02a rapport Trillingsonderzoek Spoorsingel Bovenkarspel

Rapport Projectnummer: 372007 Referentienummer: SWNL0266156 Datum: 17-09-2020

Trillingsonderzoek Spoorsingel in Bovenkarspel Vaststelling van de trillingsniveaus in de huidige situatie

Opdrachtgever: Gemeente Stede Broec Postbus 20 1610 AA Bovenkarspel

Sweco De Holle Bilt 22 3732 HM De Bilt Postbus 203 3730 AE De Bilt

T +31 88 811 66 00 www.sweco.nl

Sweco Nederland B.V. Handelsregister 30129769 Statutair gevestigd te De Bilt

Pieter Bouwma Adviseur Trillingen M +31 6 82 32 37 58 E pieter.bouwma@sweco.nl

Verantwoording Titel

Trillingsonderzoek Spoorsingel in Bovenkarspel

Subtitel

Vaststelling van de trillingsniveaus in de huidige situatie

Projectnummer

372007

Referentienummer

SWNL0266156

Revisie

0

Datum

11-09-2020

Auteur

Pieter Bouwma

E-mailadres

pieter.bouwma@sweco.nl

Gecontroleerd door

Rob Cornelis

Paraaf gecontroleerd

Goedgekeurd door

Rob Cornelis

Paraaf goedgekeurd

2 (17)

Inhoudsopgave 1

Inleiding ............................................................................................................. 4

1.1

Aanleiding ........................................................................................................... 4

1.2

Doel en onderzoeksvraag .................................................................................... 4

1.3

Leeswijzer ........................................................................................................... 5

2

Methode ............................................................................................................. 6

2.1

Aanpak van het trillingsonderzoek........................................................................ 6

2.2

Trillingsmetingen ................................................................................................. 6

2.3

Trillingsschade (SBR-A)....................................................................................... 8

2.4

Trillingshinder (SBR-B) ........................................................................................ 9

3

Situatiebeschrijving ......................................................................................... 11

4

Resultaten van meting ..................................................................................... 12

4.1

Algemeen beeld ................................................................................................. 12

4.2

SBR-A toets (trillingsschade) ............................................................................. 13

4.3

SBR-B toets (trillingshinder) ............................................................................... 13

5

Resultaten van maaiveldmeting ...................................................................... 15

6

Conclusies en aanbevelingen ......................................................................... 17

6.1

Conclusie voor schade....................................................................................... 17

6.2

Conclusie voor trillingshinder ............................................................................. 17

6.3

Gereconstrueerde en niet-gereconstrueerde delen van de Spoorsingel .............. 17

6.4

Aanbevelingen ................................................................................................... 17

Bijlage 1

Meetgegevens

Bijlage 2

Meetresultaten van de metingen bij woningen Vtop

Bijlage 3

Meetresultaten woningen Vtop (weekmetingen)

Bijlage 4

Meetresultaten maaiveldmetingen Vtop

Bijlage 5

Trillingssterktes Veff in de woning

3 (17)

1

Inleiding

1.1 Aanleiding De bewoners van een deel van de Spoorsingel (Figuur 1) ervaren trillingshinder en stellen dat de sterke trillingen leiden tot schade aan de woningen. Het gaat om tillingen die worden veroorzaakt door (zwaar) verkeer over de Spoorsingel. De Spoorsingel is een klinkerweg, waarbij het voor vrachtwagens niet is toegestaan om van oost naar west te rijden. Een foto van de beperking staat in Figuur 2. Ondanks het verbod hebben observaties tijdens verkeerstellingen uitgewezen dat vrachtwagens in beide richtingen rijden. De hoogste dagtelling tijdens een tweeweekse telling zijn 41 middelzware voertuigen en 7 zware voertuigen. De categorieën en telwaarden komen uit de verkeerstellingen van december 2019 van Telwerk BV. Globaal geldt voor middelzwaar verkeer dat dit bestelbusjes zijn en voor zwaar verkeer is een groot rijbewijs nodig. De verharding op een deel van de Spoorsingel is reeds vernieuwd. Daar waar nog geen onderhoud heeft plaatsgevonden, wordt trillingshinder ervaren.

Figuur 1 - Situatieschets van de Spoorsingel in Bovenkarspel

Figuur 2 - Inrijverbod voor vrachtwagens op de kruising Spoorsingel en Outger Jacobszstraat

1.2 Doel en onderzoeksvraag De gemeente Stede Broec streeft naar een veilige en gezonde leefomgeving. Bij sterke trillingen kan er schade ontstaan aan gebouwen en kunnen trillingen als hinderlijk worden ervaren.

4 (17)

In dit onderzoek staat de volgende vraag centraal: Is er in de huidige situatie sprake van een onacceptabel grote kans op schade aan en risico op trillingshinder in de te onderzoeken woningen langs de Spoorsingel en is deze hinder hier groter dan in andere woningen langs deze weg? Om deze onderzoeksvraag te beantwoorden zijn de volgende deelvragen opgesteld die tijdens het onderzoek beantwoord worden: · Wat is in de huidige situatie het maatgevende trillingsniveau in de woningen langs de Spoorsingel? · Is er sprake van trillingshinder en is er een onacceptabel grote kans op trillingsschade? · Wat is het verschil in trillingen op maaiveld op verschillende plaatsen op de Spoorsingel (het gereconstrueerde deel en het niet-gereconstrueerde deel)? 1.3 Leeswijzer Hoodstuk 2 bevat de methode en hoofdstuk 3 de situatiebeschrijving. Hoofdstuk 4 gaat over de resultaten van de metingen bij de woningen. Hoofdstuk 5 gaat over de resultaten van de maaiveldmeting. Hoofdstuk 6 bevat de conclusies en de aanbevelingen.

5 (17)

2

Methode

2.1 Aanpak van het trillingsonderzoek De in de huidige situatie optredende trillingssterkten zijn middels het uitvoeren van trillingsmetingen vastgesteld in twee representatieve woningen (Spoorsingel 38 en 50). De metingen zijn uitgevoerd op de begane grond (in principe ter beoordeling criterium ‘schade’) en de eerste verdieping (in principe ter beoordeling criterium ‘hinder’). Deze zijn vervolgens getoetst aan de grenswaarden voor schade en streefwaarden voor hinder uit de SBR Publicaties A (schade aan gebouwen) & B (hinder voor personen in gebouwen). Naast de meting in de woningen zijn op de meetdag ook maaiveldmetingen uitgevoerd, waarmee het deel van de Spoorsingel dat is herbestraat wordt vergeleken met het deel dat niet is herbestraat. De verschillende deelonderzoeken zijn opgenomen in tabel 1. De tabel bestaat uit de eerste kolom ‘onderzoeksaspect’ en een bijbehorende aanpak.

Tabel 1 - Overzicht met onderzoekaspecten en bijbehorende aanpak

Onderzoekaspect 1) Huidige trillingsniveaus in woningen

Aanpak Bij totaal twee woningen een (onbemande) weekmeting. Bij de volgende adressen (1 sensor op vast punt): · Spoorsingel 38 (twee-onder-een-kapwoning). · Spoorsingel 50 (vrijstaande woning).

2) Woningkarakteristieken

Korte (bemande) meting bij dezelfde adressen (1 sensor voor de woning, 1 sensor op vast punt en 1 sensor op midden vloerveld hoogste verdieping).

3) Statische betrouwbaarheid

4) Vernieuwde weg versus Bestaande weg

In combinatie met 1 worden zo ook voor een week lang de trillingen vastgesteld op midden vloerveld hoogste verdieping. Testvoertuig meerdere malen met dezelfde snelheid langs de woning laten passeren tijdens de korte meting. Maaiveldmeting op het wel en niet herbestrate deel van de Spoorsingel

Door de onderzoeken 1 tot en met 4 te combineren ontstaat een betrouwbaar beeld van de situatie. De situatie na herbestrating kan worden getoetst aan de normstelling om na te gaan in hoeverre er verbetering optreedt en voldaan wordt aan de normen voor trillingshinder. 2.2 Trillingsmetingen Er zijn verschillende metingen uitgevoerd: · Bemande meting gedurende een dagdeel in en bij woningen. · Bemande meting op maaiveldniveau met een meetraai. · Onbemande meting gedurende een week in de woningen.

6 (17)

Bemande meting (in en bij de woningen) Bij het uitvoeren van de trillingsmetingen is naast trillingen door het regulier verkeer, ook de trillingen van de ingehuurde voertuigen gemeten. Een ingehuurd voertuig staat afgebeeld in Figuur 3. Op de meetdag van 18 december 2019 zijn de voertuigen meerdere malen met verschillende snelheden gepasseerd. Tijdens de passages is de trillingssnelheid op maaiveldniveau voor de woningen en in de woningen gemeten (begane grond op de fundering en hoogste verdieping midden vloerveld). De meetpunten staan aangegeven in Figuur 4 met rode cilinders. Het betreft hier bemande en gecontroleerde metingen. Op deze wijze hebben we in korte tijd veel betrouwbare meetdata te verzameld.

Figuur 3 - Ingehuurde testvoertuigen voor gecontroleerde passages op de Spoorsingel

Figuur 4 - Meetposities (rode cilinders stellen sensoren voor) en orrientatie assenstelsel (SBR-B);

Bemande meting op maaiveldniveau De opstelling bij de woning heeft één sensor op maaiveld. De op deze locatie vastgestelde trillingsniveaus worden niet getoetst aan de normstelling. De resultaten van deze sensoren worden gebruikt om de resultaten van de uitgebreide maaiveld te koppelen aan de meetresultaten die in de woningen zijn verkregen. De sensoren in de woning zijn niet te koppelen aan de maaiveldmetingen. Maar de sensoren in de woning zijn wel te koppelen aan de sensor buiten bij de woning.

7 (17)

De sensor buiten de woning is te koppelen aan de sensor van de maaiveldmeting. De relatieve verhouding tussen het vernieuwde deel en oorspronkelijke bestrating wordt gebruikt voor het bepalen van de trillingstoename (of afname) in beide situaties. Lange onbemande meting De onbemande metingen zijn uitgevoerd op beide toetspunten van de woningen. De gebruikte apparatuur is uiterst gevoelig en registreert ook andere activiteiten in de woningen, zoals lopen over vloeren of het dichtslaan van deuren. Het onbemand meten op verdiepingsvloeren (op het aspect ‘hinder’) leidt derhalve tot veel verstoring. Wanneer echter tijdens de bemande metingen een eenduidig verband is aangetoond tussen optredende trillingssterkte op de begane grond en eerste verdieping, volstaat tijdens de onbemande metingen één meetpunt per woning. Hiermee kan voldoende worden gegarandeerd dat onder representatieve omstandigheden is gemeten. 2.3 Trillingsschade (SBR-A) Tijdens de metingen worden trillingssnelheden gemeten op een vast punt van de constructie. Afhankelijk van het aantal en de positie van de meetpunten, is sprake van een indicatieve, beperkte of uitgebreide meting. Bij een indicatieve meting, waarbij slechts één trillingsopnemer is geplaatst, is het minder zeker dat ook daadwerkelijk is gemeten op de positie waar de grootste trillingssnelheden optreden.

Daarom wordt bij deze metingen een veiligheidsfactor in rekening gebracht voordat de resultaten getoetst kunnen worden. Bij deze meting geldt een veiligheidsfactor van 1,6. De te hanteren grenswaarde is afhankelijk van de constructiewijze, de staat van het gebouw en het karakter van de trilling. De bouwwerken zijn ingedeeld in twee en de verschillende typen trillingen zijn ingedeeld in drie categorieën. Tevens kan sprake zijn van een monumentale status van gebouwen. Categorie 1 · In goede staat verkerende onderdelen van de draagconstructie, indien dit bestaat uit gewapend beton of hout. · Onderdelen van een bouwwerk die geen deel uitmaken van de draagconstructie (bijvoorbeeld scheidingsconstructies), indien dit bestaat uit gewapend beton of hout. · Draagconstructies van bouwwerken, geen gebouw zijnde, die bestaan uit metselwerk, zoals pijlers van viaducten, kademuren en dergelijke. Categorie 2 · In goede staat verkerende onderdelen van de draagconstructie van een gebouw, indien dit bestaat uit metselwerk. · In goede staat verkerende onderdelen van een gebouw die niet tot de draagconstructie behoren die bestaan uit niet-gewapend beton, metselwerk of uit brosse steenachtige materialen. Monumentaal · Onderdelen van oude monumentale gebouwen met grote cultuurhistorische waarde.

· In slechte staat verkerende gebouwen uit metselwerk of in slechte staat verkerende onderdelen van gebouwen. Kortdurende trillingen Trillingen welke veroorzaakt worden door stootvormige excitaties. Het aantal malen dat het trillingsverschijnsel voorkomt, is zo gering dat vermoeiing van constructiematerialen niet kan optreden.

8 (17)

Herhaald kortdurende trillingen Trillingen welke veroorzaakt worden door stootvormige excitaties. Het aantal malen dat het trillingsverschijnsel voorkomt, is zodanig dat vermoeiingseffecten in bouwmaterialen kunnen optreden. Continue trillingen Alle bronnen die niet onder de voorgaande twee categorieën kunnen worden ingedeeld of bronnen waarbij resonanties en/of vermoeiingseffecten in de onderdelen van een bouwwerk kunnen optreden. In het geval van de panden waar de metingen hebben plaatsgevonden, is uitgegaan van categorie 2 en herhaald voorkomende kortdurende trillingen. Uit analyse van de metingen blijkt dat de dominante frequentie tussen de 5 en 20 Hz ligt. Vanwege het karakter van de trilling (herhaald kortdurend) is hier een veiligheidsfactor (γt) van 1,5 gehanteerd. Volgens bestaande praktijkervaringen bestaat er een aanvaardbaar kleine kans (<1%) dat schade aan gebouwen zal optreden indien de rekenwaarde van de gemeten trillingssnelheid (Vd) kleiner is dan de rekenwaarde van de grenswaarde (Vr). 2.4 Trillingshinder (SBR-B) De meetmethode met betrekking tot hinder bestaat uit het registreren van de effectieve trillingssnelheid in het midden van een vloerveld van een verblijfsruimte. In de richtlijn staan de te hanteren streefwaarden voor de beoordeling van trillingen beschreven.

Onder hinder wordt verstaan: · Waarneming van de trillingen zonder meer (verstoring van activiteiten of processen die rust en/of concentratie behoeven). · Waarneming van de trillingen met een zodanige sterkte dat bepaalde activiteiten fysiek worden belemmerd of verstoord. In de richtlijn voor trillingshinder wordt gesproken over streefwaarden, omdat grenswaarden voor trillingshinder niet scherp gedefinieerd kunnen worden. Als de meetwaarde onder de streefwaarde blijft, mag verwacht worden dat er in de meeste gevallen geen hinder voor personen zal optreden. Beoordeling vindt plaats op basis van de maximale voortschrijdende effectieve trillingssnelheid (Vmax) en de trillingssnelheid over de beoordelingsperiode (Vper). De eerste kan worden gelezen als de hoogst optredende piek en de tweede als het gemiddelde over een langere tijdsduur en deze is mede afhankelijk van het aantal passages. Tijdens gecontroleerde passages van een vrachtauto is de maximale trillingssnelheid geregistreerd. De hoogst gemeten waarde is als toetsingswaarde gebruikt. Overschrijding van de streefwaarden dient zoveel mogelijk te worden voorkomen. Indien ze worden overschreden dient dit de aanleiding te zijn voor overleg tussen de betrokken partijen en afhankelijk van de situatie kan een afweging worden gemaakt of de te beoordelen situatie acceptabel is.

De gehanteerde streefwaarden (herhaald voorkomende trillingen gedurende lange tijd) staan in tabel 2. Hierbij wordt onderscheid gemaakt in bestaande en nieuwe situaties, waarbij: · Bestaande situatie: optredende hinder is afkomstig van een reeds bestaande bron of wordt ervaren door een reeds bestaande ontvanger. · Nieuwe situatie: optredende hinder is afkomstig van een nieuwe bron of wordt ervaren door een nieuwe ontvanger.

9 (17)

Tabel 2 - Streefwaarden trillingshinder Dag / Avond A1 A2 Wonen (bestaande 0,20 0,80 situatie) Wonen (Nieuwe situatie) 0,10 0,40

A3 0,10

A1 0,20

Nacht A2 0,40

A3 0,10

0,05

0,10

0,20

0,05

Er is voldaan aan de streefwaarden als geldt dat: · de waarde van de maximale trillingssterkte in een ruimte (Vmax) kleiner is dan A1, of als · de waarde van de maximale trillingssterkte van een ruimte (Vmax) kleiner is dan A2 waarbij de trillingssterkte over de beoordelingsperiode voor deze ruimte (Vper) kleiner is dan A3. De genoemde stappen van de beoordeling zijn visueel gemaakt in Figuur 5.

Figuur 5 - Stroomschema beoordeling SBR-B

In bijlage 5 van de Richtlijn wordt nog gesteld dat, bij overschrijding van de streefwaarden, aanvullend gebruik kan worden gemaakt van hinderclassificaties uit tabel 3. Hierbij moet worden opgemerkt dat het accepteren van (matige) hinder door overschrijding van de streefwaarden toelaatbaar kan zijn op grond van de mate waarin de trillingssterkte voorkomt, de aanwezige achtergrondtrillingen, de mogelijkheid tot het al dan niet treffen van maatregelen en de historie. Tabel 3 - Hinderclassificatie Vmax Hinderclassificatie < 0,1 Geen hinder 0,1 – 0,2 Weinig hinder (bestaande situatie) 0,2 – 0,8 Matige hinder 0,8 – 3,2 Hinder > 3,2 Ernstige hinder

10 (17)

3

Situatiebeschrijving

Er zijn in twee woningen aan de Spoorsingel trillingsmetingen uitgevoerd. Het betreffen een twee-onder-een-kapswoning en een vrijstaande woning. In Figuur 6 staan de foto’s van de gevels van de twee adressen: · Spoorsingel 38. · Spoorsingel 50.

Figuur 6 - Foto van de woningen waar gemeten is. Links Spoorsingel 38 en rechts Spoorsingel 50

De meting per woning bestaat uit twee delen. Het eerste deel betreft een bemande meting van tenminste 10 passages van het testvoertuig en het tweede deel een onbemande meting gedurende één week. De eigenschappen per woning staan in Bijlage 1. De Spoorsingel heeft klinkerbestrating met aan de spoorzijde van de straat bomen. Het gereconstrueerde deel heeft net als het niet-gereconstrueerde deel klinkerbestrating, maar er zijn twee verschillen. Bij de kruising met de IJmerstraat ligt een drempel en bij Spoorsingel 50 ligt een kleine kuil in de bestrating (Figuur 7).

Figuur 7 - Lokale verlaging in het klinkerwegdek bij Spoorsingel 50 (links) en de lage verkeersdrempel op de kruising met de IJmerstraat (rechts)

11 (17)

4

Resultaten van meting

In dit hoofdstuk staan de resultaten van de metingen van de woningen. In de eerste paragraaf staat en algemene beeld en de resultaten van de sensoren met de hoogste meetwaarden op midden vloerveld. Daarna komt de paragraaf met de toesing op schadekans. En de derde paragraaf is de toetsing aan trillingshinder aan de hand van de SBR-B. 4.1 Algemeen beeld In Figuur 8 staat de effectieve trillingssnelheid van de sensor op het midden vloerveld op de hoogste verdieping van Spoorsingel 38. In deze woning is de grootste effectieve trillingssnelheid gemeten, namelijk 0.63. Tijdens de proef met het testvoertuig is met 30 en 40 km/uur per uur gereden. De Veff-waarden onder de 0.1 tellen niet mee voor de rekenwaarde Vper. Deze trillingen worden als niet voelbaar beschouwd. De meetcomputer schrijft daarom bij een lage meetwaarde geen Veff weg. De Vper is de A3-waarde van de SBR-B. De passages van personenauto’s geven bij Spoorsingel 50 geen trillingen boven de 0.1. Bij Spoorsingel 38 is deze wel boven deze voelbaarheidsgrens. Het zware testvoertuig levert een maximale trillingssterkte van 0.32 tot 0.63. De grafieken van beide adressen staan in Bijlage 5.

Figuur 8 - Resultaten van de trillingsmetingen op de 1e verdieping. Elke sensor heeft 3 richtingen, namelijk X (horizontaal loodrecht op de rijrichting van de weg), Y (horizontaal parallel aan de rijrichting van het verkeer) en Z (verticale beweging).

De grafieken van alle gemeten adressen staan in Bijlage 2 en Bijlage 3. De maxima van de weekmetingen zijn in een aantal gevallen hoger dan die bij de bemande meting met het testvoertuig. Daarom is zowel van de bemande meting als van de weekmeting de Vmax bepaald. De betrouwbaarheid van de weekmeting is lager, omdat niet goed beoordeeld kan worden of het een zwaar voertuig is geweest of verstoring. De beoordeling is gedaan op basis van de maximale waarde. De trillingssterkten staan in tabel 4. Elke regel vormt een passage van het testvoertuig. In de kolommen staat het passagenummer. En per woning staat de Vtop mv (Vtop op maaiveld), Vtop vast (Vtop op vast punt beneden in de woning) en Veff (maximale effectieve trillingssterkte boven midden vloerveld). SPS 38 staat voor Spoorsingel 38 en SPS 50 staat voor Spoorsingel 50.

12 (17)

Tabel 4 - Meetresultaten van de passasages van het testvoertuig

Tijdstip

10:33:54 10:39:52 10:42:18 10:51:23 10:58:31 11:05:38 11:12:29 11:22:05 11:29:40 11:36:58 11:44:40 11:52:47 11:59:40 Max

Passage

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

SPS 38 Vtop mv 0.65 0.65 0.47 0.41 0.48 0.46 0.45 0.48 0.32 0.44 0.48 0.65 0.61

0.65

Vtop vast 0.39 0.41 0.39 0.33 0.43 0.41 0.33 0.40 0.23 0.37 0.38 0.48 0.43 0.48

Veff boven 0,63 0.45 0.40 0.38 0.43 0.53 0.27 0.38 0.35 0.39 0.33 0.60 0.56 0.63

SPS 50 Vtop mv 1.07 1.31 1.02 1.11 1.16 1.27 1.36 1.63 1.46 1.26 0.85 1.58 1.11

1.63

Vtop vast 0.40 0.40 0.43 0.34 0.36 0.44 0.44 0.49 0.49 0.36 0.33 0.43 0.40 0.49

Veff boven 0.24 0.22 0.29 0.24 0.32 0.26 0.28 0.43 0.33 0.23 0.20 0.36 0.28 0.43

4.2 SBR-A toets (trillingsschade) Alle waarden van vtop op het vaste punt zijn getoetst aan de SBR-A. Dit is gedaan voor zowel de resultaten van de bemande als de onbemande metingen. Deze zijn in tabel 5 voorzien van een groene (voldoet) of rode arcering (voldoet niet). De maximale trillingssnelheden zijn niet goed vast te stellen. Er zit veel vervuiling in de dataset. Door de dataset van het vaste punt te vergelijken met het punt midden vloerveld kunnen verstoringen grotendeels worden geelimineerd. De maximale trillingen lijken onder de 0.7 mm/s te blijven. Maar om geen risico van onderschatting te hebben, is gesteld dat alle waarden van de weekmeting onder 1.00 mm/s blijven. Het gebouw kan beschouwd worden als een metselwerk in goede staat. De grenswaarde voor herhaald kortdurende trillingen is 3.33 mm/s. Als er wel sprake zou zijn van een gebouw in slechte staat, dan is de grenswaarde 1.96 mm/s. Dit is de laagste grenswaarde voor de SBR-A. De gemeten waarden blijven onder deze strengste grenswaarde. Voor alle punten op fundering blijven de trillinssnelheden vermenigvuldigd met de veiligheidsfactor van indicatieve meting (1.6) binnen deze grenswaarde. De kans op schade is kleiner dan 1%. Tabel 5 - De maximale waarden van vtop per adres voor het stijve meetpunt beneden

Adres Spoorsingel 38 Spoorsingel 50

Afstand gevel-weg (m) 6 6

Dagmeting Vtop (mm/s) 0.48 0.49

Weekmeting Vtop (mm/s) <1.00 <1.00

4.3 SBR-B toets (trillingshinder) De SBR-B hanteert drie streefwaarden, namelijk de A1, A2 en A3-waarde. De A3 waarden zijn in dit onderzoek niet vastgesteld, omdat er veel verstoringen zijn geweest. Op basis van de verkeersgegevens kan wel een globale A3-waarde worden opgesteld. Doordat het testvoertuig in korte tijd vaak heen en weer is gereden onder gecontroleerde omstandigheden, heeft dit een betrouwbare Vmax opgeleverd van het testvoertuig. De weekmeting laat voor alle adressen te veel verstoringen zien, waardoor het zeer lastig onderscheid te maken is tussen trillingen van verkeer en hogere stoortrillingen.

13 (17)

De metingen zijn uitgevoerd bij twee woningen, dus ook voor twee woningen is de toets aan de streefwaarden uitgevoerd. De resultaten staan in tabel 6 en de toelichtingen bij de verschillende adressen in de volgende alinea’s. In de verkeerstellingen zijn in veertien dagen vier zware voertuigen langsgereden in de periode van 23:00 tot 07:00 uur. De streefwaarde A2 voor de nacht is in het geval van bestaande situaties zoals langs de Spoorsingel 0,4 voor de Vmax. Tabel 6 - De maximale waarden van Vmax per meetpunt

Adres Spoorsingel 38 Spoorsingel 50

Afstand gevel-weg (m) 6 6

Dagmeting Veff (mm/s) 0.65 0.43

Er is sprake van een overschrijding van de streefwaarde A2.

14 (17)

5

Resultaten van maaiveldmeting

In dit hoofdstuk worden de resultaten van de maaiveldmeting gepresenteerd. De trillingssensoren op maaiveld hebben tijdens de voertuigpassage het volgende gemeten. Zie tabel 7 en Bijlage 4. Tabel 7 - Trillingssnelheden Vtop op maaiveld op 5m van de straat tijdens de bemande meting

Tijdstip 10:33:54 10:39:52 10:42:18 10:51:23 10:58:31 11:05:38 11:12:29 11:22:05 11:29:40 11:36:58 11:44:40 11:52:47 11:59:40

Passage 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

SPS 38 0.65 0.65 0.47 0.41 0.48 0.46 0.45 0.48 0.32 0.44 0.48 0.65 0.61

SPS 44 0.68 0.65 0.37 0.62 0.56 0.56 0.67 0.72 0.67 0.59 0.54 0.65 0.72

SPS 50 1.07 1.31 1.02 1.11 1.16 1.27 1.36 1.63 1.46 1.26 0.85 1.58 1.11

SPS 54 1.28 0.76 1.54 1.44 1.16 1.82 1.38 1.51 2.12 2.13 2.13 1.85 1.36

SPS 76 0.47 0.59 0.63 0.78 0.78 0.77 0.66 0.98 0.63 0.66 0.72 0.69

PK 2 0.44 0.46 0.58 0.53 0.85 0.68 0.53 0.68 0.79 0.58 0.68 0.66 0.69

SPS 38 is het maaiveld voor Spoorsingel 38, SPS 44 het maaiveld voor Spoorsingel 44, SPS 50 is het maaiveld voor Spoorsingel 50, SPS 54 is het maaiveld voor Spoorsingel 54, SPS 76 is het maaiveld voor Spoorsingel 76 en PK 2 is het maaiveld voor Pijlkruid 2.

De maaiveldmeting is gedaan op zes doorsneden. Elke doorsnede heeft één sensor op 5 meter van de weg. Vier doorsneden zijn in het deel van de Spoorsingel waar de weg niet is gereconstrueerd en twee doorsneden richting het westen waar de weg wel is gereconstrueerd. De locaties zijn in Figuur 9 weergegeven. De grafieken van de meting staan in Bijlage 4. De hoogste vastgestelde Vtop per meetpuntstaat in tabel 8.

Figuur 9 - Locaties van trillingsensoren op maaiveldniveau (De weg is reeds gereconstrueerd met de twee linkse trillingssensoren)

15 (17)

Tabel 8 - De vtop per sensor op maaiveld

Doorsnede Spoorsingel 38 en 44 Spoorsingel 50 en 54 Spoorsingel 76 en Pijlkruid 2

Vtop op 5 m (mm/s) 0..72 2.13 0.98

Uit deze metingen zijn de volgende conclusies te trekken: · De trillingen bij Spoorsingel 50 en 54 zijn op maaiveld hoger dan de trillingen bij Spoorsingel 38 en 44 én bij Pijlkruid 2 en Spoorsingel 76. De invloed van de trillingen door de ondergrond is niet te koppelen. De trillingen op maaiveld zijn het sterkst bij Spoorsingel 50 en 54 (niet-gereconstrueerde deel). Een mogelijke oorzaak kan de weggesteldheid zijn. De weg bij Spoorsingel 50 kent een kuil en met de kruising met de IJmerstraat ligt een plateau. Beide kunnen tot aanstoting leiden bij passerende voertuigen. De trillingen rondom Pijlkruid 2 en Spoorsingel 76 (gereconstrueerde deel) zijn vergelijkbaar met de trillingen op maaiveld nabij Spoorsingel 38 en 44. Op basis van deze maaiveldgegevens is de verwachting dat de trillingen bij Spoorsingel 50 hoger zijn dan bij Spoorsingel 38. De maximale trillingen zijn echter nagenoeg gelijk. Bij Spoorsingel 38 is 0.48 mm/s en bij Spoorsingel 50 is deze 0.49 mm/s. Uit de trillingsmetingen blijkt dat ondanks verschillen in bestrating, de trillingsniveaus in de woningen gelijk zijn. Het opnieuw bestraten van de weg met klinkers zal niet leiden tot een structurele verbetering van de situatie. Wel dient ervoor te worden gezorgd dat er geen lokale oneffenheden ontstaan, waardoor trillingsniveaus wel hoger worden.

16 (17)

6

Conclusies en aanbevelingen

In hoofdstuk 1 zijn de onderzoeksvragen gedefinieerd. In paragraaf 6.1 en 6.2 staan de antwoorden op de vragen. In paragraaf 6.3 staat de aanbeveling. De meting is tijdens de Corona-pandemie uitgevoerd. Het is mogelijk dat het aantal zware voertuigen tijdens de meting minder is geweest dan gebruikelijk. Maar dit is niet van invloed op de maximale trillingsterkte. 6.1 Conclusie voor schade Wat is de kans op trillingsschade in de huidige situatie? De kans dat de huidige trillingen van het wegverkeer zorgen voor schade is kleiner dan 1%. De hoogste gemeten waarde bedraagt 0.49 mm/s bij Spoorsingel 50. Zelfs bij de strengste grenswaarde blijven de trillingen onder de grenswaarde. 6.2 Conclusie voor trillingshinder Is er sprake van trillingshinder in de huidige situatie? In de huidige situatie is er sprake van trillingshinder als zwaar verkeer passeert in de nachtperiode van 23:00 tot 07:00 uur. De maximale Veff bij Spoorsingel 38 is hoger dan de streefwaarde. De maximale gemeten Vmax-waarde is 0.63. Bij Spoorsingel 50 is dat 0.43. Volgens tabel 3 is er sprake van de classificatie ’matige hinder’. 6.3 Gereconstrueerde en niet-gereconstrueerde delen van de Spoorsingel De lokale weggesteldheid (kuilen en plateaus) geven extra trillingen op maaiveld. Deze trillingen leiden niet tot hogere trillingen in de woningen.

6.4 Aanbevelingen De trillingen afkomstig van het zware wegverkeer in de huidige situatie vallen in de categorie matige trillingshinder. Het aanpassen van de weg geeft weinig tot geen trillingsreductie.

17 (17)

Bijlage 1

Meetgegevens

Nr

Item Spoorsingel 38 Bovenkarspel

Omschrijving

1

Naam uitvoerder

Dolf van Onna en Pieter Bouwma Sweco Pieter Bouwma Sweco 03-06-2020 tot en met 15-06-2020 Wegverkeer Bestemming: wonen Constructiewijze: gemetseld bouwwerk Fundatie: onbekend 1) Maaiveld 2) Fundering 3) Midden vloerveld hoogste verdieping 5 meter Bemande meting tijdens passages van testvoertuig: 1) Vibra VIB01217 met sensor TDA02295 (kalibratie geldig tot en met 20-5-2022) 2) Vibra VIB00453 met sensor TDA00299 (kalibratie geldig tot en met 30-7-2021) 3) Vibra VIB00446 met sensor TDA00290 (kalibratie geldig tot en met 30-7-2021) Zie hoofdstuk 4 en 5 Onbekend (niet van belang voor dit onderzoek) Zie hoofdstuk 4 en bijlage 2 Installatie, voetstappen bewoners

Verantwoordelijke 2 3 4

Datum Trillingsbron Gebouwomschrijving

5

Meetlocatie

6 7 8

Afstand trillingsbron Meetopstelling Gebruikte opnemers

9 10 11 12 13 14

Tabel met meetresultaten Gebouwcategorie Veiligheidsfactoren Overige omstandigheden Grafieken meetresultaten Stoortrillingen

Nr

Item Spoorsingel 50 Bovenkarspel

Omschrijving

1

Naam uitvoerder

Dolf van Onna en Pieter Bouwma Sweco Pieter Bouwma Sweco 03-06-2020 tot en met 15-06-2020 Wegverkeer Bestemming: wonen Constructiewijze: gemetseld bouwwerk Fundatie: onbekend 1) Maaiveld 2) Fundering 3) Midden vloerveld hoogste verdieping 5 meter Bemande meting tijdens passages van testvoertuig: 1) Vibra VIB01228 met sensor TDA01671 (kalibratie geldig tot en met 20-5-2022) 2) Vibra VIB00040 met sensor TDA00291 (kalibratie geldig tot en met 30-7-2021) 3) Vibra VIB00452 met sensor TDA00089 (kalibratie geldig tot en met 30-7-2021) Zie hoofdstuk 4 en 5 Onbekend (niet van belang voor dit onderzoek) Zie hoofdstuk 4 en bijlage 2 Installatie, voetstappen bewoners

Verantwoordelijke 2 3 4

Datum Trillingsbron Gebouwomschrijving

5

Meetlocatie

6 7 8

Afstand trillingsbron Meetopstelling Gebruikte opnemers

9 10 11 12 13 14

Tabel met meetresultaten Gebouwcategorie Veiligheidsfactoren Overige omstandigheden Grafieken meetresultaten Stoortrillingen

Nr

Item Maaiveld Bovenkarspel

Omschrijving

1

Naam uitvoerder

Dolf van Onna en Pieter Bouwma Sweco Pieter Bouwma Sweco 3-6-2020 Wegverkeer 1) Maaiveld nabij Spoorsingel 38 2) Maaiveld nabij Spoorsingel 44 3) Maaiveld nabij Spoorsingel 50 4) Maaiveld nabij Spoosingel 54 5) Maaiveld nabij Spoorsingel 76 (referentie) 6) Maaiveld nabij Pijlkruid 2 (referentie) Globaal 5 meter Bemande meting tijdens passages van testvoertuig: 1) Vibra VIB01217 2) Vibra VIB01224 3) Vibra VIB01228 4) Vibra VIB01167 5) Vibra VIB01141 6) Vibra VIB01171 Zie hoofdstuk 4 en 5 Niet van toepassing Zie hoofdstuk 4 en bijlage 2 Installatie en controle apparatuur

Verantwoordelijke 2 3 4 5

Datum Trillingsbron Gebouwomschrijving Meetlocatie

6 7 8

Afstand trillingsbron Meetopstelling Gebruikte opnemers

9 10 11 12 13 14

Tabel met meetresultaten Gebouwcategorie Veiligheidsfactoren Overige omstandigheden Grafieken meetresultaten Stoortrillingen

Bijlage 2

Meetresultaten van de metingen bij woningen Vtop

Bijlage 3

Meetresultaten woningen Vtop (weekmetingen)

Bijlage 4

Meetresultaten maaiveldmetingen Vtop

Bijlage 5 Spoorsingel 38

Spoorsingel 50

Trillingssterktes Veff in de woning