4c2 2 Bijlage 1 Toelichting Ontwerp Verkeersplan Soest Zuid 2 ( station Soest Zuid ).pdf

Toelichting Concept bestemmingsplan Verkeersplan Soest zuid 2 Station Soest Zuid NL.IMRO.0342.BPSOE0064-0201 Februari 2021 1

Bestemmingsplan Verkeersplan Soest zuid 2 Station Soest Zuid

Gemeente: Soest Plannaam: Verkeersplan Soest zuid 2 Station Soest Zuid IMRO-nr.: NL.IMRO.0342.BPSOE0064-0201 Plantype: Bestemmingsplan Status: Concept Datum: Februari 2021

2

Toelichting HOOFDSTUK 1

INLEIDING .............................................................................................. 5

1.1 Aanleiding.................................................................................................................. 5 1.2 Ligging van het plangebied .......................................................................................... 5 1.3 Geldende plannen ....................................................................................................... 5 1.4 Leeswijzer ................................................................................................................. 7 HOOFDSTUK 2

BESTAANDE SITUATIE .............................................................................. 8

2.1 Inleiding .................................................................................................................... 8 2.2 Ruimtelijke hoofdstructuur ........................................................................................... 8 2.3 Monumenten, beschermd dorpsgezicht en huidige situatie ............................................... 8 2.4 Verkeersstructuur ....................................................................................................... 9 2.5 Groenstructuur ........................................................................................................... 9 2.6 Bomen ...................................................................................................................... 9 2.8 Waterstructuur ........................................................................................................... 9 HOOFDSTUK 3

BELEIDSKADERS ................................................................................... 10

3.1 Rijksbeleid ............................................................................................................... 10 3.2 Wettelijke kaders ...................................................................................................... 12 3.3 Provinciaal beleid ...................................................................................................... 12 3.4 Gemeentelijk beleid .................................................................................................. 15 HOOFDSTUK 4

PLANBESCHRIJVING ............................................................................... 20

4.1 Inleiding .................................................................................................................. 20 4.2 Werkzaamheden ....................................................................................................... 21 4.3 Verkeer en parkeren ................................................................................................. 22 HOOFDSTUK 5

MILIEU- EN OMGEVINGSASPECTEN .......................................................... 23

5.1 Inleiding .................................................................................................................. 23 5.2 Milieuaspecten.......................................................................................................... 23 5.3 Water ...................................................................................................................... 29 5.4 Ecologie................................................................................................................... 32 5.5 Archeologie .............................................................................................................. 36 5.6 Cultuurhistorie ......................................................................................................... 37 5.7 Kabels en leidingen ................................................................................................... 38 5.8 Besluit milieueffectrapportage .................................................................................... 38 HOOFDSTUK 6

JURIDISCHE PLANOPZET ........................................................................ 40

6.1 Inleiding .................................................................................................................. 40 6.2 De regels ................................................................................................................. 40 6.3 De verbeelding ......................................................................................................... 41 HOOFDSTUK 7

ECONOMISCHE UITVOERBAARHEID ......................................................... 43

7.1 Algemeen ................................................................................................................ 43 HOOFDSTUK 8

MAATSCHAPPELIJKE UITVOERBAARHEID .................................................. 44 3

8.1 Procedure en fase bestemmingsplan ........................................................................... 44 Bijlagen ........................................................................................................................... 45 Bijlage 1 Watertoetsresultaat ........................................................................................... 46 Bijlage 2 Stikstofonderzoek ............................................................................................. 47 Bijlage 3 Quickscan ecologie ............................................................................................ 48 Bijlage 4 Nader onderzoek vleermuizen ............................................................................. 49 Bijlage 5 Boomeffectanalyse ............................................................................................ 50 Bijlage 6 Archeologisch onderzoek .................................................................................... 51 Bijlage 7 Samenvatting inspraak ...................................................................................... 52

4

HOOFDSTUK 1

INLEIDING

1.1 Aanleiding Om de doorstroming en verkeersafwikkeling op en rondom de N221 (Soest Zuid) te verbeteren is de gemeente voornemens om verkeerskundige wijzigingen door te voeren. Op een aantal locaties zijn deze wijzigingen niet in overeenstemming met de geldende bestemmingsplannen, aangezien daar de verkeersbestemming ontbreekt. Eén van deze locaties betreft de Stationsomgeving van station Soest-Zuid. De gemeente is voornemens om rond dit station een aantal verkeerskundige maatregelen te nemen. Eén van deze maatregelen betreft het uitbreiden van een P+R (park & ride) parkeerterrein nabij het station. Dit initiatief is strijdig met het geldende bestemmingsplan “Klaarwater, Smitsveen en Bosstraat”, aangezien de gronden ter plaatse van de beoogde uitbreiding de bestemming ‘Groen – Wijkgroen’ heeft. Binnen deze bestemming ontbreken de mogelijkheden voor het aanleggen van een parkeerterrein. Om het plan te kunnen uitvoeren is een herziening van het bestemmingsplan noodzakelijk. Voorliggend bestemmingsplan voorziet hierin en toont aan dat het gewenste plan vanuit ruimtelijk en planologisch oogpunt verantwoord is.

1.2 Ligging van het plangebied Het plangebied ligt in het zuiden van Soest. Het gebied staat kadastraal bekend als gemeente Soest, sectie G, perceelnummers 4048 en 5180 (beiden gedeeltelijk). Het plangebied wordt globaal begrensd door het bestaande parkeerterrein aan de zuidzijde en wijkgroen aan alle overige zijden. In figuur 1.1 is de ligging van het plangebied in de directe omgeving (rode omlijning) en in de kern Soest (rode ster) weergegeven.

Figuur 1.1: Ligging plangebied in de directe omgeving en in de kern Soest (Bron: PDOK)

1.3 Geldende plannen 1.3.1 Algemeen Voor het plangebied gelden het bestemmingsplan “Klaarwater, Smitsveen en Bosstraat” (vastgesteld d.d. 15 maart 2012) en het paraplubestemmingsplan “Retail en Nota parkeernormen auto en fiets” (vastgesteld d.d. 28 september 2017). Daarnaast geldt het provinciale voorbereidingsbesluit ‘Verklaring voorbereiding provinciale ruimtelijke verordening geitenhouderijen provincie Utrecht’ (vastgesteld d.d. 11 juni 2018). Het hiervoor genoemde 5

besluit en het paraplubestemmingsplan zijn in mindere mate relevant voor voorliggend bestemmingsplan. Op deze plannen zal alleen daar waar noodzakelijk worden toegelicht. In figuur 1.2 wordt een uitsnede van de relevante geldende plannen weergegeven. Het plangebied, is in het figuur indicatief met de rode belijning aangegeven. De plannen worden in de volgende paragrafen nader omschreven.

Figuur 1.2: Ligging plangebied (Bron: Ruimtelijkeplannen.nl) 1.3.2 Bestemmingsplan “Klaarwater, Smitsveen en Bosstraat” Op basis van het bestemmingsplan “Klaarwater, Smitsveen en Bosstraat” heeft het plangebied de bestemmingen: • • •

‘Groen - Wijkgroen’; Waarde – Archeologie hoge verwachting; Waarde – Archeologie middelhoge verwachting;

Bestemmingen De voor 'Groen - Wijkgroen' aangewezen gronden zijn bestemd voor openbaar groen. Tevens zijn bijbehorende functies zoals speelvoorzieningen, verblijfsgebied en geluidwerende voorzieningen toegestaan. Tot slot zijn overige voorzieningen, zoals water en waterhuishoudkundige voorzieningen, alsmede voet- en fietspaden, ontsluitingsverhardingen, openbare verlichting, nutsvoorzieningen, open terreinen en landschappelijke beplanting toegestaan. De voor 'Waarde - Archeologie hoge verwachting' en de voor ‘Waarde – Archeologie middelhoge verwachting’ aangewezen gronden zijn, behalve voor de andere daar voorkomende bestemming(en), mede bestemd voor de bescherming van een gebied met (middel)hoge archeologische verwachtingswaarde, waarbij deze archeologische dubbelbestemmingen voorrang hebben op de andere daar voorkomende bestemming(en).

6

1.3.3 Paraplubestemmingsplan “Retail en Nota parkeernormen auto en fiets” Op basis van het paraplubestemmingsplan “Retail en Nota parkeernormen auto en fiets” is de actuele ‘Nota parkeernormen auto en fiets (3e herziening) d.d. 28 september 2017’, van toepassing verklaard. 1.3.4 Strijdigheid met geldend planologisch kader Het plan is in strijd met het geldende bestemmingsplan, aangezien binnen de bestemming ‘Groen – Wijkgroen’ ten aanzien van verkeer uitsluitend voet- en fietspaden en ontsluitingsverhardingen zijn toegestaan. Een parkeerterrein valt hier niet onder. Middels een bestemmingsplanherziening kan de gewenste ontwikkeling mogelijk worden gemaakt. Voorliggend bestemmingsplan voorziet in het gewenste juridisch planologisch kader.

1.4 Leeswijzer In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op de bestaande situatie van het plangebied. Hoofdstuk 3 gaat in op het bestaand beleid van de Rijksoverheid, de provincie Utrecht en het gemeentelijke beleid. Hoofdstuk 4 geeft een planbeschrijving. Deze beschrijving is het uitgangspunt bij het verdere ontwerp van het plangebied. Hoofdstuk 5 verwoordt de resultaten van de onderzoeken naar milieu- en andere aspecten. Hoofdstuk 6 geeft een toelichting op de regels en geeft aan waarom voor een bepaalde regeling is gekozen. In meer algemene zin wordt eerst de juridische plansystematiek uiteen gezet. De afstemming van het bestemmingsplan met andere wetten en verordeningen komt eveneens in dit hoofdstuk aan de orde. Vervolgens wordt per bestemming kort ingegaan op de (on)mogelijkheden binnen de betreffende bestemming. In hoofdstuk 7 komt de economische uitvoerbaarheid aan de orde. Tenslotte is in hoofdstuk 8 de maatschappelijke uitvoerbaarheid, te weten de resultaten van inspraak en vooroverleg, opgenomen.

7

HOOFDSTUK 2

BESTAANDE SITUATIE

2.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt de bestaande situatie van het plangebied beschreven.

2.2 Ruimtelijke hoofdstructuur Het plangebied ligt aan de Bosstraat, nabij het station Soest-Zuid. De Bosstraat betreft een rustige wijkontsluitingsweg. De Bosstraat loopt voor het autoverkeer dood. Aan het uiteinde bevindt zich het plangebied, waar het parkeerterrein ligt. Middels een voet-/fietspad kan men de Koningsweg en het achtergelegen station Soest Zuid bereiken. Het plangebied zelf bestaat uit wijkgroen. Het ligt direct ten noorden van de Bosstraat en het bestaande parkeerterrein.

2.3 Monumenten, beschermd dorpsgezicht en huidige situatie In de nabijheid van het plangebied en binnen het plangebied komen geen rijks- of gemeentelijke monumenten voor en het plangebied is niet gelegen binnen een beschermd dorpsgezicht. In de figuren 2.1 en 2.2 is de huidige situatie van de directe omgeving van het plangebied en het plangebied zelf weergegeven in de vorm van een luchtfoto en een straatbeeld. Het straatbeeld is genomen vanaf de Koningsweg. Op deze afbeelding is links het bestaande parkeerterrein zichtbaar. De gronden aan de rechterzijde betreffen de locatie van de beoogde uitbreiding.

Figuur 2.1: Luchtfoto plangebied en omgeving (Bron: Provincie Utrecht)

8

Figuur 2.2: Straatbeeld gezien vanaf de Nieuweweg (Bron: Google Streetview)

2.4 Verkeersstructuur De Bosstraat is bedoeld voor langzaam verkeer (30 km/uur-zone). Zoals al aangegeven betreft het een doodlopende weg. De verbinding tussen de Nieuweweg en de Bosstraat betreft een voetgangers- en fietsverbinding.

2.5 Groenstructuur Het plangebied en de omgeving van het plangebied maakt onderdeel uit van een groenstrook. De groenstrook is onderdeel van het park Klein Engendaal. Dit park maakt onderdeel uit van de hoofdgroenstructuur van Soest op dorpsniveau. Het karakter wordt gevormd door volwassen bomen en beplanting.

2.6 Bomen Binnen het plangebied bevinden zich een aantal bomen, behorend tot de beschermde boenstructuur. Het gebied is aangewezen als parkwijk.

2.8 Waterstructuur Op en rondom het terrein is geen oppervlaktewater aanwezig en er is daarnaast er voorzover bekend geen sprake van grondwateroverlast.

9

HOOFDSTUK 3

BELEIDSKADERS

Dit hoofdstuk geeft een overzicht van de inhoud van het ruimtelijk relevante beleid voor dit bestemmingsplan op rijks-, provinciaal en gemeentelijk niveau. Het beschreven beleidskader is daarmee één van de belangrijkste bouwstenen voor de visie op het plangebied en de opzet van de juridische regelingen.

3.1 Rijksbeleid 3.1.1 Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte

Algemeen De Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte is op 13 maart 2012 vastgesteld. De Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) geeft een totaalbeeld van het ruimtelijk- en mobiliteitsbeleid op rijksniveau en vervangt de Nota Ruimte, de Structuurvisie Randstad 2040, de Nota Mobiliteit, de MobiliteitsAanpak en de Structuurvisie voor de Snelwegomgeving. Tevens vervangt het een aantal ruimtelijke doelen en uitspraken in onder andere de Agenda Landschap en de Agenda Vitaal Platteland. Daarmee wordt de SVIR het kader voor thematische of gebiedsgerichte uitwerkingen van rijksbeleid met ruimtelijke consequenties. In de SVIR heeft het Rijk drie rijksdoelen om Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig te houden voor de middellange termijn (2028): • • •

Het vergroten van de concurrentiekracht van Nederland door het versterken van de ruimtelijk-economische structuur van Nederland; Het verbeteren, instandhouden en ruimtelijk zekerstellen van de bereikbaarheid waarbij de gebruiker voorop staat; Het waarborgen van een leefbare en veilige omgeving waarin unieke natuurlijke en cultuurhistorische waarden behouden zijn.

Voor de drie rijksdoelen worden de 13 onderwerpen van nationaal belang benoemd. Hiermee geeft het Rijk aan waarvoor het verantwoordelijk is en waarop het resultaten wil boeken. Buiten deze nationale belangen hebben decentrale overheden beleidsvrijheid. De drie hoofddoelen van het ruimtelijk en mobiliteitsbeleid kennen nationale opgaven die regionaal neerslaan. Opgaven van nationaal belang in de provincie Utrecht zijn: •

•

• • •

• •

Het goed laten functioneren van de ‘draaischijf’ Nederland (weg, spoorweg en vaarweg) inclusief een goed regionaal openbaar vervoer en het uitvoeren van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Versterking van de primaire waterkeringen (hoogwaterbeschermingsprogramma) en het samen met decentrale overheden uitvoeren van het gebiedsgerichte deelprogramma Rivieren (Lek en Neder-Rijn) van het Deltaprogramma; Het samenwerken met decentrale overheden in de generieke deelprogramma’s Veiligheid, Zoet water en Nieuwbouw en Herstructurering van het Deltaprogramma; Het tot stand brengen en beschermen van het (herijkte) NNN (voorheen EHS), inclusief de Natura 2000-gebieden; Het robuust en compleet maken van het hoofdenergienetwerk (380 kV) en het indien nodig ruimtelijk accommoderen van de inzet van de regio op geothermie (waaronder warmtekoudeopslag) in de ondergrond; Het op lange termijn stimuleren van regionale ontwikkeling van de A12-zone. Het robuust en compleet maken van het hoofdenergienetwerk (380 kV), onder andere door het aanwijzen van het tracé voor aansluiting op het Duitse hoogspanningsnet.

10

Toetsing In dit geval gaat het om een zeer kleinschalig project. Het is daarom van geen invloed op het rijksbeleid en de daarbij behorende doelstellingen voor de provincie Utrecht.

Ladder voor duurzame verstedelijking In de SVIR is de ladder voor duurzame verstedelijking geïntroduceerd. Deze ladder is per 1 oktober 2012 als motiveringseis in het Besluit ruimtelijke ordening (artikel 3.1.6, lid 2) opgenomen. Op 1 juli 2017 is de Ladder in het Besluit ruimtelijke ordening gewijzigd. Aanleiding voor de wijziging waren de in de praktijk gesignaleerde knelpunten bij de uitvoering van de Ladder en de wens om te komen tot een vereenvoudigd en geoptimaliseerd instrument. Doel van de ladder voor duurzame verstedelijking is een goede ruimtelijke ordening door een optimale benutting van de ruimte in stedelijke gebieden. Hierbij geldt een motiveringsvereiste voor het bevoegd gezag als nieuwe stedelijke ontwikkelingen planologisch mogelijk worden gemaakt. Teneinde een ontwikkeling adequaat te kunnen toetsen aan de ladder is het noodzakelijk inzicht te geven in de begrippen ‘bestaand stedelijk gebied’ en ‘stedelijke ontwikkeling’. In de Bro zijn in artikel 1.1.1 definities opgenomen voor: bestaand stedelijk gebied: ‘bestaand stedenbouwkundig samenstel van bebouwing ten behoeve van wonen, dienstverlening, bedrijvigheid, detailhandel of horeca, alsmede de daarbij behorende openbare of sociaal culturele voorzieningen, stedelijk groen en infrastructuur’.

stedelijke ontwikkeling: ´ruimtelijke ontwikkeling van een bedrijventerrein of zeehaventerrein, of van kantoren, detailhandel, woningbouwlocaties of andere stedelijke voorzieningen.´ Bij het beschrijven van de behoefte dient te worden uitgegaan van het saldo van de aantoonbare vraag naar de voorgenomen ontwikkeling (de komende tien jaar, zijnde de looptijd van het bestemmingsplan) verminderd met het aanbod in planologische besluiten, ook als het feitelijk nog niet is gerealiseerd (harde plancapaciteit). Toetsing Voordat gestart wordt met het doorlopen van de ladder, moet er allereerst sprake zijn van een ‘nieuwe stedelijke ontwikkeling’. Het begrip ‘andere stedelijke voorzieningen’ wordt niet nader omschreven in het Bro. Op het realiseren van een parkeerterrein is onder meer uitspraak ABRvS 5 april 2017, ECLI:NL:RVS:2017:943 van toepassing. Uit deze uitspraak blijkt dat het realiseren van een parkeerterrein waarvan de behoefte afhankelijk is van de aanwezigheid van een reeds bestaande voorziening niet aan te merken is als stedelijke ontwikkeling als bedoeld in artikel 3.1.6, tweede lid Bro. Hier is in dit geval sprake van. Het parkeerterrein wordt aangelegd ten behoeve van een bestaande voorziening, betreffende het station Soest Zuid.

Gelet op voorgenoemde uitspraak kan gesteld worden dat de ontwikkeling zoals opgenomen in voorliggend bestemmingsplan, vanwege zowel de aard als omvang, niet wordt aangemerkt als stedelijke ontwikkeling en toetsing aan de Ladder dus niet aan de orde is. 3.1.2 Besluit algemene regels ruimtelijke ordening Met het vastgestelde Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (30 december 2011), ook wel Barro genoemd, geeft het Rijk algemene regels voor bestemmingsplannen en wordt een aantal van de nationale ruimtelijke belangen uit de voormalige Nota Ruimte en voormalige PKB’s in regelgeving geborgd. Doel van dit Besluit is bepaalde onderwerpen uit de Structuurvisie

11

Infrastructuur en Ruimte (SVIR) te verwezenlijken, danwel te beschermen. Het gaat hierbij om de volgende onderwerpen: • • • • • • •

Rijksvaarwegen; Hoofdwegen en hoofdspoorwegen; Elektriciteitsvoorziening; Buisleidingen van nationaal belang voor vervoer van gevaarlijke stoffen; Natuur Netwerk Nederland (voorheen Ecologische hoofdstructuur); Primaire waterkeringen buiten het kustfundament, en IJsselmeergebied (uitbreidingsruimte).

Toetsing van het initiatief aan het besluit Het plangebied maakt geen deel uit van één van de gebieden uit bovenstaande alinea. Het plan is dan ook niet in strijd met het nationaal ruimtelijk belang, zoals geborgd in het Barro. 3.1.3 Conclusie Geconcludeerd wordt dat het plan niet in strijd is met het rijksbeleid.

3.2 Wettelijke kaders Bij het opstellen van ruimtelijke plannen is diverse (milieu)wetgeving van toepassing, waaronder de Wet luchtkwaliteit, Erfgoedwet, de Wet natuurbescherming, besluit externe veiligheid, Wet geluidhinder, et cetera. Op deze aspecten wordt in hoofdstuk 5 nader ingegaan.

3.3 Provinciaal beleid 3.3.1 Provinciale Ruimtelijke Structuurvisie 2013-2028

Algemeen Op 4 februari 2013 is de Provinciale Ruimtelijke Structuurvisie 2013-2028 vastgesteld. De provinciale structuurvisie bevat het ruimtelijk beleid voor de provincie Utrecht voor de periode tot 2028. In de structuurvisie wordt aangegeven welke doelstellingen van provinciaal belang worden geacht, welk beleid bij deze doelstellingen hoort én hoe er uitvoering wordt gegeven aan dit beleid. Via het ruimtelijk beleid wil de provincie bijdragen aan een kwalitatief hoogwaardige fysieke leefomgeving, waarin het ook in de toekomst plezierig wonen, werken en recreëren is. Het ruimtelijk beleid gaat uit van vier pijlers: 1. 2. 3. 4.

Duurzame leefomgeving; Beschermen kwaliteiten; Vitale dorpen en steden; Dynamisch landelijk gebied.

Deze pijlers leiden tot de volgende twee belangrijkste beleidsopgaven; opgaven die nodig zijn om Utrecht aantrekkelijk te houden als vestigingsplaats: • •

Accent op de binnenstedelijke opgave; Behoud en versterken kwaliteit landelijk gebied.

De Provinciale Ruimtelijke Structuurvisie is vertaald in 13 structuurvisiekaarten. De kaarten zijn als volgt opgedeeld: 1. Experimenteerruimte 2. Bodem en water 3. Klimaat, energie en gezondheid

4. Cultuurhistorie 5. Landschap 6. Natuur

12

7. Wonen en werken 8. Verkeer en vervoer 9. Landelijk gebied

10. Landbouw 11. Recreatie

In dit geval is met name de pijler ‘vitale dorpen en steden’ en dan met name het onderdeel ‘verkeer en vervoer’ relevant. Hierna wordt daar op ingegaan. Vitale dorpen en steden – verkeer en vervoer De provincie wil de infrastructuur en de ruimtelijke ontwikkeling op elkaar afstemmen. Dit betekent dat de provincie bij de planning van ruimtelijke ontwikkelingen rekening houdt met de mogelijkheden van de bestaande wegen en OV-verbindingen, en dat bij eventuele aanpassingen van infrastructuur naast het verbeteren van de bereikbaarheid rekening gehouden wordt met het benutten van kansen voor versterking van de kwaliteiten van de landschappen, stadlandverbindingen, kwaliteit leefomgeving en ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden. Daarbij streeft de provincie vooral naar een bij het vigerende mobiliteitsbeleid passende bereikbaarheid van de belangrijke werkgelegenheidslocaties. Ook voor andere bovenlokale functies is het beheersen van de mobiliteitsdruk van belang. Daarvoor is een voldoende robuust netwerk essentieel. Toelichting De provincie Utrecht is als centrumgebied van Nederland een belangrijk kruispunt van nationale spoor-, auto- en waterwegen. De hoofdinfrastructuur vormt samen met onderliggende infrastructuur de basis voor het verkeer- en vervoersysteem in onze provincie. De Utrechtse regio wordt wel de draaischijf van Nederland genoemd.

Als de draaischijf niet goed functioneert, heeft dat negatieve gevolgen voor de leefbaarheid in onze provincie en voor de economische vitaliteit van een groter gebied dan het Utrechtse. Een goed functionerend verkeer- en vervoersysteem is belangrijk. De daarvoor benodigde verkeers- en vervoersinfrastructuur moet berekend zijn op de mobiliteit in en door de regio. De aanleg en instandhouding van infrastructuur die nodig is voor een doelmatig functionerend verkeer- en vervoersysteem is van provinciaal belang. De provincie streeft hierbij naar een duurzame integrale aanpak. Hierbij moet gedacht worden aan het optimaal benutten van de beschikbare infrastructuur. Toetsing Voorliggend initiatief voorziet in een vergroting van een parkeerterrein om te voorzien in de parkeerbehoefte van Station Soest Zuid. Dit initiatief geeft invulling aan de provinciale ambitie om de mobiliteitsdruk te beheersen. De ontwikkeling maakt onderdeel uit van een groter infrastructureel project waarmee de verkeersituatie aangepast wordt, zodat deze is berekend op de mobiliteit in en door de kern Soest ook voor de komende decennia. Geconcludeerd wordt dat het initiatief in overeenstemming is met de provinciale structuurvisie.

3.3.2 Provinciale Ruimtelijke Verordening, Provincie Utrecht 2013 Op 4 februari 2013 is de Provinciale Ruimtelijke Verordening, Provincie Utrecht 2013 (PRV) in werking getreden. Op 12 december 2016 is een herijking van de PRV vastgesteld. De verordening bevat algemene regels die gemeenten in acht moeten nemen bij het opstellen van ruimtelijke plannen. In de PRV staan geen regels die direct doorwerken naar de burgers. In de PRV zijn alleen de algemene regels opgenomen, die noodzakelijk zijn voor het waarborgen van de provinciale belangen. Deze belangen zijn onderverdeeld in 4 thema's (paragrafen), te weten: 1. Gehele provincie Utrecht; 2. Landelijk gebied; 3. Landelijk gebied, verstedelijkingsverbod en uitzonderingen; 4. Stedelijk gebied.

13

Binnen de thema’s zijn de artikelen van de verordening opgenomen. Hierna worden de voor dit plan relevante artikelen aangehaald. Artikel 1.6: Mobiliteitstoets (lid 1 en 2) 1. De toelichting op een ruimtelijk besluit waarin ruimtelijke ontwikkelingen zijn voorzien, bevat een beschrijving van het aantal verplaatsingen die deze ruimtelijke ontwikkelingen tot gevolg hebben, een beschrijving van de wijze waarop het projectgebied wordt ontsloten voor de verschillende vervoerwijzen en een analyse of er door het aantal verplaatsingen knelpunten op het omliggende verkeers- en vervoersnetwerk voor de diverse vervoerwijzen kunnen ontstaan. 2. Indien uit de in het tweede lid bedoelde analyse blijkt dat er mogelijk sprake is van knelpunten op het omliggende verkeers- en vervoernetwerk, wordt een mobiliteitstoets zoals beschreven in bijlage Mobiliteitstoets uitgevoerd. Binnen deze mobiliteitstoets worden mogelijke oplossingen voor de geconstateerde knelpunten uitgewerkt, waarbij ook realisatie en financiering van deze maatregelen aan bod komen. Toetsing Deze ontwikkeling voorziet niet in een toename aan verplaatsingen, maar in een vergroting van een parkeerterrein om zo in de behoefte te voorzien. De ontwikkeling voorziet daarmee in een verbetering van de verkeerskundige situatie.

Artikel 1.8: Landschap (Utrechtse Heuvelrug) Voor elke ontwikkeling in het landelijk gebied moet aansluiting gevonden worden bij de kernkwaliteiten. Voor de Utrechtse Heuvelrug dienen de volgende kernkwaliteiten te worden behouden. 1. Robuuste eenheid; 2. Reliëfbeleving; 3. Extreme historische gelaagdheid. Toetsing De voorgenomen ontwikkeling vindt plaats op binnenstedelijke gronden. Er is geen sprake van (aantasting van) kernkwaliteit van de Utrechtse Heuvelrug. Het voornemen is in overeenstemming met artikel 1.8 van de PRV.

Artikel 4.1: Stedelijk gebied Een ruimtelijk besluit voor gronden die zijn aangewezen als ‘stedelijk gebied’ kan bestemmingen en regels bevatten voor verstedelijking. De toelichting op een ruimtelijk besluit voor gronden die zijn aangewezen als ‘Stedelijk gebied’ bevat een beschrijving van de wijze waarop rekening is gehouden met energiebesparing en het toepassen van duurzame energiebronnen. Toetsing Het plan voorziet niet in de bouw van gebouwen, waarbij duurzaamheid en energiebesparing een rol kan spelen. Wel zal bij de aanleg van het parkeerterrein waar mogelijk gebruik gemaakt worden van duurzame materialen en werktuigen.

14

3.3.3 Conclusie De ontwikkeling is in overeenstemming met de provinciale beleidsambities, zoals verwoord in de Provincie Ruimtelijke Structuurvisie 2013-2028 en vastgelegd in de Provinciale Ruimtelijke Verordening, Provincie Utrecht 2013.

3.4 Gemeentelijk beleid 3.4.1 Structuurvisie Soest 2009-2030

Uitgangspunten In de Structuurvisie Soest 2009-2030 is globaal vastgelegd hoe de gemeente er in het jaar 2030 ongeveer uit moet zien. De kracht van de structuurvisie zit in de samenhang tussen elementen als hoeveel en soort woningen, werkgelegenheid, voorzieningen en verkeersafwikkeling. Het speerpunt van de structuurvisie is het dorp Soest levendig en groen houden. Een levendig en groen dorp vraagt om het actief inspelen op ontwikkelingsmogelijkheden op velerlei gebieden.

Visie: Bereikbaarheid Ten aanzien van de ambitie op het thema ‘bereikbaarheid’ stelt de structuurvisie dat de integrale visie op bereikbaarheid mede is gebaseerd op het Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan. Deze wordt in de volgende paragraaf uitgebreid behandeld. Wel wordt op deze plaats gesteld dat het wenselijk is om nabij Station Soest-Zuid betere overstapmogelijkheden tussen auto, fiets en openbaar vervoer te realiseren. Tevens wil de gemeente het gebruik van het openbaar vervoer stimuleren. Een hoogwaardige openbaar vervoerverbinding met Amersfoort speelt een belangrijke rol. Het stimuleren van ketenmobiliteit, het beter op elkaar laten aansluiten van de verschillende belangrijke netwerken is van belang. Ook vraagt het parkeerbeleid om aandacht, om ervoor te zorgen dat de verhouding tussen vraag en aanbod naar parkeerplaatsen in balans blijft.

Toetsing van het initiatief aan de structuurvisie De vergroting van het P+R-terrein sluit aan bij de doelstellingen op het gebied van bereikbaarheid zoals genoemd in de structuurvisie. Zo wordt aangesloten bij de ambitie om betere overstapmogelijkheden voor auto en openbaar vervoer te stimuleren, het stimuleren van het gebruik van het openbaar vervoer, het stimuleren van de ketenmobiliteit, het beter laten aansluiten van verschillende netwerken en het realiseren van een goede parkeerbalans. Het plan sluit daarmee ook naadloos aan op de doelstellingen van de structuurvisie. 3.4.2 Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan (2008)

Algemeen In 2008 heeft de gemeente het Gemeentelijke verkeer- en vervoersplan vastgesteld. Verkeer- en vervoerstromen zijn de laatste decennia sterk aan verandering onderhevig. Ruimtelijke en economische ontwikkelingen en de hiermee samenhangende, groeiende vraag naar mobiliteit zijn daarvan de oorzaken. Alle verkeer- en vervoerstromen moeten in goede banen worden geleid. Er moet tijdig ingespeeld kunnen worden op ontwikkelingen en de overlast van verkeer moet zoveel mogelijk worden ingeperkt. De bereikbaarheid van de gemeente Soest is van groot belang voor de ruimtelijke en economische ambities. Om de bereikbaarheid ook in de toekomst te kunnen waarborgen wordt ingezet op de regionale pakketstudies. In regionaal verband wordt bekeken hoe de doorstroming op het hoofdwegennet (de rijkswegen) en het onderliggende wegennet kan worden verbeterd. Binnen de gemeente zal de verkeersveiligheid en de doorstroming verbeterd worden door functionele weginrichting. De inrichting van de weg dient aan te sluiten bij de functie van de weg. De belangrijkste knelpunten op het gebied van de verkeersveiligheid zullen de komende jaren worden aangepakt. Ook wordt een aantal projecten aangewezen die in de komende jaren uitgevoerd gaan worden. Het gaat hier

15

om het herinrichten van parkeerterreinen en de reconstructie van diverse kruispunten in Soest Zuid. In dit geval zijn met name de onderdelen ‘bereikbaarheid’, ‘openbaar vervoer’ en ‘parkeren’ van belang. Tevens is het onderdeel ‘gemotoriseerd verkeer’ van belang. Hierna wordt op deze drie thema’s ingegaan.

Bereikbaarheid De bereikbaarheid van de gemeente is van groot belang voor de ruimtelijke en economische ambities. De verschillende vervoerssystemen (fiets, openbaar vervoer en auto) moeten ervoor zorgen dat Soest bereikbaar is en bereikbaar blijft. Dat geldt voor de verbindingen binnen de gemeente, maar ook in regionale context. Om de bereikbaarheid ook in de toekomst te kunnen waarborgen wordt ingezet op de regionale pakketstudies. In regionaal verband wordt bekeken hoe de doorstroming op het hoofdwegennet (de rijkswegen) en het onderliggend wegennet kan worden verbeterd. Daarbij worden ook openbaar vervoer en de fiets niet uit het oog verloren. Ook het stimuleren van ketenmobiliteit, het beter op elkaar laten aansluiten van de verschillende beschikbare netwerken, kan een bijdrage leveren aan de bereikbaarheid van de gemeente. De voorkeursstructuur van de bereikbaarheid via de lokale netwerken wordt omschreven bij de drie modaliteiten. Belangrijke gezamenlijke onderwerpen daarbij zijn het aansluiten van het wegennet op het OV-knooppunt Soest-zuid en het aansluiten van het lokale wegennet op het regionale netwerk. Ook het bevorderen van ketenmobiliteit maakt daar deel van uit.

Openbaar vervoer Voor het openbaar vervoer zijn vooral beschikbaarheid, betrouwbaarheid en comfort belangrijke thema’s om het aantal reizigers verder te laten toenemen. Het wensbeeld bestaat uit het behouden van de bestaande buslijnen en het realiseren van hoogwaardig openbaar vervoer naar Amersfoort en Utrecht. De gemeente dient zich sterk maken voor aanpassing ter verbetering van de kwaliteit van het openbaar vervoer en het realiseren van hoogwaardig openbaar vervoer. Ook ten aanzien van de spoorverbinding dient Soest alert te blijven en te streven naar een verbetering van de kwaliteit van deze verbinding. Een belangrijke manier om het gebruik van het openbaar vervoer te stimuleren is het stimuleren van de ketenmobiliteit. Flankerende maatregelen zoals parkeerregulering horen hier ook bij. Hiermee wordt bedoeld dat er bij stations voldoende mogelijkheden voor parkeren zijn, zodat men beter kan overstappen van auto/fiets naar het openbaar vervoer en hiermee het gebruik van het openbaar vervoer wordt gestimuleerd.

Parkeren Algemeen Binnen de kernen van de gemeente Soest vraagt het parkeren om bijzondere aandacht. Het toenemende autobezit vraagt om een steeds groter ruimtebeslag voor het parkeren. Het autobezit is in Soest relatief hoog15. Daarnaast blijkt dat het autogebruik op de korte afstand in Soest hoger dan gemiddeld is. Deze beide aspecten zijn van belang op het parkeren binnen de gemeente. Enerzijds is dit van invloed op de vraag naar parkeerruimte bij de eigen woning. Anderzijds zorgt dit voor vraag naar parkeerruimte bij de diverse voorzieningen die binnen de gemeente Soest aanwezig zijn. Stationslocaties Een stationslocatie kent een auto-aantrekkende werking als de verbinding interessant is voor P+R gebruik. Het is mogelijk dat in de directe omgeving van stationslocaties een specifieke parkeersituatie ontstaat. Binnen de gemeente Soest wordt P+R uitsluitend bij station Soest-Zuid gestimuleerd.

16

Gemotoriseerd verkeer Algemeen Uit het Mobiliteitsonderzoek Nederland blijkt dat het autogebruik in Soest op korte afstand (minder dan 7,5 km) hoger is dan gemiddeld in gemeenten met meer dan 20.000 inwoners (47,6% in Soest ten opzichte van 36,5% gemiddeld). Wat betreft de doorstroming van het gemotoriseerde verkeer staat vooral de externe bereikbaarheid steeds verder onder druk. De bereikbaarheid binnen Soest staat in mindere mate onder druk. Het huidige wegennet wordt als gevolg van mobiliteitsgroei echter steeds intensiever belast, dit leidt op enkele locaties tot hoge verkeersintensiteiten. Eén van de oplossingen om de verkeersintensiteit te verminderen is het stimuleren van fietsgebruik en het openbaar vervoer. Scheiden van autoverkeer en openbaar vervoer Om de congestie op het hoofdwegennet te verminderen is het ook van belang dat er meer gebruik wordt gemaakt van het openbaar vervoer en de fiets. Door het realiseren van meer parkeervoorzieningen wordt het gebruik van het openbaar vervoer gestimuleerd, waarmee dit positieve gevolgen heeft op de verkeersintensiteit. Indirect draagt de vergroting van het parkeerterrein dan ook bij aan een vermindering van de mobiliteitsdruk en verkeersintensiteit in Soest.

Toetsing van het initiatief aan het plan Met dit plan wordt ten aanzien van bereikbaarheid bijgedragen aan het stimuleren van de ketenmobiliteit en het beter op elkaar laten aansluiten van de verschillende netwerken. Door meer ruimte te bieden voor parkeren bij het OV-knooppunt Soest-Zuid wordt het gebruik van het OV namelijk gestimuleerd. Hiermee wordt tevens aangesloten bij de gelijksoortige doelstelling ten aanzien van de onderdelen ‘parkeren’ en ‘openbaar vervoer’, waarin de ambitie is genoemd om bij stations voldoende mogelijkheden voor parkeren zijn, zodat men beter kan overstappen van auto/fiets naar het openbaar vervoer en hiermee het gebruik van het openbaar vervoer wordt gestimuleerd. Ten aanzien van het onderdeel ‘gemotoriseerd verkeer’ zorgt de uitbreiding van het parkeerterrein er indirect voor dat de congestie op het hoofdwegennet wordt verminderd, doordat meer gebruik gemaakt zal worden van het openbaar vervoer. Geconcludeerd wordt dat het plan in overeenstemming is met en uitvoering geeft aan het Gemeentelijk Verkeers- en vervoersplan.

3.4.3 Beleid ten aanzien van bomen

Uitgangspunten De gemeente Soest beschikt over een groen karakter, vanwege de grote bos- en natuurgebieden en het groen tussen en rondom de bebouwing. Het groen tussen en rondom de bebouwing dragen bij aan een prettige woonomgeving. Het groene karakter moet dan ook beschermd worden. In 2012 is de nota ‘Bescherming en kap van bomen’ vastgesteld door de gemeente Soest. De regels over het beschermen en kappen staan verwoord in de Algemene plaatselijke verordening (APV), deze is vastgesteld in 2018. Het bomenbeleid van de gemeente is gericht op het beschermen van bomenstructuren, bomen in bosrijke woongebieden en waardevolle bomen en monumentale bomen. Ook worden toekomstig monumentale particuliere bomen op grote percelen (minimaal 175 m²) beschermd. Voor het vellen (kappen, rooien, ingrijpend snoeien, dunnen of verplanten) van deze bomen gelden regels. Er zijn vijf categorieën van bomen die worden beschermd, te weten: 1. Bomenstructuren; 2. Monumentale bomen (openbare en particuliere bomen); 3. Waardevolle bomen (openbare bomen); 4. Particuliere bomen op percelen ≥ 175 m²; 5. Overige openbare bomen. 17

Alle beschermwaardige bomen (categorie 1 tot en met 3) zijn op de ‘Bomenkaart van Soest’ vastgelegd. Daarnaast staan de monumentale en waardevolle bomen in een register, waardoor deze duurzaam worden beschermd. Voor de beschermwaardige bomen wordt in principe geen vergunning voor kap verleend, tenzij sprake is van zwaarwegende verwijderingsbelangen. Dit is bijvoorbeeld aan de orde als de veiligheid in het geding komt. Voor de overige bomen in (categorie 4 en 5) geldt dat een vergunning wordt verleend, mits geen sprake is van een weigeringsgrond. Hierbij kan een herplantplicht worden opgelegd. In de volgende figuur is een uitsnede van de bomenstructuurkaart van Soest opgenomen, waarbij het plangebied met rode omlijning is aangegeven.

Figuur 3.2: Uitsnede bomenstructuurkaart Soest (Bron: Gemeente Soest)

Categorie 1 Zoals in figuur 3.2 is aangegeven ligt het plangebied binnen een bomenstructuur aangeduid als categorie 1 (parkwijk). Het gaat in deze categorie onder meer om lanen, oude houtwallen, parken, parkwijken (boomrijke woongebieden) en bos- en natuurgebieden die bepalend zijn voor het groene karakter van Soest. Deze bevinden zich zowel in het stedelijk als het landelijk gebied. Bomenstructuren versterken de opzet en de identiteit van de gemeente. Daarnaast vertellen zij iets over het aanwezige landschap, onderstrepen de cultuurhistorische achtergrond van het gebied en zijn bepalend voor de ruimtelijke kwaliteit en beleving. Voor bomen in categorie 1 geldt een kapverbod. Een omgevingsvergunning ‘kap’ is alleen mogelijk als sprake is van: • een maatschappelijk gewenst project of; • acuut gevaar / ernstige ziekte of; • het verplanten van de boom binnen de bomenstructuur.

18

Als sprake is van aantasting van het bosachtige karakter van het gebied wordt altijd een herplantplicht opgelegd. Als sprake is van dunning in de zin van boom-/ bosbeheer, dan kán een herplantplicht worden opgelegd. Het kapverbod geldt overigens enkel voor bomen met een stamomtrek groter dan 30 centimeter. Smallere bomen kunnen zonder vergunning gekapt worden.

Toetsing Allereest wordt gesteld dat met de planvorming rekening is gehouden met de aanwezige bomenstructuur langs de Bosstraat. Deze wordt zoveel mogelijk behouden. Wel dienen ten behoeve van het parkeerterrein enkele bomen gekapt te worden. In dit geval worden er bomen in categorie 1 gekapt in het kader van een maatschappelijk gewenst project, namelijk het uitbreiden van een parkeerterrein die moet zorgen voor een verbetering van de parkeerbehoefte bij Station Soest Zuid. Het verkeerskundig belang is daarmee groter dan het belang van de bomen. Het kappen van de bomen is hiermee te rechtvaardigen. Binnen de nieuwe inrichting is het mogelijk om een aantal bomen te herplanten. Het plan is dan ook in overeenstemming met het beleid ‘bescherming en kap van bomen’. Wel zal in lijn met het beleid een omgevingsvergunning voor het kappen moeten worden aangevraagd/verleend. Overigens is in dit geval door de gemeente Soest een boomeffectanalyse uitgevoerd. In paragraaf 5.4.5 wordt hier nader op ingegaan. Op deze plaats wordt geconcludeerd dat er geen sprake is van negatieve effecten. 3.4.4 Conclusie De ontwikkeling is in overeenstemming met de gemeentelijke beleidsambities, zoals verwoord in bovenstaand beleidskader.

19

HOOFDSTUK 4

PLANBESCHRIJVING

4.1 Inleiding In hoofdstuk 2 is de bestaande situatie van het plangebied en de (directe) omgeving beschreven. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de gewenste situatie. Algemeen Zoals in de inleiding in Hoofdstuk 1 reeds aangegeven, is de gemeente Soest voornemens om verkeerskundige wijzigingen door te voeren. Deze wijzigingen hebben tot doel de doorstroming en verkeersafwikkeling op en rondom de N221 (Soest Zuid) te verbeteren. Op een aantal locaties zijn deze wijzigingen niet in overeenstemming met de geldende bestemmingsplannen, aangezien daar de verkeersbestemming ontbreekt. In onderstaande afbeelding is de ligging van het plangebied weergegeven, waarbij de betreffende locatie in dit bestemmingsplan met een pijl is aangeduid.

Figuur 4.1: Verkeersplan Soest Zuid (Bron: Megaborn) Locatiespecifiek In dit geval gaat het om de uitbreiding van een P+R parkeerterrein ter plaatse van het station Soest-Zuid. Opgemerkt wordt dat het gaat om een herinrichting en vergroting van het bestaande parkeerterrein richting het park. Tevens wordt de fietsverbinding tussen het parkeerterrein en de Nieuweweg verbreed. De verbreding van de fietsverbinding en de herinrichting van het bestaande terrein zijn echter mogelijk binnen het geldend planologisch regime. Binnen de geldende bestemming ‘Groen-Wijkgroen’ zijn voet- en fietspaden namelijk toegestaan. Daarom wordt dit deel van de ontwikkeling buiten beschouwing gelaten. Het bestemmingsplan gaat uitsluitend in op de uitbreiding van het parkeerterrein.

20

De uitbreiding van het parkeerterrein is gelegen tegenover het bestaande parkeerterrein. De uitbreiding gaat uit van 38 parkeerplaatsen. Samen met de herinrichting van het bestaande parkeerterrein maakt dit dat er ruimte is voor in totaal 66 parkeerplaatsen. De uitbreiding wordt via twee ontsluitingen ontsloten op de Bosstraat. In onderstaande afbeelding is de gewenste ontwikkeling visueel weergegeven. Het deel waarvoor dit bestemmingsplan is opgesteld, betreft het deel ten noorden van het rood gearceerde fietspad.

Figuur 4.2: Ontwerp parkeerterrein (Bron: Megaborn)

4.2 Werkzaamheden De werkzaamheden bestaan uit de herinrichting en uitbreiding van een parkeerterrein. De uitbreiding van het parkeerterrein die in de huidige situatie zijn bedoeld voor wijkgroen is planologisch mogelijk, wanneer de (gebruiks)regels worden aangepast en het plangebied een verkeersbestemming krijgt. Voor uitbreiding en herinrichting zullen enkele bomen gekapt moet worden. In dit geval zullen uitsluitend de bomen worden gekapt of herplant worden die noodzakelijk zijn om de gewenste ontwikkeling mogelijk te maken. Opgemerkt wordt dat de aanwezige bomenstructuur, bestaande uit een wal met bomen en onderbegroeiing, zoveel mogelijk behouden blijft. De bomenrij wordt op twee plaatsen doorsneden om het parkeerterrein te kunnen ontsluiten, maar ruimtelijk blijft de doorgaande bomenstructuur behouden. De onderbegroeiing wordt voor een deel verwijderd vanwege de sociale veiligheid op

21

het parkeerterrein en het parkgebied. Ook de solitaire bomen in het park zijn zoveel mogelijk ingepast.

4.3 Verkeer en parkeren Bij nieuwe ontwikkelingen moet rekening worden gehouden met de effecten op de parkeerbehoefte en verkeersgeneratie die ontstaat als gevolg van de nieuwe ontwikkeling. In voorliggend geval wordt er een parkeerterrein ten behoeve van het nabijgelegen station uitgebreid. Momenteel is er op dit terrein ruimte voor het parkeren van circa 40 auto’s. Met de uitbreiding en herinrichting ontstaat er ruimte voor in totaal 66 auto’s. Ter plaatse van de uitbreiding ontstaat ruimte voor 66 auto’s. Gezien de herinrichting planologisch niet hoeft te worden meegenomen, wordt in dit geval uitsluitend de verkeersgeneratie van de parkeerplaatsen binnen de uitbreiding gerekend. Er vanuit gaande dat een parkeerplaats een hele dag bezet is (het wordt immers met name gebruikt voor woon-werk verkeer met het openbaar vervoer), levert de uitbreiding van 38 parkeerplaatsen 76 verkeersbewegingen per weekdagetmaal op. Deze extra verkeersgeneratie wordt afgewikkeld via de Bosstraat en de Pimpelmees. Dit betreffen de toegangswegen tot het parkeerterrein. Deze wegen zijn gezien de breedte en verkeersintensiteit van voldoende omvang om de beperkte extra verkeersgeneratie als gevolg van het parkeerterrein te verwerken.

Overigens zal de feitelijke extra verkeersgeneratie lager liggen, want met de herinrichting van het bestaande parkeerterrein wordt daar het aantal parkeerplaatsen verminderd. Anderzijds zal deze uitbreiding indirect een positief effect hebben op andere doorstroomwegen binnen Soest. Doordat het OV-gebruik met de extra parkeergelegenheid wordt gestimuleerd, zal de verkeersdruk van woon-werkverkeer op de ontsluitingswegen van Soest verminderen. Dit is, zoals eerder al behandeld, één van de doelstellingen voortkomend uit het GVPP. Samenvattend wordt gesteld dat de ontwikkeling in overeenstemming is het een goede ruimtelijke ordening en voldoet aan de aspecten ‘verkeer en parkeren’.

22

HOOFDSTUK 5

MILIEU- EN OMGEVINGSASPECTEN

5.1 Inleiding Op grond van artikel 3.1.6 van het Besluit ruimtelijke ordening moet in de toelichting op het bestemmingsplan een beschrijving worden opgenomen van de wijze waarop de milieu- en omgevingsaspecten bij het plan zijn betrokken. Daarbij moet rekening gehouden worden met de geldende wet- en regelgeving en met de vastgestelde (boven)gemeentelijke beleidskaders. Bovendien is een bestemmingsplan vaak een belangrijk middel voor afstemming tussen de milieuen omgevingsaspecten en ruimtelijke ordening. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de thema’s bodem, milieuzonering, geluid, luchtkwaliteit, externe veiligheid, water, ecologie, archeologie & cultuurhistorie, kabels en leidingen en het Besluit milieueffectrapportage.

5.2 Milieuaspecten 5.2.1 Bodem

5.2.1.1 Besluit ruimtelijke ordening Volgens het Besluit ruimtelijke ordening zullen burgemeester en wethouders in verband met de uitvoerbaarheid van het plan onder meer een onderzoek verrichten naar de bodemgesteldheid in het plangebied. Bij functiewijzigingen dient te worden bekeken of de bodemkwaliteit voldoende is voor de betreffende functiewijziging. Nieuwe bestemmingen dienen bij voorkeur op schone gronden te worden gerealiseerd.

5.2.1.2 Wet bodembescherming De Wet bodembescherming bevat de voorwaarden, die kunnen en worden verbonden aan het verrichten van handelingen in of op de bodem. Primair komt bescherming en sanering in de wet aan bod. De wet heeft betrekking op zowel landbodems als waterbodems. De Wet bodembescherming geeft aan wanneer er sprake is van een geval van ernstige bodemverontreiniging en of er dan ook gesaneerd moet worden. De hoeveelheid grond dan wel grondwater (beide in m³) en de mate van vervuiling, gemiddeld boven de interventiewaarde, zijn de criteria voor een geval van ernstige bodemverontreiniging. De interventiewaarde is de waarde, waarboven er risico’s zijn voor mens, flora en fauna. De urgentie, de noodzaak om te saneren, hangt hiervan af maar ook van de mate van verspreiding van de bodemverontreiniging. Voor gevallen van ernstige bodemverontreiniging is er bij niet gewijzigd grondgebruik soms geen noodzaak tot saneren. Voorbeelden zijn voormalige stortplaatsen en kleine verontreinigingen in het diepere grondwater. De gevallen van ernstige bodemverontreinigingen zijn, ook voor de gemeente Soest, door de Provincie Utrecht in beeld gebracht. In enkele gevallen is in een beschikking Wet bodembescherming aangegeven wat er met het geval van ernstige bodemverontreiniging zou moeten gebeuren.

5.2.1.3 Situatie in het plangebied Het uitvoeren van onderzoek naar de bodemkwaliteit doet zich voor in situaties waarin personen langdurig verblijven of aanwezig zijn. In voorliggend geval betreft het de aanleg van infrastructurele voorzieningen in de vorm van een parkeerterrein. In dit geval is er van langdurig verblijf echter geen sprake. Daarnaast betreft de in dit bestemmingsplan besloten ontwikkeling geen risicovolle activiteit voor de bodem. Er is geen plicht tot het instellen van een bodemonderzoek.

23

Wanneer grond verplaatst wordt buiten het plangebied, moet in het kader van het Besluit bodemkwaliteit wel onderzocht worden wat de kwaliteit van deze grond is en of de grond in het vrije grondverkeer mag terechtkomen. In dit geval wordt er een bodemonderzoek ter plaatse uitgevoerd. Deze is echter nog niet voorhanden op het moment van schrijven. Een bodemonderzoek is benodigd om vast te stellen of uit te sluiten dat op de locatie een bodemverontreiniging aanwezig is die een belemmering kan vormen voor de geplande activiteiten. Om te borgen dat dit onderzoek wordt uitgevoerd, voordat er grondwerkzaamheden plaatsvinden, is de verplichting tot instellen van een bodemonderzoek opgenomen in een voorwaardelijke verplichting in de regels van dit bestemmingsplan.

5.2.1.4 Conclusie Het aspect bodem vormt geen belemmering voor de in dit bestemmingsplan besloten ontwikkeling. 5.2.2 Milieuzonering

5.2.2.1 Algemeen Zowel de ruimtelijke ordening als het milieubeleid stellen zich ten doel een goede kwaliteit van het leefmilieu te handhaven en te bevorderen. Dit gebeurt onder andere door milieuzonering. Onder milieuzonering verstaan we het aanbrengen van een voldoende ruimtelijke scheiding tussen milieubelastende bedrijven of inrichtingen enerzijds en milieugevoelige functies als wonen en recreëren anderzijds. De ruimtelijke scheiding bestaat doorgaans uit het aanhouden van een bepaalde afstand tussen milieubelastende en milieugevoelige functies. Die onderlinge afstand moet groter zijn naarmate de milieubelastende functie het milieu sterker belast. Milieuzonering heeft twee doelen: • het voorkomen of zoveel mogelijk beperken van hinder en gevaar bij woningen en andere gevoelige functies; • het bieden van voldoende zekerheid aan bedrijven dat zij hun activiteiten duurzaam onder aanvaardbare voorwaarden kunnen uitoefenen. Als uitgangspunt voor het bepalen van de aan te houden afstanden gebruikt de gemeente Soest de VNG-uitgave "Bedrijven en Milieuzonering" uit 2009. Deze uitgave bevat een lijst, waarin voor een hele reeks van milieubelastende activiteiten (naar SBI-code gerangschikt) richtafstanden zijn gegeven ten opzichte van milieugevoelige functies. De lijst geeft richtafstanden voor de ruimtelijk relevante milieuaspecten geur, stof, geluid en gevaar.

De grootste van de vier richtafstanden is bepalend voor de indeling van een milieubelastende activiteit in een milieucategorie en daarmee ook voor de uiteindelijke (indicatieve) richtafstand. De afstanden worden gemeten tussen enerzijds de grens van de bestemming, die de milieubelastende functie(s) toelaat en anderzijds de uiterste situering van de gevel van een milieugevoelige functie, die op grond van het bestemmingsplan mogelijk is. De richtafstanden zijn uitsluitend van toepassing voor nieuwe situaties (nieuwe ontwikkelingen) en niet voor bestaande situaties, waarbij het zo kan zijn, dat gevestigde milieubelastende activiteiten en milieugevoelige functies op een kleinere afstand van elkaar gesitueerd zijn. Naast de geadviseerde milieuzonering voor bedrijven op basis van de VNG brochure "Bedrijven en milieuzonering" kunnen er ook nog afstandscriteria uit specifieke milieuwetgeving gelden. Denk hierbij aan de Wet milieubeheer, de agrarische geurwetgeving (Wgv) of de veiligheidsregelgeving (Bevi/Revi). Deze wetgeving geldt uiteindelijk als toetsingskader voor de toegestane milieueffecten. Ook deze afstandscriteria worden meegenomen bij de beoordeling van de gewenste ontwikkelingen.

5.2.2.2 Gebiedstypen Rustige woonwijk 24

Hoe gevoelig een gebied is voor milieubelastende activiteiten is mede afhankelijk van het omgevingstype. Om een goede milieu-zonering op te stellen is een analyse en beschrijving van de omgeving nodig. De richtafstanden van de richtafstandenlijst gelden standaard ten opzichte van het omgevingstype rustige woonwijk. Een rustige woonwijk is ingericht volgens het principe van de functiescheiding: afgezien van wijkgebonden voorzieningen komen vrijwel geen andere functies voor. Langs de randen is weinig verstoring door verkeer. Vergelijkbaar met de rustige woonwijk zijn rustig buitengebied, stiltegebied en natuurgebied. Daarvoor gelden dan ook dezelfde richtafstanden.

Gemengd gebied Naast het omgevingstype rustige woonwijk kent de VNG-uitgave ook het omgevingstype gemengd gebied. Wanneer sprake is van omgevingstype gemengd gebied kunnen de richtafstanden tussen milieubelastende en milieugevoelige functies, voor met name het aspect geluid, met één afstandsstap verlaagd worden, zonder dat dit ten koste gaat van het woon- en leefklimaat. Het aspect geluid is veelal het maatgevende aspect. Een gemengd gebied is een gebied met een variatie aan functies. Direct naast woningen komen andere functies voor zoals winkels, horeca en kleine bedrijven. Gebieden die direct langs de hoofdinfrastructuur liggen behoren ook tot het omgevingstype gemengd gebied. Gezien de aanwezige functiemenging of de ligging nabij drukke wegen kent het gemengd gebied al een hogere milieubelasting. Dat rechtvaardigt het verlagen van de richtafstanden met één stap. De richtafstand van 30 meter voor een bedrijf in milieucategorie 2 kan dan bijvoorbeeld worden verkleind tot 10 meter en de richtafstand van 100 meter voor een bedrijf in milieucategorie 3.2 kan verlaagd worden tot 50 meter. In onderstaande tabel zijn de richtafstanden per milieucategorie bij de omgevingstypen rustige woonwijk en gemengd gebied weergegeven. milieucategorie

richtafstand tot omgevingstype rustige woonwijk

richtafstand tot omgevingstype gemengd gebied 1 10 m 0m 2 30 m 10 m 3.1 50 m 30 m 3.2 100 m 50 m 4.1 200 m 100 m 4.2 300 m 200 m 5.1 500 m 300 m 5.2 700 m 500 m 5.3 1.000 m 700 m 6.1 1.500 m 1.000 m Tabel: relatie tussen milieucategorie, richtafstanden en omgevingstype.

5.2.2.3 Situatie plangebied Algemeen In en om het plangebied komen verscheidene functies voor, waaronder een spoorlijn, woningen en een belangrijke ontsluitingsweg. Daarom kan het plangebied geclassificeerd worden als ‘gemengd gebied’. Voor dit gebied zijn de hiervoor genoemde richtafstanden van toepassing. Aan de hand van vorenstaande regeling is onderzoek verricht naar de feitelijke situatie. De VNG uitgave ‘Bedrijven en Milieuzonering’ geeft inzicht in de milieuhinder van inrichtingen. Zoals reeds hiervoor genoemd wordt bij het realiseren van nieuwe bestemmingen gekeken naar de omgeving waarin de nieuwe bestemmingen gerealiseerd worden. De volgende twee vragen zijn hierbij van belang: 25

1. past de nieuwe functie in de omgeving? (externe werking); 2. laat de omgeving de nieuwe functie toe? (interne werking).

Externe werking Bij de externe werking gaat het met name om de vraag of de voorgenomen ruimtelijke ontwikkeling leidt tot een situatie die, vanuit hinder of gevaar bezien, in strijd is te achten met een goede ruimtelijke ontwikkeling. Daarvan is sprake als het woon- en leefklimaat van omwonenden in ernstige mate wordt aangetast of wanneer de nieuwe functie de bedrijfsvoering of ontwikkelingsmogelijkheden van omliggende bedrijven aantast. Voor autoparkeerterreinen geldt op basis van de VNG-publicatie en op basis van ligging in het gemengd gebied een grootste richtafstand van 10 meter voor het aspect ‘geluid’. In dit geval ligt de dichtstbijzijnde woning (Bosstraat 3) op een afstand van circa 20 meter. Hiermee wordt aan de richtafstand voldaan. Tevens wordt gesteld dat het bestaande parkeerterrein reeds op kortere afstand van de betreffende woning ligt, namelijk op een afstand van circa 9 meter. De uitbreiding komt dan ook niet dichterbij dan in de huidige situatie geval is. De nieuwe parkeerplaatsen liggen op minimaal 30 meter afstand van het bouwvlak van de betreffende woning. Het deel dat binnen de 30 meter ligt, betreft een toegangsweg. Hier zal geen sprake zijn van een relevante geluidbelasting. Gezien vorenstaande wordt gesteld dat er ter plaatse van de woning aan de Bosstraat 3 sprake zal zijn van een aanvaardbaar woon en leefklimaat.

Interne werking Hierbij gaat het om de vraag of de nieuwe functie binnen het plangebied hinder ondervindt van bestaande functies in de omgeving. Het parkeerterrein betreft, in het kader van milieuzonering, geen milieugevoelige functie. Er is dan ook geen sprake van hinder van omliggende functies.

5.2.3.4

Conclusie

Het aspect milieuzonering vormt geen belemmering voor de in dit bestemmingsplan besloten ontwikkeling. 5.2.3 Geluid

5.2.3.1 Algemeen De Wet geluidhinder (Wgh) heeft tot doel de mensen te beschermen tegen geluidsoverlast. Op basis van deze wet dient bij het opstellen van een bestemmingsplan aandacht te worden besteed aan het aspect "geluid". De Wet geluidhinder behandelt drie geluidsbronnen: industrielawaai, verkeerslawaai en railverkeerslawaai. In dit geval wordt geen nieuw geluidsgevoelig object gerealiseerd, waardoor de aspecten railverkeers- en industrielawaai buiten beschouwing gelaten kunnen worden.

5.2.3.2 Situatie plangebied In dit geval is er geen sprake van een Reconstructie. Onder een reconstructie wordt in artikel 1 van de Wgh namelijk verstaan: Eén of meer wijzigingen op of aan een aanwezige weg ten gevolge waarvan uit akoestisch onderzoek als bedoeld in art. 77, eerste lid, onder a, en art. 77, derde lid, blijkt dat de berekende geluidbelasting vanwege de weg in het toekomstig maatgevende jaar zonder het treffen van maatregelen ten opzichte van de geluidbelasting die op grond van art. 100 dan wel het bepaalde krachtens art. 100b, aanhef en onder a, als de ten hoogste toelaatbare geluidbelasting geldt met 2 dB of meer wordt verhoogd.” Er is sprake van een reconstructie als aan de volgende voorwaarden wordt voldaan:

26

•

Er moet sprake zijn van een fysieke wijziging op of aan de weg. Het gaat dan bijvoorbeeld om een wijziging aan het profiel, de wegbreedte, de hoogteligging, het wegdek, het aantal rijstroken, de aanleg van kruispunten of rotondes, de aanleg van aansluitingen, op- en afritten, het verhogen van de maximumsnelheid.