Bijlage 3 Reactienota.pdf

Strategische Mobiliteitsvisie Steenwijkerland Duurzaam In Beweging Reactienota 13 oktober 2020 Ontvangen reacties ‘Uitgangspunten en ambities’ Strategische Mobiliteitsvisie Steenwijkerland (conceptversie 31 juli 2019) Reactienota Strategische Mobiliteitsvisie Steenwijkerland, 13 oktober 2020 3 Inleiding Op het concept van de Strategische Mobiliteitsvisie Steenwijkerland (SMVS) is inspraak verleend in de periode van 26 februari tot en met 25 maart 2020. Op 5 maart 2020 heeft een inloopbijeenkomst, in het kader van de inspraak, plaatsgevonden. Er zijn 4 schriftelijke inspraakreacties ingediend. In deze reactienota zijn deze reacties samengevat in de linker kolom. In de rechter kolom is aangegeven of en hoe de inspraakreacties verwerkt is in Strategische Mobiliteitsvisie die ter besluitvorming wordt voorgelegd aan de gemeenteraad. Reacties op concept Strategische Mobiliteitsvisie Steenwijkerland Ontvangen reactie Hoe is reactie verwerkt? 1. Paragraaf 2.3 ‘Meer fietsen’ en bijlage 1 ‘componenten van het fietsnetwerk’ Ik ben het helemaal eens met het streven naar ‘meer fietsen’. Maar ik bespeur in de tekst een onderschatting van het aantal fietsbewegingen van de schoolgaande jeugd, met name naar de middelbare scholen in Steenwijk maar ook naar het station omdat er velen met de trein naar (MBO & HBO) onderwijsinstellingen in met name Meppel, Wolvega, Zwolle en Leeuwarden gaan.

Enkele voorbeelden: In het plaatje van het fietsnetwerk (pag. 17) ontbreken verbindingen met de omgeving ten Oosten van Steenwijk terwijl er toch veel leerlingen uit dorpen als Steggerda, Nijensleek, Frederiksoord, Kallenkote, Darp, Vledder en Havelte naar Steenwijk fietsen om naar school te gaan. Op pagina 19 staat: ‘De prioriteit van het verbeteren van de doorfietsroute is voor de relaties tussen de kernen in Steenwijkerland bepaald op basis van het aantal arbeidsplaatsen, het aantal inwoners en de afstand.’ In mijn beleving gaan er veel meer kinderen op de fiets naar school dan volwassenen naar hun werk. Dit zou in de weging meegenomen moeten worden. Op het kaartbeeld zijn uitsluitend de hoofdfietsverbindingen met een extra kwaliteit aangegeven. Gezien het door u aangegeven belang van de schoolroutes is het kaartbeeld aangepast met de verbindingen naar Eesveen en verder naar het oosten en met Darp-Havelte. Voor een groot deel van deze routes is Steenwijkerland geen wegbeheerder. Voor eventuele verbeteringen zijn wij mede afhankelijk van de Provincie Drenthe en de gemeente Westerveld. Voor de verbindingen naar Kallenkorte en Steggerda hebben we geen aparte doorfietsroutes gedefinieerd. De bestaande fietsverbindingen vanuit deze kernen sluiten aan op het fietsnetwerk van Steenwijk en op de doorfietsroutes tussen Wolvega en Steenwijk.

Voor de fietsverbindingen vanuit deze kernen hebben wij wel speciale aandacht voor de verkeersveiligheid zoals verwoord in paragraaf 3.5 (verkeerveiligheid) onder kopje ‘kwetsbare verkeersdeelnemers en speerpunten’ en in paragraaf 6.5 (Mobiliteitsagenda) de acties A06 en A07. Beide doelgroepen zijn belangrijk. Met bovenstaande wijzigingen voorzien we in door uw gewenste aanvulling. De prioriteitentabel is vooral gemaakt voor het woon-werkverkeer dat nu gebruikt maakt van de auto. Het prioriteitenlijstje geeft aan waar de overstap naar de fiets het meest kansrijk is. Voor scholieren zijn goede fietsroutes uiteraard ook belangrijk met de nadruk op de verkeersveiligheid. Reactienota Strategische Mobiliteitsvisie Steenwijkerland, 13 oktober 2020 4 Reacties op concept Strategische Mobiliteitsvisie Steenwijkerland Ontvangen reactie Hoe is reactie verwerkt? In de tabel op pag. 19 staat dat het gewicht van de verbinding Steenwijk – Giethoorn volledig bepaald wordt door recreatie. Het is natuurlijk mooi als de toeristen met de fiets komen, maar de dagelijkse praktijk is toch dat vele tientallen kinderen (ik heb ze niet geteld, misschien wel meer dan honderd, het RSG zal wel informatie kunnen geven over het aantal) dagelijks met de fiets naar school gaan in Steenwijk en dat dit het overgrote aantal fietsers is op deze route. Op pag.

59, in bijlage 1, staan de verbindingen naar onderwijsvoorzieningen op punt 3. Mijn inschatting is dat de schoolgaande jeugd het grootste deel van de fietskilometers maakt. (overigens, dit soort data mis ik wel in deze strategische visie, al zijn het maar schattingen). Dit zou dus niet punt 3 maar punt 1 moeten zijn. Eveneens in relatie tot meer fietsen: In de lijst kwaliteitseisen doorfietsroutes (pag 60, bijlage 1) wil ik graag twee praktische punten aangeven die mijns inziens op korte termijn binnen deze strategische kwaliteitseisen dienen te worden gebracht omdat ze op dit moment gewoon gevaarlijk zijn: De oude Beulakerweg tussen Giethoorn Noord en de kruising bij Steenwijk met de N334 voldoet niet aan kwaliteitseis 11 of 12 (fietspaden/fietsstroken). Dit leidt bijna dagelijks tot gevaarlijke situaties. Dit wordt tevens genoemd op pag. 32 als tweede punt onder de kop ‘duurzaam verkeersveilige infrastructuur’. De Lijsterbesstraat, waaraan de RSG is gevestigd, voldoet niet aan kwaliteitseis 13. Deze straat wordt naar eigen ervaring met een lage prioriteit gestrooid waardoor deze bij sneeuw en ijzel ’s-ochtends bij aanvang van de school regelmatig ijzig glad is met vele valpartijen van fietsende jeugd tot gevolg. Op pagina 25 staat: ‘Een watertaxi/waterbus zoals beschreven in paragraaf 2.3 (meer fietsen en fietsnetwerk)’ Dit is niet in paragraaf 2.3 beschreven.

Tevens staat hier: ‘Een waterbus/watertaxi heeft een functie voor het fietsverkeer (woon-werkverkeer)’. Dit lijkt me een illusie omdat over het water niet harder dan 6 km/uur gevaren mag worden (behalve op het kanaal Beukers-Steenwijk, daar is het 9 km/uur). Dat is te langzaam voor woon-werkverkeer. Blijkbaar leiden de termen ‘gedeelte’ en ‘volledig’ tot verwarring. Bedoeld is bij ‘volledig’ dat de gehele route ook een belangrijke functie heeft voor het recreatieve fietsverkeer en bij ‘gedeelte’ dat dit slechts geldt voor een gedeelte van de betreffende verbinding. Om verwarring te voorkomen hebben we dit in de tekst toegelicht. Verder klopt het dat door u genoemde verbindingen ook van belang zijn voor scholieren. We hebben dat nu ook expliciet in de tekst toegevoegd. De nummering is niet bedoeld als prioritering. Alle genoemde motieven zijn belangrijk voor het fietsnetwerk. Om verkeerde interpretatie te voorkomen hebben we nu de nummering achterwege gelaten. Dit zijn terechte voorbeelden waar we nu niet voldoen aan de gewenste kwaliteit. We betrekken uw voorbeelden bij de uitvoering van de acties D01 en D02 van de Mobiliteitsagenda (paragraaf 6.5). In paragraaf 2.3 is aangegeven dat het interessant is om rondom Giethoorn, vooral voor het recreatieve fietsverkeer, het vervoer over water in beeld te brengen.

Om de relatie duidelijke te maken tussen pagina 25 en paragraaf 2.3 is in paragraaf 2.3 tussen haakjes toegevoegd: ‘bijvoorbeeld een watertaxi’. Reactienota Strategische Mobiliteitsvisie Steenwijkerland, 13 oktober 2020 5 Reacties op concept Strategische Mobiliteitsvisie Steenwijkerland Ontvangen reactie Hoe is reactie verwerkt? Ten slotte zie ik dat de transferpunten het tweede speerpunt zijn van paragraaf 6.6 ‘de speerpunten’ (pag 58). De betreffende tekst nog eens doorlezend (o.a. paragraaf 4.1 (pag 37), de tabel op pagina 40 en het plaatje op pagina 44) valt me op dat dit nog zeer weinig concreet is. Met name dat in de tabel staat dat dit in samenwerking met ondernemers zal worden uitgevoerd zonder dat deze ook maar ergens in de tekst vermeld worden baart mij zorgen. Zelfs na twee keer lezen zie ik niet voor me wat een transferpunt nu eigenlijk is of hoe het er uit ziet. Het lijkt me dus te vroeg om dit op punt 2 van de agenda te zetten, werk het eerst maar eens wat verder uit, bijvoorbeeld in een bijlage zoals die er nu bijzit over het fietsnetwerk. Paragraaf 6.6 is komen te vervallen. 2. Oplaadpunten bewoners Pagina 12 punt 3 rechtsonder, pag 15, pag 22 en 25 Ik zou graag een elektrische auto willen aanschaffen, maar nadat ik de mobiliteitsvisie heb gelezen ben ik er niet op gerust dat ik mijn auto altijd kan opladen.

Kan in de visie opgenomen dat het voor de bewoners in het buitengebied altijd mogelijk moet zijn om de auto op te laden? Ik zie wel dat er veel aan de toeristen wordt gedacht en dat er globaal over oplaadvoorzieningen wordt gesproken in de visie. In de waterrijke kernen hebben veel bewoners geen directe toegang tot de openbare weg en zouden dan afhankelijk zijn van een openbare laadpaal. In het hoogseizoen zullen deze palen veelal bezet zijn door toeristen. Dit zou dan betekenen dat de eigen inwoners niet kunnen opladen en in het ergste geval niet eens gebruik kunnen maken van hun elektrische auto. Vaak is er in deze kernen wel voldoende plaats om parkeerplaatsen met een laadpaal te creëren voor een of meerdere bewoners van de gemeente. Dit zou op kosten van de gemeente en/of bewoners gerealiseerd kunnen worden. Kan de gemeente op een of andere wijze garanderen dat de bewoners in de buitengebieden altijd op een of andere wijze kunnen opladen ? Fijn dat er misschien een laadpaal komt in Ossenzijl. Jammer dat deze waarschijnlijk geplaats gaat worden op de parkeerplaats bij het bezoekerscentrum en de camping. Het hele terrein bij het bezoekerscentrum gaat zeer waarschijnlijk heel anders ingericht worden. Het is dus zonde om hier een laadpaal te plaatsen en de bewoners van Ossenzijl hebben hier dus helemaal niets aan.

In de Mobiliteitsvisie is in paragraaf 2.5 het volgende opgenomen: Voor de elektrische auto’s is de belangrijkste opgave het tijdig voorzien in laadinfrastructuur. Het aanbod moet voorlopen op de vraag. Het aanbieden van laadinfrastructuur is vooral een taak van de markt, in ons geval Allego. We zijn al aan de slag met het plaatsen van openbare laadpalen. Alle kernen met minimaal 1.000 inwoners krijgen minimaal 1 openbare laadpaal. Dat is het nog maar een begin. Uiteindelijk moeten het aanbod en de capaciteit van de (snel)laadinfrastructuur afgestemd zijn op de behoefte en moeten meer strategische locaties voorzien worden van laadvoorzieningen. We willen dus tijdig voorzien in voldoende oplaadmogelijkheden. Vóór het aanschaffen van een elektrische auto is het raadzaam om hierover met de gemeente te overleggen en afspraken te maken. Het werkt het beste als we de concrete vraag en het realiseren van het aanbod goed op elkaar kunnen afstemmen. Reactienota Strategische Mobiliteitsvisie Steenwijkerland, 13 oktober 2020 6 Reacties op concept Strategische Mobiliteitsvisie Steenwijkerland Ontvangen reactie Hoe is reactie verwerkt? Mocht er op de voorgestelde plaats bij de camping gekozen worden, dan is de kans groot dat campinggasten hun auto langdurig aan de laadpaal laten staan.

Beter is het om een laadpaal aan het eind of aan het begin van de Hilligerspoortweg te plaatsen, dan hebben zowel de bewoners als de toeristen er wat aan. Ik dacht dat de duurzaamheid visie voor de bewoners bestemd was, maar dat zie ik niet terug. Meermaals heb ik aangekaart in verschillende overleggen dat er voor de mensen die niet op hun eigen terrein kunnen parkeren de gemeente een voorziening moeten creëren of voor een oplossing moeten zorgen dat een bewoner dit kan regelen. Meestal geldt dit soort situaties voor het buitengebied voor mensen die bijvoorbeeld aan het water wonen. Daar is meestal in de buurt langs de openbare weg wel genoeg ruimte om een parkeerplaats met laadpaal aan te leggen. Blijkbaar heeft het buitengebied geen prioriteit bij de gemeente. Bijvoorbeeld het marktplein in Steenwijk is al twee keer aangepast, terwijl men in Ossenzijl nog steeds wacht op de herinrichting van de voormalige rietopslag aan de Hilligerspoortweg. Jaren geleden hebben bewoners van de Oudeweg in Ossenzijl zelf 10 parkeerplaatsen aangelegd om in de parkeerbehoefte te voorzien. Wordt het niet eens tijd dat de gemeente wat voor de bewoners van de Oudeweg en andere kernen iets wezenlijks gaat doen ? Laatst heb ik een prettig gesprek gehad met wethouder Tiny Bijl-Oord hierover. Zij verwijst mij naar de dorpsvisie. Deze dorpsvisiebijeenkomsten waren tot nu om een inventarisatie te maken.

Alleen de plannen voor een nieuwe hotel bij de Kluft zijn vrij concreet. Bij het boodschappen doen in Oldemarkt zag ik dat er een laadpaal stond in de Burgemeester Kuiperslaan. Heel mooi, echter één laadplek was vrij en bij de andere stond een bestelbus geparkeerd. Ik vrees dan het ergste als er openbare laadplaatsen komen in de toeristische buitengebieden. Hoe gaat er gehandhaafd worden ? We hebben in de Mobiliteitsvisie gedefinieerd wanneer er sprake is van een parkeerprobleem. In de Mobiliteitsagenda zijn middelen gedefinieerd om dat breed in onze gemeente in kaart te brengen. We moeten hierover afwachten of de gemeenteraad deze middelen ook toekent. Daarna kunnen we concrete situaties toetsen en beoordelen of er een daadwerkelijk een probleem is en welke oplossingsrichtingen daarvoor het beste kunnen worden toegepast. We verwijzen u hiervoor naar paragraaf 3.3. van de Mobiliteitsvisie. Het is niet de bedoeling dat een voertuig nog lang geparkeerd blijft bij een laadpaal als het opladen voltooid is. Er zijn technische mogelijkheden om dit te voorkomen door bijvoorbeeld een extra bedrag in Reactienota Strategische Mobiliteitsvisie Steenwijkerland, 13 oktober 2020 7 Reacties op concept Strategische Mobiliteitsvisie Steenwijkerland Ontvangen reactie Hoe is reactie verwerkt? Wie kan de bewoners in het buitengebied op enigerlei wijze tegemoetkomen.

Bij wie moet ik wel zijn als de gemeente niet kan helpen ? HELP !!!!!! Pagina 16 2.3 Meer Fietsen pagina 32 3.5 Verkeersveiligheid Er moet meer gefietst worden. Veel fietspaden zijn ook wandelpaden. Om zowel de oudere fietsers met of zonder elektromotor, voetgangers en bewoners te beschermen is een maximumsnelheid noodzakelijk. rekening te brengen voor de tijd dat de laadpaal (behoudens de nacht en vroege ochtend) niet meer actief gebruikt wordt. Wij zijn altijd beschikbaar om uw concrete problemen te bespreken en te beoordelen welke oplossingen tot de mogelijkheden horen. Laadinfrastructuur zien wij ook als een belangrijke randvoorwaarde voor het verduurzamen van de mobiliteit. In paragraaf 2.3 hebben we het volgende opgenomen: De recreatieve routes zijn de routes die opgenomen zijn in het knooppuntensysteem. De aanpak voor verbetering ligt vooral op het vlak van een comfortabel wegdek en voldoende breedte. We stellen daarvoor een plan van aanpak op. We toetsen de benodigde breedte op het feitelijke gebruik van de routes en de te verwachte toename. We gaan dus het functioneren van de recreatieve fietsvoorzieningen nader beoordelen. Wij staan niet op voorhand afwijzend op het invoeren van een maximum snelheid op een aantal recreatieve fietspaden. We gaan deze optie betrekken bij het beoordelen van het functioneren van de recreatieve fietsvoorzieningen. 3.

- Blz 19: ik mis de aanpassing van de fietsroute tussen Vollenhove, Blokzijl, Blankenham en Kuinre op de oude zeedijk. Het lijkt mij dat dit een punt van aandacht zou moeten zijn. De huidige fietsroute op de dijk is niet voldoende aangegeven en daardoor onveilig. - Blz 24: Bij openbaar vervoer zou ik de inzet van wat vroeger een “treintaxi” heette. Ik bedoel een auto/busje wat bij de deur haalt en brengt. Mogelijk met meerderen in het vervoer, zoals ook de treintaxi meerderen meenam en afzette. Voordeel is dat minder mobiele mensen niet naar een “overstappunt” hoeven te komen noch hoeven over te stappen op andere vervoer middelen, maar veilig van “a naar b” vervoerd worden. - De natura 2000 gebieden worden genoemd, maar niet de NNN gebieden waar we ook rekening mee moeten houden. Bv het Kuinderbos. Weliswaar ligt dit officieel in Flevoland, maar bij het mobiliteitsvraagstuk is dit toch een natuurgebied In paragraaf 2.3 is een kaart van de doorfietsroutes opgenomen. De door u genoemde verbindingen maken daar onderdeel van uit. Wij gaan de doorfietsroutes beoordelen op de gewenst kwaliteit zoals die beschreven is in bijlage 1 van de Mobiliteitsvisie en stellen dan vast welke aanpassingen gewenst zijn. Dit punt is dus inderdaad ook onze aandacht. Deze functie wordt nu vervuld door de zonetaxi van de NS.

Deze is opgenomen in paragraaf 2.6 (slimme mobiliteit) onder het tekstblokje ‘deelfietsen’. Tevens zien we een ‘dorpstaxi’ of een ‘regiotaxi’ als te onderzoeken opties (zie paragraaf 4.3, inclusiviteit: basismobiliteit). Dit is toegevoegd in paragraaf 2.5. Reactienota Strategische Mobiliteitsvisie Steenwijkerland, 13 oktober 2020 8 Reacties op concept Strategische Mobiliteitsvisie Steenwijkerland Ontvangen reactie Hoe is reactie verwerkt? wat in directe zin gerelateerd is aan Overijssel / Kuinre. - Blz 32/34: verkeersveiligheid neemt toe als snelheden op de wegen worden verlaagd. Dat lees ik niet terug bij de maatregelen. - Blz: 27, 35, 40, 48, 52 t/m 57: Bij de uitvoeringsschema mis ik bij de meesten de Plaatselijke Belangen cq bewoners als partner. Zij zullen vaker gesprekspartner zijn bij ontwikkelingen en uitvoeringen die plaatsvinden in hun kernen dan nu is aangegeven. Tevens zullen zij nader geïnformeerd moeten worden omtrent de planning en uitvoering. Ervaringstip: In algemene zin mis ik vooral demogelijkheid om de daling van mobiliteit te beïnvloeden, zoals we toevallig ook de laatste weken hebben moeten ervaren: Natuurlijk niet in de heftige mate zoals nu uitgevoerd moet worden, maar we kunnen hier wel lering uittrekken en de mobiliteit daarmee verminderen. Dit betekent ook minder CO2-uitstoot en heeft nog meer voordelen.

- Mobiliteit kan sterk verminderd worden door thuiswerken meer te stimuleren en mogelijk te belonen. De ervaring is er dat dit mogelijk is! - Ook scholen zouden profijt kunnen trekken van de creatieve oplossingen die nu ontstaan zijn. Dat valt in de Mobiliteitsagenda (paragraaf 6.5) onder de projecten A02, A07 en A08. Wij zijn het met u eens dat de bewonersorganisaties tevens een belangrijke rol spelen bij de uitvoering. We hebben nu een onderscheid gemaakt tussen de partijen waarmee we moeten samenwerken en partijen die worden betrokken bij de projecten (participatie). Per project starten we met een plan van aanpak waarin de participatie en communicatie wordt benoemd. Daarin zullen de bewonersorganisaties inderdaad ook een belangrijke rol innemen. Dit thema is benoemd in paragraaf 2.7 (innovatie0. 4. Fietsersbond In de eerste plaats merken we op dat het een helder en goed leesbaar geschreven rapport is. Ambitieus maar noodzakelijk gezien de doestellingen die de gemeente heeft. Enerzijds vanuit klimaatdoelstellingen maar ook de ambities op het terrein van toerisme en recreatie. Wij missen in het rapport een beschrijving van de wijze waarop het rapport tot stand is gekomen en dan met name de inbreng van verschillende organisaties tijdens bijeenkomsten en schriftelijk naar aanleiding van tussentijdse concepten. Het komt ons voor dat dat kan bijdragen aan een breder draagvlak.

Dit wordt opgenomen in het raadsvoorstel. Blz. 19: genoemd wordt Gasthuisstraat en Kalverstraat. We vragen ons af of dat niet moet zijn “Gasthuisstraat voor de oost-west verbinding” en “de Kerkstraat (gedeelte tussen Weemstraat en Markt) “voor de Noord-Zuid vinding”. Zie ons voorstel naar Dit is aangepast. Reactienota Strategische Mobiliteitsvisie Steenwijkerland, 13 oktober 2020 9 Reacties op concept Strategische Mobiliteitsvisie Steenwijkerland Ontvangen reactie Hoe is reactie verwerkt? aanleiding van het bidbook Weerribben Wieden voor een aantrekkelijke(r) toeristische route Steenwijk NS via de binnenstad en Zuidveen naar Giethoorn. We stellen voor de passage aan te passen dan wel toe te lichten. Blz. 19: knooppuntensysteem: het voorstel voor een nieuwe recreatieve route (zie vorige opmerking: vergt aanpassing c.q. uitbreiding van het knooppuntensysteem. We stellen voor de passage aan te passen zodat ook wijzingen van het knooppuntensysteem tot de mogelijkheden behoort. Is opgenomen. Blz. 20: toegang en betaling voor stallen fiets. Het komt ons voor de voorzieningen voor het parkeren van fietsen kosteloos te houden voor de fietser. Parkeren van auto’s in Steenwijk(erland) is immers ook kosteloos. Op blz. 16 pt 2.2 houdt u bovendien een pleidooi voor wijziging van mobiliteitsgedrag. En noemt u als prikkel tot gedragsverandering: een verlaging van de kosten.

Het komt ons voor als uitgangspunt te hanteren dat stimuleren van fietsgebruik niet gepaard gaat met het in rekening brengen van kosten. Dit is toegevoegd bij de fietsenstalling binnenstad Steenwijk. Ervaringen en leerpunten pilot fietsenstalling. 21 oktober 2019 is meegedeeld dat ‘op korte termijn’ wordt begonnen met de evaluatie. Hoe is de stand van zaken? De ervaringen die opgedaan zijn met de pilot worden betrokken bij het vervolgonderzoek. Eerst zal het nut en de noodzaak moeten worden bepaald. Blz 21: “Steenwijkerland fietsgemeente wordt onderdeel van onze identiteit”. Prima stelling. We zouden daaraan graag toegevoegd willen zien “ Elk kind in Steenwijkerland heeft een fiets en op achtjarige leeftijd genoeg fietservaring opgedaan om zelfstandig en veilig te kunnen fietsen. Wij gaan niet over het fietsbezit. Wij zetten wel in op een fietscultuur. Dat sluit aan bij uw opmerking. De uitvoering. Overzicht samenwerking: In de kolom partners ontbreken naar onze mening partners als: G1000 duurzaamheidtraject. Een van de werkplaatsen G1000 heeft uitgebreid gerapporteerd over Mobiliteit. De uitvoering van de voorstellen is doorgeschoven naar het duurzaamheid-project van Steenwijkerland. Het komt ons voor die bewonersinitiatieven ook te betrekken. Uiteraard wil Fietsersbond Steenwijkerland ook participeren bij andere acties dan waarvoor ze is opgesteld (Fietsenstallingen).

Wij zijn het met u eens dat door uw genoemde organisatie tevens een belangrijke rol spelen bij de uitvoering. We hebben nu een onderscheid gemaakt tussen de partijen waarmee we moeten samenwerken en die mogelijk financiële bijdragen leveren en partijen die worden betrokken bij de projecten (participatie). Per project starten we met een plan van aanpak waarin de participatie en communicatie wordt benoemd. Daarin zullen organisaties zoals G1000 en de Fietsersbond inderdaad ook een belangrijke rol innemen. Blz 29: de tekst suggereert dat er tot nu toe geen meetgegevens zijn. Dat is niet waarschijnlijk. De meetgegevens die er zijn zouden naar onze mening opgesomd kunnen worden. En daaruit conclusies worden getrokken. Uiteraard kan het noodzakelijk Meetgegevens zijn nu beschikbaar van specifieke locaties en gedurende een beperkte tijd. We streven naar een compleet beeld van onze gemeente gedurende een langere periode, zodat we beter onze prioriteiten kunnen stellen. Reactienota Strategische Mobiliteitsvisie Steenwijkerland, 13 oktober 2020 10 Reacties op concept Strategische Mobiliteitsvisie Steenwijkerland Ontvangen reactie Hoe is reactie verwerkt? zijn aanvullende gegevens te verzamelen. Blz. 29: knelpuntendefinitie: Prima dat er normen worden geformuleerd. We vragen ons echter af waar, in welke mate, nu al sprake is van overlast.

Er zijn ongetwijfeld meetgegevens op basis waarvan al kan worden vastgesteld waar sprake is van overlast. We zouden graag zien waar dat het geval is. We beschikken thans niet over meetgegevens die voldoende aansluiten bij de knelpuntendefinitie. Daar gaan we invulling aan geven in ons monitoringprogramma. Blz. 30: voorstel in het rapport: Omzetten parkeerplaatsen van een auto omzetten in 8 fietsparkeerplaatsen. Reactie: De Fietsersbond heeft in haar brief van 23 april 2018 gepleit voor betere parkeervoorzieningen voor fietsen in Steenwijk. In het rapport wordt gepleit het fietsen te bevorderen. Dat betekent dat er (nog) meer parkeervoorzieningen voor fietsers nodig zijn. Feitelijk wilt u het gebruik van de auto verminderen. Een goede mogelijkheid daarvoor is het aantal parkeerplaatsen voor auto’s (ook al is die van korte duur) te verminderen. De vrij gekomen ruimte, van kortparkeerders, kan dan benut worden voor parkeren voor fietsers. Het verbaast ons dat op blz 31 alleen omzetting van parkeerplaatsen voor auto’s mogelijk zou zijn als sprake is van overlast fietsparkeren. Wij vinden dit een tegenstrijdig signaal . Hiermee geeft u het signaal af dat we het gebruik van de fiets niet stimuleren. Deze conclusie is te voorbaring. Inderdaad wordt op deze plaats van de rapportage de link gelegd met overlast.

Dat neemt niet weg dat we daarnaast de stallingsvoorzieningen willen verbeten en uitbreiden zoals dat opgenomen is in paragraaf 2.3. Het is dus én-én. Blz. 31: knelpunten overlast Fietsparkeren. De wijze waarop gedefinieerd is wanneer sprake is van parkeeroverlast roept vragen op. Met name het criterium dat sprake moet zijn van structurele overlast. Overlast wordt niet alleen bepaald door (verkeerd of te veel) geparkeerde fietsen. De vraag is ook. Wat willen we bijvoorbeeld in Steenwijk bij speciale dagen/festiviteiten. Of drukke zaterdagen. Naar onze mening zou uitgangspunt moeten zijn : voorkomen dat bezoekers van het centrum met de fiets aan de hand door het centrum lopen. Voorkomen dat fietsen worden geparkeerd bij leegstaande panden of in de aanloopstraten naar de hoofdstraten (Oosterstraat/Woldpromenade). Dat bevordert een prettiger verblijf in het centrum voor een ieder. Maatregelen zouden daarom naar onze mening moeten zijn gericht op het voorkomen van dat ongewenste gedrag. Dat betekent dat voldoende parkeervoorzieningen voor fietsen nodig zijn aan de randen van het centrum. Zoals aangegeven in de visie ten koste van autoparkeerplaatsen.

Bijvoorbeeld door een deel van het parkeerterrein achter de ING bank (Kornputsingel) in te richten voor Fietsparkeren (voor zover auto’s aan die zijde van het centrum Wij zijn het met u eens dat er voldoende parkeerplaatsen voor fietsen moeten zijn. Dat is ook in ons beleidsvoorstel opgenomen. De knelpuntendefinitie heeft met name betrekking op de gevolgen voor andere gebruikers van de openbare ruimte. Om een knelpunt op te lossen kan het nodig zijn om het aantal stallingsplaatsen uit te breiden zoals ook benoemd is. Reactienota Strategische Mobiliteitsvisie Steenwijkerland, 13 oktober 2020 11 Reacties op concept Strategische Mobiliteitsvisie Steenwijkerland Ontvangen reactie Hoe is reactie verwerkt? willen parkeren kan dat in de parkeer’garage’. Of een deel van de parkeervoorziening bij AH aan de Woldpoort in te richten voor Fietsparkeren. Auto’s kunnen parkeren op het Steenwijkerdiep. Hetzelfde geldt voor het parkeerterrein aan de Oosterpoort. Auto’s wijken dan uit naar het parkeerterrein bij de Oostwijkstraat. Het effect zal zijn dat men in toenemende mate gebruik zal maken van de fiets in plaats van de auto. Blz 33: Uitzicht niet belemmeren. We vragen ons af geldt dat ook als groenvoorzieningen zich op particulier terrein bevinden? Graag verduidelijken. Dat geldt ook voor groenvoorzieningen op particulier terrein.

Als dat een negatief effect heeft op de verkeersveiligheid, zullen we in overleg moeten treden met de eigenaar. Blz. 33: onze ervaring is dat automobilisten in Steenwijk(erland) meestal zeer zorgvuldig omgaan met zebra’s. Ook als sprake is van incidenteel gebruik daarvan. We herkennen ons niet in deze absoluut geformuleerde stelling. Voorop staat voor ons de verkeersveiligheid. We leggen zebrapadens uitsluitend aan als we de overtuiging hebben dat er geen nieuwe risico’s worden ingevoerd. Blz. 33: kruispunt de Klosse maakt deel uit van de door ons voorgestelde alternatieve route voor fietsers Steenwijk – Giethoorn. Voor fietsers hebben we een goed alternatief. Als er aanleiding voor ons, willen we de verkeersveiligheid op dit punt verbeteren. Maatregelen overlast Fietsparkeren / Fietsstalling binnenstad Steenwijk. Het verbaast ons dat mbt fietsenstalling de gemeente zich slechts als Samenwerkingspartner ziet. Vraag rijst dan wie is de trekker van dit onderdeel. NB wij zien ook samenhang tussen de beide projecten. En vragen ons daarom af gelet op de ambitie van Steenwijkerland mbt fietsers of de rol van de gemeente niet trekker zou moeten zijn. Ook voor een aantal andere onderwerpen missen we een trekker. Maar ook het betrekken van groepen die zich bezig houden met Duurzaamheid (vervolgtraject van de G1000).

Daar waar de rol van de gemeente ‘samenwerken’ is, zullen wij wel beoordelen of we een actie of project moeten initiëren en daarbij afspraken maken over de trekkersrol. Blz 37: 2e missen in deze paragraaf maatregelen die bijdragen uitvoering te geven aan de doelstellingen zoals ze zijn beschreven. Om bezoekers die met de auto komen te stimuleren van transferia gebruik te maken zouden bestaande wegen waar mogelijk moeten worden uitgevoerd als Fietsstraat. Daar is de auto te gast. Een andere mogelijkheid zou kunnen zijn de auto (muv aanwonende) niet toe te laten in het gebied. En landbouwverkeer uitsluitend in zogeheten venstertijden toe te laten. misschien iets minder gastvrij maar wel veel aantrekkelijker. Dit zien we als een uitwerking van het concept van transferpunten. We verwijzen u ook naar de tekst in paragraaf 3.3 onder het tekstblok ‘toeristische locaties’. Fietsstraten zijn zeker een optie op onze doorfietsroutes en recreatieve routes, zie hiervoor bijlage 1, punt 12. Reactienota Strategische Mobiliteitsvisie Steenwijkerland, 13 oktober 2020 12 Reacties op concept Strategische Mobiliteitsvisie Steenwijkerland Ontvangen reactie Hoe is reactie verwerkt? Blz. 43/44: we missen hier een pleidooi om het mogelijk te maken een fiets mee te kunnen nemen in streekbussen. Wij zijn hier geen voorstander van.

Het volume en de maatvoering van een bus is te klein om daar fietsen in op te nemen. Daarom zetten wij meer in op goede fietsenstallingen en deelfietsen bij OV-haltes. We kunnen dit uiteraard wel met de Provincie Overijssel bespreken.