Bijlage rapport verkenning randweg Steenbergen 2137520.pdf

RAPPORT Verkenning effecten randweg Steenbergen

Klant:

Gemeente Steenbergen

Referentie: TPBI1184-101-100R001F06 Status:

Definitief/06

Datum:

12 oktober 2021

Open

HASKONINGDHV NEDERLAND B.V.

Larixplein 1 5616 VB Eindhoven Mobility & Infrastructure Trade register number: 56515154 +31 88 348 42 50 T info@rhdhv.com E royalhaskoningdhv.com W

Titel document: Verkenning effecten randweg Steenbergen Ondertitel: Verkenning effecten randweg Steenbergen Referentie: TPBI1184-101-100R001F06 Status: 06/Definitief Datum: 12 oktober 2021 Projectnaam: Onderzoek randwegen Steenbergen Projectnummer: BI1184-101-100

Classificatie Open

Behoudens andersluidende afspraken met de Opdrachtgever, mag niets uit dit document worden verveelvoudigd of openbaar gemaakt of worden gebruikt voor een ander doel dan waarvoor het document is vervaardigd. HaskoningDHV Nederland B.V. aanvaardt geen enkele verantwoordelijkheid of aansprakelijkheid voor dit document, anders dan jegens de Opdrachtgever. Let op: dit document bevat persoonsgegevens van medewerkers van HaskoningDHV Nederland B.V. en dient voor publicatie of anderszins openbaar maken te worden geanonimiseerd. 12 oktober 2021

VERKENNING EFFECTEN RANDWEG STEENBERGEN

TPBI1184-101-100R001F06

i

Open

Inhoud 1

Inleiding

1

1.1

Aanleiding

1

1.2

Onderzoeksvraag

1

1.3

Leeswijzer

2

2

Huidige situatie Steenbergen

3

2.1

Verkeerstructuur

3

2.2

Knelpunten

4

3

Mogelijke toekomstige situatie

6

3.1

Ruimtelijke visie

6

3.2

Ruimtelijke ontwikkelingen middellange termijn

7

3.3

Beoogde randweg

8

3.4

Ontwerp randweg

9

4

Verkeerseffecten randweg

11

4.1

Modellering

11

4.2

Varianten

11

4.3

Correctie landbouwverkeer

12

4.4

Resultaten

14

5

Analyse en conclusies

16

5.1

Beantwoording onderzoeksvragen

16

5.2

Conclusies

17

Bijlagen 1. Schetsontwerp randweg Steenbergen 2. Plots: 2015 huidige situatie 3. Plots: 2030 huidige situatie 4. Plots: 2030 incl. nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen, zonder randweg 5. Plots: 2030 incl. nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen en randweg 6. Plots: 2030 incl. randweg, zonder ruimtelijke ontwikkelingen 7. Plots: selected-links ruimtelijke ontwikkelingen, gefasseerde ruimtelijke ontwikkellingen

12 oktober 2021

VERKENNING EFFECTEN RANDWEG STEENBERGEN

TPBI1184-101-100R001F06

ii

Open

12 oktober 2021

VERKENNING EFFECTEN RANDWEG STEENBERGEN

TPBI1184-101-100R001F06

iii

Open

1

Inleiding

1.1

Aanleiding

In de kern van Steenbergen ervaren bewoners overlast van zwaar vracht- en landbouwverkeer. De problemen concentreren zich vooral op de route via de Zeelandweg-Oost – Kade - Burgemeester Van Loonstraat. Om de hinder te verminderen zijn in het verleden reeds mogelijke randweg-varianten aan de westzijde van Steenbergen voorgesteld en onderzocht. Uit onderzoek1 uit 2017 bleek dat een randweg de verkeersintensiteit op de Burgemeester Van Loonstraat met 2.400 voertuigen per etmaal deed verminderen en dat op basis van ervaringen bij andere projecten de randweg naar verwachting om hoge investeringen vroeg. De realisatiekosten zijn in 2017 niet gedetailleerd onderzocht of doorberekend, vanwege de toen verwachte beperkte meerwaarde van de randweg. Mede door de verwachte hoge realisatiekosten is na 2017 ook geen verder onderzoek meer verricht. Bij het vaststellen van het GVVP Steenbergen op 4 maart 2021 heeft de gemeenteraad door middel van een amendement het college opgedragen om de mogelijkheden voor de aanleg van een randweg Steenbergen-West nader te onderzoeken. Dit om met name het doorgaande verkeer door de Burg. Van Loonstraat een alternatieve route te bieden. De meerwaarde van een nieuwe randweg is in het verleden alleen afgewogen tegen de bestaande verkeerskundige knelpunten en de benodigde investeringen.

Het is nu nadrukkelijk ook de vraag om te onderzoeken welke meerwaarde de nieuwe randweg heeft in relatie tot eventuele toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen aan de westzijde van Steenbergen. In de structuurvisie van de gemeente Steenbergen is immers een westelijke uitbreiding met woon- en werklocaties voorzien. Op basis van de structuurvisie is in de voorliggende verkenning gekeken naar realistische ontwikkelingsmogelijkheden op middellange termijn in samenhang met de realisatie van een westelijke randweg. Deze ruimtelijke ontwikkelingen zullen leiden tot een hogere verkeersdruk op het wegennet, waardoor er mogelijk meer noodzaak ontstaat voor de aanleg van een randweg. Anderzijds kunnen deze ontwikkelingen ook bijdragen in de financiering van de beoogde nieuwe randweg. Daarnaast kan de randweg ook van belang zijn in de verdere ontwikkeling en uitbreiding van Steenbergen op langere termijn. Gelet op het amendement heeft de gemeente Steenbergen Royal HaskoningDHV gevraagd om een analyse uit te voeren naar de verkeerseffecten van een nieuwe randweg en daarbij ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden te betrekken. De voorliggende rapportage beschrijft de resultaten van deze analyse.

1.2

Onderzoeksvraag

Doel van dit onderzoek is om antwoord te geven op de volgende onderzoeksvragen: 1. In welke mate biedt een nieuwe randweg een verlichting voor de verkeersdruk op de route Kade Burgemeester Van Loonstraat? 2. In welke mate leiden de nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen (nieuwe woonwijk en uitbreiding bedrijventerrein) tot een extra verkeersbelasting op de route Kade – Burgemeester Van Loonstraat? 3. In hoeverre is een randweg van meerwaarde op lange termijn, gelet op mogelijke verdere westelijke uitbreiding van Steenbergen?

1 Toelichting onderzoeken verkeersstromen Steenbergen, Kragten, 24-10-2017 12 oktober 2021

VERKENNING EFFECTEN RANDWEG STEENBERGEN

TPBI1184-101-100R001F06

1

Open

Het onderzoek betreft daarmee een effectverkenning welke de verkeerskundige meerwaarde van een randweg op de situatie binnen de kern van Steenbergen inzichtelijk maakt, en inzicht geeft in welke mate door ruimtelijke ontwikkelingen gebruik wordt gemaakt van de randweg. In figuur 1.1 is de beoogde ligging van de randweg weergegeven en het onderzoeksgebied waarin de verkeerseffecten inzichtelijk worden gemaakt.

Figuur 1.1: Ligging beoogde randweg en onderzoeksgebied

1.3

Leeswijzer

Dit rapport is als volgt opgebouwd: • Het volgende hoofdstuk geeft een korte beschrijving van de huidige verkeersproblematiek in Steenbergen; • Hoofdstuk 3 geeft een beschrijving van de ruimtelijke visie voor Steenbergen op lange termijn, de beoogde ligging en het ontwerp van de westelijke randweg; • Het vierde hoofdstuk beschrijft de met het verkeersmodel doorgerekende effecten van de aanleg van de nieuwe randweg; • Dit rapport sluit af met hoofdstuk 5 waarin de eindconclusies zijn beschreven.

12 oktober 2021

VERKENNING EFFECTEN RANDWEG STEENBERGEN

TPBI1184-101-100R001F06

2

Open

2

Huidige situatie Steenbergen

2.1

Verkeerstructuur

In figuur 1.1 is de huidige verkeersstructuur van Steenbergen weergegeven. Figuur 2.1 geeft de bijhorende wegencategorisering weer conform het begin dit jaar vastgestelde GVVP. Hieruit blijkt dat de gehele route tussen de A4 en de Randweg Oost gecategoriseerd is als gebiedsontsluitingsweg. Daarmee is het westelijke deel van deze route (Zeelandweg-Oost) de belangrijkste ontsluitingsroute van Steenbergen richting de A4, en de route in Steenbergen met de hoogste verkeersintensiteiten. Het zuidelijke deel op de Burgemeester Van Loonstraat – Franseweg heeft een belangrijke functie in de ontsluiting richting het zuiden/Bergen op Zoom. De gehele route heeft daarmee een centrale rol in de ontsluiting van Steenbergen voor zowel het auto- en vrachtverkeer. Daarnaast maakt de gehele route onderdeel uit van het hoofdfietsnetwerk, zie figuur 2.2. Het deel nabij het centrum (Kade - Burgemeester Van Loonstraat) heeft een snelheidslimiet van 30 km/h. Op dit deel is op de meeste kruispunten ook een bijpassende gelijkwaardige voorrangssituatie ingesteld. De beoogde nieuwe randweg is voornamelijk bedoeld ter ontlasting van dit wegdeel. De verkeersintensiteiten zijn hier namelijk relatief hoog voor een weg met een 30 km/h inrichting.

Figuur 2.1: Wegcategorisering personenauto’s gemeente Steenbergen, GVVP Steenbergen

Figuur 2.2: Fietsroutes Steenbergen, GVVP Steenbergen

12 oktober 2021

VERKENNING EFFECTEN RANDWEG STEENBERGEN

TPBI1184-101-100R001F06

3

Open

Het gebied rondom Steenbergen wordt gekenmerkt door de veel land- en akkerbouwgebieden en enkele glastuinbouwcomplexen. Figuur 2.3 geeft een overzicht van de belangrijkste bestemmingen voor het landbouw- en vrachtverkeer en de routes door Steenbergen. Landbouw- en vrachtverkeer tussen de gebieden rondom Steenbergen kan op de noord-zuid relatie goed gebruik maken van de Rondweg-Oost. West-oost georiënteerd landbouw verkeer zal door de bebouwde kom van Steenbergen moeten rijden. Daardoor maakt landbouw- en vrachtverkeer ook gebruik van de route Kade - Burgemeester Van Loonstraat. De aanwezigheid van dit zware en brede verkeer staat op gespannen voet met de 30 km/h inrichting nabij het centrum en de functie in het fietsnetwerk. Bij de aanleg van de A4 in 2014 is met name voor het landbouwverkeer tussen Steenbergen en het gebied ten westen van de A4 het viaduct via de Westlandse Langeweg gerealiseerd. Volgens landbouworganisatie LTO wordt deze route door een deel van de landbouwers gemeden vanwege de te steile hellingen voor het viaduct het te krappe profiel op het viaduct.

Figuur 2.3: Routes vracht- en landbouwverkeer Steenbergen

2.2

Knelpunten

De route Kade - Burgemeester Van Loonstraat heeft een prominente functie in het doorgaande verkeersnetwerk. Aan de weg wordt echter ook gewoond, gewerkt en gewinkeld. Er is daarmee sprake van zowel een verblijfsfunctie als een functie voor het doorgaande verkeer. Beide functies staan op gespannen voet met elkaar. Daarnaast staat een groot deel van de woningen op relatief korte afstand van de rijbaan. Mede hierdoor wordt, vanwege geluid en trillingen, het doorgaande (en met name het zware) verkeer als hinderlijk ervaren. Uit eerder studies en bij de gemeente Steenbergen bekende klachten is hieronder een korte samenvatting gegeven van de ondervonden knelpunten (zie ook figuur 2.4): • Bewoners ervaren hinder door te grote en te zware voertuigen. Hierdoor ontstaat zowel geluidsals trillingshinder.

12 oktober 2021

VERKENNING EFFECTEN RANDWEG STEENBERGEN

TPBI1184-101-100R001F06

4

Open

•

• •

• •

• •

De weg wordt gebruikt door te brede landbouwvoertuigen. De gemeente Steenbergen heeft geen toestemming aan de RWD gegeven om überhaupt ontheffingen te verlenen voor bredere voertuigen. Vrijliggende fietspaden ontbreken. Er is te weinig plek in het wegprofiel voor de brede landbouwvoertuigen in combinatie met ander (vracht)verkeer. Voertuigen moeten hierdoor op elkaar wachten, waardoor een verminderde doorstroming ontstaat. De weg is smal ingericht. Dit is gedaan vanwege de beschikbare ruimte, om de snelheid te remmen en om de weginrichting af te stemmen op het snelheidsregime van 30 km/h. Als gevolg van de krappe rijbaan is er te weinig ruimte voor het brede verkeer. Met name fietsers komen hierdoor in de verdrukking op de fietssuggestiestroken, waardoor een sterk onveiligheidsgevoel ontstaat. Er worden te hoge snelheden ervaren. Als gevolg van de verkeersintensiteiten wordt de oversteekbaarheid als slecht ervaren.

Figuur 2.4: Overzicht van in Steenbergen ondervonden knelpunten

12 oktober 2021

VERKENNING EFFECTEN RANDWEG STEENBERGEN

TPBI1184-101-100R001F06

5

Open

3

Mogelijke toekomstige situatie

3.1

Ruimtelijke visie

In 2012 is de structuurvisie voor de gemeente Steenbergen vastgesteld. De visie geeft een beeld bij de ruimtelijke ontwikkelingen op lange termijn. Figuur 3.1 geeft het kaartbeeld voor de kern van Steenbergen. Hieruit blijkt dat de toekomstige uitbreidingen van Steenbergen allen aan de noord- en westzijde geprojecteerd zijn, richting de inmiddels aangelegde A4. In het gebied waar de beoogde randweg zou moeten komen te liggen de grootse mogelijke uitbreidingen van Steenbergen: • Uitbreiding bedrijventerrein Reinierpolder (2) • Uitbreiding glastuinbouwgebied Westland (4). o Een meerderheid van de gemeenteraad van Steenbergen heeft onlangs een motie2 aangenomen waarmee zij zich uitspreken tegen de uitbreiding van bestaande glastuinbouwgebieden in het Westland van Steenbergen. Daarmee is de uitbreiding van glastuinbouwgebied Westland onwaarschijnlijk. • Realisatie Steenbergen Zuid-West (8), mogelijk een combinatie van wonen en werken. Daarnaast dient de groene zone rondom het Oudland (3) en de Ligne (2) behouden te blijven en waar mogelijk versterkt te worden. Gelet op de ruimtelijke opgaven op langere termijn in dit gebied kan een randweg niet alleen een oplossing zijn voor de nu geconstateerde problemen op de Kade – Burgemeester Van Loonstraat, maar juist ook een functie krijgen in de ontsluiting van de toekomstige uitbreiding van Steenbergen in westelijke richting.

Figuur 3.1: Structuurvisie Steenbergen, 2012 2

Motie “Kassen genoeg in het Westland II”, 22 april 2021

12 oktober 2021

VERKENNING EFFECTEN RANDWEG STEENBERGEN

TPBI1184-101-100R001F06

6

Open

3.2

Ruimtelijke ontwikkelingen middellange termijn

De structuurvisie 2012 biedt de mogelijkheid om uit te breiden ten westen van Steenbergen. De uitbreiding van het aantal hectaren bedrijventerrein en het aantal woningen wordt in regionaal verband verder verkend en op elkaar afgestemd. Vervolgens vindt er per gemeente een interne afstemming plaats met de andere bouwlocaties binnen de gemeente. Gelet op de ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden die de structuurvisie 2012 biedt kan er gedacht worden aan een uitbreiding ten westen van Steenbergen. De in figuur 3.1 weergegeven uitbreiding van Steenbergen is naar verwachting pas over tientallen jaren afgerond. De uitbreiding van Steenbergen zal gefaseerd plaatsvinden. Het deel langs de A4 is gezien de ligging het meeste geschikt voor de uitbreiding van het bedrijventerrein en het deel ten oosten van het Doornedijkje voor woningbouw. Vooralsnog liggen er geen concrete ontwikkelingsplannen. Wel wordt er gedacht over een mogelijke eerste fase waarin bedrijventerrein Reinierpolder wordt uitgebreid en een woonwijk ten westen van de Burgemeester Van Loonstraat wordt gerealiseerd, zie figuur 3.2. Deze uitbreidingen kunnen gecombineerd worden met de aanleg van een nieuwe randweg , zoals in het “amendement A1 GVVP” wordt aangegeven.

Grofweg gaat het om de volgende uitbreidingen: • Uitbreiding Reinierpolder II, totaal ca 30 ha: o Deelgebied A: ca 13 ha o Deelgebied B: ca 14 ha o Deelgebied C: ca 3 ha • Realisatie woonwijk, totaal ca 21 ha 3: o Deelgebied D: ca 12 ha o Deelgebied E: ca 9 ha

Figuur 3.2: Ruimtelijke ontwikkelingen steenbergen west, middellange termijn (bron: gem Steenbergen) 3 Conform de woningdichtheid zoals die gerealiseerd is in het plan “Buiten de Veste, fase 3” kunnen op deze 21 ha 719 woningen gerealiseerd worden.

12 oktober 2021

VERKENNING EFFECTEN RANDWEG STEENBERGEN

TPBI1184-101-100R001F06

7

Open

3.3

Beoogde randweg

In de figuren 1.1 en 3.2 is de mogelijke ligging van de toekomstige randweg weergegeven. Beoogd doel bij deze ligging is: • het direct ontlasten van het 30 km/h deel op de Kade – Burgemeester Van Loonstraat; • het bieden van een alternatief voor doorgaand vracht- en landbouwverkeer op de oost-west relatie; • het realiseren van een ontsluitingsweg voor de nieuwe bedrijventerreinen en woonwijken aan de westzijde van Steenbergen; • het bieden van een ontsluitingsstructuur voor eventuele verdere ontwikkelingen aan de westzijde van Steenbergen. Om een aantrekkelijk alternatief te zijn voor de route via de Kade – Burgemeester Van Loonstraat is het van belang dat de nieuwe randweg comfortabeler en sneller is. Vandaar dat in voorliggend onderzoek vooralsnog wordt uitgegaan van een snelheid van 50 km/h op de nieuwe randweg en voorrang ten opzichte van alle zijwegen. De bestaande route via de Kade en Burgemeester Van Loonstraat kan dan geheel 30 km/h worden, waarbij alle zijwegen middels een gelijkwaardige voorrangssituatie aansluiten. Indien dit nodig blijkt, ontstaat er dan ook de mogelijkheid om daar een verbod voor doorgaand vracht- en landbouwverkeer in te stellen op de Kade – Burgemeester Van Loonstraat. In de verkeersmodelberekeningen is hier vooralsnog niet van uitgegaan. In onderstaande figuur is de principe opzet voor de nieuwe randweg weergegeven.

Deze opzet dient als basis voor de verkenning van de verkeerskundige effecten in de hierna volgende hoofdstukken.

Figuur 3.3: Principe westelijke randweg

12 oktober 2021

VERKENNING EFFECTEN RANDWEG STEENBERGEN

TPBI1184-101-100R001F06

8

Open

3.4

Ontwerp randweg

Op basis van het in figuur 3.3 weergegeven principe voor de nieuwe randweg is een schetsontwerp uitgewerkt, welke in de figuren 3.4 t/m 4.6 is weergegeven. Het ontwerp is in bijlage 1 op groot formaat weergegeven. Het ontwerp dient in deze studie enkel voor de modellering in het verkeersmodel.

Figuur 3.4: Bovenaanzicht schetsontwerp randweg

De randweg start aan de noordzijde bij de rotonde die bedrijventerrein Renierpolder II ontsluit. Vervolgens loopt de weg via de bestaande Koperslagerij in zuidelijke richting. Op de Koperslagerij wordt het dwarsprofiel aangepast. De weg wordt voorzien van 2 paralellelwegen met eenrichtingsverkeer (zie figuur 3.6), zodat de bedrijven via de parallelwegen bereikt kunnen worden. Op gebiedsontsluitingswegen met een snelheid van 50 km/h zijn immers erfaansluitingen ongewenst. Iets ten zuiden van het bestaande bedrijventerrein draait de weg af in oostelijke richting om aan te sluiten op de Burgemeester Van Loonstraat en Molenweg. Op dit gehele traject zijn vrijliggende fietspaden voorzien (zie figuur 3.5). De nieuwe bedrijventerreinen en woonwijken sluiten middels een 4-tal 12 oktober 2021

VERKENNING EFFECTEN RANDWEG STEENBERGEN

TPBI1184-101-100R001F06

9

Open

kruispunten aan op de randweg. Het exacte aantal aansluitingen en de locatie van de aansluitingen dient in een later stadium nader bekeken te worden. De aansluitingen zijn enkel ter indicatie in het ontwerp opgenomen. De route sluit met een s-bocht aan op de Molenweg en heeft voorrang op de Burgemeester Van Loonstraat. Daarmee wordt voor verkeer de route via de Burgemeester Van Loonstraat-Kade ontmoedigd, en ontstaat een doorgaande route voor landbouw- en vrachtverkeer op de oost-west relatie. De locatie van de aansluiting op de Molenweg is alleen indicatief aangegeven.

Figuur 3.5: Dwarsprofiel randweg 50 km/h

Figuur 3.6: Dwarsprofiel randweg t.p.v. Koperslagerij

12 oktober 2021

VERKENNING EFFECTEN RANDWEG STEENBERGEN

TPBI1184-101-100R001F06

10

Open

4

Verkeerseffecten randweg

4.1

Modellering

De verkeerseffecten van de beoogde ruimtelijke ontwikkelingen en de aanleg van de randweg zijn inzichtelijk gemaakt met het regionale verkeersmodel. In het Omnitrans BBMA model West Brabant (versie” BBMA2018_WEB”, bestandsnaam “OT8020_BBMA2018_WEB_eindoplevering_S107”) zijn zowel de ontwikkelingen als de randweg op de volgende wijze gemodelleerd: Elementen in netwerk

Capaciteit

Snelheid

Kruispuntvormgeving

Randweg

1700 mvt/uur

50 km/h

Voorrang op zijwegen

Nieuwe zijwegen randweg naar ruimtelijke ontwikkelingen

1500 mvt/uur

30 km/h

Verlenen voorrang aan randweg

Af te waarderen deel Zeelandweg-Oost naar 30 km/h

1500 mvt/ uur

30 km/h

Geen aanpassing

Bestaande route Kade – Burg. Van Loonstraat

Geen aanpassing (1500 mvt/uur)

Geen aanpassing (30 km/h)

Overal gelijkwaardige kruispunten

Ruimtelijke ontwikkelingen

Oppervlak

Inhoud zone

Inhoud en H/B matrix conform

Nieuw bedrijventerrein, deelgebied A + B

13+14 ha = 27 ha

Zone 4105: - 77 woningen - 529 arbeidsplaatsen

Nieuw bedrijventerrein, deelgebied C

3 ha

Zone 4010: - 9 woningen - 59 arbeidsplaatsen

Nieuwe woonwijk, deelgebied D

12 ha

Zone 4095: - 411 woningen

Nieuwe woonwijk, deelgebied E

9 ha

Zone 4098: - 308 woningen

Gemiddelde vulling zones o.b.v. bestaand gemengd bedrijventerrein Reinierpolder I en Reinierpolder II (zones 4009, 401 t/m 4013, 4015 t/m 4017) Gemiddelde vulling zones o.b.v. bestaande woonwijk Steenbergen Zuid, wijk tussen Molenweg/Franseweg/Rondweg-Oost (zone 4073)

Tabel 4.1: Aanpassingen verkeersmodel

Voor doorrekening van de toekomstige situatie is uitgegaan van planjaar 2030.

4.2

Varianten

Met het BBMA model zijn de verkeerseffecten doorgerekend voor de volgende varianten: • 2015 huidige situatie (zie bijlage 2) • 2030 huidige situatie (zie bijlage 3) • 2030 incl. nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen (zie bijlage 4) • 2030 incl. nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen en randweg (zie bijlage 5) • 2030 incl. randweg, zonder ruimtelijke ontwikkelingen (zie bijlage 6) De varianten per etmaal voor zowel het vrachtverkeer als het totale verkeer zijn opgenomen in de hier boven beschreven bijlagen. De varianten “2015 huidige situatie” en “2030 huidige situatie” dienen enkel om de autonome verkeersgroei inzichtelijk maken. De effecten van de randwegen en ruimtelijke ontwikkelingen worden inzichtelijk door de plots uit de bijlage 4 t/m 6 te vergelijken met die uit bijlage 3. Deze vergelijking is ook samengevat in figuur 4.3.

12 oktober 2021

VERKENNING EFFECTEN RANDWEG STEENBERGEN

TPBI1184-101-100R001F06

11

Open

In bijlage 7 zijn “selected-link” plots opgenomen per ruimtelijke ontwikkeling en per etmaal. Deze plots laten zien waar het verkeer van- en naar de ruimtelijke ontwikkelen vandaan komt en via welke wegen dit verkeer rijdt.

4.3

Correctie landbouwverkeer

Landbouwverkeer kan niet als aparte modaliteit worden doorgerekend in het verkeersmodel. Daarom is het nodig om een correctie te doen op de verkeersintensiteiten als gevolg van de aangepaste routering van het landbouwverkeer. De hoeveelheid landbouwverkeer is gebaseerd op de eerdere verkeerstellingen welke in figuur 4.1 (resultaten onderzoek Kragten, 2017) en 4.2 (Telling werkgroep N2574) zijn weergegeven. Het onderzoek van Kragten is uitgevoerd buiten het oogstseizoen, de tellingen van de “werkgroep N257” zijn wel in het oogstseizoen uitgevoerd en daarmee aanzienlijk hoger.

Figuur 4.1: Tellingen landbouwverkeer, uit onderzoek Kragten 20175

Tabel 4.2: Tellingen landbouwverkeer, bewoners Burg. Van Loonstraat 20206 4 Door de werkgroep zijn tellingen gemaakt op diverse uren van verschillende dagen. Er zijn dus geen tellingen over

meerdere gehele dagen. Door het gefragmenteerde karakter van de tellingen zijn deze gegevens niet geheel betrouwbaar. Wel geven de gegevens een indicatie van de hoeveelheid landbouwverkeer. De tellingen hebben alleen betrekking op de meest drukke oogstperiode en geven daarmee een worst-case benadering. 5 Onderzoek: “Verkeersbeïnvloeding en routing kern Steenbergen”, Kragten, kenmerk STB007-0001 d.d. September 2017 6 Telling: “Reactie werkgroep N257 - Verkeersituatie Burgemeester Van Loonstraat.pdf” 12 oktober 2021

VERKENNING EFFECTEN RANDWEG STEENBERGEN

TPBI1184-101-100R001F06

12

Open

In tabel 4.3 zijn de tellingen van de “werkgroep N257” in drukste uren gecombineerd om een aanname te kunnen doen voor de maximale hoeveelheid landbouw- en vrachtverkeer in de oogstperiode. Uit tabel 4.3 blijkt dat er maximaal 223 landbouwvoertuigen per dag over de Burg. Van Loonstraat rijden in 2020. Het verkeersmodel laat tussen 2015 en 2030 geen groei van het vrachtverkeer zien op de Burgemeester Van Loonstraat. Worst-case is echter uitgegaan van een groei van het landbouwverkeer van 3% per jaar. Daarmee bedraagt het verwachte maximum aantal landbouwvoertuigen in 2030 op de Burg. Van Loonstraat 300 per etmaal. Datum/tijdstip telling “werkgroep N257” met hoogste uurintensiteit

Aannames niet getelde uren

Tractoren

Vrachtverkeer

0-1 uur

aanname; gemiddelde 21-8 uur

5

8

1-2 uur

aanname; gemiddelde 21-8 uur

5

8

2-3 uur

aanname; gemiddelde 21-8 uur

5

8

3-4 uur

aanname; gemiddelde 21-8 uur

5

8

4-5 uur

aanname; gemiddelde 21-8 uur

5

8

5-6 uur

aanname; gemiddelde 21-8 uur

5

8

woensdag 25 november 6-7 uur

5

3

vrijdag 20 november 7-8 uur

2

18

zaterdag 7 november 8-9 uur

12

8

dinsdag 14 juli 9-10 uur

22

25

vrijdag 17 juli 10-11 uur

18

29

woensdag 22 juli 11-12 uur

15

22

donderdag 17 september 12-13 uur

10

24

zaterdag 1 augustus 13-14 uur

18

15

12

14

donderdag 13 augustus 15-16 uur

14

17

maandag 23 november 16-17 uur

6

20

14-15 uur

aanname: gemiddelde 13-20 uur

17-18 uur

aanname: gemiddelde 13-20 uur

12

14

18-19 uur

aanname: gemiddelde 13-20 uur

12

14

maandag 24 augustus 19-20 uur

8

2

zaterdag 7 november 20-21 uur

10

2

donderdag 17 september 21-22 uur

7

3

22-23

aanname; gemiddelde 21-8 uur

5

8

23-24 uur

aanname; gemiddelde 21-8 uur

5

8

223

294

TOTAAL

Tabel 4.3: Worst-case aanname hoeveelheid landbouw- en vrachtverkeer in oogstseizoen

Gelet op de bestemmingen aan de Burg. Van Loonstraat mag aangenomen worden dat al het getelde landbouwverkeer doorgaand landbouwverkeer betreft. Bij de aanleg van een nieuwe randweg kan aangenomen worden dat al dit doorgaande landbouwverkeer de nieuwe randweg zal gebruiken. De randweg is immers breder, heeft vrijliggende fietspaden en heeft overal voorrang ten opzichte van de zijwegen. Daarom is in figuur 4.3 een correctie uitgevoerd op de berekende intensiteiten. De intensiteiten op de route Kade - Burg. Van Loonstraat zijn overal met 300 mvt/etm verlaagd en met 300 mvt/etm op de nieuwe randweg verhoogd.

12 oktober 2021

VERKENNING EFFECTEN RANDWEG STEENBERGEN

TPBI1184-101-100R001F06

13

Open

Figuur 4.3: Overzicht verkeerseffecten randweg en ruimtelijke ontwikkelingen, incl. correctie landbouwverkeer

4.4

Resultaten

In figuur 4.3 zijn de etmaal intensiteiten per variant weergegeven op enkele maatgevende punten in het wegennetwerk. Voor de varianten met en zonder ruimtelijke ontwikkelingen en randweg zijn tevens de procentuele verschillen met de referentiesituatie in 2030 weergegeven. Hierna zijn de resultaten per situatie kort beschreven. Referentiesituatie 2030 zonder ruimtelijke ontwikkelingen • De intensiteit is het hoogst is op de Zeelandweg-Oost net voor de A4 met ca. 12.300 mvt/etm. • Op de route door de kern van Steenbergen zijn de intensiteiten het hoogst op het 30km/u deel op de Kade. Met ca 10.800 mvt/etm is hier sprake van een hoge verkeersdruk. Op de Burgemeester Van Loonstraat is het op het drukste wegvak (het meest noordelijk gelegen deel) met ca 5.500 mvt/etm aanzienlijk minder druk. Situatie 2030 incl. randweg en zonder ruimtelijke ontwikkelingen • De aanleg van alleen een randweg doet de intensiteiten op de bestaande route afnemen met 30 tot 55 procent. De intensiteiten op het meest drukke deel van de Burg. Van Loonstraat bedragen in dat geval ca. 4.600 mvt/etm. Op de Kade rijden ca. 6.000 mvt/etm.

12 oktober 2021

VERKENNING EFFECTEN RANDWEG STEENBERGEN

TPBI1184-101-100R001F06

14

Open

•

De randweg vervult een belangrijke functie in de afwikkeling van vrachtverkeer. In de referentiesituatie 2030 zonder randweg ligt de intensiteit van het vrachtverkeer op de Kade - Burg. Van Loonstraat op 1.358 (locatie 3) en 1.366 mvt/etm (locatie 4). In de situatie met randweg en zonder ruimtelijke ontwikkelingen betreft dit 164 mvt/etm (locatie 3) en 517 mvt/etmaal (locatie 4).

Situatie 2030 met ruimtelijke ontwikkelingen, zonder randweg • De realisatie van de ruimtelijke ontwikkeling leiden tot een toename van ca. 7 tot 27 procent (ca 1.500 mvt/etm) op de bestaande route t.o.v. de referentiesituatie in 2030. • Met name op de Kade (ca. 11.500 mvt/etm) en Burg. Van Loonstraat (ca 7.000 - 8.200 mvt/etm) zijn de intensiteiten erg hoog voor het wegtype (GOW 30 km/h) en de weginrichting (smal wegprofiel, fietsstroken, gelijkwaardige kruispunten). Situatie 2030 , incl. randweg en met ruimtelijke ontwikkelingen • Bij realisatie van de ruimtelijke ontwikkelingen ontstaat een aanzienlijke intensiteitstoename op de bestaande route. De randweg maakt de realisatie van de ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk, zonder dat deze nadelige effecten hebben op de gevoelige punten op de bestaande route. • Met randweg en ruimtelijke ontwikkelingen nemen de intensiteiten op de Kade af met -47 % t.o.v. de referentiesituatie in 2030 en op de Burgemeester Van Loonstraat met -19% tot 48%. • De randweg zelf heeft in de situatie met ruimtelijke ontwikkelingen een belangrijke functie in het wegennet met ca 5.900 tot 7.700 mvt/etm. Zonder ruimtelijke ontwikkelingen is het gebruik met 3.300 tot 4.800 mvt/etm aanzienlijk minder.

• Als gevolg van de ruimtelijke ontwikkelingen nemen de intensiteiten in Steenbergen in de situatie met randweg per ontwikkeling toe met de onderstaande waarden: Toename per locatie in mvt/etm, afgerond op 50-tallen Ontwikkeling

Uitbreiding Reinier-polder II

Realisatie woonwijk

Deelgebied

Kade (locatie 2)

Burg. Van Loonstraat (locatie 3)

Burg. Van Loonstraat (locatie 4)

Koperslagerij / randweg (locatie 7)

Randweg (locatie 9)

Deelgebied A: ca 13 ha

0 mvt/etm

0 mvt/etm

25 mvt/etm

800 mvt/etm

100 mvt/etm

Deelgebied B: ca 14 ha

0 mvt/etm

0 mvt/etm

25 mvt/etm

900 mvt/etm

100 mvt/etm

Deelgebied C: ca 3 ha

0 mvt/etm

0 mvt/etm

0 mvt/etm

150 mvt/etm

50 mvt/etm

Deelgebied D: ca 12 ha

0 mvt/etm

350 mvt/etm

500 mvt/etm

600 mvt/etm

1.350 mvt/etm

Deelgebied E: ca 9 ha

0 mvt/etm

300 mvt/etm

400 mvt/etm

450 mvt/etm

1.100 mvt/etm

Tabel 4.4: intensiteitstoenames per ruimtelijke ontwikkeling, situatie inclusief randweg

12 oktober 2021

VERKENNING EFFECTEN RANDWEG STEENBERGEN

TPBI1184-101-100R001F06

15

Open

5

Analyse en conclusies

5.1

Beantwoording onderzoeksvragen

Hierna is antwoord gegeven op de onderzoeksvragen die centraal staan in deze verkenning: 1. In welke mate biedt een nieuwe randweg een verlichting voor de verkeersdruk op de route Kade - Burgemeester Van Loonstraat? De verkeersintensiteit op de route Kade - Burg. Van Loonstraat wordt, afhankelijk van de locatie, met 2.000 tot 4.800 mvt/etm verminderd door de komst van de randweg. Daarnaast wordt de hoeveelheid vracht- en landbouwverkeer op deze route geminimaliseerd. Bestemmingsverkeer (bevoorrading centrum, bezorging/verhuizingen in woonwijken) zal nog gebruik maken van de Kade en Burg. Van Loonstraat, maar het landbouwverkeer heeft met de randweg een beter alternatief. De verwachting is dat al het landbouwverkeer de randweg gaat nemen omdat deze sneller en breder is en voorrang heeft. De route Kade – Burg. Van Loonstraat kent naast een doorgaande functie ook een verblijfsfunctie en vanuit die functie is het wenselijk dat de intensiteit van het gemotoriseerd verkeer niet hoger is dan ca. 5.000 mvt/etmaal. De hoge verkeersintensiteit van gemotoriseerd verkeer en langzaam verkeer (overstekend en in de langsrichting) zorgt in combinatie met de beperkte breedte van de weg momenteel voor potentiële conflictsituaties én kans op ongevallen. Dit risico wordt versterkt door de aanwezigheid van zware verkeer.

In de referentiesituatie is de intensiteit in 2030 tussen de 5.500 en 6.500 mvt/etm en met ruimtelijke ontwikkelingen tussen de 7.000 en 8.100 mvt/etm. Dit betekent dat, zonder ingrijpen, het in de huidige situatie al aanwezige verkeersveiligheidsrisico in de toekomst enkel toe zal nemen. Met de randweg zal niet alleen de kans op conflictsituaties afnemen door een afname van de intensiteiten, maar zal ook de (relatief sterkere) afname van het vrachtverkeer zorgen voor een kleinere kans op (letsel)ongevallen. Bij aanleg van een randweg blijven de intensiteiten beperkt tot 2.500 (zonder ruimtelijke ontwikkelingen) tot 5.300 mvt/etm (incl. ruimtelijke ontwikkelingen), waarmee ook op lange termijn te garanderen is dat verkeersdruk passend is bij de wegfunctie en inrichting. 2. In welke mate leiden de nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen (nieuwe woonwijk en uitbreiding bedrijventerrein) tot een extra verkeersbelasting op de route Kade – Burgemeester Van Loonstraat? In de huidige situatie leidt de verkeersbelasting al tot het ervaren van hinder op het gebied van geluid, trillingen en verkeersveiligheid. Bij het gefaseerd ontwikkelen van de ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden te westen van Steenbergen zal zonder randweg de huidige situatie verder verslechteren.

Met ruimtelijke ontwikkelingen ontstaat een groei van 23% tot 27% van het verkeer op Burgemeester Van Loonstraat ten opzichte van de referentiesituatie 2030. De intensiteiten op de Burgemeester Van Loonstraat stijgen daarmee tot tussen de 7.000 mvt/etm en 8.100 mvt/etm. De toegenomen verkeersintensiteit op de Burgemeester Van Loonstraat wordt hoofdzakelijk veroorzaakt door de 2 nieuwe woonwijken. Verkeer van deze nieuw woonwijken rijdt via de Burgemeester Van Loonstraat naar het centrum en de noordelijk gelegen woonwijken. Bij realisatie van deze woonwijken neemt de verkeersdruk op de Burgemeester Van Loonstraat verder toe en is een randweg (of een alternatieve ontsluiting via bijvoorbeeld het Doornedijkje) benodigd om de verkeerdruk op de Burg. Van Loonstraat acceptabel te houden. Het verkeer van/naar de bedrijventerreinen wikkelt zich maar in beperkte mate af via de Burgemeester Van Loonstraat. De bedrijventerreinen kunnen dan ook zonder realisatie van een volledige randweg ontwikkeld worden. De bedrijventerreinen hebben immers hoofdzakelijk een relatie met de A4.

12 oktober 2021

VERKENNING EFFECTEN RANDWEG STEENBERGEN

TPBI1184-101-100R001F06

16

Open

Van de 7.650 mvt/etm die in 2030 met ruimtelijke ontwikkelingen van de verbindingsweg over de Koperslagerij gebruik maken (100%), zijn er 1.850 (24%) afkomstig van de nieuwe bedrijventerreinen en 1.050 (14%) van de nieuwe woonwijken. De overige 4.750 mvt/etm (62 %) betreffen het bestaande verkeer dat weggenomen wordt van met name de Kade en voor een deel van de Burgemeester Van Loonstraat (3.000 mvt/etm, 40 %) 3. In hoeverre is een randweg van meerwaarde op lange termijn, gelet op mogelijke verdere westelijke uitbreiding van Steenbergen? De modelresultaten laten zien dat de randweg op de lange termijn van meerwaarde is voor de mogelijke verdere westelijke uitbreiding van Steenbergen. Nieuwe bedrijvenontwikkelingen maken gebruik van de ontsluitingsweg richting de Zeelandweg-Oost (via de Koperslagerij). De nieuwe woningbouwontwikkelingen maken ook gebruik van de randweg als verbindingsweg richting de A4 én als route richting de voorzieningen (Burgemeester Van Loonstraat). De Burgemeester Van Loonstraat functioneert bij aanwezigheid van een randweg, ook bij westelijke uitbreidingen, niet meer als route voor doorgaand verkeer. Bij een verdere uitbreiding van Steenbergen op lange termijn richting de A4 (dus na ontwikkeling van gebied A t/m E) draagt de randweg bij aan een robuuster wegennet in Steenbergen-West. De randweg biedt mogelijkheden om dan nog meer gebieden te ontsluiten.

5.2

Conclusies

Op basis van de modelresultaten en de beantwoording van de onderzoeksvragen worden samengevat de volgende conclusies getrokken: • De in de huidige situatie ondervonden hinder en onveiligheid op de route Kade - Burg. Van Loonstraat zal door de algemene groei van het verkeer verder toenemen. • Een substantiële extra verkeersbelasting op deze route is ongewenst. • Een randweg zal de verkeersintensiteit op deze route, afhankelijk van de locatie, met 2.000 tot 4.800 mvt/etm verminderen. Daarnaast wordt de hoeveelheid vracht- en landbouwverkeer geminimaliseerd, waardoor de ondervonden hinder maximaal beperkt wordt. • Bij realisatie van alle onderzochte ruimtelijke ontwikkelingen worden de intensiteiten op de route Kade - Burg. Van Loonstraat te hoog en zijn maatregelen nodig. • De realisatie van enkel de bedrijventerreinen heeft nagenoeg geen impact op de verkeersdruk op deze route. De bedrijventerreinen kunnen dan ook zonder aanleg van een volledige randweg gerealiseerd worden. • Bij realisatie van de woonwijken neemt de verkeersdruk op de Burgemeester Van Loonstraat verder toe en is een randweg (of een alternatieve ontsluiting via bijvoorbeeld het Doornedijkje) benodigd om de verkeerdruk acceptabel te houden. • Bij aanleg van een randweg blijven de intensiteiten op de Burg.

Van Loonstraat ook met de realisatie van alle onderzochte ruimtelijke ontwikkelingen beperkt tot maximaal 5.300 mvt/etm. Daarmee is ook op lange termijn te garanderen is dat verkeersdruk passend is bij de wegfunctie en inrichting. • Een randweg biedt mogelijkheden om op lange termijn nog meer gebieden te ontsluiten dan in voorliggende studie onderzocht zijn.

12 oktober 2021

VERKENNING EFFECTEN RANDWEG STEENBERGEN

TPBI1184-101-100R001F06

17

Bijlage 1 Schetsontwerp randweg Steenbergen

Bijlage 2 Plots: 2015 huidige situatie

Open

12 oktober 2021

BIJLAGE

TPBI1184-101-100R001F06

A20

Open

12 oktober 2021

BIJLAGE

TPBI1184-101-100R001F06

A21

Bijlage 3 Plots: 2030 huidige situatie

Open

12 oktober 2021

BIJLAGE

TPBI1184-101-100R001F06

A23

Open

12 oktober 2021

BIJLAGE

TPBI1184-101-100R001F06

A24

Bijlage 4 Plots: 2030 incl. nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen, zonder randweg

Open

2030 Variant Steenbergen ruimtelijke ontwikkelingen, zonder randweg – Intensiteiten etmaal (mvt)

12 oktober 2021

BIJLAGE

TPBI1184-101-100R001F06

A26

Open

2030 Variant Steenbergen ruimtelijke ontwikkelingen, zonder randweg – Intensiteiten etmaal (vracht)

12 oktober 2021

BIJLAGE

TPBI1184-101-100R001F06

A27

Bijlage 5 Plots: 2030 incl. nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen en randweg

Open

12 oktober 2021

BIJLAGE

TPBI1184-101-100R001F06

A29

Open

12 oktober 2021

BIJLAGE

TPBI1184-101-100R001F06

A30

Bijlage 6 Plots: 2030 incl. randweg, zonder ruimtelijke ontwikkelingen

Open

12 oktober 2021

BIJLAGE

TPBI1184-101-100R001F06

A32

Open

12 oktober 2021

BIJLAGE

TPBI1184-101-100R001F06

A33

Bijlage 7 Plots: selected-links ruimtelijke ontwikkelingen, gefasseerde ruimtelijke ontwikkellingen

Open

12 oktober 2021

BIJLAGE

TPBI1184-101-100R001F06

A35

Open

12 oktober 2021

BIJLAGE

TPBI1184-101-100R001F06

A36

Open

12 oktober 2021

BIJLAGE

TPBI1184-101-100R001F06

A37

Open

12 oktober 2021

BIJLAGE

TPBI1184-101-100R001F06

A38

Open

12 oktober 2021

BIJLAGE

TPBI1184-101-100R001F06

A39

Open

12 oktober 2021

BIJLAGE

TPBI1184-101-100R001F06

A40