2. Bijlage 1 20251017 RK Onderzoek Verkeersveiligheid - Gemeente Soest (Definitief)

Verkeersveiligheid in de gemeente Soest Rekenkameronderzoek

Verkeersveiligheid in de gemeente Soest - 17 oktober 2025

1

Opdrachtgever

Rekenkamer Gemeente Soest

Titel rapport

Verkeersveiligheid in de gemeente Soest

Kenmerk

019507.20251710.R1.01

Datum publicatie

17 oktober 2025

Projectteam Goudappel

Joep Schyns, Rico Andriesse, Elif Oztoprak

Status

Definitief © Copyright Goudappel BV 17-10-25

Verkeersveiligheid in de gemeente Soest - 17 oktober 2025

2

Managementsamenvatting Aanleiding en context Voor gemeenten is verkeersveiligheid een belangrijk thema. Gemeenten hebben een inspanningsverplichting om hun wegen zo veilig mogelijk te maken. Verkeersveiligheid speelt ook een grote rol in de leefbaarheid van een gemeente en de mate waarin het aantrekkelijk is om te lopen en te fietsen. Daarmee raakt verkeersveiligheid ook aan doelstellingen op volksgezondheid en klimaat. Gegeven het belang van verkeersveiligheid en de invloed die de gemeente er op kan uitoefenen, heeft Goudappel in samenwerking met de Rekenkamer een onderzoek naar het verkeersveiligheidsbeleid in de gemeente Soest uitgevoerd. Dit rekenkameronderzoek vindt plaats in een periode na een landelijke koerswijzing in de aanpak van verkeersveiligheid. In 2018 werd het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV) 2030 gelanceerd. Het SPV zet in op een risicogestuurde aanpak om verkeersslachtoffers te verminderen: de Aanpak SPV. De kern van de Aanpak SPV is het voorkómen van verkeersongevallen door de belangrijkste risico’s in het verkeerssysteem proactief aan te pakken

Onderzoeksvragen en aanpak De centrale onderzoeksvraag is:

Hoe doeltreffend en doelmatig is het verkeersveiligheidsbeleid van de gemeente Soest in de periode 2019 t/m 2024?

Het onderzoek richt zich hoofdzakelijk op de periode 2019 t/m 2024, maar betrekt ook belangrijke beleidsstukken uit de periode daarvoor en blikt vooruit op de plannen die zijn opgenomen in het Omgevingsprogramma Mobiliteit (OPM) van Soest. Het OPM is gedurende dit onderzoek gepubliceerd ter inzage, maar nog niet vastgesteld. Deze centrale onderzoeksvraag is uitgewerkt in zeven deelvragen (zie het normenkader op de volgende pagina). Om de deelvragen te beantwoorden is een documentenstudie uitgevoerd, zijn interviews gehouden met beleidsambtenaren en de portefeuillehouder Mobiliteit en is een sessie met raadsleden georganiseerd.

Verkeersveiligheid in de gemeente Soest - 17 oktober 2025

3

Normenkader en conclusies De bevindingen per deelvraag zijn getoetst aan een vooraf opgesteld normenkader en beoordeeld als voldoende (✓) of onvoldoende ():

Norm

Beoordeling

1. Hoe is het beleid (impliciet en expliciet) van de gemeente om de verkeersveiligheid te verbeteren gevormd? 1.a. Het verkeersveiligheidsbeleid is gebaseerd op een integrale en richtinggevende visie op de samenleving en het belang van verkeersveiligheid daarin. 1.b. Het beleid sluit aan op landelijke en provinciale kaders ten aanzien van verkeersveiligheidsbeleid (risicogestuurde aanpak). 1.c. Het beleid is tot stand gekomen in samenspraak met interne en externe belanghebbenden. 1.d. Kennisontwikkeling en innovatie wordt toegepast om het verkeersveiligheidsbeleid te versterken. 2. In hoeverre wordt de PDCA-cyclus (plan-do-check-act-cyclus) toegepast in het verkeersveiligheidsbeleid? 2.a. De raad wordt adequaat, tijdig en toereikend geïnformeerd over de voorgenomen plannen en de voortgang in het verkeersveiligheidsbeleid (‘plan’ en ‘do’). 2.b. Tijdens de uitvoering wordt bewaakt of de voorgenomen maatregelen conform de plannen worden uitgevoerd (‘do’). 2.c. Er is sprake van evaluatie, terugkoppeling en (eventuele) bijstelling in de aanpak van het verkeersveiligheidsbeleid en/of de uitvoering daarvan (‘check’ en ‘act’). 3. Welke doelen wil de gemeente bereiken met het verkeersveiligheidsbeleid, hoe zijn deze doelen onderbouwd en zijn deze doelen ook SMART geformuleerd? 3.a. De gemeente heeft beleidsdoelstellingen op het gebied van verkeersveiligheid geformuleerd. 3.b.

De doelen zijn vertaald naar (sub)doelen op de risico-indicatoren van het verkeerssysteem (‘Safety Performance Indicators’). 3.c. De doelen zijn specifiek, meetbaar en tijdgebonden geformuleerd. 3.d.

De doelen zijn realistisch/haalbaar en sluiten aan op de taken, verantwoordelijkheden en invloedssfeer van de gemeente (‘acceptabel’). 4. Welke maatregelen en uit te voeren acties/activiteiten worden in het beleid genoemd en hoe is die keuze onderbouwd? 4.a. Maatregelen volgen uit de doelen en zijn voorzien van een passende probleemanalyse. 4.b. De maatregelen zijn gebaseerd op een onderbouwde prioritering van risicogroepen en risicolocaties (aan de hand van ongevallen, subjectieve knelpunten en/of risico-indicatoren). 4.c. Maatregelen zijn gebaseerd op een afweging tussen kosten en te verwachten resultaten. 4.d. De maatregelen vormen samen een coherent geheel. 4.e.

Kennisontwikkeling en innovatie wordt toegepast in keuze voor maatregelen en de uitwerking van maatregelen. 5. Welke maatregelen en uit te voeren acties/activiteiten worden feitelijk ingezet (voor welk budget) en hoe is die keuze onderbouwd? 5.a. De gemeente heeft een overzicht van alle maatregelen, acties en interventies die worden uitgevoerd in het kader van het verkeersveiligheidsbeleid en de kosten van die maatregelen. 5.b. De feitelijk ingezette maatregelen volgen in de basis uit het beleid (consistentie) en eventuele afwijkingen worden gedegen onderbouwd. 5.c. Uitvoering van maatregelen volgt uit een logische en onderbouwde prioritering (aan de hand van risicolocaties en risicogroepen).

✓  ✓ ✓ ✓ ✓ ✓

✓   ✓ ✓  ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓

Verkeersveiligheid in de gemeente Soest - 17 oktober 2025

4

Norm

Beoordeling

6. In welke mate heeft de gemeente inzicht in de staat en ontwikkeling van de verkeersveiligheid in Soest op basis van objectieve (zoals data over ongevallen en snelheden) en subjectieve (ervaringen van inwoners) gegevens? 6.a. De gemeente heeft een overzicht van de verkeersongevallen, gereden snelheden en subjectieve gegevens over verkeersveiligheid (ervaringen van inwoners) in Soest 6.b. Het is duidelijk hoe deze gegevens samenhangen met risico-indicatoren (‘Safety Performance Indicators’) en de gestelde doelen. 6.c. De gegevens zijn van voldoende kwaliteit en detail (qua kenmerken, tijdspanne en resolutie in ruimte en tijd) om een betrouwbaar beeld te geven van de staat en ontwikkeling van de verkeersveiligheid in Soest. 7. In hoeverre dragen de getroffen maatregelen en uitgevoerde acties en activiteiten aantoonbaar bij aan de verbetering van de verkeersveiligheid in Soest en hoe is de verhouding tussen effecten en gemaakte kosten? 7.a. De gemeente heeft inzicht in de respons (bijvoorbeeld aantal deelnemers, bereik campagne) op uitgevoerde acties en activiteiten. 7.b. De effecten van uitgevoerde maatregelen, acties en activiteiten worden gemonitord (voor- en na-onderzoek) of anderzijds gedegen (feitelijk) onderbouwd. 7.c.

De maatregelen dragen herleidbaar (via de risicofactoren waar ze op gericht zijn) bij aan het bereiken van de vastgestelde doelen ten aanzien van verkeersveiligheid. 7.d. De verhouding tussen effecten en kosten van de getroffen maatregelen is goed te verantwoorden wanneer afgezet tegen verwachte (globale) effecten en kosten van alternatieve maatregelen.

✓  

 ✓ ✓ ✓

Tabel S1: Overzicht van beoordeling op de normen (toelichting in hoofdstuk 4).

Beantwoording centrale onderzoeksvraag Over het algemeen is het verkeersveiligheidsbeleid van de gemeente Soest in de periode 2019 t/m 2024 voldoende doeltreffend en doelmatig geweest. Er zijn enkele tekortkomingen geconstateerd. Met name het ontbreken van een systematisch toegepaste risicogestuurde aanpak valt op. Ook constateren we dat de in het verleden gestelde doelen niet voldoende SMART zijn geformuleerd en dat de gemeente (mede daardoor) maar beperkt inzicht heeft in de voortgang op de beleidsdoelen. In positieve zin vallen ook aantal zaken op. De pilot met LED-verlichting bij rotondes is een goed voorbeeld van hoe de gemeente Soest durft te experimenteren met nieuwe verkeersveiligheidsmaatregelen en deze ook onderzoekt, evalueert en op basis daarvan bijstelt. Ook is Soest goed op weg met het betrekken van inwoners en stakeholders bij de totstandkoming van het beleid door middel van participatietrajecten. De beschikbare ambtenarencapaciteit en budgetten vormen mede een verklarende factor voor de geconstateerde tekortkomingen in het verkeersveiligheidsbeleid. In Soest werken vijf vaste beleidsambtenaren die zich bezighouden met het mobiliteitsbeleid in de volle breedte. De budgetten voor verkeersveiligheid zijn beperkt en deels geoormerkt voor specifieke maatregelen (bijvoorbeeld wegreconstructies).

We zien bij meer gemeenten dat de risicogestuurde aanpak en inzicht in de effecten van beleid te wensen overlaten, doordat ambtenaren druk zijn met (andere) dagelijkse uitvoerende bezigheden.

Verkeersveiligheid in de gemeente Soest - 17 oktober 2025

5

Aanbevelingen Op basis van het onderzoek doen we aanbevelingen voor het college en de raad rondom vier onderwerpen: •

risicogestuurde aanpak van verkeersveiligheid;

•

monitoring en evaluatie;

•

informatievoorziening aan de raad;

•

kennisontwikkeling en innovatie.

Risicogestuurde aanpak omarmen op een pragmatische wijze We raden het college aan om meer risicogestuurd aan verkeersveiligheid te werken middels de volgende concrete aanbevelingen: •

Breng met een risicoanalyse gestructureerd in kaart welke risico’s er zijn in het verkeerssysteem van de gemeente Soest. Daarmee wordt een actuele probleemanalyse verkregen. Vanuit kosteneffectiviteit is het aan te bevelen om aan te sluiten bij een regionale risicoanalyse vanuit de provincie of met buurgemeenten.

•

Maak bij een dergelijke risicoanalyse pragmatisch gebruik van de input die al vergaard is in de participatietrajecten van de afgelopen jaren (zoals een heatmap van locaties die als onveilig worden ervaren). Vul dit verder aan met actuele analyses van data over ongevallen, gereden snelheden en de huidige weginrichting in relatie tot richtlijnen voor een veilige inrichting. De verkeersongevallenstatistieken zijn vanaf 2018 weer meer betrouwbaar dan in de jaren daarvoor. Maak daar gebruik van in de stap naar meer risicogestuurd werken. Ongevallenstatistieken bieden ondanks resterende beperkingen ook inzichten in de verkeersveiligheidsrisico’s die aanwezig zijn in Soest.

•

Een risicoanalyse met verschillende risico-indicatoren helpt om beleid te richten op de voornaamste risico’s. Door beleidsdoelen te relateren aan risico-indicatoren van de aanpak SPV wordt inzichtelijk gemaakt hoe het beleid streeft naar (proactieve) inperking van verkeersveiligheidsrisico's. Geef ook aan hoe de voorgenomen verkeersveiligheidsmaatregelen ingrijpen op de in kaart gebrachte risico’s in het verkeerssysteem. Deze aanbevelingen helpen om expliciet te maken hoe de geplande maatregelen met elkaar samenhangen en elkaar versterken als een coherent geheel. Zowel in het verleden als in het concept-OPM is de samenhang tussen maatregelen voornamelijk impliciet, waardoor mogelijk koppelkansen over het hoofd worden gezien.

Voor de raad hebben we geen specifieke aanbevelingen ten aanzien van de risicogestuurde aanpak van verkeersveiligheid. Inzicht in de voortgang van beleid: monitoring en evaluatie We raden het college aan om consistent het verkeersveiligheidsbeleid te monitoren en te evalueren middels de volgende concrete aanbevelingen: •

De gemeente Soest is voornemens om in het kader van het OPM een monitoringsplan met concrete indicatoren op te stellen om de voortgang op de beleidsdoelen inzichtelijk te maken. Wij bevelen dat ook ten zeerste aan.

•

Een risicoanalyse zoals benoemd onder de eerdere aanbeveling kan een krachtig middel zijn om de voortgang op beleidsdoelen te monitoren. Wanneer de risicoanalyse om de paar jaar wordt geactualiseerd, kan inzichtelijk worden gemaakt hoe de ontwikkeling is op verschillende risico-indicatoren (die idealiter gerelateerd zijn aan de beleidsdoelen).

Verkeersveiligheid in de gemeente Soest - 17 oktober 2025

6

We raden daarom ook aan om in het monitoringsplan voor het OPM expliciet de aansluiting te zoeken bij de risico-indicatoren van de Aanpak SPV. •

Het monitoren van de effectiviteit van verkeersveiligheidsbeleid is een uitdagende opgave, omdat verkeersveiligheid wordt beïnvloed door demografische ontwikkelingen, mobiliteitstrends en maatschappelijke ontwikkelingen die hun uitwerking hebben in gedragingen op straat. We raden daarom aan om in het opstellen van een monitoringsplan te zoeken naar een realistisch niveau waarop de effectiviteit van beleid kan worden aangetoond. Bijvoorbeeld met een indicatoren als “op welk aandeel van de wegen zijn verbeterde oversteekvoorzieningen aangelegd?” of “welk aandeel van de fietspadlengte is verbreed?”.

We raden de raad aan om: •

bij de behandeling van de jaarstukken scherp te zijn op het consistent rapporteren over de voortgang op verkeersveiligheidsdoelen aan de hand van indicatoren;

•

en er rekening mee te houden dat het evalueren van maatregelen in eerste instantie om investeringen vraagt, maar dat die zich uiteindelijk kunnen uitbetalen in kosteneffectiever beleid.

Informatievoorziening aan de raad Uit het onderzoek blijkt dat de raad op hoofdlijnen wordt geïnformeerd over het verkeerveiligheidsbeleid en via weekberichten op de hoogte wordt gehouden van relevante ontwikkelingen. Ook komt naar voren dat de raad meer actief betrokken wenst te worden in discussies over de invulling van het verkeersveiligheidsbeleid (zoals op het thema van 50 naar 30 km/uur). In dit kader: •

raden we de raad aan om proactief naar meer betrokkenheid te vragen ten aanzien van discussies en plannen die zij belangrijk achten en;

•

raden we het college aan om de raad desgevraagd frequenter bij te praten gedurende de ontwikkeling van beleid en de raad daarbij de mogelijk te geven om input en feedback te leveren op de plannen.

Uit het onderzoek blijkt ook dat niet altijd duidelijk is hoe het verkeersveiligheidsbeleid (op termijn) uitwerkt in waarneembare resultaten en wijzigingen in het straatbeeld. In dit kader: •

raden we het college aan om expliciet te maken hoe het beleid vertaald zal worden naar wijzigingen in het straatbeeld. Het concept-OPM biedt hier al goede voorbeelden van met concrete uitgangspunten zoals “voetgangers kunnen hoofdwegen binnen 400 meter veilig oversteken” en “polderwegen blijven zoals ze zijn, maar wel met toevoeging van verkeersplateaus op wegen met langzaam verkeer”.

•

raden we de raad aan om in de fase waarin beleidsplannen worden gemaakt scherp te zijn op de voorziene uitwerkingen van het beleid op het straatbeeld.

Kennisontwikkeling en innovatie We raden het college aan om na te denken over hoe kennisontwikkeling en innovatie op het gebied van verkeersveiligheid het beleid voor de aankomende jaren kan versterken en welke acties daarvoor nodig zijn. Zo kan er wellicht in de toekomst meer inzicht in fietsveiligheid ontstaan door nieuwe databronnen zoals de regionale ambulancediensten. Ook kunnen nieuwe maatregelen (denk bijvoorbeeld aan pilots met een andere plaats op de weg voor

Verkeersveiligheid in de gemeente Soest - 17 oktober 2025

7

snelle, zware fietsen) mogelijk de verkeersveiligheid verbeteren. De gemeente Soest hoeft hierin niet zelf het wiel uit te vinden, maar kan aansluiten bij landelijke en regionale initiatieven om databronnen te ontwikkelen en te experimenteren met maatregelen. Dit doet de gemeente Soest al, bijvoorbeeld bij de ontheffing ‘speedpedelecs op het fietspad’. We raden het college aan om open te (blijven) staan voor deelname aan pilots om verkeersveiligheidsmaatregelen effectiever te maken of om nieuwe maatregelen te testen. Het is belangrijk is om pilots ook te evalueren om er lering uit te trekken, zoals dat ook voor de pilot met LED-verlichting bij rotondes van toegevoegde waarde is gebleken. Ook voor de evaluatie van maatregelen geldt dat Soest hierin kan samenwerken in regionaal of landelijk verband. We raden de raad aan om zich positief op te stellen ten aanzien van kennisontwikkeling en innovatie op het gebied van verkeersveiligheid. Het verkennen van nieuwe databronnen en het uitvoeren en evalueren van pilots vraagt initieel om investeringen. Wanneer dat leidt tot betere beslisinformatie voor het inzetten van maatregelen en meer effectieve ingrepen, dan verdienen die investeringen zich terug in kosteneffectiever beleid.

Verkeersveiligheid in de gemeente Soest - 17 oktober 2025

8

Inhoudsopgave 1. Inleiding

11

1.1

Aanleiding

11

1.2

Doel en scope

11

1.3

Context

12

1.4

Leeswijzer en begrippen

12

2. Onderzoeksaanpak

14

2.1

Deelvragen en normenkader

14

2.2

Onderzoeksmethoden

16

3. Resultaten

18

3.1

Totstandkoming van het beleid (deelvraag 1)

18

3.2

Toepassing PDCA-cyclus (deelvraag 2)

25

3.3

Doelen van het beleid (deelvraag 3)

28

3.4

Voorgenomen maatregelen (deelvraag 4)

31

3.5

Feitelijk ingezette maatregelen (deelvraag 5)

38

3.6

Inzicht in objectieve en subjectieve verkeersveiligheid in Soest

3.7

(deelvraag 6)

41

Doeltreffendheid en doelmatigheid (deelvraag 7)

46

4. Conclusies

51

4.1

Totstandkoming van het beleid (deelvraag 1)

51

4.2

Toepassing PDCA-cyclus (deelvraag 2)

53

4.3

Doelen van het beleid (deelvraag 3)

55

4.4

Voorgenomen maatregelen (deelvraag 4)

56

4.5

Feitelijk ingezette maatregelen (deelvraag 5)

58

4.6

Inzicht in objectieve en subjectieve verkeersveiligheid in Soest (deelvraag 6)

60

4.7

Doeltreffendheid en doelmatigheid (deelvraag 7)

61

4.8

Beantwoording van de centrale vraag

63

Verkeersveiligheid in de gemeente Soest - 17 oktober 2025

9

5. Aanbevelingen

67

Bronnen

70

Bijlage 1 Maatregelen

72

Bijlage 2 Analyse ongevallen

75

B.2.1

Verkeersslachtoffers in Soest in vergelijking met andere gemeenten 75

B.2.2

Verkeersslachtoffers in Soest over de jaren heen

77

B.2.3

Verkeersslachtoffers in Soest naar vervoerwijze

79

Verkeersveiligheid in de gemeente Soest - 17 oktober 2025

10

1. Inleiding 1.1

Aanleiding

Verkeersongevallen hebben elke dag enorme impact op betrokkenen en hun omgeving. Bovendien leiden verkeersongevallen tot hoge maatschappelijke kosten door directe en indirecte schade. Voor gemeenten is verkeersveiligheid een belangrijk thema. Als wegbeheerders hebben gemeenten een inspanningsverplichting om hun wegen zo veilig mogelijk te maken. De invloed van verkeersveiligheid strekt ook verder in andere gemeentelijke beleidsthema’s. Het succes van het stimuleren van fietsen en lopen in het kader van klimaat- en gezondheidsbeleid hangt bijvoorbeeld sterk samen met hoe verkeersveilig burgers de omgeving ervaren. Evenzo bepaalt de ervaren verkeersveiligheid mede de leefbaarheid van de gemeente en de aantrekkelijkheid om er te wonen, te ondernemen en te recreëren. Gegeven het belang van verkeersveiligheid en de invloed die de gemeente er op kan uitoefenen, wenste de Rekenkamer van de gemeente Soest eind 2024 inzicht in het verkeersveiligheidsbeleid van de gemeente Soest. Goudappel heeft in samenwerking met de rekenkamer een rekenkameronderzoek naar het verkeersveiligheidsbeleid van de Gemeente Soest uitgevoerd in 2025. Goudappel heeft dit onderzoek uitgevoerd conform de kwaliteitsstandaarden ISO9001 (gericht op projectbeheersing), ISO20252 (kwaliteitsstandaard voor marktonderzoek) en ISO27001 (privacy). Dit rapport beschrijft de aanpak en de uitkomsten van het onderzoek.

1.2

Doel en scope

De centrale onderzoeksvraag is:

Hoe doeltreffend en doelmatig is het verkeersveiligheidsbeleid van de gemeente Soest in de periode 2019 t/m 2024?

Dit onderzoekt richt zich hoofdzakelijk op de evaluatie van het beleid in de periode 2019 t/m 2024. Dit beleid kan echter niet los worden gezien van enkele belangrijke beleidsstukken uit de periode daarvoor, zoals het Gemeentelijk verkeers- en vervoersplan (GVVP) en de tussenevaluatie daarvan. Deze documenten betrekken we daarom ook in het onderzoek. Ook kan het beleid van de afgelopen jaren niet los gezien worden van het Omgevingsprogramma Mobiliteit (OPM). Het OPM is sinds 2021 in de maakt. Gedurende dit rekenkameronderzoek is het OPM gepubliceerd ter inzage, maar nog niet vastgesteld. Na vaststelling later in 2025 zal het OPM voorgaande beleidsstukken waaronder het GVVP vervangen. In dit onderzoek blikken we daarom ook vooruit op de plannen die opgenomen zijn in het concept-OPM.

Verkeersveiligheid in de gemeente Soest - 17 oktober 2025

11

1.3

Context

Deze evaluatie van het verkeersveiligheidsbeleid van Soest vindt plaats in een periode na een landelijke koerswijzing in de aanpak van verkeersveiligheid. In 2018 werd het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV) 2030 gelanceerd (SPV partners, 2018). Het SPV zet in op een risico-gestuurde aanpak – de Aanpak SPV – om verkeersslachtoffers te verminderen door risico’s te analyseren op basis van gedrag en intensiteit. De kern van de Aanpak SPV is het voorkómen van verkeersongevallen door de belangrijkste risico’s in het verkeerssysteem proactief aan te pakken. Die risico’s zijn in het SPV onderverdeeld in negen thema’s die in drie groepen vallen (Figuur 1.1).

Verkeerssysteem en voertuigen

• Veilige infrastructuur • Heterogeniteit in het verkeer • Technologische ontwikkelingen

Specifieke groepen en modaliteiten

• Kwetsbare verkeersdeelnemers • Onervaren verkeersdeelnemers

Specifieke gedragingen

• Rijden onder invloed • Snelheid in het verkeer • Afleiding in het verkeer • Verkeersovertreders

Figuur 1.1: De negen beleidsthema’s van het SPV onderverdeeld in drie groepen. Bron: SPV partners (2018).

SWOV & CROW (2023) schetsen het verloop van de implementatie van de Aanpak SPV. De periode 2018 tot 2020 was de introductieperiode van het SPV 2030. De periode 2020 tot 2025 stond in het teken van ervaren, leren en evalueren: wegbeheerders oefenen gezamenlijk met de risicogestuurde aanpak, leren van elkaar en komen tot een werkende set risico-indicatoren (‘Safety Performance Indicators’ – SPI’s) voor verkeersveiligheid. Het is de bedoeling dat in de periode 2025 tot 2030 de aanpak wordt bijgesteld en geprofessionaliseerd.

1.4

Leeswijzer en begrippen

In hoofdstuk 2 presenteren we de deelvragen en het normenkader om de bevindingen per deelvraag aan te toetsen en beschrijven we de gevolgde onderzoeksaanpak. Hoofdstuk 3 bevat de feitelijke bevindingen van het onderzoek per deelvraag. De lezer die vooral geïnteresseerd is in de belangrijkste bevindingen en conclusies kan hoofdstuk 3 overslaan. In hoofdstuk 4 vatten we de belangrijkste bevindingen per deelvraag samen, toetsen we deze

Verkeersveiligheid in de gemeente Soest - 17 oktober 2025

12

aan het normenkader en formuleren we conclusies. In hoofdstuk 5 presenteren we onze aanbevelingen naar aanleiding van de conclusies. In dit rapport gebruiken we een aantal begrippen veelvuldig, die we afgekort hebben om het rapport beknopter te maken: GVVP:

het Gemeentelijk Vervoers- en Verkeersplan van de Gemeente Soest

PDCA:

de plan-do-check-act (Engels) beleidscyclus

OPM:

het Omgevingsprogramma Mobiliteit van de Gemeente Soest

SMART: specifiek-meetbaar-acceptabel-realistisch-tijdgebonden SPV:

het Strategisch Plan Verkeersveiligheid

Verkeersveiligheid in de gemeente Soest - 17 oktober 2025

13

2. Onderzoeksaanpak We hebben de centrale onderzoeksvraag vertaald naar deelvragen en een normenkader (paragraaf 2.1).

2.1

Deelvragen en normenkader

De centrale onderzoeksvraag is vertaald naar zeven deelvragen. De eerste vier deelvragen gaan over de totstandkoming en inhoud van het beleid. De laatste drie deelvragen gaan over de uitvoering en het doelbereik van het beleid. De zeven deelvragen zijn: 1.

Hoe is het beleid (impliciet en expliciet) van de gemeente om de verkeersveiligheid te verbeteren gevormd?

2.

In hoeverre wordt de PDCA-cyclus (plan-do-check-act-cyclus) toegepast in het verkeersveiligheidsbeleid?

3.

Welke doelen wil de gemeente bereiken met het verkeersveiligheidsbeleid, hoe zijn deze doelen onderbouwd en zijn deze doelen ook SMART geformuleerd?

4.

Welke maatregelen en uit te voeren acties/activiteiten worden in het beleid genoemd en hoe is die keuze onderbouwd?

5.

Welke maatregelen en uit te voeren acties/activiteiten worden feitelijk ingezet (voor welk budget) en hoe is die keuze onderbouwd?

6.

In welke mate heeft de gemeente inzicht in de staat en ontwikkeling van de verkeersveiligheid in Soest op basis van objectieve (zoals data over ongevallen en snelheden) en subjectieve (ervaringen van inwoners) gegevens?

7.

In hoeverre dragen de getroffen maatregelen en uitgevoerde acties en activiteiten aantoonbaar bij aan de verbetering van de verkeersveiligheid in Soest en hoe is de verhouding tussen effecten en gemaakte kosten?

We hebben een normenkader opgesteld om tot een oordeel over het beleid te komen. Het kader bestaat uit een aantal normen per deelvraag (Tabel 2.1). We passen het normenkader toe in hoofdstuk 4.

Verkeersveiligheid in de gemeente Soest - 17 oktober 2025

14

Normen per deelvraag 1. Hoe is het beleid (impliciet en expliciet) van de gemeente om de verkeersveiligheid te verbeteren gevormd? 1.a.

1.c.

Het verkeersveiligheidsbeleid is gebaseerd op een integrale en richtinggevende visie op de samenleving en het belang van verkeersveiligheid daarin. Het beleid sluit aan op landelijke en provinciale kaders ten aanzien van verkeersveiligheidsbeleid (risicogestuurde aanpak). Het beleid is tot stand gekomen in samenspraak met interne en externe belanghebbenden.

1.d.

Kennisontwikkeling en innovatie wordt toegepast om het verkeersveiligheidsbeleid te versterken.

1.b.

2. In hoeverre wordt de PDCA-cyclus (plan-do-check-act-cyclus) toegepast in het verkeersveiligheidsbeleid? 2.a.

De raad wordt adequaat, tijdig en toereikend geïnformeerd over de voorgenomen plannen en de voortgang in het verkeersveiligheidsbeleid (‘plan’ en ‘do’). 2.b. Tijdens de uitvoering wordt bewaakt of de voorgenomen maatregelen conform de plannen worden uitgevoerd (‘do’). 2.c. Er is sprake van evaluatie, terugkoppeling en (eventuele) bijstelling in de aanpak van het verkeersveiligheidsbeleid en/of de uitvoering daarvan (‘check’ en ‘act’). 3. Welke doelen wil de gemeente bereiken met het verkeersveiligheidsbeleid, hoe zijn deze doelen onderbouwd en zijn deze doelen ook SMART geformuleerd? 3.a. De gemeente heeft beleidsdoelstellingen op het gebied van verkeersveiligheid geformuleerd. 3.b. 3.c.

De doelen zijn vertaald naar (sub)doelen op de risico-indicatoren van het verkeerssysteem (‘Safety Performance Indicators’). De doelen zijn specifiek, meetbaar en tijdgebonden geformuleerd.

3.d.

De doelen zijn realistisch/haalbaar en sluiten aan op de taken, verantwoordelijkheden en invloedssfeer van de gemeente (‘acceptabel’). 4. Welke maatregelen en uit te voeren acties/activiteiten worden in het beleid genoemd en hoe is die keuze onderbouwd? 4.a. Maatregelen volgen uit de doelen en zijn voorzien van een passende probleemanalyse. 4.b. 4.c.

De maatregelen zijn gebaseerd op een onderbouwde prioritering van risicogroepen en risicolocaties (aan de hand van ongevallen, subjectieve knelpunten en/of risico-indicatoren). Maatregelen zijn gebaseerd op een afweging tussen kosten en te verwachten resultaten.

4.d.

De maatregelen vormen samen een coherent geheel.

4.e.

Kennisontwikkeling en innovatie wordt toegepast in keuze voor maatregelen en de uitwerking van maatregelen. 5. Welke maatregelen en uit te voeren acties/activiteiten worden feitelijk ingezet (voor welk budget) en hoe is die keuze onderbouwd? 5.a. De gemeente heeft een overzicht van alle maatregelen, acties en interventies die worden uitgevoerd in het kader van het verkeersveiligheidsbeleid en de kosten van die maatregelen. 5.b. De feitelijk ingezette maatregelen volgen in de basis uit het beleid (consistentie) en eventuele afwijkingen worden gedegen onderbouwd. 5.c. Uitvoering van maatregelen volgt uit een logische en onderbouwde prioritering (aan de hand van risicolocaties en risicogroepen). 6. In welke mate heeft de gemeente inzicht in de staat en ontwikkeling van de verkeersveiligheid in Soest op basis van objectieve (zoals data over ongevallen en snelheden) en subjectieve (ervaringen van inwoners) gegevens? 6.a. De gemeente heeft een overzicht van de verkeersongevallen, gereden snelheden en subjectieve gegevens over verkeersveiligheid (ervaringen van inwoners) in Soest 6.b. Het is duidelijk hoe de gebruikte gegevens samenhangen met risico-indicatoren (‘Safety Performance Indicators’) en de gestelde doelen. 6.c.

De gegevens zijn van voldoende kwaliteit en detail (qua kenmerken, tijdspanne en resolutie in ruimte en tijd) om een betrouwbaar beeld te geven van de staat en ontwikkeling van de verkeersveiligheid in Soest. 7. In hoeverre dragen de getroffen maatregelen en uitgevoerde acties en activiteiten aantoonbaar bij aan de verbetering van de verkeersveiligheid in Soest en hoe is de verhouding tussen effecten en gemaakte kosten? 7.a. De gemeente heeft inzicht in de respons (bijvoorbeeld aantal deelnemers, bereik campagne) op uitgevoerde acties en activiteiten. 7.b. De effecten van uitgevoerde maatregelen, acties en activiteiten worden gemonitord (voor- en na-onderzoek) of anderzijds gedegen (feitelijk) onderbouwd. 7.c. De maatregelen dragen herleidbaar (via de risicofactoren waar ze op gericht zijn) bij aan het bereiken van de vastgestelde doelen ten aanzien van verkeersveiligheid. 7.d. De verhouding tussen effecten en kosten van de getroffen maatregelen is goed te verantwoorden wanneer afgezet tegen verwachte (globale) effecten en kosten van alternatieve maatregelen.

Tabel 2.1: Normenkader.

Verkeersveiligheid in de gemeente Soest - 17 oktober 2025

15

2.2

Onderzoeksmethoden

Om de onderzoeksvragen te beantwoorden, hebben we drie onderzoeksmethoden toegepast: documentenstudie, interviews met beleidsambtenaren en de wethouden en een raadssessie. 2.2.1

Documentenstudie

In een ambtelijk startoverleg hebben wij samen met de rekenkamer de betrokken beleidsambtenaren en de wethouder geïnformeerd over het geplande onderzoek. Daarbij is ook het normenkader met hen gedeeld en een concept-informatieverzoek. Na dit ambtelijk startoverleg is door de rekenkamer een verzoek ingediend bij de ambtelijke organisatie om een dossier aan te leveren met informatie die bijdraagt aan de beantwoording van de onderzoeksvragen ten aanzien van het verkeersveiligheidsbeleid in Soest. Binnen afzienbare tijd is dit dossier op 7 februari 2025 door de beleidsambtenaren aangeleverd. Op 13 maart 2025 is ook het concept-OPM (Gemeente Soest, 2025b) aangeleverd die sinds die dag openbaar was en ter inzage lag. Wij hebben de aangeleverde documenten, aangevulde met zelf gevonden relevante stukken, doorgenomen ten behoeve van het onderzoek. De geraadpleegde stukken zijn in de bronnenlijst opgenomen. 2.2.2

Interviews

Op 14 maart hebben wij twee interviews van ongeveer één uur per gehouden op het gemeentehuis van Soest. Eerst een interview met twee beleidsambtenaren van de afdeling mobiliteit. Daarna met de wethouder van de portefeuille mobiliteit. Bij de interviews waren twee onderzoekers van Goudappel en één onderzoeker van de rekenkamer aanwezig. Voor ieder interview is vooraf een leidraad opgesteld die de basis vormde voor het semigestructureerd interview. In een semigestructureerd interview wordt gestreefd naar een natuurlijk gespreksverloop waarbij de leidraad dient als middel om te controleren of alle relevante onderwerpen aan bod zijn gekomen. Na afloop van de interviews hebben we inhoudelijke verslagen van de interviews voorgelegd aan de geïnterviewde personen. Na enkele kleine aanpassingen hebben zij de verslagen geaccordeerd. De geaccordeerde verslagen hebben als input gediend voor de beantwoording van de onderzoeksvragen. In hoofdstuk 3 wordt expliciet verwezen naar de input die voortkomt uit de interviews. 2.2.3

Sessie met raadsleden

Op 28 mei 2025 heeft een sessie met gemeenteraadsleden op het gemeentehuis van Soest plaatsgevonden. Het doel van de sessie was het ophalen van inzichten over het verkeersveiligheidsbeleid in Soest in de periode 2019 t/m 2024 in een vorm die ruimte biedt voor (onderlinge) dialoog. Na een korte introductie van het onderzoek zijn er vier stellingen ingebracht voor een discussie van ongeveer 10 minuten per stelling. Voorafgaand aan de sessie zijn de stellingen gedeeld met de raadsleden en is hen gevraagd alvast gedachten daarover te vormen.

Verkeersveiligheid in de gemeente Soest - 17 oktober 2025

16

De vier besproken stellingen luiden: Stelling 1 (Totstandkoming): De raad is op adequate wijze betrokken geweest bij de totstandkoming van het beleid op verkeersveiligheid. (Denk aan: het beleid van de afgelopen vijf jaar en de koers voor de komende jaren) Stelling 2 (Uitvoering – informatievoorziening): De raad wordt adequaat, tijdig en toereikend geïnformeerd over de voorgenomen plannen, de voortgang en de bijstelling van het verkeersveiligheidsbeleid. Stelling 3 (Uitvoering – inspelen op ontwikkelingen): Het beleid in Soest speelt in op de ontwikkelingen en trends op het gebied van verkeersveiligheid. (Denk aan: trends als de opkomst van snelle fietsen en meer afleiding in het verkeer; werkwijzen als de risicogestuurde aanpak; en maatregelen als van 50 naar 30 binnen de bebouwde kom) Stelling 4 (Doelbereik): Het verkeersveiligheidsbeleid in Soest werpt zijn vruchten af.

Aan de raadssessie nam een vertegenwoordiging van negen verschillende fracties deel. De sessie van 28 mei 2025, 22.00 uur, is terug te kijken via het online portaal van de gemeente Soest met bestuurlijke informatie. De input die is vergaard tijdens de sessie is gebruikt voor beantwoording van de onderzoeksvragen. In hoofdstuk 3 wordt expliciet verwezen naar de input die voortkomt uit deze raadssessie.

Verkeersveiligheid in de gemeente Soest - 17 oktober 2025

17

3. Resultaten In dit hoofdstuk beschrijven we de resultaten van het onderzoek voor ieder van de zeven deelvragen. Iedere deelvraag is onderverdeeld in een aantal deelonderwerpen die gebaseerd zijn op de normen per deelvraag. We beschrijven per deelonderwerp de bevindingen uit de documentenstudie, de interviews en de raadssessie. We sluiten iedere deelvraag af met een korte vooruitblik op het aankomende beleid dat beschreven is in het concept-OPM (Gemeente Soest, 2025b). In hoofdstuk 4 verbinden we conclusies aan de bevindingen per deelvraag aan de hand van het normenkader.

3.1

Totstandkoming van het beleid (deelvraag 1)

We gaan hier in op de totstandkoming van het verkeersveiligheidsbeleid. Eerst behandelen we de verschillende beleidskaders die van kracht zijn geweest in de periode van 2019 t/m 2024 (paragraaf 3.1.1). Vervolgens gaan we in op de visie (paragraaf 3.1.2), de aansluiting op landelijke en regionale kaders (paragraaf 3.1.3), participatie (paragraaf 3.1.4) en de rol van kennisontwikkeling en innovatie (paragraaf 3.1.5). Tot slot blikken we vooruit in het licht van het concept-OPM (paragraaf 3.1.6). 3.1.1

Algemeen

Figuur 3.1 geeft een tijdlijn weer van belangrijke beleidsstukken ten aanzien van mobiliteit en verkeersveiligheid. Het beleid is tot en met 2021 voornamelijk bepaald door het GVVP uit 2008. Hoewel het programma in eerste instantie doorliep tot 2020, bleef het van kracht door de afwezigheid van een nieuw omgevingsprogramma (Jaarstukken 2021, p. 48). De uitstel voor de vaststelling van de omgevingsvisie is deels veroorzaakt door de uitstel van de omgevingswet. De nieuwe omgevingsvisie is sinds 2019 in de maak en is eind 2021 vastgesteld door de raad (Jaarstukken 2022, p. 30). In 2023 is groenlicht gegeven voor het opstellen van omgevingsprogramma’s op basis van startnotities en in 2025 is vaststelling van de definitieve omgevingsprogramma’s, waaronder het omgevingsprogramma mobiliteit, voorzien. Het omgevingsprogramma mobiliteit heeft een looptijd tot 2040.

Figuur 3.1: Tijdlijn van belangrijke beleidsstukken ten aanzien van mobiliteit en verkeersveiligheid. Verkeersveiligheid in de gemeente Soest - 17 oktober 2025

18

3.1.2

Visie

De visie op verkeersveiligheid is terug te vinden in verschillende bronnen. Het GVVP omschrijft een visie op verkeersveiligheid. Recente coalitieakkoorden geven hun eigen visie op verkeersveiligheid. Ook tijdens de interviews voor dit onderzoek zijn de visie op verkeersveiligheid en de speerpunten van het beleid aan bod gekomen. Hieronder behandelen we de visie uit deze drie bonnen één-voor-één. GVVP Het overkoepelend doel van het GVVP is om oplossingsrichtingen en strategische doelen helder te maken om de vraag naar mobiliteit in goede banen te leiden (Gemeente Soest, 2008, GVVP beleidsnota). Het GVVP omvat de thema’s bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid. De koppeling tussen deze thema’s wordt in beperkte mate gelegd. Ten aanzien van bereikbaarheid wordt in het GVVP gesproken van een “optimale bereikbaarheid … binnen randvoorwaarden van verkeersveiligheid en leefbaarheid”. Met name het niet nadrukkelijk benoemen van de verkeersveiligheid onder thema leefbaarheid is een gemiste kans. In het GVVP is leefbaarheid nauw gedefinieerd: “In het kader van verkeer en vervoer wordt met leefbaarheid het effect bedoeld van wegverkeer op luchtkwaliteit en geluidsbelasting.”. In het GVVP wordt de volgende visie op verkeersveiligheid gegeven: “De verkeersveiligheid wordt bepaald door drie factoren: de mens, het voertuig en de weg.

Hoewel het voertuig en de weg in eerste aanleg bepalend zijn, wordt door de groei van het verkeer en de toenemende complexiteit van verkeerssituaties, de menselijke factor steeds belangrijker. Door ons te richten op maatregelen aan de weg en het gedrag van de mens spannen we ons optimaal in om invulling te geven aan het concept Duurzaam Veilig.” Het verkeersveiligheidsbeleid volgens het GVVP richt zich voornamelijk op een weginrichting volgens de principes van Duurzaam Veilig (zie kader). Daarnaast wordt ook ingezet op voorlichting en educatie en handhaving, specifiek gericht op de risicogroepen jongeren en ouderen. De nadruk op weginrichting wordt onderbouwd vanuit de visie dat de herkenbaarheid en voorspelbaarheid van verkeerssituaties van groot belang is voor het gedrag van weggebruikers; door de juiste weginrichting kan de weggebruiker gestuurd worden naar vertoning van het gewenste (veilige) weggedrag. Volgens het GVVP heeft voorlichting als doel om burgers duidelijk te maken hoe de regels zijn, dat ze die begrijpen en dat ze gemotiveerd zijn zich ernaar te gedragen. Permanente verkeerseducatie – voortdurende/regelmatige scholing nodig om goed

Duurzaam Veilig Integrale benadering van het verkeerssysteem waarbij de (beperkingen van) mens als uitgangspunt wordt genomen. De verkeersomgeving is zo ingericht, dat er geen ernstige ongevallen kunnen gebeuren. Hierbij gelden de principes: 1)functionaliteit van wegen; 2) homogeniteit van massa, snelheid en richting; 3) herkenbaarheid van de vormgeving en voorspelbaarheid van het wegverloop en het gedrag van weggebruikers (SWOV, 2019).

Verkeersveiligheid in de gemeente Soest - 17 oktober 2025

19

verkeersgedrag aan te leren dan wel bij te stellen – wordt beschouwd als een belangrijke pijler van verkeersveiligheid. De visie op handhaving uit het GVVP is dat handhaving ‘de sluitpost’ is van de mensgerichte activiteiten. Dat wil zeggen, handhaving vult aan waar aanpassingen aan de weginrichting en voorlichting en educatie onvoldoende effect sorteren. Coalitieakkoorden In de onderzoeksperiode 2019 t/m 2024 zijn de coalitieakkoorden “Duurzaam en daadkrachtig” (2018-2022) en “Bouwen aan de toekomst, samen aan de slag” (2022-2026) actief geweest. Deze akkoorden geven hun eigen visie op verkeersveiligheid. “Duurzaam en daadkrachtig” (2018-2022) is een beknopt akkoord. Een van de ambities rond ruimtelijke ontwikkeling is het vaststellen van een lange termijn omgevingsvisie, waarbij zoveel mogelijk inwoners betrokken worden bij dit traject. Verkeersveiligheid wordt in het coalitieakkoord benoemd in het kader van sporten en fietsen: •

Thema ‘sport’: verkeersveiligheid van de fietsers moet een onderdeel zijn van de aanpak van het sportpark Bosstraat.

•

Thema ‘meer fietsroutes’: er gebeuren te vaak ongelukken bij rotondes aan de Koningsweg. De fietsveiligheid van de rotondes moet worden verbeterd middels een verkenning naar passende maatregelen.

Er komt geen duidelijke beschrijving terug van een visie op verkeersveiligheid. Wel wordt in het coalitieakkoord 2018-2022 vermeld dat er wordt voortgebouwd op de beleidskaders van de vorige coalitie; “al in gang gezette punten komen niet apart voor in dit akkoord”. In “Bouwen aan de toekomst, samen aan de slag” (2022-2026) staat verbinding met de (mondiale) ‘Sustainable Development Goals’ centraal. De coalitie streeft ernaar om verouderde beleidskaders te actualiseren. In het akkoord is ook de noodzaak van een mobiliteitsvisie vermeld. Hiervoor worden in de begroting van 2022 middelen uitgetrokken en zullen vanaf 2023 ook middelen worden geraamd voor de uitvoering. Verkeersveiligheid is een belangrijk speerpunt van het thema mobiliteit binnen dit coalitieakkoord. Er wordt daarbinnen prioriteit gegeven aan: •

veiligheid van kwetsbare verkeersdeelnemers (fietsers en voetgangers);

•

veiligheid op en bij rotondes;

•

voetgangersoversteekplaatsen;

•

en fietspaden in het buitengebied.

Visie en speerpunten verkeersveiligheid op basis van de interviews Deels in aanvulling op de visie uit het GVVP en de coalitieakkoorden, komen uit de interviews de volgende punten naar voren over de visie op verkeersveiligheid en de beleidsspeerpunten: •

Ambitie is nul slachtoffers, maar dat is lastig; er wordt gestreefd naar een zo klein mogelijke kans op verkeersslachtoffers.

•

In de laatste jaren en vanuit het OPM is er een nieuwe andere wind dan eerder. Er is veel meer aandacht voor voetgangers, fietsers en het openbaar vervoer. De doorstroming

Verkeersveiligheid in de gemeente Soest - 17 oktober 2025

20

van de auto staat minder op één. Daardoor is er meer ruimte voor andere keuzes in ruimtegebruik, en dat heeft een sterke relatie met de verkeersveiligheid. •

Bestuurlijke prioriteiten zijn: (i) snelle fietsers; (ii) veiligheid in de schoolomgeving en op schoolroutes; (iii) en bij herinrichting meteen goede vormgeving meenemen met plek voor fietsers, voetgangers, parkeren en groen.

•

Sport- en schoolroutes krijgen de voorkeur bij het nemen van (snelheidsremmende) maatregelen.

•

Van 50 naar 30 km/u wanneer dat wenselijk is en dan alleen als het kan met een veilige, passende inrichting (niet zomaar bordjes plaatsen).

•

Bewustwording over verkeersveilig gedrag wordt ook belangrijk geacht.

3.1.3

Aansluiting op landelijke en regionale kaders

Uit interviews met de wethouder en beleidsmedewerkers blijken door de raad vastgestelde beleidsstukken zoals het GVVP en de coalitieakkoorden de belangrijkste kaders voor het verkeersveiligheidsbeleid. Ook geven ze aan dat lopende projecten en bewonersvragen mede bepalend zijn voor welke acties er worden opgepakt. Aansluiting bij de Aanpak SPV In het beleid van 2019 t/m 2024 lijkt niet expliciet aansluiting te zijn gezocht bij de Aanpak SPV. Ten tijde van de totstandkoming en de tussenevaluatie van het GVVP was de Aanpak SPV (2018) er nog niet. Ook in de coalitieakkoorden van 2018-2022 en 2022-2026 wordt geen expliciete link met het SPV gelegd. Toch sluiten de speerpunten van het beleid in Soest wel impliciet deels aan op de beleidsthema’s van de Aanpak SPV (zie Tabel 3.1).

De 9 beleidsthema’s van Aanpak SPV 1. Veilige infrastructuur

Speerpunten en voorbeelden beleid Soest Veiligheid bij rotondes, voetgangersoversteekbaarheid, fietspaden in het buitengebied

2. Heterogeniteit in het verkeer

Snelle fietsen

3. Technologische ontwikkelingen

Dynamische LED-verlichting bij rotondes

4. Kwetsbare verkeersdeelnemers

Fiets- en voetgangersveiligheid

5. Onervaren verkeersdeelnemers

Veilige schoolomgevingen en veilige routes naar scholen en sportvoorzieningen

6. Rijden onder invloed

-

7. Snelheid in het verkeer

‘Aanpak te hard rijden’

8. Afleiding in het verkeer

-

9. Verkeersovertreders

-

Tabel 3.1: Aansluiting van de speerpunten van het beleid van de gemeente Soest op de beleidsthema’s van de Aanpak SPV. Uit de interviews blijkt dat de risicogestuurde aanpak – waarbij risico’s in het verkeerssysteem (datagedreven) in kaart worden gebracht en maatregelen aan de hand daarvan worden geprioriteerd – in de periode 2019 t/m 2024 niet echt is gevolgd. Zo is er bijvoorbeeld geen risicoanalyse uitgevoerd die concrete verkeersveiligheidsrisico’s (risicolocaties en risicogroepen) in Soest in kaart brengt. Bij de ’Aanpak te hard rijden’ is wel sprake van een risicogestuurde werkwijze: op basis van data wordt onderzocht op welke locaties maatregelen het meest nodig zijn (zie paragraaf 3.4).

Verkeersveiligheid in de gemeente Soest - 17 oktober 2025

21

Aansluiting bij regionale plannen In het coalitieakkoord “Bouwen aan de toekomst, samen aan de slag” (2022-2026) wordt het belang van regionale samenwerking – zoals Bureau Regio Amersfoort – en bovengemeentelijke oplossingen onderstreept. Er wordt geïnvesteerd in het ambtelijk apparaat om onder andere op het gebied van verkeer beter grip te houden op regionale ontwikkelingen. Het Uitvoeringsprogramma Verkeersveiligheid 2019-2023 van de Provincie Utrecht (2018) zet in op een risicogestuurde aanpak en gebruikt ongevallendata om gevaarlijke locaties te signaleren. Met de “3E’s” (Engels: Education, Engineering & Enforcement) richt het programma zich op infrastructuur, verkeerseducatie en handhaving. Innovatie en het benutten van nieuwe databronnen versterken deze aanpak. Gemeenten worden gestimuleerd om te experimenteren met nieuwe ideeën, waarbij kennisdeling verplicht is. Samenwerking is leidend binnen de risicogestuurde aanpak en bevordert een integrale benadering van verkeersveiligheidsmaatregelen volgens het uitvoeringsprogramma. Het beleid van gemeente Soest vindt impliciet aansluiting bij het Uitvoeringsprogramma Verkeersveiligheid 2019-2023 van de Provincie Utrecht op de volgende wijze: •

Gemeente Soest zet zich op alle 3E’s in voor verbeterde verkeersveiligheid (zie paragraaf 3.4.1);

•

De provincie stimuleert het dat gemeenten experimenteren met nieuwe ideeën, zoals de gemeente Soest experimenteerde met de dynamische LED-verlichting bij rotondes.

3.1.4

Participatie

Het belang van participatie volgens de coalitieakkoorden In het coalitieakkoord van 2018-2022 is “samen” een van de kernbegrippen voor de coalitieperiode. De coalitie zoekt de verbinding op met ondernemers, organisaties en inwoners. Dit zal worden gedaan door participatie verder te ontwikkelen en plaats te geven “vóór in de processen”. Concreet zijn er afspraken gemaakt over: •

Participatie “vóór in processen” zodat inwoners meer invloed kunnen hebben.

•

Een belangrijkere rol voor bewoners bij procedures zoals bestemmingsplannen, maar ook omgevingsvisie.

•

“Right to challenge” (uitdaagrecht): bewoners mogen – binnen bepaalde kaders en voorwaarden – de taak van de gemeente overnemen als zij het beter kunnen.

•

Burgerinitiatieven zo veel mogelijk faciliteren.

•

Zoeken naar manieren om jongeren meer te betrekken bij gemeentelijke onderwerpen.

De coalitie wil door middel van verbindende uitgangspunten zoals – respect, transparantie en kennisuitwisseling – een goede samenwerking met de gehele raad en de “samenleving”. Zo is er voor het coalitieakkoord ook al rekening gehouden met de inbreng van de andere partijen. Daarnaast zoekt de gemeente volgens het coalitieakkoord 2022-2026 de samenwerking op met: “partners, projectontwikkelaars, woningcorporaties, marktpartijen en andere professionals (en dat kunnen uiteraard ook inwoners zijn)”. Er wordt in het coalitieakkoord nog niet concreet gemaakt hoe deze samenwerking of mogelijkheid tot inbreng zal worden vormgegeven. Er zijn geen specifieke belanghebbenden benoemd die betrekking hebben tot verkeersveiligheid. De samenwerkingen zijn eerder gericht op thema volkshuisvesting. De gemeente is verder benieuwd naar “wat inwoners zelf willen en kunnen doen in hun wijk” en naar de ideeën van inwoners over verschillende (beleids)onderwerpen.

Verkeersveiligheid in de gemeente Soest - 17 oktober 2025

22

De uitkomsten van de burgerpeiling worden meegenomen om de wensen van inwoners te begrijpen en daarop in te spelen, volgens het coalitieakkoord. Recente participatietrajecten in het kader van de omgevingsprogramma’s In het kader van de omgevingsvisie en de omgevingsprogramma’s hebben in de periode 2019-2023 verschillende participatietrajecten plaatsgevonden. Daarbij werd inbreng opgehaald onder inwoners en stakeholders. In het Communicatie- en participatieplan Omgevingsprogramma’s (Gemeente Soest, 2023) worden de volgende stakeholders onderscheiden: •

Belangengroepen (zoals ondernemersverenigingen, ouderenbonden)

•

Samenwerkingsverbanden (zoals Bureau Regio Amersfoort)

•

Stakeholders uit het veld (zoals woningbouwcorporaties, zorgorganisaties)

•

Adviesorganen (zoals commissie Ruimtelijke Kwaliteit en de adviescommissie Milieu en Ruimte)

•

Andere overheden (Rijk, provincie Utrecht, buurgemeentes, waterschappen)

De inbreng werd op diverse manieren opgehaald (online platform, gesprekken op straat, bewonersavonden) en meegenomen in plannen en projecten. Uit de jaarstukken (Gemeente Soest, 2022b, 2023b) blijkt dat de participatietrajecten voornamelijk ingingen op de woonomgeving. Voor dit rekenkameronderzoek zijn voorbeelden van resultaten uit de participatietrajecten opgevraagd en ontvangen. Daaruit blijkt dat er ook vragen zijn gesteld over mobiliteit en verkeersveiligheid, zoals wat de grootste problemen met de verkeersveiligheid zijn (zie ook paragraaf 3.7.4); hoe fietsen in de wijk aantrekkelijker en makkelijk gemaakt kan worden; en hoe inwoners staan tegenover het idee dat auto's overal in de bebouwde kom nog maar 30 km/u mogen rijden. Overige participatie Uit de interviews komt naar voren dat naar de participatie in het kader van het OPM inwoners en belanghebbenden als volgt betrokken zijn/worden: •

1x per kwartaal heeft de gemeente overleg met de Fietsersbond.

•

Met scholen is regelmatig contact, zowel over kleine acties als over ideeën voor herinrichting.

•

In het poldergebied is veel contact met bewonersorganisaties vanwege sluipverkeer.

•

De jaarplanning houdt rekening met burgerinitiatieven. De gemeente denkt bij burgerinitiatieven mee en faciliteert: door middel van het beschikbaar stellen van financiering, vaak in combinatie met kleine verkeersmaatregelen die aansluiten bij het initiatief.

Betrokkenheid van de raad bij vorming van beleid Tijdens de raadssessie is de stelling voorgelegd: “De raad is op adequate wijze betrokken geweest bij de totstandkoming van het beleid op verkeersveiligheid.” Uit de discussie komt het beeld naar voren dat de raad op hoofdlijnen betrokken wordt bij de totstandkoming van het beleid, zoals wat de doelen zijn ten aanzien van verkeersveiligheid. Er wordt geconstateerd dat de verkeersveiligheidsbeleid in elke P&Ccyclus aan bod komt en dat er tussentijds – soms met forse intervallen – presentaties voor

Verkeersveiligheid in de gemeente Soest - 17 oktober 2025

23

de raad zijn over het verkeersveiligheid. Daarentegen zijn er ook zorgen uitgesproken. Zo geven raadleden aan dat het lastig is het complete plaatje te krijgen van wat het beleid op verkeersveiligheid precies inhoud. Verder gaven raadsleden aan dat meepraten over het beleid niet altijd wordt ervaren als “betrokken worden”. Ondanks dat de raad op verschillende momenten heeft meegepraat en meegestemd over het beleid, wordt door raadsleden betwijfeld of ze op die manier voldoende op de inhoud hebben kunnen uitoefenen. 3.1.5

Kennisontwikkeling en innovatie

In de visie in de GVVP beleidsnota (Gemeente Soest, 2008a) komt innovatie en kennisontwikkeling niet terug. De kaders lijken vastgesteld te zijn zonder dat men duidt op mogelijkheid tot nieuwe methodes of ontwikkelingen. In het coalitieakkoord 2018-2022 worden innovatie en kennisontwikkeling worden niet benoemd in het kader van mobiliteit of verkeersveiligheid. In het coalitieakkoord 2022-2026 worden de dynamische LED-waarschuwingsverlichting bij rotondes genoemd als innovatie. Verder komt innovatie in dit coalitieakkoord terug bij het thema wonen en ruimtelijke ordening, maar niet over mobiliteit of verkeersveiligheid. 3.1.6

Vooruitblik: concept Omgevingsprogramma Mobiliteit (OPM)

Het concept-OPM (Gemeente Soest, 2025b) hecht waarde aan de context en ontwikkelingen op het gebied van mobiliteit. Landelijke en provinciale kaders spelen een belangrijke rol in de totstandkoming van het OPM, denk aan het SPV, NTF en duurzaam veilig-visie. Omgevingsplannen- en programma’s van relevante gemeenten zoals Amersfoort en Utrecht hebben ook invloed op de beleidsvorming van Soest – NOVEX-gebied Utrecht-Amersfoort, gebiedsgericht onderzoek Amersfoort. Ook raakvlakken met internationale doelen – de SDG’s – zijn opgenomen per onderdeel, ook voor verkeersveiligheid. Het omgevingsprogramma Mobiliteit staat niet op zich. Er is een integrale visie op “samen bouwen aan een groen, dorps en vitaal Soest”. Het concept-OPM beschrijft hoe het samen met andere omgevingsprogramma’s bijdraagt aan die visie via vijf hoofdthema’s: •

Klimaatbestendigheid en duurzaamheid

•

Sociale cohesie en leefkwaliteit

•

Duurzame mobiliteit en toegankelijkheid

•

Economische vitaliteit

•

Biodiversiteit en natuurinclusiviteit

Bewoners en stakeholders hebben bijgedragen aan de vormgeving van de omgevingsvisie middels de al benoemde participatietrajecten in de periode 2019-2023. Deze liepen door ondanks de coronapandemie. De raad is meegenomen in de totstandkoming van het concept-OPM door middel van de Omgevingsvisie Soest en Soesterberg, het afwegingskader voor Omgevingsprogramma’s en de Startnotitie Mobiliteit. Kennisontwikkeling en innovatie worden meegenomen in het concept-OPM, zowel in het kader van duurzaamheid als digitalisering en participatie, maar worden niet expliciet benoemd ten aanzien van verkeersveiligheid.

Verkeersveiligheid in de gemeente Soest - 17 oktober 2025

24

3.2

Toepassing PDCA-cyclus (deelvraag 2)

We gaan hier in op de mate waarin de plan-do-check-act (PDCA)-cyclus wordt toegepast. We bespreken achtereenvolgens de informatievoorziening aan de raad (paragraaf 3.2.1), de bewaking van plannen tijdens de uitvoering (paragraaf 3.2.2) en de evaluatie van het beleid (paragraaf 3.2.3). Tot slot kijken we vooruit naar de rol van de PDCA-cyclus binnen het concept-OPM (paragraaf 3.2.4). 3.2.1

Informatievoorziening aan de raad (plan & do)

In de beleidsstukken en -kaders die aan ons beschikbaar zijn gesteld, zijn geen afspraken opgenomen over de informatievoorziening aan de raad. Uit interviews en informatieuitwisseling met beleidsmedewerkers blijkt dat er wel sprake is van reguliere informatievoorziening aan de raad. Zo wordt de raad sinds 2021 via weekberichten geïnformeerd over een collegevoorstel of actuele ontwikkeling rondom mobiliteitskwesties en -projecten, waaronder verkeersveiligheid. Een voorbeeld is de memo over de verkeersmaatregelen in de omgeving van De Buut (Gemeente Soest, 2021b). Hierin worden een aantal punten aangehaald: de stand van zaken, beoogde resultaten, korte – en lange termijn maatregelen, uitvoering, communicatie, evaluatie, en de kosten en baten en dekking van de maatregelen. De wethouder geeft ook aan dat afwijkingen van opgestelde budgetten of doelen tijdig gecommuniceerd worden door het college om hier akkoord op te krijgen. In de raadssessie is de stelling voorgelegd: “De raad wordt adequaat, tijdig en toereikend geïnformeerd over de voorgenomen plannen, de voortgang en de bijstelling van het verkeersveiligheidsbeleid.” De unanieme stellingname was: “nee”.

Uit de nuancering die daarop volgde bleek (zoals ook benoemd in paragraaf 3.1.4) dat de raadsleden op hoofdlijnen geïnformeerd worden over het verkeersveiligheidsbeleid, met name via de P&C-cyclus, maar dat de informatievoorziening volgens de raadsleden niet consequent tijdig, adequaat en actief is. Raadsleden wensen dat er discussie wordt gevoerd als er plannen gewijzigd worden en halen daarbij het voorbeeld van ‘50 naar 30 km/uur’ aan. Enkele raadsleden geven aan naar hun idee onvoldoende in die discussie en het daaruit volgende beleid betrokken te zijn geweest. Daar werd door andere raadsleden tegenovergesteld dat hen daar wel stukken over zijn toegezonden, dat ze over ‘50 naar 30 km/uur’ hebben kunnen lezen, maar dat ze zich inderdaad niet actief betrokken voelden in die discussie. Verder is de mate waarin beleid vertaalt naar waarneembare resultaten op straat door raadsleden aan de kaak gesteld in de raadssessie. Zij zouden graag zien dat beleidskeuzes uiteindelijk ook zichtbaar worden op straat; en dat wanneer er plannen in uitvoering worden gebracht die niet aansluiten op geformuleerd beleid, dat dit actief aan de raad wordt doorgegeven. 3.2.2

Bewaking van plannen tijdens uitvoering (plan & do)

De planning en uitvoering van maatregelen worden vermeld in de vastgestelde jaarstukken. Deze hebben wij ontvangen en geanalyseerd voor de jaren 2019 t/m 2023. De jaarstukken zijn op dezelfde manier opgesteld – op 2019 na – waardoor deze overzichtelijk en duidelijk

Verkeersveiligheid in de gemeente Soest - 17 oktober 2025

25

te volgen zijn. Verkeersveiligheid maakt onderdeel uit van het thema Mobiliteit en Infrastructuur. Over verkeersveiligheid en mobiliteit staat in de jaarstukken beknopt: •

welke plannen daadwerkelijk zijn uitgevoerd en de resultaten daarvan;

•

wat de stand van zaken is voor lopende plannen;

•

verantwoording over achterstanden;

•

de inkomsten en uitgaven;

•

en een vooruitzicht op het vervolg.

Er zijn ook andere documenten en verslagleggingen die bijdragen aan het bewaken van de planning en het informeren van de raad. De wekelijkse memo’s aan de raad zijn hier een onderdeel van. Een voorbeeld is een weekbericht over de flexflitser aan de Dalweg waarin de stand van zaken, de eerste resultaten, diens implicaties en de vervolgstappen worden besproken (Gemeente Soest, 2023e). Ook in structureel terugkerende overleggen wordt de uitvoering van plannen besproken, blijkt uit de interviews. Zo zijn er regelmatig overleggen met de werkgroep verkeer. Dat is een werkgroep met vertegenwoordiging van beleidsmedewerkers van de gemeente, boa’s, politie en de veiligheidsregio waarin lopende verkeer- en verkeerveiligheidsprojecten worden besproken en nieuwe verkeersproblemen of -aandachtspunten die op de radar zijn gekomen. Voor grote projecten zijn er ook structurele overleggen over de voortgang. Voor het Verkeersplan Soest-Zuid wordt bijvoorbeeld elke maand vooruit gekeken op het werk met hulpdiensten, handhaving, OV-diensten, aannemers (en intern ook de afdelingen Realisatie en Communicatie). 3.2.3

Evaluatie (check & act)

Er is een tussenevaluatie van het GVVP uit 2015 (Gemeente Soest, 2015). Deze gaat stapsgewijs door de doelstellingen van de GVVP heen en maakt voor de evaluatie gebruik van een bottom-up methode (van uitvoering naar beleidsdoelen) waarbij ook beoordeeld is of de doelen SMART zijn geformuleerd. Concreet is gekeken in hoeverre de ambitie om in te zetten op weginrichting, voorlichting en handhaving, is behaald en wat er nog te behalen valt. De belangrijkste conclusies van de tussenevaluatie met betrekking tot verkeersveiligheid zijn: •

dat de beleidsdoelen (van de GVVP), met name de herinrichting van wegen volgens Duurzaam Veilig, niet bereikt kunnen worden binnen de bestaande financiële kaders;

•

dat in de loop der jaren door de financiële situatie en daaraan gekoppeld de prioriteitstelling bij beheer en onderhoud van wegen er steeds meer ad hoc maatregelen werden getroffen op locaties waar verkeersongevallen hebben plaatsgevonden en minder werd ingespeeld op waar risico’s zijn in het verkeerssysteem die aangepakt moeten worden;

•

dat wegens sterke afname in betrouwbaarheid, de ongevallenregistratie van de politie niet meer als sturingselement zal dienen voor beleid;

•

en dat niet onderbouwd kan worden of de gemeente op koers ligt met het streven naar dat inwoners zich veiliger voelen in het verkeer (subjectieve verkeersveiligheid).

Een document in het kader van bijstelling van beleid (check & act), is de oplegnotitie bij het GVVP uit 2017 (Gemeente Soest, 2017). Hierin wordt het beleid voor de laatste jaren van de GVVP (tot 2020, maar feitelijk tot de vaststelling van het OPM, zie paragraaf 3.1.1)

Verkeersveiligheid in de gemeente Soest - 17 oktober 2025

26

vastgesteld met een terugblik naar de voortgang in de afgelopen jaren. Er worden keuzes gemaakt over het voortzetten, aanpassen en stoppen met onderdelen van het beleidskader van de GVVP op basis van de evaluatie. De inhoudelijke doelen, de prioritering en de maatregelen die in de oplegnotitie staan, worden in paragrafen 3.3 en 3.4 behandeld. Wij hebben geen documenten ontvangen voor de periode 2019-2024 die over bijstelling van het verkeer- en verkeerveiligheidsbeleid gaan. Wel kunnen de jaarverslagen gezien worden als onderdeel van de ”check” en “act” fasen van de PDCA-cyclus, omdat hierin wordt weergegeven (i) welke maatregelen zijn uitgevoerd, (ii) wat de voortgang is van lopende maatregelen en (iii) waarom een aantal begrote maatregelen (nog) niet zijn uitgevoerd. Enkele voorbeelden hiervan zijn opgenomen in paragraaf 3.5.3. Toch schetst dit geen compleet beeld, omdat het beleid dat is voorgenomen, maar nog niet is opgenomen in de begroting, ook niet terugkeert in de jaarverslagen. 3.2.4