Raadsvoorstel studie randweg Dinteloord RD2100325.pdf

gemeente Steenbergen

illlllilllllllillIIIIIIIWIIIlIll

OW Samen maken we

RD2100325

ķ

geschiedenis

Raadsvergadering

’

uq

750 jaar Steenbergen

Ļį;

25 jaar één gemeente

^

www.steenbergen2022.nl

Agendanummer:

Onderwerp: studie randweg Dinteloord

Steenbergen; 25 januari 2022

Aan de raad, 1. Inleiding In de raadsvergadering van 4 maart 2021 heeft uw raad het amendement A1 GWP aangenomen bij het vaststellen van het gemeentelijk verkeer- en vervoersplan (GWP). Aan de hand van het amendement draagt u het college op om in het eerste kwartaal van 2022 een raadsvoorstel randweg Dinteloord aan te bieden. Met het aanbieden van dit raadsvoorstel wordt invulling gegeven aan het amendement. 2. Achtergrond Met het aannemen van het amendement A1 GWP heeft uw raad het college ten eerste opgedragen om door middel van een verordening een Adviesraad Verkeer op te richten. Deze verordening heeft u in de vergadering van 24 juni 2021 unaniem vastgesteld. De leden van de Adviesraad Verkeer zijn begin september 2021 benoemd en hebben sindsdien wekelijks overleg waarbij gemiddeld twee ambtelijke ondersteuners bij aanwezig zijn. Naar aanleiding van het amendement A1 GWP richt de Adviesraad Verkeer zich onder andere op het onderzoeken van en adviseren over het aanleggen van een oostelijke ontsluiting Dinteloord. Bij het bestuderen van een oostelijke ontsluiting is tevens gekeken naar financiële dragers. Aan de hand van het amendement A1 GWP heeft uw raad het college ten tweede opgedragen om in het eerste kwartaal van 2022 een raadsvoorstel randweg Dinteloord aan te bieden waarin twee scenario's staan: 1.

Er komt een randweg, inclusief de kosten, kansen, risico's en uitvoeringsplannen 2. Er komt geen randweg, inclusief de onderbouwing Bij de behandeling van het raadsvoorstel Steenbergseweg op 10 en 25 maart 2021 is hier de vraag aan toegevoegd of de oostelijke ontsluiting dan wel de randweg invloed heeft op de reconstructie van de Steenbergseweg. Om deze mogelijke beïnvloeding te vergroten en binnen afzienbare tijd een alternatief te kunnen bieden is als oostelijke ontsluiting een verbindingsweg van de Noordlangeweg naar de Karei Doormanstraat in het onderzoek meegenomen. Deze verbindingsweg heeft ten eerste als doel om de verkeersintensiteit van de Steenbergseweg onder de streefwaarde van 5.000 motorvoertuigen per etmaal te krijgen.

www.gemeente-steenbergen.nl

Met een lagere verkeersintensiteit ontstaat de mogelijkheid om een andere inrichting te geven aan de Steenbergseweg dat voldoet aan de duurzaam veilig criteria van een 30 kilometer per uur weg. Ten tweede is het doel van de verbindingsweg om een tweede ontsluiting te bieden. Dit maakt Dinteloord minder afhankelijk van de Steenbergseweg en geeft meer bewegingsvrijheid bij calamiteiten. Om uitvoering te geven aan de gevraagde onderbouwing bij het raadsvoorstel en inzicht te geven welke invloed de randweg en de verbindingsweg heeft op de reconstructie van de Steenbergseweg is het bureau Royal Haskoning DHV (RHDHV) ingehuurd om de randweg en de verbindingsweg door te berekenen in het verkeersmodel van de Brabant Brede Model Aanpak (hierna BBMA verkeersmodel). Hierbij kan de kanttekening worden gemaakt dat RHDHV geen rekening heeft gehouden met het inrijverbod voor het doorgaand vrachtverkeer aan het begin van de Steenbergsweg. Het BBMA verkeersmodel kan namelijk niet berekenen in welke mate het inrijverbod wordt genegeerd. Om de uitkomsten van het BBMA verkeersmodel te nuanceren, heeft RHDHV een vergelijking gemaakt met de verkeerstellingen uit november 2021 van het bureau Dufec. RHDHV geeft aan dat de uitkomsten van het BBMA verkeersmodel gezien kunnen worden als een 'worst-case' scenario.

Tot slot heeft RHDHV de gegevens van het regionaal landbouw en vrachtwagen onderzoek dat gedurende het oogstseizoen van september 2019 is uitgevoerd gebruikt om de verkeersintensiteit over de Stoofdijk te verhogen. De verkeersintensiteit over de Havenweg is niet verhoogd omdat de Havenweg gedurende het onderzoek in 2019 was afgesloten. Om de kosten, kansen, risico's en uitvoeringplannen van de randweg en de verbindingsweg inzichtelijk te maken is het bureau Antea Group ingehuurd. De Antea Group heeft de ambtelijke kennis aangevuld met hun eigen expertise. De leden van de Adviesraad Verkeer hebben kennisgenomen van de onderliggende onderzoeken en zijn in de gelegenheid gesteld om opmerkingen te sturen naar beide adviesbureaus. Beide bureaus hebben het merendeel van de opmerkingen verwerkt. Naar aanleiding van de onderliggende onderzoeken en eigen bevindingen is de Adviesraad Verkeer tot haar advies gekomen. 3. Overwegingen Bij het doornemen van de onderliggende stukken zijn de volgende overwegingen aan te geven: 3.1 Verkeersintensiteiten zonder randweg en zonder verbindingsweg In het rapport van RHDHV wordt aangegeven dat de route Steenbergseweg, Westvoorstraat en Havenweg de centrale ontsluiting van Dinteloord vormt (p. 6).

De verkeersintensiteiten die uit het BBMA verkeersmodel zijn af te lezen zijn voor het basisjaar en voor het prognose jaar 2030 passend bij de inrichting van de weg en het geldend snelheidsregiem1. Alleen het noordelijke gedeelte van de Steenbergseweg heeft voor een 50 kilometer per uur weg een lage verkeersintensiteit. Tabel 1: Verkeersintensiteiten - zonder randweg, zonder verbindingsweg - huidige situatie Basisjaar 2015 BBMA verkeersmodel Prognose 2030 6.743 mvt/etm 7.436 mvt/etm Steenbergseweg (zuid) 4.937 mvt/etm 5.625 mvt/etm Steenbergseweg (midden) 3.137 mvt/etm Steenbergseweg (noord) 3.730 mvt/etm 2.024 mvt/etm 2.214 mvt/etm Westvoorstraat 2.972 mvt/etm 2.973 mvt/etm Havenweg Bron: rapport RHDHV verkenning randweg Dinteloord p. 16, 22 en plot basisjaar 2015 (mvt)

1 Het streven is om voor een 30kmZu weg onder de 5.000 mvt/etm te blijven. Voor een 50kmZu weg is het steven om tussen 5.000 en 10.000 mvtZetm te blijven. 2

Het verkeersprobleem voor de centrale as van Dinteloord is niet gericht op de totale verkeersintensiteit maar op het aandeel zwaar verkeer dat over de Westvoorstraat in het centrum en de Havenweg bij de haven rijdt. Aan de noordzijde van Dinteloord zijn namelijk bedrijven gevestigd die zwaar verkeer aantrekken en voor het landbouwverkeer in het bijzonder vormt de Prinsenlandsebrug een belangrijke oversteek over de rivier de Dintel. Tabel 2: Vrachtwagenintensiteiten zonder randweg en zonder verbindingsweg - huidige situatie loog scenario2. 3 BBMA verkeersmodel Basisjaar 2015 Prognose 2030 Steenbergseweg (zuid) 564 vracht/etm 572 vracht/etm Steenbergseweg (midden) 465 vracht/etm 559 vracht/etm Steenbergseweg (noord) 450 vracht/etm 540 vracht/etm Westvoorstraat 384 vracht/etm 440 vracht/etm Havenweg 371 vracht/etm 420 vracht/etm Bron: rapport RHDHV verkenning randweg Dinteloord p. 23, plot basisjaar 2015 (vracht),

Tabel 3: Vrachtwagenintensiteiten zonder randweg en zonder verbindingsweg - huidige situatie aag scenario3 - buiten het oogstseizoen Tellingen Dufec Steekproef nov 2021 Prognose 2030 Steenbergseweg (zuid) 281 vracht/etm 283 vracht/etm Steenbergseweg (midden) 188 vracht/etm 209 vracht/etm Steenbergseweg (noord) 177 vracht/etm 198 vracht/etm Westvoorstraat 155 vracht/etm 169 vracht/etm Havenweg 104 vracht/etm 112 vracht/etm Bron: tellingen Dufec2021 (dik gedrukt) + gecorrigeerde percentages BBMA verkeersmodel

In het rapport van RHDHV staat aangegeven dat langs de Westvoorstraat het centrale parkeerkeerterrein van Dinteloord is gelegen waar gewoond, gewerkt en gewinkeld wordt. Het gebied rondom de haven heeft een iets meer recreatieve functie met enkele horeca direct langs de Westvoorstraat en de Havenweg. Er is enerzijds sprake van een verblijffunctie met oversteekplaatsen voor voetgangers en fietsers op de rijbaan en anderzijds een stroomfunctie voor vracht- en landbouwverkeer in het centrum en bij de haven. Beide functies staan op gespannen voet met elkaar (p. 6-7). RHDHV geeft voor de Steenbergseweg aan dat de huidige weginrichting met de parallelstructuur beter berekend is op een hoge verkeersintensiteit en hoog aandeel zwaar verkeer. Gelet op de verkeersveiligheid ontstaan er geen conflictsituaties tussen het langzaam verkeer en het zwaar verkeer, omdat de parallelwegen door fietsers, geparkeerde auto's en als toegangsweg naar de erven gebuikt worden. Wel wordt er aangegeven dat omwonenden geluid en trillingen ervaren (p. 67).

2 In tabel 2 is een hoog aandeel aan vrachtwagenintensiteiten te zien dat als worst-case scenario kan worden beschouwd. Een scenario dat mogelijk overeenkomt met het oogstseizoen. RHDHV heeft namelijk geen rekening kunnen houden met de geslotenverklaring voor vrachtwagens, uitgezonderd voor bestemmingsverkeer, aan het begin van de Steenbergseweg. Het BBMA verkeersmodel kan alleen de weg afsluiten voor het gele vrachtverkeer of geheel openstellen. Het BBMA verkeersmodel kan niet aangeven in welke mate het inrij verbod genegeerd wordt. 3 In tabel 3 is een correctie op het BBMA verkeersmodel. De tellingen van het bureau Dufec uit november 2021 aan het begin van de Steenbergseweg en einde van de Havenweg laten lagere vrachtwagenintensiteiten zien. De steekproef van Dufec is echter buiten het oogstseizoen gehouden. Op basis van de tellingen aan het begin van de Steenbergseweg en einde van de Havenweg met de gecorrigeerde percentages uit het BBMA verkeersmodel zijn de andere vrachtwagenintensiteiten ingevuld. 3

3.2 Verkeersintensiteiten met randweg en zonder verbindingsweg Om de centrale route door Dinteloord te ontlasten en een alternatief te bieden voor het zwaar verkeer, is aan de hand van de structuurvisie gekeken waar de randweg het beste kan komen. De structuurvisie uit 2012 geeft aan de gehele oostzijde van Dinteloord de mogelijkheid om een verdere uitbreiding te onderzoeken. Om deze mogelijke financiële drager bij de aanleg van de randweg te betrekken is de keuze gevallen op een oostelijke randweg. RHDHV heeft de oostelijke randweg verder uitgewerkt in het BBMA verkeersmodel. Het BBMA verkeersmodel laat dan zien dat de verkeersintensiteit over de Steenbergseweg met 2007o afneemt en over de Westvoorstraat en de Havenweg halveert (p. 16-17). Dit komt met name door de sterke afname in het vrachtverkeer. Volgens het BBMA verkeersmodel neemt het vrachtverkeer met 6307o af over de Steenbergseweg, 7507o over de Westvoorstraat en 9707o over de Havenweg (p.

17, 26) 4- 5 Tabel 4: Verkeers- en vrachtintensiteiten - met randweg, zonder verbindingsweg5 BBMA verkeersmodel Verkeersintensiteiten 2030 Vrachtintensiteiten 2030 Steenbergseweg (zuid) 5.873 mvt/etm 216 vracht/etm Steenbergseweg (midden) 4.572 mvt/etm 202 vracht/etm Steenbergseweg (noord) 2.676 mvt/etm 185 vracht/etm Westvoorstraat 1.217 mvt/etm 108 vracht/etm 1.425 mvt/etm Havenweg 13 vracht/etm Bron: rapport RHDHV verkenning randweg Dinteloord p. 16 en 26

In het rapport van RHDHV is het regionaal cameraonderzoek opgenomen van vracht- en landbouwverkeer tijdens het oogstseizoen van september 2019. Tijdens dit onderzoek was de Havenweg afgesloten. Daarmee geeft de uitkomst van het regionaal onderzoek een goed beeld van het aantal verkeersbewegingen van vrachtwagens en landbouwvoertuigen in het oogstseizoen als al het doorgaand verkeer geheel is geweerd. Figuur 1 geeft dus een indicatie van het zwaar verkeer dat overblijft gedurende het oogstseizoen nadat de randweg is aangelegd.

4 De percentages die zijn af te lezen uit het BBMA verkeersmodel vallen mogelijk hoog uit vergeleken met de werkelijkheid. RHDHV heeft namelijk geen rekening gehouden met de geslotenverklaring voor vrachtwagens aan het begin van de Steenbergseweg. Het BBMA verkeersmodel kan geen rekening houden in welke mate het inrij verbod genegeerd wordt. 5 RHDHV heeft geen rekening gehouden met de geslotenverklaring voor vrachtwagens aan het begin van de Steenbergseweg. Het BBMA kan namelijk geen rekening houden in welke mate het inrij verbod genegeerd wordt. De vrachtwagenintensiteit uit het BBMA verkeersmodel kan als een 'worst-case' scenario worden beschouwd. Een scenario dat mogelijk overeenkomt met het oogstseizoen. 4

Figuur 1: vracht- en landbouwintensiteit oogstseizoen september 2019 met afgesloten Havenweg Havenweg was afgesloten ti|dens telingen

vrachtverkeer etmaal (piekdag in de oogstweek, 23 9 2019)

18 4 .140

'

135

landbouwverkeer etmaal (piekdag in de oogstweek, 21-9-2019)

Bron: rapport RHDHV verkenning randweg Dinteloord p. 14

3.3 Verkeersintensiteiten zonder randweg en met verbindingsweg Om de verkeersintensiteit over de Steenbergseweg te verlagen en het autoverkeer een alternatief te bieden, heeft RHDHV als oostelijke ontsluiting de verbindingsweg in het BBMA verkeersmodel verder uitgewerkt. Het BBMA verkeersmodel laat dan zien dat de verkeersintensiteit over het zuidelijke deel van de Steenbergseweg tussen de Johan Frisolaan en de Dorus Rijksstraat met 2796 afneemt tot net boven de 5.000 mvt/etm, over het middelste deel tussen de Dorus Rijksstraat en de Westgroeneweg met 1496 afneemt tot net onder de 5.000 mvt/etm en het noordelijke deel tussen de Westgroeneweg en de 30km7u-zone met 2196 afneemt tot rond de 3.000 mvt/etm (p. 16, 17,18, 19). 5

In het rapport van RHDHV wordt aangegeven dat de verkeersintensiteit voor het zuidelijk deel van de Steenbergseweg niet dermate verlaagd wordt dat een inrichting voor een SOkm/u weg passend is (p. 18, 19). Voor het middelste gedeelte komt de verkeersintensiteit dicht bij de 5.000 mvt/etm. De verkeerstoename die kan ontstaan bij het invullen van inbreidingslocaties met woningbouw kan ervoor zorgen dat de verkeersintensiteit weer boven de 5.000 mvt/etm gaat uitkomen. Het noordelijke deel van de Steenbergseweg heeft een beduidend lagere intensiteit, alleen is het aandeel zwaar verkeer nog steeds erg hoog, volgens het BBMA verkeersmodel. Tabel 5: Verkeers- en vrachtintensiteiten - zonder randweg, met verbindingsweg6 BBMA verkeersmodel Verkeersintensiteiten 2030 Vrachtintensiteiten 2030 Steenbergseweg (zuid) 5.411 mvt/etm 570 vracht/etm Steenbergseweg (midden) 4.824 mvt/etm 558 vracht/etm Steenbergseweg (noord) 2.940 mvt/etm 540 vracht/etm Westvoorstraat 2.164 mvt/etm 440 vracht/etm Havenweg 2.908 mvt/etm 419 vracht/etm Bron: rapport RHDHV verkenning randweg Dinteloord p. 16, 28 en 29

RHDHV geeft aan (p. 18-19) dat de verbindingsweg voor de verkeersproblematiek in het centrum en bij de haven geen oplossing biedt. De verbindingsweg ontlast de Westvoorstraat en de Havenweg niet en doet niets aan het doorgaand vracht- en landbouwverkeer. Wel biedt de verbindingsweg een alternatieve ontsluiting en zorgt het daarmee voor: * »

een evenwichtige spreiding van het verkeer, een directe route naar de Noordlangeweg voor Dinteloord-Oost en

*

meer bewegingsvrijheid bij calamiteiten.

3.4 Kosten en financiële dragers In het rapport van Antea Group wordt ingegaan op de kosten voor het aanleggen van de randweg en de verbindingsweg. In samenwerking met de ambtelijke organisatie is aan de hand van de Standaardsystematiek voor Kostenramingen (SSK) van het kennisplatform CROW een kostenberekening gemaakt. In deze berekening zijn bouwkosten, engineeringskosten, vastgoedkosten, bijkomende kosten en risicoreserveringen meegenomen. Afgerond komen de kosten voor de randweg neer op C 16.230.000 en voor de verbindingsweg op C 1.990.000 (p. 4, 5, 6, 7). Tabel 6: Kostenberekening randweg en verbindingsweg Dinteloord in Hoofdposten Randweg Verbindingsweg Onderdeel C10.300.000 C1.570.000 Bouwkosten en Overige bijkomende kosten C2.720.000 C420.000 Engineeringskosten C3.210.000 CO Vastgoedkosten C16.230.000 C1.990.000 Totale Investeringskosten Bron: rapport Antea Group randwegen verbindingsweg Dinteloord p. 7

6 RHDHV heeft geen rekening gehouden met de geslotenverklaring voor vrachtwagens aan het begin van de Steenbergseweg. Het BBMA kan namelijk geen rekening houden in welke mate het inrij verbod genegeerd wordt. De vrachtwagenintensiteit uit het BBMA verkeersmodel kan als een 'worst-case' scenario worden beschouwd. Een scenario dat mogelijk overeenkomt met het oogstseizoen. 6

3.4.1 Ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden als financiële drager Om ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden als financiële kostendrager bij het aanleggen van de randweg en de verbindingsweg te betrekken, is in de structuurvisie uit 2012 ten oosten van Dinteloord tot aan de A4 een dynamisch zoekgebied aangegeven voor een werk- en woonlocatie. Dit zoekgebied kan echter alleen worden ingevuld als er een programma is voor bedrijvigheid en/of een programma voor woningbouw. Figuur 2: Verkenning ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden

Opbouw ontwerp randweg Dinteloord

©

Max snelheid Locatie *oe*ie*Jsovergang Nieuwe randweg i verbindingsweg Aansluitende infrastructuur

V m u

m

«T, Sr/ W; j

Voorrangskmispunt Rotonde Geldwaardig kruispunt Uitbreiding woren/rorg Uitbreiding woren/werken

R «ntfwfl Alerator wet rwfur ŭoergune wdunrt. M uObU iu Skx?*U'fgiewr3-WeTrwc*tjtr*#t en to* cdblutfing kMAcmsbg»

uŵreöngen

AAa-ruun* crKtueng rvŵJoowl tor rv*nlnļ Slee*t»rc«tocq enlOv utsufcng tuUuwrUige

iWfcredrvsn

Bron: rapport RHDHV verkenning randweg Dinteloord p. 9, 10 7

Als er een programma is voor ruimtelijke ontwikkeling ten oosten van Dinteloord, dan geeft RHDHV aan dat een ontsluiting richting de Noordlangeweg noodzakelijk is. Een verbinding met de Prinsenlandsebrug is nuttig om het doorgaand vracht- en landbouwverkeer in het centrum weg te nemen (p. 18). Hierbij is wel een nieuwe brug over het havenkanaal nodig. Het lokaal zwaar verkeer wordt niet weggehaald met een volledige randweg. RHDHV geeft aan dat de verbindingsweg nuttig is om het zuidelijk deel van de ruimtelijke ontwikkeling te ontsluiten en draagt bij aan een robuust wegennet van de kern Dinteloord (p. 18). Om aan te geven of er voldoende programma is om het gebied ten oosten van Dinteloord in te vullen, wordt in het rapport van de Antea Group (p. 9, 10, 11) aangegeven dat de komst van ruimtelijke ontwikkelingen aan een aantal voorwaarden moeten voldoen. 1. Ten eerste dient regionale afstemming plaats te vinden over de behoefte aan bedrijventerreinen en woningbouw. 2. Ten tweede dient per gemeente intern afstemming plaats te vinden met de andere

3.

bouwlocaties. Op basis van de ladder duurzame verstedelijking krijgen binnenstedelijke locaties een hogere prioriteit. Ten derde heeft uw raad met de aangenomen motie van 8 juli 2021 aangegeven dat u woningbouw evenredig wil verdelen over de kernen.

De Antea Group geeft aan dat deze voorwaarden ervoor zorgen dat er onvoldoende programma over blijft om de vele extra woningen en bedrijventerrein ten oosten van de kern Dinteloord te bouwen. De kans op ruimtelijke ontwikkelingen voor het gehele gebied ten oosten van Dinteloord is klein (p. 8, 9, 10, 11). Tevens kan hierbij worden aangegeven dat de bedragen die in rekening kunnen worden gebracht aan ruimtelijke ontwikkelingen beperkt zijn. Een bijdrage aan de randweg en/of verbindingsweg kan daarbij ten koste gaan van een bijdrage aan natuurontwikkeling en groen. Wel wordt voor het gebied ten zuidoosten van Dinteloord de mogelijkheden bestudeerd om de ecologische zone te versterken met een park en een regionaal vrachtwagenparkeerterrein met duurzaam tankstation aan te brengen in de vorm van een 'greenpoinť.

8

Figuur 3: Schets ruimtelijke invulling met regionaal vrachtwagenparkeerplaats ten zuidoosten van Dinteloord - indicatief beeld mm

WMÂ

Zoekgebied hoog dynamische ontwikkeling

GfcSSN POINT Greenpoint: Tankstation nieuwe brandstoffen Betaald vrachtwagenparkeren Energie- en mobiliteitshub

3.4.2 Bijdragen andere overheden als financiële drager Om een Europese, Rijks- en/of provinciale bijdrage te verkrijgen voor het aanleggen van de randweg en/of verbindingsweg, kan aansluiting worden gezocht bij Europese, nationale en provinciale doelstellingen. Momenteel geeft de Europese Unie een bijdrage aan innovatieve en duurzame maatregelen en werkmethodes en aan achterstandsregio's. Het Rijk geeft een bijdrage aan verbeteringen van de (inter)nationale corridors, slimme mobiliteitsoplossingen en verkeersveiligheid. De provincie Noord-Brabant geeft een bijdrage aan fietsverbindingen tussen kernen, het slim sturen van landbouwverkeer, bereikbare bedrijventerreinen en verkeersveiligheid. Dit zijn waarschijnlijk onderwerpen waar de Europese Unie, het Rijk en de provincie Noord-Brabant over een aantal jaar nog een financiële bijdrage aan geven. Het vraagt echter wel om een investering in een lobby om een bijdrage van de Europese Unie, het Rijk en/of de provincie Noord-Brabant te krijgen. Aangezien het hier niet om een Europese, nationale of provinciale weg gaat, wordt een 5096 bijdrage als niet realistisch beschouwd. 3.4.3 Dekkingsruimte gemeentelijke begroting als financiële drager Om de kosten voor de randweg en/of verbindingsweg te kunnen dekken zal er ruimte binnen de gemeentelijke begroting gevonden moeten worden.

Voor soortgelijke infrastructurele werken wordt een afschrijftermijn van 25 jaar gehanteerd. De kapitaallasten inclusief rente bedraagt dan voor de randweg gemiddeld C 811.500 per jaar (C16.230.000 * 196 rente + C 16.230.000 : 25 jaar) en voor de verbindingsweg gemiddeld C 95.000 (C 1.990.000 * 196 rente * C 1.990.00: 25 per jaar). Waarbij in deze berekening nog geen rekening is gehouden met mogelijke bijdragen van derden, waardoor het investeringsbedrag en dus ook de kapitaallasten eventueel lager kunnen uitvallen. Met de berekening van de kapitaallasten is rekening gehouden met rentekosten omdat het eigen vermogen ontoereikend is waardoor er een geldlening zal moet worden aangetrokken. Met het aantrekken van een geldlening heeft dit gevolgen voor de financiële kengetallen; netto schuldquote en de solvabiliteitsratio. Dat het aantrekken van een geldlening gevolgen heeft staat vermeld in de paragraaf weerstandsvermogen en risicobeheersing van de jaarrekening en de begroting.

9

Het financieel kerngetal; netto schuldquote, geeft inzicht in het niveau van de gemeentelijke schuldenlast ten opzichte van de eigen middelen. Het geeft een indicatie van de mate waarin de rentelasten en de aflossingen op de exploitatie drukken. Het financieel kerngetal; solvabiliteitsratio geeft inzicht in de verhouding vreemd vermogen ten opzichte van het eigen vermogen. Het geeft aan in welke mate de gemeente in staat is om aan haar financiële verplichtingen te kunnen voldoen. Hoe hoger dit percentage, hoe gunstiger dit is voor de financiële weerbaarheid van de gemeente. De twaalf Nederlandse provincies hebben vanuit hun taak als financieel toezichthouder een gemeenschappelijk financieel toezichtkader (GTK) opgesteld. In het GTK zijn de volgende signaleringswaarden opgenomen voor de financiële kengetallen: Tabel 7: Provinciale risicocategorisering voor de kengetallen netto schuldquote en solvabiliteitsratio Kengetal Mate van risico Netto schuldquote Solvabiliteitsratio

minst

neutraal

«9096 ^007o

90-13096 20 -5096

meest :*13096 «2096

Bron: Gemeenschappelijk financieel toezichtkader (GTK)

In onze begroting geven de 2 kengetallen op dit moment meerjarig het volgend beeld: Tabel 8: Huidige netto schuldquote en solvabiliteit in gemeentelijke begroting 2022, zonder randweg en zonder verbindingsweg 2022 2023 2024 2025 Kengetal Netto schuldquote Solvabiliteitsratio

5,8396 55,7396

8,8096 56,0096

10,9096 57,4096

10,3596 59,9096

Bron: Begroting 2022 en meerjarenraming 2023-2025 Steenbergen, p. 119-120

Als ervoor de uitvoering van de randweg alleen C16.230.000 een lening wordt aangetrokken, dan wijzigen de kengetallen als volgt: Tabel 9: Netto schuldquote en solvabiliteitsratio gemeentelijke begroting bij uitvoering randweg 2024 2025 2022 2023 Kengetal 29,8096 33,4296 35,4696 34,890Zo Netto schuldquote Solvabiliteitsratio

42,8896

42,4796

42,9796

44,1196

Als er voor de uitvoering van de verbindingsweg alleen C1.190.000 een lening wordt aangetrokken, dan wijzigen de kengetallen als volgt: Tabel 10: Netto schuldquote en solvabiliteitsratio gemeentelijke bij uitvoering verbindingsweg 2024 2022 2023 2025 Kengetal Netto schuldquote

8,770/0

11,820/0

13,910/0

13,360/0

Solvabiliteitsratio

53,750/0

53,890/0

55,130/0

57,3896

Bij de berekening van de bovengenoemde kengetallen zijn eventuele nieuwe ontwikkelingen en nieuwe projecten niet meegenomen. 3.5 Vervolgstappen Aangezien de mogelijkheden op financiële dragers voor de randweg beperkt zijn, geeft Antea Group aan dat er een aantal alternatieve oplossingen zijn die een bijdrage kunnen leveren aan het oplossen van het probleem. Antea Group adviseert om verschillende oplossingen gezamenlijk tegen het licht te houden en op basis hiervan een afgewogen beslissing te maken voor een 10

kosteneffectieve oplossing (p. 14). De meest kansrijke alternatieve oplossingsrichtingen die door de Antea Group worden aangehaald zijn het verplaatsen van verkeer aantrekkende bedrijven (p. 11) en het bestuderen van een omleidingsroute voor het landbouwverkeer (p. 12). In het kader van calamiteiten wordt voorgesteld om de haalbaarheid van de verbindingsweg verder te onderzoeken. 3.6 Ambtelijke capaciteit Het verplaatsen van verkeer aantrekkende bedrijven wordt meegenomen in het reguliere werk voor de herontwikkeling van inbreidingslocaties, de toekomstige ontwikkeling van bedrijventerreinen en het regionaal investeringsagenda (RIA) West-Brabant West. De haalbaarheid van de verbindingsweg wordt meegenomen in het reguliere werk naar de herontwikkeling van inbreidingslocaties, uitbreidingslocaties en in het overleg met de hulpdiensten. De haalbaarheidsstudie naar een omleidingsroute voor het landbouwverkeer Dinteloord is niet opgenomen in de reguliere werkzaamheden. In het meerjarig uitvoeringsprogramma (MUP) van het GWP is geen project opgenomen naar een haalbaarheidsstudie voor een omleidingsroute van het landbouwverkeer Dinteloord. De haalbaarheidsstudie vormt een nieuw project waar extra ambtelijke capaciteit bij nodig is. In het reguliere programma van het GWP is geen ruimte om de vraag naar extra capaciteit op te vangen.

De reguliere capaciteit wordt ingezet om uitvoering te geven aan de geamendeerde projecten voor de fiets- en wandelroutes (project D.01 en D.02), het ondersteunen van de Adviesraad Verkeer en voor de projecten van het programma 2022 van het GWP. Bij de ingediende amendementen zijn geen extra middelen opgenomen. De reguliere ambtelijke capaciteit is daarmee ruim belegd. Om toch uitvoering te kunnen geven aan het begeleiden van een haalbaarheidsstudie naar een omleidingsroute voor het landbouwverkeer Dinteloord wordt voorgesteld om de tijdelijke beleidsmedewerker verkeer die voor 24 uur in de week wordt ingehuurd naar aanleiding van de vervolgstudies naar de randweg Steenbergen voor een halfjaar uit te breiden met 12 uur extra in de week. 3.7 Advies Adviesraad Verkeer De Adviesraad Verkeer is in haar advies positief over het verplaaten van verkeer aantrekkende bedrijven en de haalbaarheidstudie voor het zwaar verkeer. De Adviesraad Verkeer ziet graag dat er een oplossing komt voor de verkeersproblematiek in Dinteloord en dan met name in de Westvoorstraat. De Adviesraad Verkeer heeft in haar advies verschillende varianten bestudeerd waarbij de voorkeur uitgaat naar variant 6 4.

Middelen Aan het voorliggend voorstel zijn de volgende financiële middelen verbonden voor onderzoek en ambtelijke capaciteit: 4.7 Compensatie voorgaande studies In het meerjarig uitvoeringsprogramma (MUP) van het GWP en in het amendement A1 GWP zijn geen financiële middelen opgenomen om de onderzoeken naar de oostelijke ontsluiting dan wel de randweg Dinteloord uit te voeren. Om de onderzoeken toch te kunnen doen en uitvoering te geven aan het amendement zijn de onderzoeken bekostigd uit het meerjarig budget van het GWP. Om de uitvoering van de andere studies in het meerjarig uitvoeringsprogramma (MUP) van het GWP niet in gevaar te brengen, wordt het voorstel gedaan om voor 2022 éénmalig C 15.000 ten laste van het

11

begrotingsresultaat 2022-2025 beschikbaar te stellen voor het meerjarig budget van het GWP. Hiermee wordt het meerjarig budget van het GWP terug aangevuld. 4.2 Studie omleidingsroute landbouwverkeer Dìnteloord Voor de studie naar een omleidingsroute voor het landbouwverkeer wordt het voorstel gedaan om voor 2022 éénmalig C 15.000 ten laste van het begrotingsresultaat 2022- 2025 beschikbaar te stellen voor het meerjarig budget van het GWP. 4.3 Inhuur tijdelijke medewerker Voor het verruimen van de functie van de tijdelijke beleidsmedewerker verkeer met 12 uur extra in de week voor een halfjaar wordt voorgesteld om voor 2022 éénmalig C 30.000 ten laste van het begrotingsresultaat 2022-2025 beschikbaar te stellen voor het meerjarig budget van het GWP. 4.4 Effect op het begrotingsresultaat 2022-2025 De genoemde voorstellen geven het volgend effect op het begrotingsresultaat 2022-2025: Tabel 11: Overzicht Begrotingsresultaat met vervolgstudies Begrotingsresultaat onvoorzien 2023 2024 2025 i/C I 2022 Beginsaldo begrotingsresultaat 2022-2025 E 1.242.000 E 642.000 Ē 951.000 C 1.461.000 Structureel Studie randweg Steenbergen-West (GWP) C Incidenteel E -270.000 E -10.000 c Claim: Studie randweg Dinteloord (GWP) I I a. compensatie voorgaande studies

C

-15.000

Incidenteel

b. vervolgstudies

C

-15.000

Incidenteel

c. inhuur tijdelijke medewerker

c c

•30.000

Nieuw saldo begrotingsresultaat

912.000

Raadstuk

Meerjarenbegroting 2022-2025 Raadsbesluit 23-12-2021 (RD2100265) Collegeadvies BD2100911

Incidenteel

E 632.000 |Ē 951.000 C 1.461.000

Andere dekkingen binnen de begroting:

Onvoorzien lasten (vast bedrag)

Nieuw saldo onvoorzien totaal

E 50.000 |Ē 50.000 |E 50.0001 C 50.000 Structureel Į®^2ŬèİÉİ]lÄİÍİáİÉJIÄñİÉİiňEİ]UtìİŬ!Éİİll

Meerjarenbegroting 2022-2025

5. Duurzaamheid Met de haalbaarheidsstudie naar alternatieve oplossingen wordt niet direct invloed uitgeoefend op duurzaamheid zoals dit beschreven is in de huidige nota duurzaamheid. Wel wordt de leefbaarheid op de lange termijn bestudeerd waarbij een balans wordt gezocht tussen sociale aspecten ('people'), milieuaspecten ('planet') en economische aspecten ('profit'). Met de haalbaarheidsstudie wordt het werk voortgezet om tot een gezonde, veilige en leefbare samenleving te komen. 6. Risico's Bij het vaststellen van het raadsbesluit zijn de volgende risico's te benoemen: 6.7 Studie omleidingsroute landbouwverkeer Met de haalbaarheidsstudie naar een omleidingsroute voor het landbouwverkeer bestaat het risico dat er onvoldoende financiële dragers zijn om de kosten te dekken. De studie zal dit echter moeten uitwijzen. 6.2 Inhuur tijdelijke medewerker Met het aantrekken van een tijdelijke beleidsmedewerker verkeer bestaat het risico dat er onvoldoende geschikte kandidaten zijn op de huidige arbeidsmarkt en dat de begeleiding van de tijdelijke inhuur te veel tijd in beslag neemt. Om dit risico te beperken wordt voorgesteld om het aantal uren van de tijdelijke beleidsmedewerker verkeer die wordt aangetrokken voor de vervolgstudie naar de randweg Steenbergen te verruimen.

12

7. Communicatie/Aanpak Na vaststelling van het raadsbesluit wordt een uitvraag gedaan naar een haalbaarheidsstudie naar een omleidingsroute landbouwverkeer Dinteloord en een uitvraag naar een tijdelijke beleidsmedewerker verkeer. 8. Voorstel Het voorstel is om: 1. Akkoord te gaan met de voorstudie voor realiseren van een oostelijke ontsluiting en een randweg Dinteloord en het college opdracht te geven om de haalbaarheid van alternatieve oplossingen in de vorm van het verplaatsen van verkeer aantrekkende bedrijven en een omleidingsroute voor het landbouwverkeer te onderzoeken en in het kader van calamiteiten de haalbaarheid van een verbindingsweg nader te onderzoeken. 2. Ten behoeve van voorgaande studies en het inzetten op alternatieve oplossingen een totaalbedrag van C60.000 beschikbaar te stellen, bestaande uit de volgende componenten: a. compensatie voorgaande studies voor 2022: C 15.000 b. studie omleidingsroute landbouwverkeer Dinteloord voor 2022: C 15.000 c. inhuur tijdelijke medewerker voor 2022: C 30.000

Hoogachtend, burgemeester en wethouders van Steenbergen de secretaris, de burgemeí

R.P. va

Belt, MBA

13