bepalen hoeveel
• Het college ziet toe op het juiste gebruik van de aangewezen
parkeervak(ken)
en
kan
oplaadpunten hij in totaal realiseert.
handhavend
optreden. Onrechtmatig gebruik van een parkeervak voor
• Indien een woning-/utiliteitsgebouw is voorzien van een
het opladen van elektrische auto’s kan bestraft worden met
eigen parkeergelegenheid, is het aan de gebouweigenaar
een proces-verbaal. Met juist gebruik wordt bedoeld dat
om laadpunten aan te leggen. We voorzien op deze locaties niet in de uitrol van openbare laadpunten.…
de geparkeerde elektrische auto daadwerkelijk aan het laden is (kabel aangesloten op oplaadpaal) dan wel
• We
gebruik maakt van slim laden.
attenderen
VvE’s
op
landelijke
subsidies
en
ondersteuning omtrent de plaatsing van laadinfrastructuur voor VvE’s.
Uitrol private laadpunten
Uitrol semiopenbare laadpunten
Visie: Ladder van laden EV-rijders laden zoveel mogelijk op privaat terrein, gevolgd
Visie: Ladder van laden
door laden op privaat terrein dat publiek toegankelijk is en laden in de openbare ruimte. Hierdoor zijn minder
Verlengd
openbare laad-punten nodig.
gefaciliteerd.
Visie: Europese Richtlijn Energieprestatie van Gebouwen (EPBD III)
Visie: Participatie van inwoners en ondernemers
private
aansluitingen
(VPA)
worden
niet
Op aanvraag van bedrijven voorziet de gemeente in De naleving van de Europese Richtlijn Energieprestatie van
informatie
Gebouwen (EPBD III) ligt bij de projectontwikkelaar en de
gerealiseerd en ingepast kunnen worden
gemeente is bevoegd gezag voor toezicht en handhaving op de eisen. De gemeente wil projectontwikkelaars stimuleren om de nieuwe richtlijnen ook op te nemen bij projecten die reeds in uitvoering zijn.
16
over
hoe
semi
openbare
laadpunten
• Een VPA is niet wenselijk o.a. in verband met Vrije Energie
Uitrol laders voor (internationaal) vrachtvervoer
Keuze, het onbedoeld en onofficieel ‘reserveren’ van een openbare parkeerplek voor de woning, en/of eventuele
Bij het laden op de depots hebben we geen rol. Deze
kabels over het trottoir in de openbare ruimte. We sturen in
bevinden zich buiten de openbare ruimte. In onze gemeente
plaats daarvan aan op een publieke laadpaal.
is er tot 2025 geen zicht op vrachtvervoer dat aangewezen is op laders in de openbare ruimte.
• We hebben belang bij efficiënt dubbelgebruik van semiopenbare laadpunten om zowel werknemers (overdag) als bewoners (’s nachts) te laten laden. Dit beperkt de druk op de openbare ruimte. • Op aanvraag van bedrijven voorzien we in informatie over hoe semiopenbare laadpunten gerealiseerd en ingepast kunnen worden.
Uitrol snellaadlaadpunten
…
Visie: Multimodaal gebruik De gemeente heeft geen rol in de uitrol van snellaadpunten op
parkeerterreinen
van
bedrijven,
tankstations
en
truckparkings.
• We voeren een reactief beleid op de realisatie van snellaadpunten dat zich beperkt tot het verlenen van relevante vergunningen en ontheffingen en het nemen van verkeersbesluiten.
Uitrol laders voor busvervoer Bij het laden op de depots hebben we geen rol. Deze bevinden zich buiten de openbare ruimte. In onze gemeente is er tot 2025 geen zicht op bussen die laden met laders in de openbare ruimte (opportuniteitsladen).
17
Uitvoering en organisatie
Uitvoering en organisatie Gemeentelijke organisatie De opschaling van laadinfrastructuur vraagt om grotere uitvoeringskracht en verdere professionalisering van het werkproces. Ook is het belangrijk dat het onderwerp structureel aandacht krijgt bij meerdere gemeentelijke afdelingen, die op de hoogte zijn van elkaars werk en visie. Omdat de ontwikkelingen op het gebied van elektrisch rijden en laadinfrastructuur snel gaan, wordt het plaatsingsbeleid tussentijds geëvalueerd. Indien noodzakelijk wordt het beleid aangepast en opnieuw vastgesteld door het college. In specifieke, bijzondere of
onvoorziene omstandigheden kan het college besluiten van dit beleid af te wijken.
Samenwerking en afstemming Om de doelen uit onze laadvisie te behalen, werken we samen met verschillende partners, zoals de Samenwerkingsregio Zuid. Dit is een samenwerkingsverband tussen provincies Noord-Brabant en Limburg en de inliggende netbeheerders. De samenwerkingsregio ondersteunt gemeenten bij de uitrol van laadinfrastructuur, onder andere door het delen van kennis en het organiseren van aanbestedingen voor laadpunten in de publieke ruimte. Daarnaast zijn de bewoners, netbeheerder en de (markt)partijen die de laadinfrastructuur plaatsen, belangrijke partijen waar we mee samenwerken en afstemmen.
Financiële kaders Op basis van de huidige markt en in de context van de lopende aanbesteding kan de plaatsing van reguliere laadinfrastructuur worden uitgevoerd zonder financiële bijdrage van de gemeente. Voor verplaatsing of verwijdering van een strategische laadpaal wordt een gemeentelijke bijdrage van respectievelijk € 750,- en € 300,- gereserveerd. Indien er aan een strategische laadpaal na twee jaar minder dan 2.400 kWh elektriciteit is afgenomen, is een gemeentelijke bijdrage van € 1.500,- nodig. Wanneer de gemeente afspraken maakt met derden over het gebruik van een strategische laadpaal, reserveren de gemeente en de initiatiefnemer beiden € 750,- per laadpaal.
19
Bijlage
Bijlage: Begrippenlijst Laadpaal: Fysiek object met meestal één of twee laadpunten.
Publiek toegankelijk laadpunt: Een laadpunt voor een elektrisch voertuig dat 24/7 openbaar toegankelijk is, zonder barrières
Laadpunt: De elektrische aansluiting op een laadpaal waar de
zoals slagbomen of poorten.
stekker wordt aangesloten. Reguliere laadpalen beschikken meestal over twee laadpunten. Een laadpunt kan ook verwerkt
Semipubliek toegankelijk laadpunt: Een laadpunt dat is
zijn in bijvoorbeeld een muurbox of lichtmast.
opengesteld voor publiek op een private locatie. Bijvoorbeeld bij parkeergarages of tankstations. Er kunnen beperkte
Laadplein: Een laadplein bestaat uit meer dan twee
toegangstijden zijn.
laadpunten voor elektrische voertuigen die een gedeelde netaansluiting hebben (bij publieke laadpalen) of die op een
Privaat laadpunt: Een laadpunt op eigen terrein.
gedeelde groep achter de meter zitten. Laadpaalkleven: Het onnodig bezet houden van een elektrisch Laadpunt voor regulier laden: Laadpunt met een vermogen van
laadpunt door een elektrische auto.
hoogstens 22kW.
Batterij elektrisch voertuig (BEV): Volledig elektrisch voertuig, Laadpunt voor snel laden: Laadpunt met een vermogen hoger
waarbij een brandstofmotor ontbreekt. Dit in tegenstelling tot
dan 22 kW.
een Plug-In Hybride Elektrisch Voertuig (PHEV).
Kortparkeerladen: snellaadrange
Snelladen
aan
het
begin
van
de
Charge Point Operator (CPO): De CPO is verantwoordelijk
wordt ‘kortparkeerladen’ genoemd. Deze
voor beheer, onderhoud en exploitatie van laadpalen.
laadpalen worden vaak geplaatst op plekken waar de EVrijder het laden kan combineren met een andere activiteit, zoals
NAL-regio’s: Zes samenwerkingsregio’s die zijn voortgekomen
winkelen of vergaderen.
uit de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL). Gemeenten werken binnen deze regio’s samen met de provincie en met de
Ultrasnelladen: Snelladen aan de bovenkant van de range
netbeheerder.
wordt ook wel ultrasnelladen of ‘Ultra Fast Charging’ (UFC) genoemd. Hierbij gaat het om laadvermogens van meer dan
Zero-emissielogistiek
(ZE-logistiek):
Zonder
uitstoot
van
150kW. Deze laadvermogens zijn gewenst voor zwaardere
schadelijke stoffen goederen verplaatsen voor bijvoorbeeld
voertuigen.
bouw, retail, afval, horeca, en e-commerce. Voertuigen rijden op elektriciteit of waterstof.
Slim laden: Brede term, die wordt gebruikt om aan te duiden
dat slimme technieken de laadtransactie op afstand kunnen
Zero-emissiezones
aansturen. Minimaal betekent dit dat het opladen van
logistieke voertuigen mogen komen die emissies uitstoten.
elektrische auto’s op het meest optimale moment gebeurt, wanneer de kosten laag zijn en het aanbod van (duurzame) energie hoog.
21
(ZE-zones):
Zones
waarbinnen
geen