verstedelijkingsstrategie_2040-1.pdf
Tekst van het document
31
9.
Nieuwe verhouding tussen stad en land
In de definitie van ‘Brabantse stedelijkheid’ is de onmiddellijke nabijheid van het landschap en de dorpen een belangrijk onderdeel. Kernkwaliteiten zijn afwisseling, schaal (van klein tot stevige waardevolle natuur- en cultuurlandschappen) en de toegankelijkheid. De beken nemen in de stad-land verbindingen een belangrijke positie in. De groene, blauwe en recreatieve aders tussen stad en land zijn de stepping stones tussen de stad en de grotere natuurgebieden. Door de gebieden lopen fiets- en wandelroutes die je in korte tijd van hartje stad midden in de natuur
Natura2000 Hydrologische beïnvloedingsgebieden rondom Natura2000 Atmosferische bufferzone 3km rondom PAS-gebieden Waterwingebied Grondwaterbeschermingsgebied
voeren. Van het Van Abbemuseum naar de Groote Heide, van de LocHal naar de Loonse en Drunense Duinen, van de kubuswoningen naar de brug bij Aarle-Rixtel, van de Sint Jan naar de Wamberg, van de Grote Kerk naar Van Gogh Huis Zundert. Deze kernkwaliteit van Brabant wordt echter op een aantal fronten bedreigt: •
Agrarische functie staat onder druk. De Brabantse landbouw- en voedselsector blinkt uit in innovatie en kennis, productiviteit en samenwerking. De sector staat echter voor een aantal grote uitdagingen. Veel agrariërs zoeken naar een nieuw, volhoudbaar toekomstperspectief. Er is sprake van een economische disbalans (inkomens boeren staan onder druk, bedrijfsopvolging
•
is onvoldoende gegarandeerd en de grenzen aan schaalvergroting zijn in zicht
uit industrie, verkeer en veehouderij. Ook de situatie van de beken is niet
of al bereikt). Tegelijkertijd staat de sector voor maatschappelijke opgaven
rooskleurig. Opwarming van de beken leidt tot zuurstofdaling waardoor vissen
(kwaliteit van bodem, water, lucht en landschap, biodiversiteit en de uitstoot
in de problemen raken. Door versnippering van het landschap en het wegvallen
van broeikasgassen, ammoniak en stikstof). Dit alles vraagt om vernieuwing
van overstromingen zijn de vroeger veel voorkomende overgangssituaties
en innovatie binnen het boerenbedrijf. Op plekken waar agrarische bedrijven
tussen voedselarm en voedselrijk en tussen zuur en neutraal verdwenen. Het
stoppen dreigt leegstand en verrommeling van het landschap (bijvoorbeeld
lengtegradiënt van bovenloop naar benedenloop is vervlakt. Door normalisatie
als gevolg van onzorgvuldige inpassing van duurzame energie, industrie, of
en waterverontreiniging zijn beeklopen ontstaan die qua morfologie het meest
ruimte-voor-ruimte-villabouw ter compensatie voor het stoppen van agrarische
weg hebben van middenlopen en qua watersamenstelling van benedenlopen.
bedrijven).
Dit gaat ten koste van beekfauna en biodiversiteit.
Biodiversiteit staat onder druk. Veel natuurgebieden zijn vermest en verdroogd als gevolg van klimaatverandering, intensieve landbouw en stikstofuitstoot
32
•
In delen van stedelijk Brabant dreigen natuur en landschap iets van ‘ver weg’ te worden. De uitleg voor wonen, werken en mobiliteit van de afgelopen decennia heeft
De uitkomst van de maatschappelijke en politieke discussie de ‘gemakkelijke’ plekken grotendeels benut en het bebouwd gebied nadert waardevolle landschappen, natuur en ruimtelijke buffers. Bij iedere uitleg van wonen en (grootschalig) werken wordt de afstand van het bestaande
over de toekomst van de veehouderij in Nederland is in Brabant in meerdere opzichten bepalend voor de toekomst van het landelijk gebied.
bebouwde gebied tot het groen groter. Ook ontstaat het risico dat steden en dorpen aan elkaar groeien, de laatste onbebouwde groene corridors tussen verstedelijkte gebieden dichtslibben en de recreatieve aantrekkelijkheid verloren gaat. •
Stad en land versterken elkaar zeer beperkt. Het stedelijk gebied presenteert zich soms (vooral in de buurten uit de jaren zestig, zeventig en tachtig) met zijn rug naar het landschap. Daarnaast zijn gebiedsoverstijgende groenstructuren beperkt tot ontwikkeling gekomen. Grote infrastructuur (o.a. autowegen en spoorlijnen) krijgt nu vaak voorrang op de onderliggende landschappelijke structuren en op enkele plaatsen zijn in het verleden functies ontwikkeld die nu als storend worden ervaren. Het beekdal is in de huidige situatie bijvoorbeeld smal gedimensioneerd en er liggen functies in die ‘niks met de beek doen’. In de B5 steden zijn er in de basis al sterke stad-land verbindingen maar een vergelijkbare stad-land structuur mist voor het grootste deel van de M7-steden. Waar middelgroot het beste van twee werelden kan zijn – voorzieningen in combinatie met groen/blauwe in de directe woonomgeving – dreigt juist het slechtste van twee werelden, een verschralend voorzieningenaanbod en het landschap dat ver weg voelt.
Opgave is om op de grens van stad en land is de opgave verbindingen te verbeteren: de stadsgrens programmatisch verharden en beleeftechnisch verzachten. Dat vraagt ook om een meer betekenisvolle positionering van het landschap: beter toegankelijk en hoger van kwaliteit. Stadsrandzones met uitloopgebied in het landschap, gekoppeld aan functies die bijdragen aan de beleving (verbrede landbouw, stedeling als procumer, initiatieven als Herenboeren, fiets- en wandelroutes, landwinkels en horeca). Daarbij geldt: niet alles kan overal.
Kippen Varkens Mensen Rundvee Edelpelsdieren Geiten Konijnen Kalkoenen Schapen Overig pluimvee Paarden Slachteenden
Aantal in 2020
2000-2020
26.677.864 5.738.025 2.562.955 597.158 408.946 182.414 131.052 90.434 69.908 31.986 16.858 13.112
-8% gelijk +9% -18% +34% +159% -46% -68% -26% -69% -32% -67%
“Brabant huisvest 10x zoveel kippen en 2x zoveel varkens als mensen”
33
AMBITIE: VAN GOGH NATIONAAL PARK
agrarische cultuurlandschappen en talloze dorpen en steden in het groen te vinden
Het Van Gogh Nationaal Park is een nieuw Nationaal Park van Wereldklasse.
in een typerend mozaïeklandschap, waarin de harde natuurkernen afwisselen
Internationaal onderscheidt het zich doordat het kleinschalige bekenlandschap
met cultuurlandschappen dicht bij de dorpen en steden. Het Van Gogh Nationaal
met zijn schitterende natuurgebieden samenvalt met de metropolitane
Park vertelt daarmee een krachtig en internationaal onderscheidend verhaal: de
kenniseconomie van Brainport en BrabantStad en de tastbare erfenis van Van
combinatie van waardevolle natuur, topcultuur én topeconomie in een van de
Gogh. Die combinatie van stad, natuur en cultuur is uniek. Het gebied herbergt
slimste regio’s ter wereld. Het is de tweede economie van Nederland met meer dan
meer dan 7.700 ha aaneengesloten rijke en gevarieerde Europees beschermde
1,5 miljoen inwoners. Een topeconomie in een toplandschap.
natuur, de Natura-2000 gebieden. Ook zijn er slingerende beekdalen, karakteristieke
Beekdallandschap in huidige situatie. Versnipperd, slecht leesbaar en een teloorgang aan karakteristieke landschapselementen
34
Beekdallandschap in de toekomst. Met ruimte voor klimaat, recreatie, natuurinclusieve landbouw en een beleefbaar beekdal
Unesco Global Geopark Schelde Delta. Ook ten westen van Roosendaal zijn er ambities met betrekking tot het landschap. De provincies Zeeland, Noord-Brabant, OostVlaanderen en Antwerpen zijn voornemens om het 5.500 km² grote gebied van de Schelde Delta voor te dragen als UNESCO Global Geopark. Dit gebied ligt middenin de Vlaams-Nederlandse Schelde Delta - op de overgang van hoge naar lage gronden. De Brabantse ‘bijdrage’ bestaat o.a. uit de vestingstadjes van de West Brabantse Waterlinie, de bossen en landgoederen van de Brabantse wal (met daarin Geologisch monument Groeve Boudewijn) en het Grenspark Kalmthoutse Heide. Vlak bij de provinciegrens liggen het Nationaal Park Oosterschelde en de VIER ONTWIKKELLIJNEN. Met vier ontwikkellijnen wordt binnen Van Gogh Nationaal
verdronken polders van Saefhinge.
Park de koers uitgezet voor de ecologische, landschappelijke, economische, agrarische en recreatieve ontwikkeling van het gebied. Centraal daarin staat het uitgangspunt dat elke ontwikkeling in het gebied bijdraagt aan de kwaliteit van de natuur, het landschap en de omgeving. •
Natuur, landschap en erfgoed als kans. Versterken van de zichtbaarheid en leesbaarheid van het Brabantse bekenlandschap. Door te investeren in (de versnelde realisering van) robuuste, verbonden en veerkrachtige natuurgebieden, aantrekkelijke agrarische cultuurlandschappen en klimaatrobuuste beekdalen.
•
Perspectief voor boeren en duurzame (voedsel)productie. Vitale, toekomstbestendige land- en tuinbouwsector die bijdraagt aan een fraai landschap, duurzame producten en een gezonde voeding. En een sterkere verbinding tussen producenten en consumenten.
•
Natuur en landschap tot in het hart van de steden en dorpen. Stad en land zijn structureel verbonden en worden in samenhang ontwikkeld.
•
Ontwikkeling van natuurbeleving en duurzaam (cultuur)toerisme. Kwaliteit van voorzieningen verbeteren. Natuur, landschap en erfgoed beter beleefbaar, toegankelijk en bereikbaar te maken. Koppelen van educatie en recreatie.
35
10.
Logistieke Hotspots 2021 • 1 - Tilburg-Waalwijk • 2 - West-Brabant • 4 - Eindhoven-Helmond • 7 - Oss-Veghel-Den Bosch
Interactie neemt toe op alle schaalniveaus
De ruimtelijk-economische ontwikkeling van Brabant en de groei van de (auto) bereikbaarheid hebben al een lange geschiedenis. Al sinds het ontstaan van de stedelijke samenleving profiteert Brabant van haar centrale ligging en bijbehorende positie in wegen- en waternetwerken. Vanaf de jaren ’60 maakt automobiliteit het mogelijk dat de economie zich specialiseert en concentreert terwijl het wonen veel meer gespreid is. De zelfvoorzienende kern uit het Welvaartsplan in vooral een forensenkern geworden. Ook op nationaal en internationaal niveau is de uitwisseling – en daarmee de mobiliteit – de afgelopen deccenia fors gegroeid. Deze ontwikkelingen zetten zich – met een aantal opvallende verschillen tussen stedelijk en meer suburbaan en landelijk gebied – tot op heden voort, en zijn ook zichtbaar in de prognoses voor 2040 en 2050. Per schaalniveau zien de ontwikkelingen er als volgt uit. Op het hoogste schaalniveau ligt stedelijk Brabant strategisch in de meest stedelijke
Kaart goederencorridors
regio van West-Europa. Op dat niveau liggen ook veel economische relaties. Voor het goederenvervoer is Brabant zowel een doorvoergebied vanuit de zuidelijke
Op Nederlandse schaal maakt stedelijk Brabant deel uit van het Nationaal Stedelijk Netwerk.
Randstad en Antwerpen naar Duitsland, als een belangrijke vestigingsplaats voor
Zowel binnen stedelijk Brabant als in het Nationaal Stedelijk Netwerk worden de
logistieke spelers en natuurlijk de eigen maakindustrie. Steeds meer bedrijven
relaties intensiever. Het ‘borrowed-size’ principe waarbij de middelgrote steden lenen
zien Brabant als logische plek om de Benelux of zelfs een deel van West-Europa
van elkaars kwaliteiten om zo één grote agglomeratie te vormen, is steeds meer van
te bedienen. Het goederenvervoer is multimodaal (weg, spoor, water, buisleidingen)
toepassing. Met name voor hoger opgeleiden speelt afstand steeds minder een rol
en Brabant heeft een aantal multimodale knopen die van strategisch belang zijn in de
en wordt voor wonen, werken en stedelijke voorzieningen gebruik gemaakt van een
internationale goederenketens. Het personenvervoer is lang afhankelijk geweest van
groter stedelijk netwerk in plaats van één regio. Het blijvende gedragseffect van
de autobereikbaarheid. De ontwikkeling is om binnen Europa vooral op trein in te zetten,
COVID-19 kan ervoor zorgen dat die ontwikkeling nog extra versnelt; werken op
bijvoorbeeld richting Düsseldorf, Brussel, Londen en Parijs. Op dat soort afstanden moet de
afstand vergroot de mogelijkheden over grotere afstand intensieve (werk)relaties
trein een veel aantrekkelijk alternatief zijn voor het luchtverkeer (gezamenlijke ambitie
te onderhouden. Ook de meer ‘suburbane’ economie doet volop mee aan deze
‘Actieagenda Trein en Luchtvaart’, I&W, Schiphol, ProRail, KLM en NS). De plannen
schaalvergroting; het aantal ‘projectwerkers’ in auto’s en busjes op de A2 (in beide
uit het Toekomstbeeld OV 2040 om Brabant sterker internationaal te verbinden
richtingen) is daar het zichtbare effect van.
versterken dus de positie van Brabant in het internationaal netwerk.
36
Op het niveau van de stedelijke regio’s in Brabant zien we dezelfde ontwikkeling in het klein. De werkpendel neemt hier niet meer sterk toe maar voor onderwijs, voorzieningen en sociale verbanden wordt ‘de stedelijke regio’ steeds meer het relevante Daily Urban System. Resultaat daarvan is wel dat kleinere en middelgrote kernen gemakkelijk voorzieningen kwijt raken; specialisatie treedt op binnen de stedelijke regio in (voor die voorziening) de sterkste kern.
Bron: Extreem snel en ongelooflijk dichtbij, PBL
37
Verdeling oppervlakte land, inwoners en banen: vergelijking 2006-2018 Circa 3,0% van het landoppervlak van NoordBrabant is (semi-)stedelijk. In 2006 was dit nog 2,8%. In dit relatief kleine gebied woont 25% van alle Brabanders (in 2006 was dit 22%) en werkt 30% (dit aandeel is nagenoeg gelijk gebleven, ondanks dat het aantal banen in stedelijk gebied met 14% toenam). Het aantal banen groeit in Noord-Brabant vooral in stedelijk, dorps en landelijk gebied. Semistedelijk en suburbaan Brabant zijn tussen 2006 en 2018 banen verloren.
Gemiddelde groei aantal banen B5 en M7 2010-2019 (Bron: LISA) Noord-Brabant
Breda Tilburg Eindhoven ‘s-Hertogenbosch Bergen op Zoom
Helmond Meierijstad Oosterhout
Oss Roosendaal Uden Waalwijk
38
Banen (x.1000) Hoogstedelijk Stedelijk Semi-stedelijk Suburbaan Dorps Landelijk
2006 0 191 167 193 319 326 1.196
2018 0 217 159 190 349 347 1.262
Verschil 0 +14% -5% -2% +9% +6% +6%
Inwoners (x.1000) Hoogstedelijk Stedelijk Semi-stedelijk Suburbaan Dorps Landelijk
2006 0 230 312 404 675 792 2.413
2018 0 313 302 418 668 806 2.507
Verschil 0 +36% -3% +3% -1% +2% +4%
Opp land (km2) Hoogstedelijk Stedelijk Semi-stedelijk Suburbaan Dorps Landelijk
2006 0 50 93 169 525 4.193 5.030
2018 0 60 93 177 550 4.150 5.030
Verschil +20% +5% +5% -1%
11.
Toenemend verschil tussen stad en niet stad
In de mobiliteitsontwikkeling is sinds de jaren ’90 een opvallend verschil zichtbaar tussen stedelijk gebied, suburbaan gebied en de meer landelijke gebieden. In de B5-steden is een mobiliteitstransitie aan de gang die één-op-één is gekoppeld aan (hoog)stedelijkheid. Het is een nationale trend die sinds de jaren negentig is ingezet met de ontwikkeling van meer stedelijke massa, kwaliteit en nabijheid (hoogstedelijkheid) in de stedelijke centra, gemengde innovatiemilieus en stationsgebieden. In de B5 groeit het OV- en fietsgebruik en neemt het autogebruik niet meer toe. Binnenstedelijk en per persoon neemt het autoverkeer zelfs af.
Nabijheid van werk Werkgemeente (>1 baan per in gemeente woonachtige werknemer) Bedrijventerrein Aantal banen
Buiten de B5 in de suburbane en dorpse milieus is de auto juist dominant bij verplaatsingen buiten de eigen kern. Deze ontwikkeling wordt veroorzaakt doordat de stedelijke centra verdichten en de relaties tussen de steden groeien. Verplaatsen in de stad en tussen steden wordt daardoor steeds belangrijker en de fiets-trein
Snelweg A2
mobiliteit is daarvoor zeer aantrekkelijk. Ook stedelijk mobiliteitsbeleid en de groei van een jonge, hoogopgeleide, stedelijk georiënteerde en duurzaam-minded populatie draagt bij aan meer lopen, fietsen en OV en minder autogebruik. Buiten het stedelijk gebied is de situatie omgekeerd. Doordat de verplaatsingsafstanden naar werk en voorzieningen toenemen, neemt buiten het stedelijk gebied het autogebruik toe, ook op plekken waar geen bevolkingsgroei meer zichtbaar is. Er is dus een toenemend verschil tussen stedelijk gebied en daarbuiten in mobiliteitsgedrag.
Afbeelding rechts: Jaarlijkse procentuele groei (2011 en 2018). Bron: MIRT onderzoek Verstedelijking en Bereikbaarheid Brainportregio Eindhoven (2020). “Meer fiets en OV in Eindhoven. In het centrum daalt het autoverkeer. Op de Ring, daar buiten en op de Randweg stijgt het autoverkeer.” In de afbeelding daarnaast zien we een vergelijkbaar beeld voor de wegen binnen en buiten de ring van ‘s-Hertogenbosch.
Enorm contrast: binnen en buiten de stad Binnenstad ‘s-Hertogenbosch
39
Noord-Brabant, 2017 (stippellijn = 2006)
Selectie B4-gemeenten, 2017 (stippellijn = 2006)
Relatie tussen nabijheid en generatie van mobiliteitstrips
Bijvoorbeeld: Inwoners in (hoog)stedelijke gebieden
Dit gegeven is terug te zien in het verplaatsingsgedrag.
en reizigerskilometers
kiezen vaker voor de fiets, lopen of het OV. In suburbane
Verschillen tussen Brabant totaal en de B4 (Eindhoven,
Langjarige analyse van het CBS-OViN (Onderzoek
milieus is het aandeel autotrips fors groter.
Tilburg, ‘s-Hertogenbosch, Breda) zijn beperkt.
Verplaatsingen in Nederland) laat zien dat de mate van
40
Desondanks is in de steden het aandeel OV en fiets
nabijheid (van inwoners en banen) correleert met het
In Brabant zijn de verschillen tussen stad en land relatief
verplaatsingsgedrag van de inwoners in deze gebieden.
klein als we kijken naar dichtheden en nabijheid.
groter.
12.
Het autosysteem loopt vast
Met de huidige verstedelijkingstrend en mobiliteitsbeleid loopt het mobiliteitssysteem volledig vast bij een hoge economische groei. In de IMA (Integrale Mobiliteitsanalyse, Ministerie van I&W 2021) heeft het Rijk de ontwikkeling van de mobiliteit, bereikbaarheid en belasting van de nationale netwerken op een rij gezet. De analyse laat zien dat ondanks de voorziene weguitbreidingen grote delen van het Brabantse hoofdwegennet overbelast zijn in 2040. Een verdere uitbreiding van het netwerk op de schaal van de opgave die de IMA laat zien is ruimtelijk, financieel en vanuit duurzaamheidsperspectief moeilijk voor te stellen. Bovendien biedt zo’n aanpak maar tijdelijk een oplossing. Terugkijken bij de A2 (zie figuur rechts) laat zien dat het traject nog geen vijf jaar na het verbreden in 2010 alweer voorkomt in de file top 50. Een extra rijstrook geeft geen garantie voor een lange periode zonder files. En bij verbreding stijgt tevens de toename van de kosten ten opzichte van de vorige verbreding: inpassing en aanpassingen worden complexer omdat er zowel aan bestaande infrastructuur moet worden gesleuteld. Opgave is dus om vastlopen van het systeem te voorkomen waarbij grootschalige uitbreiding van infrastructuur wordt voorkomen. De oorzaak van de grote en groeiende automobiliteit in Brabant heeft globaal drie oorzaken.
De eerste is de toename van inwoners, banen en economische activiteiten. Ook het goederentransport blijft groeien, vooral op de internationale corridors. De tweede oorzaak is de ruimtelijke opbouw van Brabant. Het Daily Urban System van de stedelijke regio’s bestaat voor meer dan de helft uit suburbane kernen. De afstand tussen die kernen en de stedelijke centra is typisch 10-20 km. Deze ruimtelijke ordening leidt tot een hoog autogebruik. De suburbane milieus kennen lage dichtheden met doorgaans niet gereguleerd parkeren voor de deur en goede auto-ontsluiting. De afstanden buiten de kern zijn te groot voor fietsen, ook met
10 km met de fiets gemaakt. De dichtheden zijn te laag en de afstanden te kort voor concurrerend OV, versterkt door het feit dat maar weinig kernen een station hebben. Een andere factor in dit systeem zijn de werklocaties die, met uitzondering van enkele (stations)gebieden in ’s-Hertogenbosch, Eindhoven en Tilburg, gericht zijn op de (snel)wegontsluiting. De eerder beschreven toenemende interactie leidt vervolgens tot groei. De derde oorzaak zijn nationale beleidskeuzes. In de IMA wordt reizen per auto per kilometer richting 2040-2050 steeds goedkoper, ook als gevolg van elektrisch rijden. Dat jaagt de toename van langeafstandsmobiliteit per auto aan. Met het landelijke Coalitieakkoord waarin de komst van ‘Betalen naar Gebruik’ is aangekondigd, is het overigens aannemelijk dat deze landelijke beleidsontwikkeling zich keert.
de e-bike wordt momenteel nog maar een fractie van de verplaatsingen boven de
41
VI - A58 Roosendaal/Bergen op Zoom De potentie voor een mobiliteitstransitie ligt vooral in het stedelijk gebied (B5). Daar is die transitie al aan de gang, is de concurrentiepositie van de fiets (in de stad) het OV (tussen de steden) behoorlijk op orde en draagt verstedelijking bij aan een versterking van de mobiliteitstransitie. Evengoed produceren de stedelijke gebieden in de basisprognose 2040 nog een flinke hoeveelheid autoverplaatsingen. Het goede nieuws daarvan is dat een mobiliteitstransitie in stedelijk gebied dus ook effectief is om wegverkeer van de knelpunten af te halen. Naast de stedelijke gebieden valt vooral op dat de werklocaties aan de stadsranden en de suburbane kernen veel automobiliteit genereren. Om verdere toename van autoverkeer in deze gebieden te voorkomen, zal de keuze gemaakt moeten worden om deze te ontwikkelen als meer stedelijk gemengd en aantrekkelijk gebied waarbij de fiets en OV-ontsluiting sterk verbeterd wordt óf juist af te zien van verdere ontwikkeling. Kaart: IMA 2021 - Congestie op autonetwerk
VIII - A59 oost: ‘s-Hertogenbosch/Oss
Geclusterde gebiedsgerichte opgave WLO-laag. Randweg Eindhoven | Weert-Eindhoven | Ruit Breda | Noordkant ‘s-Hertogenbosch | ‘s-Hertogenbosch-Nijmegen | Breda-Rotterdam In spits - Weinig/geen restcapaciteit, slechte verkeersafwikkeling (2040 Hoog) Buiten spits - Weinig/geen restcapaciteit, slechte verkeersafwikkeling (2040 Hoog) Locatie selected link
VIII
II V IV
Goed bereikbare OV-locatie (Ptal)
VII
VI I
III
Verkeersstromen van- en naar punt (let op, uitsnede uit groter netwerk)
Herkomstlocaties van autoverkeer
Bestemmingslocaties van autoverkeer
Locatie selected link
Toelichting. De kaarten geven voor elk van de punten waar het verkeersaanbod de wegcapaciteit overschrijdt uit de IMA aan wat de herkomsten en bestemmingen zijn van het passerende verkeer. In groen zijn de punten met een goed OV-bereikbaarheid (P-tal score) aangegeven. De figuren maken duidelijk dat de herkomsten en bestemmingen voor een groot deel afkomstig zijn uit suburbane kernen en stadsranden, waar de OV-kwaliteit beperkt is.
42
I - A58 Breda
II - A59 west: ‘s-Hertogenbosch/Waalwijk
Goed bereikbare OV-locatie (Ptal) Verkeersstromen van- en naar punt (let op, uitsnede uit groter netwerk)
Herkomstlocaties van autoverkeer III - N2 Randweg Eindhoven
IV - A16 Breda
Bestemmingslocaties van autoverkeer Locatie selected link Toelichting. De kaarten geven voor elk van de punten waar het verkeersaanbod de wegcapaciteit overschrijdt uit de IMA aan wat de herkomsten
V - A27 Oosterhout
VII - A58 Tilburg
en bestemmingen zijn van het passerende verkeer. In groen zijn de punten met een goed OV-bereikbaarheid (P-tal score) aangegeven. De figuren maken duidelijk dat de herkomsten en bestemmingen voor een groot deel afkomstig zijn uit suburbane kernen en stadsranden, waar de OVkwaliteit beperkt is.
43
In het MIRT-onderzoek Brainportregio Eindhoven en de studie naar de Netwerkstrategie auto (2021) voor de Brainport is duidelijk geworden dat ondanks
13.
Ruimtedruk in de stad: fiets en OV drager stedelijke mobiliteit
de groei in inwoners en arbeidsplaatsen de situatie op het wegennet goed
De ontwikkeling van de afgelopen 20 jaar is dat de fiets (sterk) groeit in het stedelijk
hanteerbaar kan blijven door een combinatie van 1) compact verstedelijken, 2)
gebied. Deze ontwikkeling hangt deels samen met de ruimtelijke ontwikkeling.
stedelijke mobiliteitstransitie (met name stringente parkeeraanpak en 30 km/
In het stedelijk gebied is de nabijheid van wonen, werken en voorzieningen door
uur) en 3) nationaal inzetten op beperken groei autoverkeer (met name kosten per
verdichting en functiemenging toegenomen. Ook het OV-gebruik neemt toe op
kilometer). De opgave is om de groei van automobiliteit in suburbaan Brabant af te buigen
de langere afstanden; met de trein tussen de steden en op de hoofdassen in
zonder de bereikbaarheid en uitwisseling binnen de stedelijke regio’s op te geven. Om de
de stad met de (HOV) bus. ‘Fiets-trein’ vormt zo steeds meer de ruggengraat van de
groei te beperken is het – gelet op de oorzaken - nodig om aan de ruimtelijke knop
stedelijke mobiliteit. De fiets is de drager in de stad, de trein het verlengstuk van de fiets
te draaien maar zeker ook naar flankerend (prijs)beleid te kijken.
voor mobiliteit tussen de steden. Het stedelijk OV groeit op de hoofdassen voor (na) transport op wat langere afstanden en voor bezoekers. Deze ontwikkeling heeft niet alleen een ruimtelijke oorzaak. Ook de verbetering van fietsvoorzieningen en openbaar vervoer en de toename van het bevolkingsaandeel met een levensstijl die goed aansluit bij ‘fiets-trein’ dragen eraan bij. Hoe meer de verdichting in de steden zich doorzet, hoe sterker fietsverkeer en OV toenemen. Meer banen en inwoners leidt behalve een toename van reizigers ook tot meer nabijheid en tot meer druk op de ruimte. Die druk op de ruimte wordt nog groter doordat de verdichting ook gepaard gaat met een agenda voor meer ruimte voor verblijf en voor groen. Dat kan alleen met minder rijdende en geparkeerde auto’s. Resultaat is inzet op een ‘mobiliteitstransitie’. Die combineert een beleidsmatige inzet vanuit de stedelijke agenda met een ontwikkeling die al aan de gang is vanuit toenemende nabijheid en de mobiliteitsvoorkeur van de (nieuwe) inwoners. Die ontwikkeling is niet lineair. 20% meer inwoners en banen leidt – gedreven door de beschreven processen – zo maar tot 50% meer fietsgebruik en een verdubbeling of meer van het OV-gebruik. Per stad zien de cijfers er uiteraard anders uit.
In absolute termen is de groei van de fiets verreweg het grootste, in relatieve termen die van het openbaar vervoer, omdat het huidige aandeel OV in Brabant vrij klein is. Voor het autoverkeer geldt in algemene zin dat de stedelijke groei niet tot meer autoverkeer hoeft te leiden. De ontwikkeling van de afgelopen 20 jaar in en buiten Brabant laat dat overtuigend zijn. De
44
‘mobiliteitstransitie’ leidt in stedelijk gebied wel tot de noodzaak het autoverkeer anders te organiseren waarbij het autoverkeer ‘meer naar buiten gaat’ en om het netwerk daarop aan te passen. Bovendien leiden grote stedelijke transformaties lokaal wel tot aanpassing aan het ontsluitende autonetwerk.
14.
OV : opgave bereikbaarheid en capaciteit
Het overgrote deel van het OV-gebruik speelt zich af tussen en in de steden. Groei leidt daar tot capaciteitsproblemen waardoor de frequenties omhoog moeten. De regionale uitwerking van het OV-toekomstbeeld (ROVT, Hink-Stap-Sprong) heeft laten zien dat die sprong niet mogelijk is zonder de infrastructuur (trein en HOV-bus) drastisch te verbeteren. Positief effect van zo’n sprong in frequenties is dat er meer, snellere en meer rechtstreekse verbindingen komen. Meer capaciteit betekent dus ook meer kwaliteit. Versterking van dit spoorsysteem betekent ook dat positie van de Brabantse steden als IC-knopen sterker wordt, zowel (inter)nationaal als binnen de eigen stedelijke regio. Een kwaliteitsopgave is om de suburbane woon- en werkgebieden beter aan te haken op het OV-netwerk. Niet direct om autoritten te vervangen, maar vooral om aansluiting te (blijven) geven op het stedelijk netwerk. Bijvoorbeeld vanuit economische noodzaak om bereikbaar te zijn voor jonge hoger opgeleiden die wonen in stedelijke milieus. De ‘catchment’ area wordt een steeds belangrijkere succesvoorwaarde voor bedrijven en multimodaal bereikbaar zijn, is daarbij essentieel. Omgekeerd moeten de stedelijke centra toegankelijk zijn voor dorpen en grotere kernen die onderdeel zijn van het Daily Urbane System. Dit vraagt denken in reisketens en multimodaliteit om gescheiden systemen te voorkomen. Waalwijk
45
15.
Mobiliteit voor iedereen
zeker boven de 10) km in aandeel nog wel beperkt. Inzet op fiets op de langere afstand zal dus ook samen moeten gaan met inzet op meer nabijheid om de fiets
Een andere opgave om ‘aangehaakt te blijven’ ligt bij specifieke doelgroepen, met name
als basisvervoer voor dagelijkse bestemmingen buiten het stedelijk gebied overeind
lagere inkomens bewoners zonder auto tot hun beschikking die buiten de grotere kernen
te houden. De opgave is dus om ook iedereen zonder auto (waaronder kinderen en
wonen. Bij mensen met lagere inkomens is het autobezit beperkt en zijn reiskosten
ouderen) tegen de trend van de afgelopen decennia in, eigen toegang tot dagelijkse
veel eerder maatgevend voor de actieradius. Gevolg is dat de bereikbaarheid
activiteiten te laten houden.
van banen en voorzieningen fors lager is. Dat wordt versterkt doordat woningen en banen van mensen met lagere inkomens gemiddeld op slecht bereikbare
16.
Verkeersveiligheid en leefbaarheid
plekken liggen. Centralisatie, specialisatie en knooppuntontwikkelingen zetten mensen met lagere inkomens verder op achterstand. Daar ligt dus een sociale
De verkeersveiligheid in Brabant blijft achter op het landelijk gemiddelde. Landelijk lijkt
bereikbaarheidsopgave.
ook de jarenlange trend van steeds minder slachtoffers op haar eind. Met name onder fietsers vallen de laatste jaren weer meer slachtoffers. Zonder interventies
Een vergelijkbare opgave ligt in de kleinere kernen en in het landelijk gebied.
ziet ook de toekomstige ontwikkeling er niet goed uit. Op de hoofdwegen leidt de
Centralisatie van voorzieningen leidt tot grotere afstanden en dus afhankelijkheid
groei van het autoverkeer en vrachtverkeer tot meer congestie en conflicten. Ook
van de auto. Gevolg is dat iedereen zonder auto moeilijker deel kan nemen,
op secundaire wegen leidt de toenemende verkeersdruk, ook van vrachtverkeer en
bijvoorbeeld kinderen die niet meer zelfstandig naar school fietsen maar afhankelijk
op specifieke plekken landbouwverkeer, tot meer conflicten. De shift in het landelijk
zijn van halen en brengen. Die ontwikkeling versterkt zichzelf. Als de meeste
gebied van fiets naar auto, groei van de e-bike en vergrijzing zijn allemaal ontwikkeling die
bezoekers per auto komen, is het logisch naar centrale autobereikbare plekken
niet helpen om het aantal ongevallen te beperken. Daarbij correleren verkeerveiligheid en
buiten de dorpen te zoeken. De (veilige en prettige) bereikbaarheid per fiets of
leefbaarheid met elkaar. Vooral op de ‘grijze’ wegen is verkeersonveiligheid ook een
te voet neemt daardoor nog weer verder af. Het openbaar vervoer volgt in veel
indicator voor ‘niet prettig voelen’, kinderen die niet zelfstandig op weg kunnen
kernen een vergelijkbare spiraal naar beneden waarbij de ontwikkelrichting nu is
en een problematische verblijfskwaliteit in centra. Daar ligt dus een opgave. In
om de focus te leggen op kernlijnen en lijnen met weinig reizigers te schrappen en
de stedelijke gebieden is een heel andere ontwikkeling zichtbaar waarbij fiets en
te vervangen door vraagafhankelijke oplossingen. Deelsystemen, mobiliteit-als-
voetganger snel groeien terwijl het autoverkeer binnenstedelijk afneemt. Ook krijgt
dienst en andere slimme oplossingen bieden ook kansen om de bereikbaarheid
de fiets steeds meer electrische vrienden (cargo-bikes, steps, e-scooters) die
in kleine kernen op een andere manier vorm te geven. Tegelijkertijd zijn er nog
vragen om een plek op straat. Opgave is daarin tot een nieuwe inrichting te komen
weinig succesvoorbeelden waarbij dit type oplossingen een substantieel aandeel
die deze verandering op een verkeersveilige manier vorm geeft. Dat vraagt in het
in de modal-split behaalt. Met de komst van de e-bike er de beleidsmatige inzet
stedelijk gebied met name kleine snelheidsverschillen, bijvoorbeeld met Eindhoven
op snelfietsroutes is er een nieuwe vervoerswijze bijgekomen die helpt om de
en Tilburg 30 km/uur als standaard en/of slimme mobiliteit oplossingen.
buitenste wijken en omliggende kernen te verbinden met de stedelijke kerngebieden en de werklocaties. Vooralsnog in het aandeel fietsverplaatsingen boven de 5 (en
46
17.
Slimme mobiliteit benutten en sturen op gedrag
Ook in de goederensector maken ICT en nieuwe mobiliteitsconcepten het gemakkelijker ketens te optimaliseren en – als voorbeelden - maatwerk te
Ook de mobiliteitswereld zelf ontwikkelt zich. De afgelopen twintig jaar zijn de komst van
leveren in stedelijk gebied of te bundelen over water. De opgave hierbij is om de
de e-bike en de komst van veel informatie en betaaldiensten (navigatie, reisadviezen,
mogelijkheden in te zetten op een manier waarop Brabant er daadwerkelijk beter
parkeer-apps, uber, bezorgdiensten) het meest bepalend geweest. Met bijvoorbeeld het
van wordt. Dat vraagt om slimme mobiliteit integraal onderdeel te maken van een totale
programma SmartwayZ.NL heeft Brabant de afgelopen 10 jaar ook een forse
aanpak en vooral om op te schalen zodat nieuwe mobiliteitsvormen daadwerkelijk onderdeel
beleidsinzet op dit thema gepleegd. De komende twintig jaar zal de elektrische auto
zijn van het dagelijkse mobiliteitsgedrag.
de standaard worden (EU gaat momenteel uit van einde verkoop brandstofauto uiterlijk 2035). De verwachting is dat deelmobiliteit en mobiliteit-als-dienst een substantieel aandeel van de totale mobiliteit worden. Dat biedt kansen voor ‘hubs’ als nieuwe overstap en verdeelpunten waardoor er veel meer reisketens mogelijk worden en autoritten gecombineerd kunnen worden met andere modaliteiten. Bij de groei van slimme mobiliteit zijn grofweg twee ontwikkellijnen zichtbaar. In gebieden met veel vraag (stedelijk gebied, geconcentreerde werklocaties) ontwikkeld de markt snel aanbod waarop de overheid op verschillende manier kan inspelen en op onderdelen ook reguleren zodat een geïntegreerd vervoerssysteem met hoge kwaliteit en keuzeopties ontstaat. In gebieden met weinig vraag kan slimme mobiliteit een belangrijke rol vervullen als ‘basisbereikbaarheid’ in aanvulling op (e) fiets en auto. Het initiatief hiervoor zal veelal vanuit de overheid moeten komen, bijvoorbeeld door integrale mobiliteitsoplossingen binnen de OV-concessies een plek te geven. Naast vervoerswijzen en diensten is de afgelopen 15 jaar ook een sterke gedragsaanpak ontwikkeld, voor een groot deel via de werkgever.
Dit biedt zeker kansen voor beïnvloeding van de vervoerswijzen, vooral als – zoals nu bij ASML in gang gezet is – werkgevers bereid zijn flink te sturen op mobiliteitsgedrag om hun bereikbaarheid op orde te brengen of houden. Daarbij is een goed basisaanbod (tijd, kosten, comfort, beleving) van de aanbevolen reis natuurlijk altijd een noodzakelijke voorwaarde. Een gedragsaanpak is dus altijd een én-én bij een goed mobiliteitssysteem.
47
18.
Kwantitatieve opgave werkgebieden: efficiënt benutten van programmering, leegstand en verouderde locaties
De economische startpositie van Brabant is gunstig. Dat illustreren de cijfers van de afgelopen jaren. Belangrijke pijlers zijn de (high tech) maakindustrie, agro-food, logistiek en een brede stedelijke economie. Voor de toekomst zijn er een aantal kwantitatieve en kwalitatieve opgaven.
> 2,0% punt krimp
Ontwikkeling
De afgelopen decennia heeft de nadruk gelegen op de kwantiteiten; voldoende bedrijventerreinen bieden waarbij - zeker op grotere stedelijke schaal - een toenemende mate specialisatie en ruimtelijke planning zichtbaar is in het aanbod. Afgelopen jaren is het aanbod aan grond op bedrijventerreinen gedaald tot een niveau waarbij er kwantitatief geen overaanbod meer is. Kwalitatief, op het niveau van de typen bedrijventerreinen, is er nu ook een betere match, al zijn er regionaal nog kleinere tekorten en overschotten die ruimte bieden aan het ontwikkelen van nieuwe terreinen of aan transformaties. Er is nog maar een beperkt aanbod aan direct beschikbare zeer grote kavels (>5 ha). Hiervoor zijn nieuwe terreinen in ontwikkeling. De gemeenten hebben op 1-1-2020 nog bijna 2.220 hectare aan planaanbod. Daarvan ligt 845 hectare vast in bestemmingsplannen (hard planaanbod). De verwachte vraag naar bedrijventerreinen (excl. Zeehaventerrein Moerdijk) voor 2020-2030 is: 770 ha (midden-scenario). Ten minste 9% van de bruto oppervlakte op bedrijventerreinen is verouderd. Vooral in West-Brabant liggen veel hectaren verouderd bedrijventerrein. Er zijn veel terreinen met structurele leegstand in West- en Midden-Brabant. In West-Brabant is de leegstand op bedrijventerreinen, zowel in aantal panden als in vloeroppervlak, dubbel zo hoog als in de andere regio’s.
Tot 2030 wordt in Noord-Brabant nog een flinke groei in de behoefte aan bedrijventerreinen verwacht (zie nevenstaande tabel). In de tabel is een overzicht opgenomen van de ontwikkeling van de ruimtebehoefte voor bedrijventerreinen.
48
Banengroei 2010-2018 Bron: CBS 2018
1,0 - 2,0% punt krimp 0,5 - 1,0% punt krimp < 0,5% punt verschil 0,5- 1,0% punt groei 1,0- 2,0% punt groei >2,0% punt groei
Ruimtebehoefte periode 2018-2030 Midden-Brabant Noordoost-Brabant West-Brabant Zuidoost-Brabant Totaal provincie
Laag 175 128 194 137 634
Midden 205 192 309 206 912
Hoog 271 303 399 339 1.312
Bron: Prognose bedrijventerreinen en kantoren Noord-Brabant (in hectare), STEC 2018
Bovenstaande tabel is overigens exclusief de behoefte aan kadegebonden zeehaventerrein, waarvoor STEC additioneel 115-200 ha raamt. Op basis van deze behoefteraming zijn er nieuwe regionale programmeringsafspraken gemaakt in de regio’s. In die afspraken is een koppeling gemaakt naar andere beleidsdoelen op het vlak van energie, mestverwerking en huisvesting arbeidsmigranten. De opgave kwantitatieve opgave tot 2030 is dus vooral om de ingezette programmering te realiseren en daarbij te sturen op kwaliteit, profiel/specialisatie en revitalisering van verouderde bedrijventerreinen.
Brabantse campussen, broedplaatsen en fieldlabs weergegeven,
Centra voor (hoger) onderwijs: Breda (NLDA, Avans,
Naast deze centra ook MBO-opleidingen in Roosendaal,
geprojecteerd op kaart met nabijheid van banen en
BUAS), Tilburg (Tilburg University, TIAS, Avans en Fontys),
Rosmalen, Wijk en Aalburg, Oss, Boxtel, Mierlo, Oirschot
inwoners binnen 3km fietsafstand. Veel van de Brabantse
Eindhoven (TU, Design Academy, Fontys) ‘s-Hertogenbosch
(kazerne), Veldhoven (TechniekHuys De Run), Nuenen
interactiemilieus liggen op stedelijke plekken waar -op basis
(Fontys, Aeres, Avans, HAS en Stoas), Helmond (Fontys),
(schildervakopleiding), Cuijk en Boxmeer. Opvallend is het
van de direct nabije inwoners en werkenden- ongeplande
Veghel (Fontys) en Bergen op Zoom (Fontys).
ontbreken van onderwijs in Uden, Waalwijk, Oosterhout en
interactie mag worden verwacht. Sommige locaties liggen
Etten-Leur.
echter ook buiten het stedelijke gebied, deze plekken zijn gebaat bij een verdere integratie in de stad.
Campussen: (A) Haven- en industrieterrein Moerdijk | (B) Aviolanda Woensdrecht | (C) Scheepsbouwcluster Werkendam | (D) Green Chemistry Campus | (E) Gate 2 Aerospace | (F) MindLabs Tilburg | (G) Tilburg University | (H) Pivot Park Oss | (I) SPARK Makers zone | (J) JADS – Academy of Data Science | (K) Grasso ICT en data | (L) TU/e Campus | (M) High Tech Campus | (N) Strijp | (O) Automotive Campus | (P) Brainport Industries Campus Broedplaatsen: (1) 3H Theatertechniek Bergen op Zoom | (2) BUas en Avans Hogeschool (AI Gaming Campus) Breda | (3) ICT Innovation Lab, Fabriek van de Toekomst en Transvorm | (4) Noordkade, Three-Sixty Veghel | (5) Delta Agrifood Business Bergen op Zoom | (6) ‘t Handelshuys Uden | (7) Oosterhout Leert.
Fieldlabs: Energietransitie - (8) Future Energy Lab | (9) DCMC | (10) Urban Living lab | (11 Energie hub | (12) CESI - Gezond ouder worden - (13) Pivot Park Screening Center | (14) Biomaterials Platform - Mobiliteit behouden - (15) Battery Competence Center | (16) Smart Connected Supplier Network | (17) Autonome Drones | (18) 5G Fieldlab - Artificial Intelligence - (19) Breda Robotics | (20) Data Value Center | (21) DALI | (22) Industrie 4.0 De Peel | (23) VIA APPIA - Voedselketens - (24) Agro-proeftuin De Peel | (25) Proeftuin voor Precisielandbouw | (26) GPEC.
49
19.
Kwaliteitsopgave werkgebieden
+150 hectare
Voor de komende decennia zijn de kwaliteitsopgaven het meest prangend. In het kort: fysieke nabijheid, internationale connectiviteit, vergroten van arbeidsmarktbereik, het bieden van een aantrekkelijk (vaak stedelijk) werkmilieu, benutten van knopen en inspelen
2005
op circulariteit. Die opgave geldt niet alleen voor de stedelijke kenniseconomie. Ook
2018
de maakindustrie, hoogwaardige logistiek en agro-food worden steeds kennisintensiever
beperkt is en er meer ruimtevragen zijn. Anderzijds omdat intensivering
waardoor dezelfde opgaven – met uiteraard een op onderdelen andere ruimtelijke aanpak –
enorm helpt om de economie ‘bij de stad’ te houden; OV-bereikbaar, nabij
zichtbaar zijn. Ontwikkeling van die kwaliteiten helpt niet alleen bestaande bedrijven
voorzieningen, clustering, gezamenlijke energieoplossingen.
maar creëert ook de voedingsbodem voor nieuwe economie.
•
Benutten van knopen in het energienetwerk en multimodale logistieke netwerk. De ligging van Brabant aan transportassen en energienetwerken maakt dat er
De stad als motor van economische vernieuwing. Voor de meer industriële
een aantal belangrijke knopen zijn. Deze zijn een belangrijke vestigingsplaats
en logistieke sectoren zijn multimodale bereikbaarheid en aanwezigheid van energienetwerken en koppelkansen ook essentiële argumenten voor clustering op specifieke locaties. Vertaald naar het ruimtelijk domein leidt dit tot de volgende opgave: •
De ontwikkeling die vooral in de B5 is ingezet naar een gemengde en aantrekkelijke stad en clustering rond OV-knopen moet met kracht worden doorgezet. Kunst daarbij is om niet te kopiëren van steden met een dienstenprofiel maar juist integratie van de Brabantse maakindustrie in de stedelijk omgeving na te streven. Enerzijds door daarvoor ruimte in de stad te behouden en te scheppen, anderzijds door clusters aan de stadsrand te verbinden met de stad en echt onderdeel te maken van het gemengde en aantrekkelijke stedelijke gebied. In de M7 heeft Oss een prachtige positie voor een vergelijkbare ontwikkeling. Voor de andere M7 steden ligt er een ruimtelijke opgave om stad en economie elkaar meer te laten versterken.
•
Verdichting inzetten als strategie om enerzijds aan de kwaliteitsopgaven te werken en anderzijds de kwantitatieve behoefte in te vullen. Bij de inrichting van het klassieke
Beelden: Nieuwe bedrijvenlocaties
bedrijventerrein in de afgelopen decennia behoorlijk ruimte-extensief te werk
moeten worden gevonden op steeds
gegaan. Dat vraagt een trendbreuk. Enerzijds omdat de ruimte steeds meer
50
lastigere plekken
voor bijvoorbeeld industrie (Moerdijk), logistiek (Waalwijk) of gemengde economie (Oss). Deze knopen zijn voor de toekomst van essentieel belang voor de energietransitie, modal shift in het goederenvervoer en de stap naar een circulaire economie. Tegelijkertijd wordt veel ruimte op deze knooppunten gebruikt door bedrijven die niet primair van de knoop gebruik maken en geen onderdeel zijn van de economische keten of sector die zich op die knoop richt. Bovendien geldt ook hier dat in het verleden vaak ruimte extensieve oplossingen gekozen zijn. Opgave is daarom om de strategische knopen in het netwerk beter benut te krijgen.
Voorbeeld ‘s-Hertogenbosch. Eenlaagse loods voor weglogistiek, direct aan haven en op wandelafstand van spoorzone en binnenstad
51
Strategie Drie kernwaarden voor Brabant
Drie kernwaarden ... Integrale verstedelijkingsstrategie Drie kernwaarden 1.
Kwaliteit van leven staat voorop
2.
Klimaatpositief
3.
Meerwaarde maken Vijf ontwikkelprincipes
Snelle lezer? Klik direct door naar: •
Leeswijzer
•
Veranderend tijdsbeeld
•
De opgave
•
De strategie
•
Vijf ontwikkelprincipes
53
Strategie. Integrale verstedelijkingsstrategie In hoofdstuk 2 staan de opgaven en uitdagingen voor het Brabant van 2040 beschreven. In het kort, zonder compleetheid te betrachten: Brabant groeit richting 3 miljoen Brabanders. Die groei wordt vooral veroorzaakt door buitenlandse migratie. De groei van de woningvoorraad wordt verder aangewakkerd door vergrijzing en daaraan gekoppelde huishoudensverdunning. Nieuwe groei komt terecht in een Brabant waar 85% van wat we in 2040 hebben er vandaag de dag al staat. Deze bestaande (als ook de nieuwe) gebieden worden geconfronteerd met de noodzaak van een energie- en grondstoffentransitie, de noodzaak om klimaatadaptief, waterrobuust en circulair te worden en de daaraan gekoppelde kans om nieuwe verbindingen te zoeken tussen stad, agrarisch achterland, natuur, landschap en biodiversiteit. De mondiale strijd om talent en innovatie vraagt om kwalitatief hoogwaardige en internationaal verbonden woon- en werkmilieus en om groei richting een duurzaam, veilig, slim en inclusief mobiliteitssysteem - met minder ruimte voor de auto en meer ruimte voor ontmoeten, verblijven, wandelen, fietsen en OV. Opgaven kunnen op verschillende manieren worden aangevlogen.
In dit hoofdstuk verbinden we de voorliggende opgaven daarom aan de vraag ‘wat voor soort provincie wil Brabant zijn in 2040?’ Deze vraag wordt beantwoord vanuit drie kernwaarden (A) ‘Kwaliteit van leven’ staat in Brabant voorop; (B) Brabant ontwikkelt zich ‘Klimaatpositief’ en (C) Ontwikkelingen staan in dienst van ‘Meerwaarde maken’. Op basis van de confrontatie van huidig Brabant met de voorliggende opgaven en de drie kernwaarden zijn 5 integrale ontwikkelperspectieven opgesteld die logisch in elkaar overvloeien: (1) Bodem- en watersysteem als basis voor de verstedelijking; (2) Landschap en natuur groeien mee met verstedelijking; (3) Nieuwe en bestaande woningen versterken elkaar; (4) Mobiliteitstransitie maatwerk voor stad en dorp; en (5) Programma op de juiste plek. Gezamenlijk representeren de kernwaarden en ontwikkelprincipes de nieuwe koers voor de ontwikkeling van de Brabantse steden en dorpen: de Verstedelijkingsstrategie Brabant 2040.
54
Drie kernwaarden De strategie voor de Brabantse verstedelijking bouwt allereerst voort op de bestaande kracht van stedelijk Brabant. Kernwoorden die daarbij horen zijn: divers, wisselend en nabij landschap, prettige maat en schaal, ontspannen, sterke maaksector, ligging in (inter)nationaal stedelijk netwerk. Daarnaast is er de dynamiek van wat er de komende decennia op ons af komt. Daar zit de noodzaak tot verandering. Kernwoorden die daarbij horen zijn: klimaatverandering, energietransitie, specialisatie, battle-for-talent, agglomeratievorming, vergrijzing, immigratie, circulariteit en bevolkingsgroei. De derde invalshoek zijn de drie afwegingsprincipes uit de NOVI: Combineren boven enkelvoudig (slimme combinaties maken waar dat mogelijk is), Kenmerken & identiteit (het gebied staat centraal) en Afwentelen voorkomen (niet uitstellen of doorschuiven). De afwegingsprincipes geven inhoud aan het ‘hoe’. Ze zeggen dat de druk op de ruimte bepalend is voor de strategie. Dat een strategie alleen succesvol kan zijn als opgaven slim gecombineerd worden en afwenteling voorkomen wordt, ook omdat elders de gemakkelijke ruimte ontbreekt.
Met de combinatie van voortbouwen, inspelen op dynamiek en afwegingsprincipes zijn drie kernwaarden geformuleerd: (A) ‘Kwaliteit van leven’ staat in Brabant voorop; (B) Brabant ontwikkelt zich ‘Klimaatpositief’ en (C) Ontwikkelingen staan in dienst van ‘Meerwaarde maken’.
maat, schaal en inrichting en anderzijds in de onderlinge verbindingen. Daardoor kan iedere Brabander zijn leven inrichten binnen een breed pallet van gebiedstypen.
Kernwaarde: Kwaliteit van leven staat in Brabant voorop
De dynamiek van de veranderingen die op ons afkomen, dwingen wel om die
De kwaliteit van leven staat voorop: gezonde, veilige, leefbare, klimaat robuuste,
diversiteit en connectiviteit deels opnieuw uit te vinden. Sterke hoogstedelijke
natuur inclusieve, vitale, groene en blauwe steden en dorpen. Welzijn en gezondheid
milieus mogen niet ontbreken in het toekomstige Brabantse mozaïek, (middelgrote)
zijn daarbij uitgangspunt. Om het concreet te maken: iedere Brabander 3 gezonde
kernen en naoorlogse woonwijken moeten flink op de schop om vitaal en relevant-
levensjaren erbij (Brabantse Health Deal). Kwaliteit van leven bestaat in Brabantse
en passend bij de toekomstige demografische vraag te blijven. Ook de kwaliteit,
context uit compacte steden en dorpen met kwalitatief hoogwaardig landschap
variëteit en nabijheid van het landschap vraagt onderhoud. Vanuit de transities
nabij. De nabijheid van het landschap vertaalt zich in groen tot aan de voordeur. De
die spelen in het landelijk gebied maar ook om – met de verstedelijkingsvraag in
menselijke maat van wandelaar en fietser staan aan de basis voor de inrichting van
aantocht - het landschap net zo sterk en nabij te houden als nu. Connectiviteit
straten. Het landschap is altijd dichtbij en ook tastbaar aanwezig in de steden en
betekent ook mobiliteit. En die moet er anders uit gaan zien om duurzaam, ruimte-
dorpen. De kracht van die steden en dorpen zit enerzijds in de grote diversiteit aan
efficiënt, voor iedereen toegankelijk en betaalbaar te blijven. Kwaliteit van leven is
55
een inclusieve kernwaarde, die gaat over het erbij betrekken van alle Brabanders.
maar ook een enorm sterk uitgangspunt richting de toekomst. Meerwaarde maken
Dat vraagt toegang voor eenieder tot voorzieningen, keuzevrijheid in bereikbare
zorgt voor relevantie, dynamiek, investeringskracht en oplossend vermogen voor
arbeidsplaatsen en onderwijs en inclusieve, gezonde en veilige leefomgevingen.
de opgaven binnen en buiten Brabant. Maar ook op dit vlak vraagt de toekomst om
En om bewoners en ondernemers als klankbord. Kortom, kwaliteit van leven is een
verandering:
integrale kernwaarde die de lat op alle aspecten hoog legt. Daarbij is kwaliteit van
•
leven zowel veelomvattend als sterk sturend. De vraag ‘vinden we dit kwaliteit van leven?’ helpt als geen ander het juiste te doen voor de inrichting van Brabant.
Aantrekkelijk zijn voor talent op ieder opleidingsniveau. Dat werkt door in werklocaties, woonmilieus, landschap, voorzieningen en bereikbaarheid.
•
Het bieden van de juiste plekken. Bijvoorbeeld nabije plekken voor integratie, ontmoeting en uitwisseling. Maar ook plekken bij (multimodale) knopen in
Kernwaarde: Brabant ontwikkelt zich Klimaatpositief
het nieuwe energie- en grondstoffennetwerk. Het kunnen bieden van de juiste
De kernwaarde ‘klimaatpositief’ geeft uitdrukking aan de enorme dynamiek
plekken vraagt een bewuste en selectieve omgang met die plekken.
van de klimaatverandering. Klimaatpositief gaat enerzijds over het beperken
•
Toekomstvast ontwikkelmodel. Duurzaam, circulair, inclusief en met respect
van de footprint en anderzijds over klaar zijn voor de veranderingen die gaan
voor het landschap. Een ontwikkelmodel dat weer generaties mee kan.
komen. Brabant beperkt dus vergaand haar bijdrage aan klimaatopwarming en
Belangrijke notie is dat bovenstaande alleen mogelijk is door ‘werken’ in een
achteruitgang van de natuur (in relatie tot CO2, stikstof, biodiversiteit, grondstoffen,
andere richting te ontwikkelen dan de trend van de afgelopen decennia. Dat gaat
afval en energie). Daarnaast bereidt Brabant zich voor op een ander klimaat met
over meer in de stad, verbonden met groen en blauw en in nieuwe gebouw- en
meer piekbuien, piekwaterstanden, droogte en hitte. Daarmee is ‘klimaatpositief’
gebiedstypologieën. Daarmee wordt ook ‘meerwaarde maken’ een integrale
een waarde die tot uitdrukking moet komen in alle thematische keuzes die aan de
kernwaarde die thema’s doorsnijdt.
orde zijn: •
Adaptief meebewegen met het klimaat en waterrobuust zijn in 2050
Vijf ontwikkelprincipes
•
Energieneutraal in 2050: zowel voor wonen, bedrijven en mobiliteit.
De drie kernwaarden laten zich integraal vertalen naar een vijftal logisch op
•
Stap zetten van wegwerkeconomie naar een duurzame en circulaire economie
elkaar passende ontwikkelprincipes. In de volgende hoofdstukken worden deze
•
Uitgaan van meervoudig ruimtegebruik waarbij water, energie, stikstofaanpak,
ontwikkelprincipes verder uitgewerkt.
natuurontwikkeling en stad-landkwaliteit hand in hand gaan.
1.
Bodem en watersysteem als basis voor de verstedelijking
2.
Landschap en natuur groeien mee met verstedelijking
Kernwaarde: Ontwikkelingen staan in dienst van Meerwaarde maken
3.
Nieuwe woningen versterken bestaande stad en dorp
Brabant is de plek om te ondernemen en om datgene te maken waar
4.
Mobiliteitstransitie maatwerk voor stad en dorp
maatschappelijk behoefte aan is. De keten is daarbij het uitgangspunt: van
5.
Kwalitatieve werkgebieden als randvoorwaarde voor een circulaire economie
onderwijs, tot onderzoek, tot toepassing, tot onderhoud, tot slimme logistiek. En van agro, tot automotive, tot procesindustrie, tot high-tech. Dit gevarieerde en economisch succesvolle profiel is niet alleen een deel van de huidige identiteit
56
Verstedelijkingsstrategie Brabant 2040
Een nieuwe koers voor de ontwikkeling van de Brabantse steden en dorpen
(1) BODEM EN WATERSYSTEEM ALS BASIS VOOR DE VERSTEDELIJKING
Waterbergings- en reserveringsgebieden (rood) Aandachtsgebied in signaleringskaart (oranje) Geen groot aandachtsgebied in signaleringskaart (groen)
(2) LANDSCHAP EN NATUUR GROEIEN MEE MET VERSTEDELIJKING
Natuurnetwerk Brabant (inclusief Natura2000) Waardevol Brabants historisch cultuurlandschap Cultuurhistorisch waardevolle lijnelementen Verbeteren kwaliteit stad-landverbinding
(3) BUURTEN VERRIJKEN,VERDUURZAMEN, REVITALISEREN EN VERGROENEN Schaalsprong richting hoogstedelijk interactie milieu Ontwikkeling interactiemilieu middelgrote steden Stedelijke transformatie Vitale buurten, dorpen en landelijke kernen Aanpak kwetsbare wijken
(4) MOBILITEITSTRANSITIE MAATWERK VOOR STAD EN DORP
Gebieden met hoogstedelijk verplaatsingsgedrag Gebieden met stedelijk verplaatsingsgedrag (Hoog)stedelijke intercity knoop Overige treinstations Primaire HOV knoop
(5) KWALITATIEVE WERKGEBIEDEN ALS RANDVOORWAARDE VOOR EEN CIRCULAIRE ECONOMIE Kwaliteitsopgave bestaande werkgebieden Nieuwe werkgebieden Knoop goederenspoor Knoop energie Knoop internationale logistiek over de weg Knoop buisleidingen Knoop haven
57
Vijf ontwikkelprincipes Verstedelijkingsstrategie Brabant
Vijf ontwikkelprincipes ... 1.
Bodem en watersysteem als basis voor de verstedelijking
2.
Landschap en natuur groeien mee met verstedelijking
3.
Nieuwe woningen versterken bestaande stad en dorp
4.
Mobiliteitstransitie maatwerk voor stad en dorp
5.
Kwalitatieve werkgebieden als randvoorwaarde voor een circulaire economie
Snelle lezer? Klik direct door naar: •
Leeswijzer
•
Veranderend tijdsbeeld
•
De opgave
•
De strategie
•
Vijf ontwikkelprincipes
59
1.
Bodem en watersysteem als basis voor de verstedelijking SPONSWERKING
VERSTEENDE GEBIEDEN
KLEIGEBIEDEN
(ruimte voor groen en water
(ruimte maken voor meer
(maatregelen nodig
op de hoge zandgronden)
water en groen)
voor wateroverlast en overstroming)
60
Zie regionale
HITTESTRESS
HOOG EN DROOG
FIJNZANDIGE BODEM
(meer groen en blauw op
(op peil houden grondwater
(nieuwe relatie met
terreinen in de heersende
en omschakeling naar warme
droogte, water en
op kleuren en
windrichting)
teelten en ‘droge natuur’)
luchtkwaliteit)
bijbehorende
klimaatonderleggers voor verdere toelichting
klimaatopgave
Ontwikkelprincipe 1. Bodem en watersysteem als basis voor de verstedelijking A. Belangrijkste bevindingen uit analyse •
De zeespiegel stijgt, en daarmee het risico op overstromingen en verzilting. Het wordt natter, met bijbehorende water- en rioleringsproblematiek. Het wordt droger, we hebben te maken met bodemdaling (en funderingsproblemen), het wordt heter en het water is niet schoon genoeg. De ambitie is stevig: naar klimaatbestendig en waterrobuust in 2050.
•
Van kampioen afvoeren naar kampioen vasthouden: De waterproblematiek is een gevolg van externe factoren zoals klimaatverandering, maar ook van inrichtingskeuzes uit het verleden: verstening, locaties in voormalig natte gebieden, ruilverkaveling en normalisatie, enzovoorts. De inrichting van het waterbeheer moet een omslag maken: van zo snel mogelijk afvoeren naar het conserveren van het grondwater en het herstellen van de werking van het
B. Lessen uit het ontwerpend onderzoek
watersysteem. Meer ruimte voor water dus zodat de pieken in de afvoer afvlakken, grondwaterstanden zich kunnen herstellen en de systeemwerking van kwel en infiltratie
De leefkwaliteit van het stedelijk gebied staat onder druk als gevolg van
weer wordt hersteld. Wateroverlast moet in samenhang worden opgepakt met
klimaatverandering. Meer groen en water in binnenstedelijk en binnendorps gebied
watertekort. We voeren momenteel water af terwijl we het eigenlijk heel hard
kan bijdragen aan het koelen en aan het vergroten van de aantrekkelijkheid van de
nodig hebben. De watervoorraad is in balans als zowel de totale voorraad aan
steden en dorpen (door lokale toevoeging van meer groen en blauw). Vooral
grondwater als de ondiepe grondwaterstanden voldoende zijn. We moeten
uitlegmodellen zouden zorgen voor grote toename van bebouwd oppervlak (tot
aan het oppervlaktewater en het ondiepe en diepe grondwater niet meer
10% extra). Deze uitleglocaties lossen de problemen van de bestaande stad
onttrekken dan er is aangevuld. Alleen dan kan er blijvend genoeg water zijn
niet op en voegen in de regel juist extra verhard oppervlak toe op plekken waar
voor menselijke consumptie, industrie, natuur en het tegengaan van schadelijke
dat vanuit het watersysteem ongewenst is.
droogval in het oppervlaktewater. •
•
•
Over het algemeen kan gesteld worden dat de ‘makkelijke’ locaties in Brabant reeds
De wateropgave speelt op meerdere schaalniveaus tegelijk. Het gaat over de
bebouwd zijn. Uitbreiding rond de grote steden betekent bijvoorbeeld vrijwel dat
inrichting van het landschap (en de beken), over de inrichting van het stedelijk
er per definitie een knelpunt ontstaat op water en hitte. In de signaleringskaart
gebied en het werklandschap maar ook over buurten, straten en gebouwen.
zijn deze gebieden allemaal rood of oranje gekleurd, dat betekent dat deze gebieden kwetsbaar of zeer kwetsbaar zijn.
61
C.
Principes
verblauwing. Dat gaat zowel over ruimte voor de grote groen/blauwe structuren als om kleinere ingrepen op wijk, straat en perceelniveau.
In aansluiting op de NOVI principes:
•
Voor de grote rivieren en beken is ruimte nodig om afvoer- en
Kenmerken en identiteit van een gebied staan centraal
bergingscapaciteit te vergroten en waar mogelijk natuur en recreatie
•
meer ruimte te geven.
Bodem- en Watersysteem is het ordenend principe voor de ruimtelijke ontwikkeling: bodemtype, hoogteverschillen en watersystemen zijn maatgevend voor
•
Op de hogere gronden in het bekenlandschap moet het water veel beter
wat er lokaal mogelijk is. Niet alles kan overal, maar de juiste functies op de juiste
worden vasthouden. De daar gelegen steden en dorpen, landbouw en
plek: ‘functie volgt peil’.
natuurgebieden moeten weer ‘als spons’ fungeren en vertraagd het water afgeven aan de beekdalen.
Afwentelen voorkomen •
Op het stedelijke schaalniveau is meer ruimte nodig voor groen en
Bestaand en nieuw stedelijk gebied wordt ingericht als spons: maximaal
blauw bij de inrichting van het bebouwd gebied (verkoeling door
vasthouden, benutten, bergen en (als echt niet anders kan) dan pas afvoeren van water.
bijvoorbeeld meer ruimte voor beken en waterlopen, in combinatie met
Dus: niet langer schoon regenwater lozen op de riolering, maar juist opvangen
parken, geveltuinen, bomen, groene daken, groene schoolpleinen en
op daken en in vijvers, bergingen en/of via wadi’s in de bodem laten infiltreren.
waterpartijen).
Combineren boven enkelvoudig •
•
D. Eerste voorstellen richting interventies
Stedelijk gebied als waterbron en inrichten als circulair watersysteem waarin reststromen volledig opnieuw kunnen worden ingezet ten dienste van het systeem.
•
Procesaanpak: Klimaatonderlegger als basis (de lagenbenadering centraal): definieer
Dat betekent: hemelwater opvangen en hergebruiken voor bijvoorbeeld
de opgave met betrekking tot hitte, water en droogte (te nat, te heet, te droog,
toiletspoeling, tuinbesproeiing of toepassingen in de industrie, of bijvoorbeeld
te vies) en stem optimale oplossingen af op de ondergrond en de situatie ter
ten behoeve van irrigatie (alternatief voor grondwateronttrekking). Voor het
plekke.
watergebruik wordt zoveel mogelijk gewerkt volgens de trits ‘reduceren >
•
De Brabantse klimaatonderlegger, inclusief de regionale versies
hergebruiken > recyclen’: hoogwaardig (grond)water niet verspillen voor
van waaruit deze is opgebouwd, is gemaakt in het kader van de
laagwaardige functies, verminderen van watergebruik en afvalstromen,
adaptatiedialogen voor klimaatadaptatie (Deltaplan ruimtelijke adaptatie).
hergebruik van stoffen uit het water of opwerken naar nieuwe grondstoffen.