Bijlage Laadvisie Someren 2026-2030

Laadvisie Someren 2026-2030

Laadvisie Someren 2026-2030

Titel:

Laadvisie Someren 2026-2030

Versie:

1.0

Datum:

29 oktober 2025

Zaaknummer: 0847200789619

Inhoudsopgave 1. Inleiding........................................................................................................................................... 2 1.1 Aanleiding................................................................................................................................... 2 1.2 Opgave....................................................................................................................................... 2 1.3 Doel en scope integrale laadvisie...............................................................................................2 1.4 Leeswijzer................................................................................................................................... 2 2. Kenmerken laadinfrastructuur.........................................................................................................3 2.1 Typen laadinfrastructuur............................................................................................................ 3 2.2 Soorten laadpunten.................................................................................................................... 3 3. Ontwikkelingen................................................................................................................................

4 3.1 Ontwikkelingen in elektrische mobiliteit.....................................................................................4 3.1.1 Personenauto’s..................................................................................................................... 4 3.1.2 Bestelauto’s en vrachtauto’s................................................................................................4 3.1.3 Overige gebruikersgroepen..................................................................................................5 3.2 Ontwikkelingen laadinfrastructuur..............................................................................................5 3.2.1 Marktontwikkelingen............................................................................................................ 6 3.2.2 Beleid en regelgeving...........................................................................................................6 3.3 Lokale ontwikkelingen en samenhangend gemeentelijk beleid..................................................7 3.3.1 Energietransitie en netcongestie..........................................................................................7 3.3.2 Samenhangend gemeentebeleid..........................................................................................7 4.

De laadopgave................................................................................................................................. 8 4.1 Inleiding...................................................................................................................................... 8 4.2 Personenauto’s........................................................................................................................... 9 4.3 Bestelauto’s.............................................................................................................................. 10 5. Strategische keuzes.......................................................................................................................12 5.1 Inleiding.................................................................................................................................... 12 5.2 Type laadinfrastructuur: privaat, semi-publiek en publiek laden..............................................12 5.3 Soorten laadpunten..................................................................................................................

12 5.4 Uitvoeringsmodel......................................................................................................................13 5.5 Plaatsingsstrategie: mate van proactieve uitrol.......................................................................13 5.6 Participatie................................................................................................................................14 5.7 Kwaliteit openbare ruimte........................................................................................................ 15 6. Plaatsingscriteria........................................................................................................................... 16 6.1 Inleiding.................................................................................................................................... 16 6.2 Parkeerplaatsen........................................................................................................................16 6.3 Toegankelijkheid.......................................................................................................................16 6.4 Veiligheid..................................................................................................................................

16 6.5 Beschikbaarheid elektriciteitsnet..............................................................................................16 7. Uitvoering en organisatie...............................................................................................................17 7.1 Gemeentelijke organisatie........................................................................................................17 7.2 Monitoring.................................................................................................................................17 7.3 Financiële kaders......................................................................................................................17

1/20

1.

Inleiding

1.1

Aanleiding

Het aantal elektrische voertuigen neemt sterk toe, ook in de gemeente Someren. Dat is noodzakelijk om de klimaatdoelen te halen waarbij stikstofuitstoot wordt voorkomen en de luchtkwaliteit verbetert. Vanaf 2030 moeten alle nieuwe personenauto’s emissievrij zijn, wat betekent dat ze geen CO2 meer mogen uitstoten. Vanaf 2035 mogen er in de hele Europese Unie geen nieuwe personenauto's meer verkocht worden die op benzine of diesel rijden. Om te zorgen dat er tijdig voldoende laadpunten zijn, is de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) opgesteld, een bijlage van het nationale Klimaatakkoord. Een van de afspraken uit de NAL is dat gemeenten een integrale laadvisie opstellen.

1.2

Opgave

We staan aan het begin van de transitie naar elektrisch vervoer. De verwachting is dat het aantal elektrische voertuigen de komende jaren fors gaat groeien, mede doordat er steeds meer betaalbare nieuwe modellen en tweedehandsvoertuigen beschikbaar zijn. De groei in het aantal laadpunten heeft een grote impact op het elektriciteitsnet en het beslag op de openbare ruimte. Belangrijk is dat de laadpunten zorgvuldig en tijdig worden ingepast. Ook moeten we keuzes maken in het type laadpunten dat we gaan plaatsen. De prognoses uit de NAL voorspellen dat er in Nederland in 2030 ongeveer 2 miljoen elektrische auto’s en 100.000 elektrische bestelbusjes zijn. Daarvoor zijn naar verwachting ongeveer 200.000 openbare laadpalen voor nodig. Dat is ruim tien keer de huidige hoeveelheid. Er is dus een schaalsprong in laadinfrastructuur noodzakelijk.

1.3

Doel en scope integrale laadvisie

Het doel van de Laadvisie Someren is om een strategie te bepalen waarmee de gemeente Someren passende laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen realiseert. Dit is belangrijk om de mobiliteit te verduurzamen en CO2-uitstoot te verminderen en de transitie te maken naar elektrisch rijden. De laadvisie richt zich op elektrische auto’s (personenauto’s, bestelwagens en alle andere voertuigen die kunnen laden op een reguliere laadpaal). Daarnaast beschrijft de laadvisie de ontwikkelingen bij zware logistieke voertuigen, mobiele werktuigen, vaartuigen en het openbaar vervoer. Met de laadvisie nemen we regie op het plaatsen en opschalen van laadoplossingen. Op die manier zorgen we voor de best mogelijk inpassing in de openbare ruimte en het elektriciteitsnet. De laadvisie heeft betrekking op de periode 2026-2030 en geeft een doorkijk naar de periode daarna. Omdat de ontwikkelingen op het gebied van elektrisch en duurzaam vervoer snel gaan, is dit een adaptief plan dat minimaal eens in de vijf jaar wordt herijkt.

1.4

Leeswijzer

De laadvisie bestaat uit 7 hoofdstukken. In het tweede hoofdstuk gaan we eerst in op kenmerken van oplaad infrastructuur. De ontwikkelingen ten aanzien van elektrisch rijden worden in hoofdstuk 3 beschreven. Waarna in hoofdstuk 4 de oplaadopgave in de gemeente Someren wordt toegelicht. De strategische keuzes en plaatsingscriteria voor oplaadinfrastructuur staan in hoofdstuk 5 en 6. De laadvisie sluit af met hoofdstuk 7 waarin de uitvoering en organisatie staat aangegeven.

2/20

2.

Kenmerken laadinfrastructuur

We onderscheiden laadinfrastructuur naar twee kenmerken: op welke grond een laadpunt zich bevindt en op welk vermogen geladen kan worden.

2.1

Typen laadinfrastructuur

Het laadnetwerk bestaat uit laadpunten in de publieke, semi publieke en private ruimte. De gemeente heeft een belangrijke rol in de realisatie van voldoende publieke laadinfrastructuur.

-

Publiek laadpunt

-

Een laadpunt dat 24/7 openbaar toegankelijk is, zonder barrières zoals slagbomen of poorten; Semi publiek laadpunt Een privaat laadpunt dat is opengesteld voor publiek. Denk hierbij bijvoorbeeld aan

-

bedrijventerreinen, tankstations of horeca locaties. Er kunnen beperkte toegangstijden zijn; Privaat laadpunt Een laadpunt op eigen terrein aan huis of bij een bedrijf.

2.2

Soorten laadpunten

Laadpunten kunnen op verschillende vermogens elektriciteit leveren: 1.

Regulier laden Laadpunt met een vermogen tot 22 kilowatt (kW). Het opladen tot de maximale batterijcapaciteit duurt meerdere uren. Reguliere laadpunten kunnen individueel worden geplaatst, of geclusterd worden op een laadplein.

2.

Snelladen Laadpunt met een vermogen van meer dan 22 kW, waarmee elektrische voertuigen in kortere tijd kunnen opladen. We onderscheiden drie subcategorieën snelladen: a.

Kortparkeerladen of semi-snelladen Laadpunt met een vermogen tussen 22 en 125 kW, deze worden steeds meer

b.

geplaatst bij onder andere supermarkten, hotels en vergaderlocaties; Ultrasnelladen voor personenvervoer Laadpunt met een vermogen tussen 125 en 350 kW. Het grootste deel van de huidige beschikbare elektrische voertuigen is technisch geschikt om te laden met een snelheid van maximaal 50 kW. De nieuwere modellen en modellen in het hogere segment zijn geschikt voor de hogere vermogens. De laadvermogens tussen 125 kW en 350 kW worden tegenwoordig bij snellaadstations langs hoofdwegen geplaatst, bijvoorbeeld bij

c.

pompstations en wegrestaurants; Ultrasnelladen voor openbaar vervoer en logistiek Laadpunt met een vermogen hoger dan 350 kW, bijvoorbeeld een pantograaf. De laadpunten zijn geschikt om grote voertuigen zoals vrachtwagens en bussen in korte tijd te laden. Snelladen is duurder dan regulier laden. Snelladers zijn daarom vooral gewenst op plaatsen waar een korte verblijfsduur gepaard gaat met een grote laadbehoefte en men bereid is daar meer voor te betalen. Denk bijvoorbeeld aan parkeerplaatsen langs de snelweg. Kortom: snelladen wanneer het moet, regulier laden wanneer het kan.

3/20

3.

Ontwikkelingen

In dit hoofdstuk schetsen we de belangrijkste markt- en beleidsontwikkelingen op het gebied van elektrische mobiliteit en de laadinfrastructuur.

3.1 In

Ontwikkelingen in elektrische mobiliteit deze

paragraaf

sommen

we

de

marktontwikkelingen

op

voor

de

verschillende

gebruikersgroepen. 3.1.1

Personenauto’s

Voor elektrische personenauto’s spelen de volgende marktontwikkelingen: -

-

-

-

Het klimaatakkoord schrijft voor dat in 2030 alle nieuw verkochte personenauto’s emissieloos zijn. Voor een belangrijk deel zullen dat batterij-elektrische auto’s zijn. Vanaf 2035 geldt dit voor de gehele EU; Naar verwachting rijden in 2030 in Nederland ongeveer 2 miljoen elektrische auto’s en 100.000 elektrische bestelwagens. Uiteindelijk is de verwachting dat in 2050 100% van de personenvoertuigen en bestelwagens elektrisch zijn; De accu’s worden steeds groter waardoor de actieradius toeneemt. Ook het snellaadvermogen wordt steeds groter, waardoor elektrische personenauto’s steeds makkelijker snel kunnen bijladen. Tegelijkertijd verwachten we dat tweedehands elektrische auto’s elektrische rijden bereikbaarder maakt voor particulieren. Voor deze modellen met beperktere actieradius en laadvermogen moet het laadnetwerk ook voldoende ondersteuning bieden; Voor personenbusjes zoals gebruikt voor taxi- en doelgroepenvervoer ontwikkelt zich ook een volwassen aanbod aan elektrische alternatieven.

3.1.2

Bestelauto’s en vrachtauto’s

Er komen steeds meer batterij-elektrische logistieke voertuigen op de markt. Het marktaandeel is nu nog klein, maar neemt snel toe. De belangrijkste ontwikkelingen zijn: -

-

-

-

-

In 2025 hebben 29 Nederlandse gemeenten Zero Emissie (ZE) zones ingevoerd. Dit betekent dat bestel- en vrachtauto’s in deze zones uitstootvrij moeten zijn. In de praktijk zullen dit vooral batterij-elektrische voertuigen zijn; Grote publieke opdrachtgevers die ondertekenaars zijn van het convenant Schoon- en Emissieloos bouwen, stellen toenemende ZE-eisen aan bouwlogistiek die voor een groeiende logistieke laadbehoefte zorgen; De aanschafprijs van elektrische bestel- en vrachtvoertuigen ligt nu nog een stuk hoger, onder andere door de prijs van de grote accupakketten voor zware voertuigen. Door subsidies en het goedkopere gebruik komen de totale gebruikskosten steeds dichterbij dieselmodellen. Voor sommige modellen zijn de kosten over de gehele gebruiksduur van het voertuig (de total cost of ownership of TCO) zelfs al lager dan bij diesel; Voor bedrijven is de combinatie met eigen opgewekte energie belangrijk om de gebruikskosten van elektrische voertuigen verder te verlagen. Dit geeft een sterke prikkel om op eigen terrein te laden; Voor het laden van vrachtvoertuigen zijn hogere vermogens nodig: 350 kW om onderweg en bij kortverblijf (pauzes, laden/lossen) snel bij te laden, en 50 kW om ’s nachts bij te laden. Op termijn zullen voertuigen en laadpunten nog hogere vermogens aan kunnen.

4/20

Naast elektrische voertuigen zetten zowel Nederland als Europa in op waterstof als energiedrager en brandstof voor met name zware emissievrije voertuigen. De ontwikkeling van waterstof is nog niet zo ver als die van batterij-elektrisch. Het aanbod vulpunten, betaalbare voertuigen en groene waterstof is nog beperkt en duur. 3.1.3

Overige gebruikersgroepen

Hierna beschrijven we de ontwikkelingen voor openbaar vervoer, touringcars, mobiele werktuigen en vaartuigen. Openbaar vervoer Het openbaar busvervoer moet in 2030 geheel emissievrij zijn volgens het Bestuursakkoord Zero Emissie Busvervoer. De gemeente Someren is onderdeel van de regionale concessie ZuidoostBrabant waarin deze eisen zijn meegenomen. Touringcars We verwachten dat dit vervoer in de komende jaren stapsgewijs gaat elektrificeren. Mobiele werktuigen Met mobiele werktuigen bedoelen we werktuigen die verrijdbaar zijn (bijvoorbeeld graafmachines, hijskranen), maar in principe geen gebruik maken van de openbare weg. De elektrificatie hiervan draagt bij aan stikstof-, luchtkwaliteit- en CO 2-doelstellingen. Deze werktuigen worden ingezet bij bouw- en infrastructuurprojecten en voor grond-, weg- en waterbouw (GWW)-werkzaamheden. Tot nu toe was het aandeel elektrisch heel klein, maar voor de komende jaren verwachten we een toenemende laadbehoefte. We zien de laadbehoefte van ZE-bouw wel toenemen, maar verwachten dat de (snel)laadinfra voor andere gebruikersgroepen (zoals personenvervoer en logistiek) voorlopig ook voor bouwmaterieel gebruikt kunnen worden. Vaartuigen De verduurzaming van vaartuigen ontwikkelt zich voor vervoer over water en binnenvaart.

Bij binnenvaart is er in eerste instantie sprake van behoefte aan walstroom voor stroomgebruik aan boord terwijl het vaartuig is aangemeerd. Hiervoor gelden vanaf 2030 verplichtingen om dit aan grote schepen (> 5.000 GT) aan te bieden. Op langere termijn wordt ook de verduurzaming van de aandrijving verwacht.

3.2 De

Ontwikkelingen laadinfrastructuur belangrijkste

ontwikkelingen

voor

laadinfrastructuur

zijn

onder

te

verdelen

in

marktontwikkelingen en beleid en regelgeving.

5/20

3.2.1

Marktontwikkelingen

We voorzien de komende jaren vooral ontwikkelingen in de techniek en beschikbaarheid van laadinfrastructuur op de volgende vlakken:

- Netbewust laden Door netcongestie worden landelijke afspraken gemaakt om laadinfrastructuur slim aan te sturen, zodat de netbelasting op piektijden omlaag kan. Daarmee kunnen netbeheerders laadpunten op laagspanningsnet ook in de komende jaren blijven aansluiten. Ook blijft bidirectioneel laden in ontwikkeling, dit kan congestie lokaal verminderen door energie uit voertuigen te leveren. In afstemming met de netbeheerder en onze NAL-regio, passen we standaard netbewust laden toe op onze reguliere publieke laadpunten, volgens de landelijke aanpak. Hiermee ontlasten we het elektriciteitsnet op piekmomenten en blijft het mogelijk om nieuwe laadpunten aan te sluiten. -

Hogere vermogens voor zware voertuigen Toename van de laadvermogens verwachten we vooral voor vrachtwagens en andere zwaar materieel. Vooral de Megawatt Charging Standard zal tot nieuwe mogelijkheden leiden.

-

Combinatie snellaadinfrastructuur en batterij-opslag We verwachten de komende jaren vaker de combinatie van (snel)laadinfrastructuur met batterijopslag (en evt. eigen opwek) van energie. Met als doel om minder afhankelijk te zijn van zwaardere energieaansluitingen. Voorwaarde hierbij is dat de batterij-opslag geen extra netcongestie veroorzaakt.

-

Delen van aansluitingen en vermogen De gecontracteerde vermogens van bestaande grootverbruikaansluitingen zijn vaak afgestemd op een piekverbruik, terwijl die maar zelden benut wordt. Dit biedt kansen om een aansluiting te delen voor (snel)laadpunten. In de komende jaren gaan netbeheerders hiervoor nieuwe aansluitcontracten aanbieden.

3.2.2

Beleid en regelgeving

Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) Binnen de NAL zijn zes samenwerkingsregio’s benoemd. Gemeente Someren maakt deel uit van NAL-regio Zuid. In de recente nieuwe samenwerkingsovereenkomst tussen het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW), de NAL-regio’s en de netbeheerders zijn nieuwe afspraken gemaakt over dekkende laadnetwerken voor verschillende gebruikersgroepen. Deze ‘Integrale laadvisie’ volgt uit deze NAL-afspraken. We hebben periodiek afstemming in onze NAL-regio. Regelgeving voor plaatsing private laadinfra (EPBD IV) De Europese Energy Performance of Buildings Directive IV schrijft regelgeving voor hoe laadinfrastructuur geplaatst moet worden bij nieuwbouw, renovatie en bestaande utiliteitsbouw op privaat parkeerterrein.

6/20

Europese regelgeving (AFIR) De Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) schrijft onder andere voor hoe een dekkend netwerk van snelladers en logistieke laadpunten langs Europese corridors ontwikkeld moet worden en welke gebruikerseisen voor publiek toegankelijke laadpunten gelden. Ook volgen hieruit eisen voor walstroom voor binnenvaart en zeevaart. De Europese richtlijn geldt sinds 2023. Landelijke initiatieven voor basisnetwerk logistieke laadinfrastructuur Verschillende landelijke initiatieven faciliteren de realisatie van het basisnetwerk voor zware logistiek, conform de Europese minimumeisen en de verwachte logistieke laadvraag langs landelijke en regionale corridors. Voorbeelden zijn Logistiek Laden en het Living Lab Heavy Duty, die samenwerking zoeken met provincies en gemeenten voor realisatie van het basisnetwerk.

3.3

Lokale ontwikkelingen en samenhangend gemeentelijk beleid

3.3.1

Energietransitie en netcongestie

Energietransitie Elektrisch rijden is onderdeel van de energietransitie, waarbij Nederland zoveel mogelijk overstapt op duurzaam opgewekte elektriciteit. Door de vraag naar (grotere) netaansluitingen en een grotere hoeveelheid energie, is in grote delen van Nederland sprake van netcongestie. De energievraag van elektrisch vervoer speelt hierin een aanzienlijke rol. Voor netbeheerders is het belangrijk dat zij inzicht hebben in de energiebehoefte. Slimme planning en benutting helpen de opgave te spreiden. We leveren een bijdrage aan het provinciaal Meerjarenprogramma Infrastructuur Energie en Klimaat (pMIEK).

In

dit

provinciaal

proces

wordt

met

onze

provincie

en

NAL-regio

de

energiebehoefte voor mobiliteit afgestemd. Netcongestie Momenteel heeft onze gemeente te maken met netcongestie op het regionale energienet. Daardoor kunnen doorlooptijden voor het krijgen van een nieuwe of verzwaarde netaansluiting lang oplopen en wordt de uitrol van laadinfrastructuur en ambities voor elektrificeren van mobiliteit vertraagd. 3.3.2

Samenhangend gemeentebeleid

Mobiliteitsplan In het Mobiliteitsplan (2022) zijn doelstellingen m.b.t. duurzaamheid en leefbaarheid opgenomen: -

-

Duurzaamheid Een vermindering van het energieverbruik voor verkeer en vervoer binnen de gemeente Someren in 2035 t.o.v. 2022. Leefbaarheid Een verbetering van de luchtkwaliteit in 2035 t.o.v. 2022 als gevolg van verkeer en mobiliteit en een verbetering van de subjectieve leefbaarheidsbeoordeling onder inwoners in 2035 t.o.v. 2023.

7/20

In het Mobiliteitsplan is de toenemende vraag naar laadplaatsen benoemd. In het Mobiliteitsplan staat hierover: ‘Doordat het aantal elektrische voertuigen zal toenemen, is het gewenst om een heldere strategie voor laadpalen te hebben. We ontwikkelen daarom een laadpalenbeleid waarin wordt beschreven wat er nodig is en hoe wordt omgegaan met aanvragen voor laadpalen in specifieke situaties. Uiteindelijk streven we als gemeente naar een combinatie tussen vraag- en aanbod gestuurd: we plaatsen laadpalen weloverwogen op basis van verzoek en plaatsen laadpalen waar we zien dat er behoefte is of zal komen’. Omgevingsvisie In de omgevingsvisie staan verschillende ambities m.b.t. duurzaamheid. De belangrijkste ambities zijn: -

In 2050 willen we energieneutraal zijn, in 2030 onze CO2 uitstoot met 49% verminderen en in 2050 met 95%. Om dat te bereiken willen we als gemeente elk jaar 2% minder CO2 uitstoten; Om een gebalanceerd verkeers- en vervoerssysteem te hebben stellen we ons een aantal doelen waaronder het verminderen van het energieverbruik van het verkeer en vervoer en het verbeteren van de luchtkwaliteit.

4.

De laadopgave

4.1

Inleiding

In dit hoofdstuk beschrijven we de laadopgave voor personenauto’s en bestelwagens. Deze laadopgave bestaat uit het aantal verwachte elektrische voertuigen in onze gemeente in 2030 en 2035. We baseren de laadprognoses op de meest recente informatie van ElaadNL. ELaadNL werkt met groeiscenario’s van elektrische voertuigen, en verwerkt hierin de belangrijkste trends voor laadinfrastructuur zoals toenemende efficiëntie, gebruikersvoorkeuren, verdeling publiek/privaat, enzovoort. Er zijn 3 groeiscenario’s opgenomen. Het midden-scenario geeft de prognose die het dichtst bij de huidige ontwikkeling en beleid liggen, en zijn als uitgangspunt voor de laadopgave in de gemeente Someren aangehouden. Op basis van bekende data over grondeigendom is de laadbehoefte zoveel mogelijk uitgesplitst naar private en publieke laadbehoefte. Met publiek bedoelen we ‘openbaar toegankelijk’. Als laadpunten op private grond worden gerealiseerd en opengesteld, dragen die ook bij aan het oplossen van de publieke laadbehoefte.

8/20

4.2

Personenauto’s

Volgens de prognoses van het midden scenario (oranje lijn) stijgt het aantal elektrische personenauto’s in Someren van 1.039 in 2025 naar 2.863 in 2030 en 6.567 in 2035.

Figuur 1: Prognose groei aantallen elektrische personenauto’s gemeente Someren 2025-2035 (Bron: ElaadNL)

Vertaald naar aantallen laadpunten voor personenauto’s in de gemeente Someren betekent dit het volgende:

- Een groei van 1.197 laadpunten in 2025, naar 2.145 laadpunten in 2030 en 3.881 laadpunten in 2035; - Het grootste deel van deze laadpunten zal op privaat terrein worden gerealiseerd; - De prognose voor het aantal semi publieke laadpunten voor personenauto’s laat een groei zien van 244 laadpunten in (2025), naar 522 laadpunten in (2030) en 981 laadpunten in 2035. In onderstaande figuur is de prognose van het aantal laadpunten voor personenauto’s in Someren in de periode 2025-2050 uitgesplitst naar thuis/werk (privaat), publiek en snellaadpunten weergegeven.

Figuur 2: Prognose aantal laadpunten in Someren 2025-2035 (Bron: ElaadNL)

9/20

4.3

Bestelauto’s

De prognoses van ElaadNL laten een toename zien van 105 in 2025 naar 535 in 2030 naar 1.254 bestelauto’s in 2035.

Figuur 3: Verwachte groei aantallen elektrische bestelwagens gemeente Someren 2025-2035. (Bron: ElaadNL) Landelijk gaat grofweg de helft van de bestelbussen aan het eind van de werkdag mee naar huis. Deze zullen op de oprit of bij de bestaande semi publieke reguliere laadinfrastructuur in de wijken opgeladen worden. De andere helft van de elektrische bestelbussen laadt op eigen terrein op bedrijventerreinen. De prognoses laten zien dat er 131 semi publieke laadpunten in 2030, en 308 semi publieke laadpunten in 2035 nodig zijn voor het laden van bestelbussen in woonwijken. In onderstaande figuur is de prognose van het aantal laadpunten voor bestelauto’s in Someren in de periode 2025-2050 uitgesplitst naar logistieke laadpleinen, corridor, depots, (semi) publiek, thuis en binnenstedelijk snelladen weergegeven.

Figuur 4: Prognose aantal laadpunten in Someren 2025-2035 t.b.v. elektrische bestelwagens (Bron: ElaadNL)

10/20

Laadopgave personenauto’s en bestelauto’s samengevat Uit de prognoses voor elektrische personen- en bestelauto’s blijkt dat het aantal elektrische voertuigen in de gemeente Someren komende jaren sterk toeneemt. Dit vereist een forse toename van het totaal aantal laadpunten en daarmee ook semi publieke laadpunten. In onderstaande tabel zijn de prognoses voor het aantal semi publieke laadpunten voor personenauto’s en bestelauto’s bij elkaar opgeteld. Hieruit blijkt dat het aantal semi publieke laadpunten volgens de prognoses zal toenemen van 270 in 2025 naar 653 in 235 en 1.289 in 2035. We staan komende jaren daarom voor een grote opgave om het elektrisch rijden mogelijk te maken.

Type voertuig

2025

2030

2035

Personenauto

244

522

981

Bestelauto

26

131

308

Totaal

270

653

1.289

Tabel 1 prognoses aantal semi publieke laadpunten voor bestel- en personenauto’s 2025-2035

11/20

5.

Strategische keuzes

5.1

Inleiding

Om de benodigde laadinfrastructuur tijdig en op een goede manier in te passen in onze gemeente hebben we elf strategische beleidslijnen bepaald. Deze strategische lijnen geven richting aan onze activiteiten met betrekking tot de uitrol van laadinfrastructuur voor personen- en bestelauto’s. We bouwen onze strategie op aan de hand van de volgende onderwerpen: -

Type laadinfrastructuur: de verhouding private, semipublieke en/of publieke laadpunten; Soorten laadpunten: reguliere laadpalen, laadpleinen en snelladen; Uitvoeringsmodel: de wijze van samenwerking met Charge Point Operators (CPO) voor de uitrol van publieke laadpunten; Plaatsingsstrategie: vraaggestuurd en/of meer proactief plaatsen; Participatie: het verkrijgen van draagvlak voor laadvoorzieningen in of nabij woonwijken; Kwaliteit openbare ruimte.

5.2

Type laadinfrastructuur: privaat, semi-publiek en publiek laden

Uitgangspunt 1: Laden gebeurt zo veel mogelijk op eigen terrein De openbare ruimte is kostbaar. Onder andere als gevolg van de verwachte bevolkingsgroei en maatregelen met betrekking tot klimaatadaptatie zal de druk op de openbare ruimte de komende jaren alleen maar toenemen. Om de druk op de openbare ruimte niet verder te laten oplopen hanteren we de ‘ladder van laden’. Dat betekent dat ons eerste uitgangspunt is dat EV-rijders zoveel mogelijk laden op eigen terrein. EV-rijders die geen eigen parkeergelegenheid hebben moeten uit kunnen wijken naar semi publieke laadpunten. In beginsel gaan we bij een paal op aanvraag dan ook niet over tot plaatsing wanneer een gebruiker een eigen parkeergelegenheid heeft. Dat geldt ook voor VvE’s en semi publieke terreinen. We houden rekening met aanvragers die beschikking hebben over een eigen parkeerplaats, maar voor wie de realisatie van een laadpunt om technische redenen niet haalbaar is of waar sprake is van een uitzonderlijke situatie.

5.3

Soorten laadpunten

Uitgangspunt 2: Verspreid over de gemeente leggen we reguliere laadinfrastructuur aan Niet iedere inwoner, bezoeker of forens heeft een eigen parkeergelegenheid. Daar waar het niet mogelijk is om op eigen terrein te laden, nemen we de verantwoordelijkheid voor het aanleggen van openbare laadinfrastructuur. We zorgen hierbij voor goede spreiding van laadinfrastructuur in de wijken. We willen werken aan een dekkend openbaar laadnetwerk, waarbij iedereen op redelijke loopafstand (<300 meter) beschikking heeft over een laadvoorziening. In eerste instantie werken we aan het volledig dekkend maken van het netwerk. Daar waar de behoefte dusdanig groot is, werken we aan verdichting van dit netwerk. We plaatsen liever iets te veel dan iets te weinig. Uitgangspunt 3: Op strategische locaties plaatsen we reguliere laders of passen laadpleinen toe. Snelladers laten we over aan de markt Een dekkend netwerk van reguliere openbare laadpalen is nodig om de laadbehoefte van elektrisch rijders op te vangen. Reguliere laadpalen kunnen los worden geplaatst of geclusterd in een laadplein.

12/20

Strategische locaties voor reguliere laadpalen Strategische locaties zijn plekken met een hoog bezoekersgehalte met een bezoeksduur die lang genoeg is om de auto bij te laden, zoals: Zwembadlocatie; Sportcomplexen; Centrumgebied Someren. Realisatie snelladers laten we over aan de markt Aanvullend op het netwerk van reguliere openbare laders kunnen snelladers een belangrijke rol spelen. Deze zijn van belang voor het bijladen onderweg of als back up bij onvoldoende beschikbaarheid van reguliere laders. De realisatie van snelladers laten we over aan de markt. We zien dat er vooral langs snelwegen momenteel snelladers worden geplaatst die deze rol kunnen vervullen. Daar waar de marktkansen ziet om ook binnen de grenzen van onze gemeente snelladers te plaatsen, zullen we zoveel mogelijk meewerken aan de realisatie hiervan. Hierbij zijn we gebonden aan onze publiekrechtelijke taak. Dit houdt in dat alle aanbieders van snelladers dezelfde mogelijkheden dienen te krijgen en dat de gemeente een eigen afweging van belangen kan maken in het toestaan of weigeren van het realiseren van snelladers op bepaalde locaties (bijvoorbeeld

op

grond

van omgevingsplan, verkeersaantrekkende werking

of zichthinder

omwonenden). Laadpleinen In de huidige concessie voor openbare laadpunten is de optie opgenomen om geclusterde laadlocaties (3 laadpalen geclusterd op 1 aansluiting) te plaatsen. We monitoren de behoefte en mogelijkheden voor laadpleinen en waar nodig gaan we over tot realisatie hiervan.

5.4

Uitvoeringsmodel

Uitgangspunt 4: Met een vaste partner werken we aan de uitbreiding van het openbare laadnetwerk door deelname aan een concessie Ten aanzien van het realiseren van laadpalen in de openbare ruimte werken we zoveel mogelijk samen in de regio met andere gemeenten. We nemen delen aan een regionale concessie, die plaats heeft gevonden onder regie van de provincie Noord-Brabant. Samen met andere gemeenten hebben we deelgenomen aan een aanbesteding voor openbare laaddiensten. De aanbesteding is gegund aan Vattenfall InCharge. Deze concessie loopt van 24 juli 2024 tot 24 juli 2028.De exploitatieperiode (10 jaar) loopt van 24 juli 2024 tot 24 juli 2034, met een verlengingsoptie voor 2 jaar. In 2028 wordt de regionale concessie opnieuw aanbesteed. Door deelname aan de concessieovereenkomst verzekeren we ons voor de komende periode van een betrouwbare partner waarmee we het laadnetwerk tijdig kunnen uitbreiden.

5.5

Plaatsingsstrategie: mate van proactieve uitrol

Uitgangspunt 5: De plaatsing van openbare laadinfrastructuur is vraag-, strategisch - en datagestuurd De plaatsing van openbare laadpalen in de gemeente Someren vindt in eerste instantie plaats op basis van een zogenaamde witte vlekkenkaart en op basis van gebruik. Verder houden we rekening met signalen van bewoners en ondernemers.

13/20

Dekkend netwerk Vanuit de NAL wordt gestreefd naar een landelijk dekkend laadnetwerk. Hiervoor is een vlekkenkaart gemaakt met CBS-rastercellen (500x500 meter). Per rastercel moet tenminste één openbaar laadpunt aanwezig zijn als de rastercel 125 huishoudens of meer heeft. Plaatsing op basis van data Ieder half jaar voert de concessiehouder een analyse van de best presterende publieke locaties in de deelnemende gemeenten in Noord-Brabant en Limburg uit. Bij de best presterende locaties worden in het daaropvolgende half jaar extra laadpalen bijgeplaatst. Signalen van inwoners en ondernemers Om te borgen dat een elektrische auto (zonder de mogelijkheid om op eigen terrein te kunnen laden) in de openbare ruimte kan opladen, moet de concessiehouder aanvragen van e-rijders meenemen. Hiervoor heeft de concessiehouder een online portal ingericht waar aanvragen voor een laadlocatie ingediend kunnen worden. Bij de beoordeling van een verzoek wordt gekeken of binnen 300 meter loopafstand al een openbare laadlocatie aanwezig is en wat de laaddruk van deze oplaadlocatie is.

5.6

Participatie

Uitgangspunt 6: Inwoners en ondernemers kunnen reageren op de voorstellen voor nieuwe locaties voor laadpalen We vinden het belangrijk dat inwoners en ondernemers goed geïnformeerd zijn over en betrokken worden bij ontwikkelingen in hun omgeving. Voor publieke laadinfrastructuur zijn openbare parkeerplaatsen nodig. Bij het plannen van nieuwe locaties voor oplaadplaatsen maken we gebruik van de digitale mogelijkheden die de concessiehouder aanbiedt (interactieve kaart). We vragen de inwoners en ondernemers te reageren op en desgewenst suggesties te doen over een alternatieve locatie nabij de door ons voorgestelde locatie. De ontvangen reacties verwerken we bij de uiteindelijke keuze voor de locaties van de oplaadplaatsen. We houden de mogelijkheid om beargumenteerd af te wijken van de voorstellen van inwoners en ondernemers. Uitgangspunt 7: Voor de uitbreiding van het aantal oplaadplaatsen stellen we verzamelverkeersbesluiten op Voor publieke laadinfrastructuur zijn parkeerplaatsen nodig. Om deze te reserveren voor het laden van een elektrische auto is een verkeersbesluit nodig. Uit efficiencyoverwegingen bundelen we nieuwe

laadpunten

zoveel

mogelijk

in

verzamelverkeersbesluiten

in

plaats

van

losse

verkeerbesluiten. Hiermee wordt de doorlooptijd voor de realisatie van oplaadplaatsen verkort en wordt de ambtelijke capaciteit efficiënt ingezet.

14/20

5.7

Kwaliteit openbare ruimte

Uitgangspunt 8: We staan geen verlengde huisaansluitingen toe Om de toegankelijkheid van de openbare ruimte te waarborgen en de hoge kwaliteit van de openbare ruimte te behouden kiezen we ervoor om laadkabels vanuit de woning of gebouw op, over of onder het trottoir niet toe te staan. Kabels over het trottoir vormen, zeker voor mensen die minder mobiel of slechtziend zijn, een struikelrisico. Ook kabelgoten kunnen een struikelobject vormen, waarbij de gemeente verantwoordelijk kan worden gesteld voor letsel en schade. Omdat de openbare ruimte met nadruk voor iedereen toegankelijk moet zijn, zijn hindernissen ongewenst. Daarom zijn kabels en voorzieningen over het trottoir in de APV ook verboden. Verlengde huisaansluitingen kunnen (op termijn) bovendien ook zorgen voor verstoring van de parkeersituatie door het claimen van een vaste parkeerplaats door een EV-rijder. Uitgangspunt 9: Bij nieuwe grote ruimtelijke ontwikkelingen houden we rekening met de benodigde laadinfrastructuur In navolging van de eisen uit de EPBD IV zoals die zijn vastgelegd in het Besluit Bouwwerken Leefomgeving (BBL) willen we borgen dat er voldoende uitbreidings- en laadmogelijkheden zijn bij nieuwe grote ruimtelijke ontwikkelingen.

Bij oplevering moeten er voldoende (op basis van vooraf gemaakte prognoses) laadvoorzieningen gerealiseerd zijn en parkeervoorzieningen moeten zo worden ontwikkeld dat in de toekomst bij toenemende vraag gemakkelijk kan worden opgeschaald. Dit betekent dat de ondergrondse/inpandige infrastructuur al is aangelegd (mantelbuizen) en dat het elektrisch vermogen hierop is voorbereid, zodat, wanneer de behoefte ontstaat, direct een laadpunt kan worden aangesloten. Samen met ontwikkelende partijen onderzoeken we daarom aan de voorkant hoeveel laadvoorzieningen en uitbreidingsmogelijkheden er nodig zijn en nemen we dit mee in (anterieure) overeenkomsten. Bij reconstructie of herinrichting van de openbare ruimte zorgen we ervoor dat we de benodigde voorbereidingen treffen voor de uitbreiding van het laadnetwerk. De voorziene laadlocaties uit het locatieplan leggen we daarbij voor aan de netbeheerder, zodat er voorbereidingen kunnen worden getroffen voor de toekomstige laadinfrastructuur. Uitgangspunt 10: We gebruiken het bestaande elektriciteits- en laadnetwerk zo efficiënt mogelijk Uitgangspunt is dat een laadpaal op het bestaande elektriciteitsnetwerk wordt aangesloten, waarbij de beschikbaarheid van de benodigde capaciteit door de netbeheerder (Enexis) bepaald wordt. Hierdoor wordt de openbare ruimte het minst belast en houden we de maatschappelijke kosten laag.

Zo worden laadpalen binnen 25 meter van het bestaande laagspanningsnet aangelegd. Het laadnetwerk moet (overeenkomstig met uitgangspunt 2) wel dekkend zijn. Dus we streven ernaar dat iedereen binnen een loopafstand van 300 meter beschikking heeft over een laadvoorziening. Daarnaast zetten we in op een openbaar laadnetwerk waarbij slim laden de standaard is. Hierdoor kunnen piekbelastingen van zowel vraag als aanbod worden voorkomen. Door tijdens de piekvraag op het elektriciteitsnet auto’s langzamer te laten laden wordt het net minder belast. Op momenten met weinig vraag kunnen auto’s juist sneller geladen worden.

15/20

6.

Plaatsingscriteria

6.1

Inleiding

Met het oog op de waarborgen van de toegankelijkheid en veiligheid in de openbare ruimte hanteren we criteria voor het plaatsen van oplaadpalen in de openbare ruimte. De criteria hebben betrekking op de onderwerpen: Parkeerplaatsen; Toegankelijkheid; Veiligheid; Beschikbaarheid elektriciteitsnet.

6.2

Parkeerplaatsen

Voor de realisatie van laadplaatsen benutten we bestaande openbare parkeerplaatsen. Een laadpaal wordt bij voorkeur bij een haaks parkeervak toegepast in verband met de kans op aanrijdschade aan zowel de laadpaal als het voertuig. Met het verkeerbesluit worden per oplaadlocatie 2 oplaadplekken vastgesteld. Bij de uitvoering van de oplaadlocatie wordt vooralsnog één parkeerplaats aangeduid. Wanneer het gebruik toeneemt wordt de tweede parkeerplaats ook aangeduid. Zo voorkomen we dat er onnodig veel ruimte voor laadplekken wordt gereserveerd.

6.3

Toegankelijkheid

De openbare ruimte is voor iedereen en moet daarom ook voor iedereen toegankelijk zijn. We hanteren daarom eisen voor de maatvoering van vrije ruimte op trottoirs. De vrije ruimte op het trottoir moet na plaatsing van een laadpaal minimaal 1,2 meter zijn. In uitzonderlijke gevallen, wanneer er geen alternatieve locaties zijn, wordt een doorloopbreedte van 0,9 meter geaccepteerd. De plaatsing van laadpalen op smallere stroken is alleen mogelijk als voor voetgangers een geschikt alternatief aanwezig is, bijvoorbeeld een trottoir aan de overzijde van de weg.

6.4

Veiligheid

Bij de plaatsing van een laadpaal rekening gehouden worden met een obstakelvrije afstand van 0,5 meter (afstand tussen de laadpaal en de kant van de verharding). Hiermee wordt de kans op het aanrijden van de laadpaal door elektrische voertuigen kleiner. In uitzonderlijke gevallen wanneer de mogelijkheid voor een obstakelvrije afstand ontbreekt, kan een aanrijdbeveiliging om de laadpaal worden geplaatst.

6.5

Beschikbaarheid elektriciteitsnet

De beschikbaarheid op het elektriciteitsnet wordt bepaald door de netbeheerder (Enexis). De afstand tot het elektriciteitsnet bedraagt maximaal 25 meter. Dit in verband met de meerkosten voor kabels die langer dan 25 meter zijn. Een dergelijke afstand wordt ook bij openbare straatverlichting gehanteerd. In uitzonderlijke situaties kan hiervan worden afgeweken.

16/20

7.

Uitvoering en organisatie

7.1

Gemeentelijke organisatie

Het college is bestuurlijk opdrachtgever voor de realisatie van openbare laadinfrastructuur. Voor de uitrol is het domein openbare ruimte verantwoordelijk. Het domein verzorgt het actualiseren van het laadbeleid en de uitvoering van deze laadvisie. De werkzaamheden worden uitgevoerd binnen de bestaande formatie. De opschaling van laadinfrastructuur vraagt om een steeds grotere wordende uitvoeringskracht van de gemeente. We hebben de uitvoeringskracht vooralsnog vergroot door professionalisering van het werkproces.

7.2

Monitoring

Monitoring levert waardevolle inzichten op over onder meer de groei van elektrisch vervoer in onze gemeente, het gebruik van specifieke laadpunten en de laadinfrastructuur als geheel en de belasting van het energienetwerk. Het is van belang dat we als gemeente deze gebruiksdata benutten om samen met NAL-samenwerkingsregio RAL-Zuid de monitoring verder invulling te geven. Op deze manier kunnen we de ontwikkeling van elektrisch vervoer en het laadnetwerk volgen en waar nodig of wenselijk bijsturen.

7.3

Financiële kaders

De realisatie van laadinfrastructuur wordt aan de markt gelaten. Hierbij hoeft de gemeente niet te investeren in infrastructuur, maar alleen in de organisatie of begeleiding van markt- en realisatieprocessen. Deze visie heeft daarom geen financiële gevolgen.

17/20

Bijlage 1: begrippenlijst Laadpaal Fysiek object met twee laadpunten. Laadpunt De elektrische aansluiting op een laadpaal waar de stekker wordt aangesloten. Reguliere laadpalen beschikken meestal over twee laadpunten. Een laadpunt kan ook verwerkt zijn in bijvoorbeeld een muurbox of lichtmast. Laadplein Een laadplein bestaat uit meer dan twee laadpunten voor elektrische voertuigen die een gedeelde netaansluiting hebben (bij publieke laadpalen) of die op een gedeelde groep achter de meter zitten. Laadpunt voor regulier laden Laadpunt met een vermogen van hoogstens 22kW. Snellaadpunt Laadpunt met een vermogen van 50 kW of hoger op gelijkstroom Kortparkeerladen Snelladen met relatief lage vermogens (50-125 kW). Deze laadpalen worden vaak geplaatst bij parkeervakken op plekken waar de EV-rijder het laden kan combineren met een andere activiteit, zoals winkelen of vergaderen. Uitgaande van een laadduur van 30-60 minuten. Snellaadstation Locatie met meerdere snelladers, gericht op zo snel mogelijk bijladen onderweg. Biedt vaak hogere vermogens (150-350 kW) aan. Kan bij tankstation of als zelfstandig laadstation. Anders laden Anders Laden biedt alternatieve oplossingen voor reguliere laadpunten in de openbare ruimte, o.a. door integratie in multifunctionele objecten (bv.

via perscontainers en lichtmasten) of laden via een ondergrondse kast of inductieladen Megawatt Charging System (MCS) Internationale

laadstandaard

voor

zwaardere

voertuigen

(trucks,

bussen,

werktuigen)

die

laadvermogens van 1 megawatt en hogere mogelijk maakt. Wordt vanaf 2025 op de markt verwacht. Bi-directioneel laden Naast het laden van de auto, kan de auto ook stroom terugleveren voor lokaal gebruik of aan het energienet. Maakt vehicle-to-grid (V2G), vehicle-to-home (V2H) of vehicle-to-anything (V2X) toepassingen mogelijk.

18/20

Slim laden / netbewust laden Brede term, die wordt gebruikt om aan te duiden dat slimme technieken de laadtransactie op afstand kunnen aansturen om belasting van net elektriciteitsnet te verminderen en/of gebruik te maken van goedkope, groene stroom. Ladder van laden Voorkeursvolgorde voor invulling van de laadbehoefte met oog op laagste laadprijs en maatschappelijke kosten. Laden op privé terrein verdient de voorkeur, daarna semi-openbaar. Als ook dat niet mogelijk is, kan de laadbehoefte in de openbare ruimte worden ingevuld. Publiek toegankelijk laadpunt Een laadpunt voor een elektrisch voertuig dat 24/7 openbaar toegankelijk is, zonder barrières zoals slagbomen of poorten. Semi-publiek toegankelijk laadpunt Een laadpunt dat is opengesteld voor publiek op een private locatie. Bijvoorbeeld bij parkeergarages of tankstations. Er kunnen beperkte toegangstijden zijn. Privaat laadpunt Een laadpunt op eigen terrein. Verlengde huisaansluiting Bij een verlengde huisaansluiting bevindt de laadlocatie zich in de publieke ruimte en het laadpunt wordt gevoed via een kabel die op een private netaansluiting van een woonhuis of bedrijfspand is aangesloten. Netcongestie File op het elektriciteitsnet doordat op verschillende plekken in Nederland onvoldoende capaciteit op het elektriciteitsnet beschikbaar is.

Door de overstap op duurzame energie (energietransitie), neemt de vraag naar elektriciteit toe. De uitbreiding van het elektriciteitsnet kan deze vraag niet bijbenen. Batterij-elektrisch voertuig (BEV) Volledig elektrisch voertuig, waarbij een brandstofmotor ontbreekt. Dit in tegenstelling tot een plugin hybride elektrisch voertuig (PHEV). Charge Point Operator (CPO) De CPO is verantwoordelijk voor beheer, onderhoud en exploitatie van laadpalen. NAL-regio’s Zes samenwerkingsregio’s die zijn voortgekomen uit de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL). Gemeenten werken binnen deze regio’s samen met de provincie en met de netbeheerder. pMIEK Provinciaal Meerjarenprogramma Infrastructuur Energie en Klimaat waarin prioritering wordt aangebracht

voor

de

uitbreiding

van

het

elektriciteitsnet

op

basis

van

prognoses

en

maatschappelijke belangen.

19/20

Zero-emissielogistiek (ZE-logistiek) Zonder uitstoot van schadelijke stoffen goederen verplaatsen voor bijvoorbeeld bouw, retail, afval, horeca, en e-commerce. Voertuigen rijden op elektriciteit of waterstof. Zero-emissiezones (ZE-zones) Zones waarbinnen geen logistieke voertuigen mogen komen die emissies uitstoten.

20/20