Eindrapport_Mobiliteitsplan_Gemeente Sluis

De verbindingen tussen kernen en regio’s vormen het hoofdwegennet, met een duidelijke stromingsfunctie. Binnen de woonkernen en het buitengebied ligt de nadruk op verblijfskwaliteit en veiligheid. Daartussen bevindt zich een overgangszone van wegen met een gemengde functie: hoofdwegen binnen de kom die zowel doorstroming als verblijf faciliteren. Juist deze wegen vragen om extra aandacht, omdat de risico’s op conflicten hier het grootst zijn. In het categoriseringsplan zijn deze routes daarom apart benoemd en voorzien van passende richtlijnen voor inrichting en gebruik.

Inrichtingskenmerken binnen bebouwde kom We beginnen met de inrichtingskenmerken voor de wegcategorieën binnen de bebouwde kom. Deze kenmerken zijn gebaseerd op de ontwerpprincipes van Duurzaam Veilig, die in heel Nederland worden toegepast en bijdragen aan een herkenbaar wegbeeld. Bij elke wegcategorie wordt een bijpassend inrichtingsprofiel volgens de CROWrichtlijnen gepresenteerd ter ondersteuning. Binnen de bebouwde kom zijn de ETW(30), GOW(30) en GOW(50) van toepassing. Bij de ETW(30) en GOW(50) wordt een minimaal profiel en een wensbeeld profiel getoond. Het minimale profiel laat zien welke inrichtingskenmerken ten minste benodigd zijn. Bij het wensbeeld gaat het vanzelfsprekend om de meest wenselijke inrichtingskenmerken. Het CROW gaat bij laatstgenoemde uit van de term ‘ideaal’, maar deze term sluit niet altijd aan op de praktijk. Bij de GOW(30) laten we een type-1 en type-2 variant zien. ETW(30) wensbeeld Binnen het wensbeeld heeft een erftoegangsweg (30) het karakter van een woonstraat met minimaal of beperkt doorgaand autoverkeer en geen zwaar verkeer. De rechtstanden worden bij dit type weg zo kort mogelijk gehouden om hogere snelheden te vermijden. Er is sprake van gemengd verkeer zonder specifieke voorzieningen voor de fiets. Het hoofdnetwerk voor fietsers kan wel via dit type

weg lopen. Het wegprofiel is idealiter 4,80 meter breed zonder rijbaanscheiding en zonder parkeren op de rijbaan. Indien er wel sprake is van parkeren op de rijbaan dient een wegbreedte van 5,8 meter te worden gehanteerd. Bij wegen waarvan bekend is dat zwaar verkeer er meer dan gemiddeld gebruik van maakt is de keuze voor een breedte van 5,8 meter gelet op het voorkomen van schade aan te raden. Voor een ETW 30 wordt open verharding of streetprint toegepast voor een snelheidsremmend effect. Idealiter is er geen lengtemarkering op de rijbaan aanwezig en worden opsluitbanden toegepast. Langsparkeren wordt op een duurzame manier op trottoirniveau met doorgroeistenen gefaciliteerd. Vanwege de beperkte hoeveelheid verkeer zijn er geen aangewezen oversteekplaatsen noodzakelijk. De gedachte is dat langzaam verkeer altijd veilig kan oversteken. Bij de ETW 30 rijdt geen openbaar vervoer met bussen langer dan 8 meter. Dit houdt in dat alleen vervoer op maat hier aanwezig kan zijn. Onderlinge kruispunten met andere erftoegangswegen zijn gelijkwaardig met eventuele snelheidsremmende maatregelen. Bij kruispunten met gebiedsontsluitingswegen is meestal sprake van een voorrangskruispunt of rotonde.

Mobiliteitsplan, gemeente Sluis

42

ETW(30) minimaal Veel van de kenmerken uit het wensbeeld gelden ook voor het minimale profiel. In werkelijkheid zijn vaak niet alle inrichtingseisen haalbaar of is behoefte aan iets bredere inrichting om de inrichtingseisen te kunnen faciliteren. Het belangrijkste verschil is de te hanteren rijbaanbreedte. Een erftoegangsweg dient als woonstraat niet te ruim te worden ingericht. Zoals benoemd is 4,80 meter het meest wenselijk, maar dient de rijbaanbreedte niet breder dan 5,80 meter te zijn. Hierbij wordt verharding in klinkers of streetprint toegepast. Parkeren is indien noodzakelijk op de rijbaan mogelijk. Openbaar vervoer mag in de vorm van lange bussen aanwezig zijn, waarbij alleen halteren op de rijbaan mogelijk is. Eventuele fietsvoorzieningen kunnen aanwezig zijn door af te wijken van de verhardingskleur. Hierbij wordt geen witte lengtemarkering toegepast. Fietsstraat, speelstraat of parkstraat De fietsstraat is een vorm van een erftoegangsweg, maar dan met hogere fietsintensiteiten. De fietsstraat wordt toegepast als onderdeel van een belangrijke hoofdfietsroute. Hierbij zijn de fietsintensiteiten hoog in verhouding tot het gemotoriseerd verkeer. De automobilist is te gast en past de rijsnelheid aan op het fietsverkeer. De fietser voelt zich comfortabel en krijgt de ruimte om te fietsen.

Op deze manier wordt zowel de veiligheid van de fietser als de verblijfskwaliteit gewaarborgd. Om de herkenbaarheid te vergroten heeft het CROW Fietsberaad verschillende inrichtingskenmerken voor een fietsstraat geformuleerd. De belangrijkste hoofdrichtlijnen zijn de toepassing van rood asfalt over het gehele wegvak en bebording ter aanduiding van het begin van de fietsstraat. Verder zijn binnen het CROW Fietsberaad diverse vormgevingselementen opgenomen. Qua vormgeving bestaan fietsstraten er in allerlei verschillende soorten en maten. Er is geen sprake van een “minimaal” of “wensbeeld” profiel. We nemen daarom bewust niet deze CROW-kenmerken hier op, maar gaan in op de praktijk in Sluis. Belangrijk is om een uitstraling te creëren die laat zien dat de fietser de primaire weggebruiker is en de auto te gast. Waar we bij een fietsstraat de nadruk leggen op de functie van fietsroute leggen we dit in een speelstraat en parkstraat op de functie verblijven. Het kunnen spelen en verblijven op straat is eigenlijk belangrijker dan de verkeersfunctie. Een auto of ander vervoersmiddel moet van de straat gebruik kunnen maken, maar dat mag wel enige moeite kosten. Dit alles om de verblijfskwaliteit te verhogen. Mobiliteitsplan, gemeente Sluis

43

GOW(30) De Gebiedsontsluitingsweg (30) vormt een relatief nieuwe wegcategorie binnen de bebouwde kom. Daarvoor is altijd sprake geweest van twee verschillende wegcategorieën: de GOW(50) en ETW(30) met beide in theorie duidelijk afwijkende functies en inrichtingseisen. De praktijk leert ons dat dit onderscheid lang niet altijd zichtbaar is, in dat geval is sprake van grijze wegen. Enerzijds komt het regelmatig voor dat een weg in praktijk een duidelijke ontsluitingsfunctie heeft, echter is er dan onvoldoende fysieke ruimte aanwezig om een breed genoeg wegprofiel te realiseren of vrijliggende fietspaden in te passen. Anderzijds kan de situatie ook omgekeerd zijn. In dat geval kent de weg een te breed wegprofiel in relatie tot de verkeersintensiteiten of ontbreken snelheidsbeperkende maatregelen. Gevolg is dat gemotoriseerd verkeer meer ruimte krijgt om een (te) hoge snelheid aan te houden. De kans op ongevallen neemt zo toe. Daarnaast bestaan er ook wegen met een dubbele functie binnen de bebouwde kom. In praktijk is op basis van de verkeersintensiteiten sprake van een ontsluitingsfunctie die past bij de gebiedsontsluitingsweg. De aanwezigheid van verblijfsfuncties in hetzelfde gebied vraagt om een lagere maximumsnelheid. Om te kunnen omgaan met bovengenoemde wegen is de gebiedsontsluitingsweg 30 of GOW(30) geïntroduceerd.

Voor toepassing van de GOW(30) zijn inrichtingskenmerken vastgesteld. Het wegprofiel is in verhouding tot de GOW(50) relatief smal en kan zo worden ingepast bij beperkte beschikbare ruimte. Het smalle wegprofiel remt de snelheid van gemotoriseerd verkeer en verkleint het snelheidsverschil met langzaam verkeer. Op deze manier ontstaat een weg die veilig is voor alle typen verkeersdeelnemers. Het kan moeilijk zijn om de juiste inschatting te maken bij de overweging om een GOW(30) weg of een andere wegcategorie te kiezen. Elke weg staat immers op zichzelf en is daarmee niet één op één vergelijkbaar met andere locaties. Als ondersteuning is daarom onderstaand afwegingskader op netwerkniveau ontwikkeld. Met dit afwegingskader kan worden bepaald welke wegcategorie van toepassing is bij bestaande wegen binnen de gemeente. Wanneer bij het doorlopen van de stappen de GOW(30) als gewenste wegcategorie naar voren komt is de volgende stap om de weginrichting te bepalen. Voor de GOW(30) zijn nog geen definitieve ontwerprichtlijnen vastgesteld. Wel heeft het CROW een interpretatie met voorlopige inrichtingskenmerken vastgesteld (publicatie Handreiking inrichtingskenmerken GOW(30)) die bruikbaar is voor de uitvoering. De belangrijkste inrichtingskenmerken luiden als volgt:

•

De GOW(30) heeft zowel een verblijfs- als verkeersfunctie;

•

De GOW(30) wordt alleen toegepast bij de herinrichting van bestaande wegen en niet bij de aanleg van nieuwe wegen;

•

De GOW(30) heeft altijd fietsvoorzieningen. Dit zijn voldoende brede fietsstroken of reeds aanwezige vrijliggende fietspaden;

•

Langzaam verkeer kan de rijbaan oversteken bij oversteekplaatsen;

•

Bij de GOW(30) is altijd een voetpad aanwezig;

•

De kruispunten met erftoegangswegen zijn gelijkvloers met voorrangsmaatregelen;

•

Bij kruispunten en eventueel oversteekvoorzieningen worden snelheidsremmende maatregelen toegepast, bijvoorbeeld met behulp van uitbuigende middengeleiders en plateau’s;

•

Parkeren is niet toegestaan op de rijbaan. Bij voorkeur vindt parkeren ook niet plaats naast de rijbaan (parkeerstroken of parkeervakken);

•

De verharding bestaat uit klinkers met eventueel asfalt voor fietsers.

Afwegingskader GOW30

Figuur 3: Afwegingskader GOW(30)

Wanneer bij het doorlopen van de stappen de GOW(30) alsgemeente gewenste wegcategorie naar voren kom Mobiliteitsplan, Sluis 44 is de volgende stap om de weginrichting te bepalen. Voor de GOW(30) zijn nog geen definitieve ontwerprichtlijnen vastgesteld. Wel heeft het CROW een interpretatie met voorlopige inrichtingskenmerken vastgesteld (publicatie Handreiking inrichtingskenmerken GOW(30)) die bruikbaar is voor de uitvoering. De belangrijkste inrichtingskenmerken luiden als volgt:

GOW(30) type 1 Bij dit type profiel gaan we uit van een relatief krappe rijbaanbreedte. De keuze hiervoor kan gemaakt worden vanwege ruimtegebrek, maar bijvoorbeeld ook vanwege lagere intensiteiten autoverkeer. Net als bij de andere wegcategorieën binnen de bebouwde kom hoort een voldoende breed trottoir waar voetgangers voldoende ruimte hebben om elkaar te passeren. Op verschillende plaatsen is het door de snelheid van 30 km/u mogelijk om veilig te kunnen oversteken. De rijbaan is aangelegd in klinkerbestrating of streetprint. Aan weerskanten zijn rabatstroken toegepast in andere kleuren en materialisatie om fietsverkeer op de rijbaan voldoende fietsruimte te bieden. De rabatstroken zijn in streetprint of asfalt uitgevoerd om voldoende fietscomfort te bieden. GOW(30) type 2 Bij dit type gaan we uit van een breder profiel voor de GOW(30). Dit houdt in dat voetgangers fietsers en motorvoertuigen van elkaar gescheiden zijn. Dit is bijvoorbeeld wenselijk wanneer de intensiteiten voor auto- of fietsverkeer relatief hoog zijn. Hierbij dient dus voldoende ruimte binnen het wegprofiel beschikbaar te zijn. Voor fietsverkeer realiseren we brede vrijliggende fietsstroken. Het rijbaanprofiel bestaat uit klinkerverharding met een fysieke overrijdbare rijbaanscheiding. Ondanks de hogere intensiteiten kan op verschillende plaatsen veilig worden overgestoken.

De maximumsnelheid van 30 maakt dit immers mogelijk. GOW(50) wensbeeld De gebiedsontsluitingsweg 50 of GOW(50) heeft primair een functie van uitwisselen en stromen. Het wegtype wordt toegepast voor de belangrijkste hoofdroutes voor doorgaand gemotoriseerd (vracht)verkeer en de hulpdiensten binnen de bebouwde kom. In principe worden geen snelheidsbeperkende maatregelen toegepast op de weg. Bij een GOW(50) wordt gemotoriseerd verkeer zoveel mogelijk gescheiden van langzaam verkeer. Dit betekent dat er vrijliggende fietsvoorzieningen aanwezig zijn en langzaam verkeer oversteekt bij oversteekplaatsen en kruispunten. Er is sprake van asmarkering of een fysieke middenscheiding. Idealiter is bij asmarkering de rijbaan in totaal 7 meter breed en 3,5 meter breed per richting, en een niet overrijdbare middengeleider van minimaal 1,5 meter. Als verhardingstype wordt asfalt toegepast. Er wordt niet geparkeerd op of langs de rijbaan. Verder zijn kruispunten gelijkvloers en worden kruispunten met erftoegangswegen door middel van voorrang geregeld. Erfaansluiting zijn niet of zo weinig mogelijk aanwezig.

Mobiliteitsplan, gemeente Sluis

45

GOW(50) minimaal In de praktijk blijkt het vaak niet mogelijk te zijn om de inrichtingseisen bij het wensbeeld in te passen. Om hier van af te kunnen wijken zijn door het CROW ook inrichtingseisen voor een minimaal profiel vastgesteld. De GOW(50) dient hierbij wel minstens aan dit profiel te voldoen. Bij het profiel met minimale eisen bestaan een aantal belangrijke verschillen met het wensbeeld. Bij dit profiel is er sprake van gescheiden verkeer met asmarkering, en een minimale rijbaanbreedte in totaal 5,8 meter en 2,9 meter per richting. Fietsverkeer mag worden gefaciliteerd met behulp van fiets(suggestie) stroken in plaats van vrijliggende fietspaden. Parkeren op parkeerstroken of parkeervakken naast de rijbaan is hier wel toegestaan.

4.3 Gedrag en educatie Verkeersveiligheid is in belangrijke mate afhankelijk van het gedrag van weggebruikers. Educatie en bewustwording zijn dan ook onmisbare instrumenten binnen het verkeersveiligheidsbeleid. We zetten actief in op het bevorderen van veilig verkeersgedrag – niet alleen via verkeerseducatie op scholen, maar ook door gerichte voorlichting, campagnes en gedragsinterventies in de openbare ruimte. Deze inzet is relevant voor alle verkeersdeelnemers, van jonge fietsers tot ouderen op e-bikes, en draagt bij aan een verkeerssysteem waarin risico’s structureel worden verminderd. Veilig verkeersgedrag ontstaat niet vanzelf, maar vraagt om een langdurige en gezamenlijke inzet van onderwijs, ouders, overheid en maatschappelijke partners. Educatie, bewustwording en gedragsbeïnvloeding zijn daarom essentieel binnen elk verkeersveiligheidsbeleid. Ook wij onderschrijven dit principe en zetten actief in op het bevorderen van gewenst verkeersgedrag voor álle verkeersdeelnemers – van jonge fietsers tot oudere e-bikegebruikers. We zien dat gedragsfactoren op verschillende manieren bijdragen aan risico’s in het verkeer. Dit blijkt niet alleen uit landelijke trends, maar ook uit lokale signalen van inwoners, verkeerswerkgroepen en de gemeenteraad.

Rondom scholen, oversteeklocaties en drukke routes worden regelmatig zorgen geuit over snelheid, afleiding en onduidelijk verkeersgedrag. Daarnaast zijn kwetsbare groepen zoals ouderen en jongeren extra gevoelig voor ongevallen, mede door gebrekkige ervaring of fysieke beperkingen. In lijn met het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 richten we ons daarom niet alleen op fysieke maatregelen, maar ook op bewustwording, educatie en gedragsbeïnvloeding. Daarbij wordt samengewerkt met scholen, politie, het ROVZ, VVN en lokale partners. In de volgende paragrafen wordt de aanpak van gedragsmaatregelen uitgewerkt. We kiezen voor een integrale gedragsaanpak waarin educatie, communicatie en samenwerking met maatschappelijke partners centraal staan. Deze aanpak is in lijn met het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 en richt zich op het vergroten van verkeersbewustzijn, het stimuleren van veilig gedrag en het versterken van verkeersveiligheid in de dagelijkse praktijk. De aanpak bestaat uit drie samenhangende sporen:

Mobiliteitsplan, gemeente Sluis

46

1. Educatie en voorlichting Verkeerseducatie vormt de basis voor veilig gedrag. We ondersteunen basisscholen actief bij verkeerseducatie, in samenwerking met VVN, verkeersouders en politie. Scholen worden gefaciliteerd in het geven van praktijkgerichte verkeerslessen, en er is specifieke aandacht voor kinderen die zelfstandig naar het voortgezet onderwijs reizen. Voor ouderen wordt gewerkt aan bewustwording rond e-bikegebruik, reactievermogen en verkeersdeelname via programma’s zoals Doortrappen.

TO DO:

2. Gedragsbeïnvloeding in de openbare ruimte Gedrag wordt beïnvloed door waarneming, context en inrichting. Op risicolocaties zet de gemeente gedragsmaatregelen in zoals snelheidsdisplays, tijdelijke bebording en ludieke bewustwordingsacties. Deze interventies worden afgestemd op piekmomenten in het jaar, zoals de start van het schooljaar, het toeristisch hoogseizoen of de winterperiode. Zo wordt de geloofwaardigheid van snelheidslimieten vergroot en het naleven ervan gestimuleerd.

Borgen gedrag en educatie in uitvoeringsplan

3. Campagnes en samenwerking We sluiten aan bij regionale en landelijke verkeersveiligheidscampagnes, zoals MONO, ‘De scholen zijn weer begonnen’ en acties rond snelheid of afleiding. Via samenwerking met dorpsraden, scholen en ondernemers worden deze campagnes lokaal zichtbaar gemaakt. De gemeente benut meldingen en signalen uit de samenleving actief als input voor nieuwe gedragsinterventies, en borgt effectiviteit via structureel overleg met partners. Zo ontstaat een adaptieve aanpak die aansluit op actuele risico’s en behoeften. Door deze drie sporen in samenhang toe te passen en te koppelen aan fysieke maatregelen, ontstaat een aanpak die zowel objectieve als ervaren verkeersveiligheid versterkt.

Mobiliteitsplan, gemeente Sluis

47

4.4 Handhaving Verkeershandhaving speelt een essentiële rol in het bevorderen van veilig verkeersgedrag. Het maakt duidelijk dat verkeersregels niet vrijblijvend zijn en dat overtredingen consequenties hebben. Door middel van gerichte controles, zichtbare aanwezigheid en sancties kan de naleving van verkeersregels effectief worden afgedwongen. Dit verkleint niet alleen de kans op verkeersongevallen, maar versterkt ook het normbesef en de ervaren verkeersveiligheid. Effectieve verkeershandhaving draagt bij aan het naleven van verkeersregels en daarmee aan de verkeersveiligheid. Het verhoogt niet alleen de kans dat overtreders worden gecorrigeerd, maar draagt ook bij aan bewustwording en gedragsverandering. Daarbij speelt vooral de subjectieve pakkans – de indruk dat controle mogelijk is – een doorslaggevende rol. Dit effect wordt versterkt door zichtbare en herhaalde handhavingsacties, zoals snelheidsmetingen, politiecontroles of het inzetten van verkeersregelaars bij piekmomenten. Tegelijkertijd staat de handhavingscapaciteit onder druk. Politie en buitengewoon opsporingsambtenaren (BOA’s) kunnen slechts beperkt structurele inzet leveren, waardoor handhaving veelal ad hoc of incidentgericht plaatsvindt. Dit leidt tot een lage (ervaren) pakkans, wat negatieve gevolgen heeft voor de naleving van regels.

Daarom is het noodzakelijk om handhaving strategisch te versterken, beter te positioneren binnen de gemeentelijke aanpak en slim te combineren met educatie en infrastructuurmaatregelen. De gemeente Sluis kiest voor een strategische benadering van verkeershandhaving, waarin risicogestuurd werken, zichtbare aanwezigheid en samenwerking met partners centraal staan. Door de beperkte capaciteit bij politie en BOA’s en de landelijke beleidskaders van het Openbaar Ministerie, die niet altijd ruimte bieden voor preventieve inzet, wordt actief gezocht naar aanvullende handhavingsmogelijkheden. De handhavingsaanpak rust op drie pijlers: 1. Risicogestuurde inzet

3. Lokale samenwerking

De inzet van handhaving wordt afgestemd op risico’s en signalen. Op basis van ongevallendata, verkeersmetingen, meldingen en subjectieve onveiligheidsbeleving worden locaties geselecteerd waar de kans op incidenten verhoogd is. De focus ligt op: • Dorpsentrees met overschrijding van snelheidslimieten • Schoolomgevingen en routes met veel kwetsbare verkeersdeelnemers • Trajecten waar herhaaldelijk meldingen zijn gedaan door inwoners

De gemeente werkt actief samen met politie, BOA’s, scholen, dorpsraden en maatschappelijke partners. Deze samenwerking is gericht op: • Afstemming van prioritaire locaties • Informatie-uitwisseling over terugkerende meldingen • Gezamenlijke acties in het kader van campagnes of evenementen

2. Slimme en zichtbare handhaving Omdat permanente inzet van handhavers niet altijd mogelijk is, worden technologische en tijdelijke middelen ingezet om toezicht zichtbaar en effectief te maken. Denk hierbij aan: • Snelheidsdisplays en verplaatsbare meetapparatuur ter bewustwording en signalering • Ondersteuning van landelijke themaweken (bijvoorbeeld MONO, ‘De scholen zijn weer begonnen’, NIX18) • Combinatie van zichtbare controle met educatieve opvolging of ludieke signalering

Door handhaving te verankeren binnen de bredere verkeersveiligheidsaanpak ontstaat een sluitende keten van voorkomen, beïnvloeden en corrigeren. Dit versterkt de geloofwaardigheid van maatregelen en draagt bij aan zowel gedragsverandering als normbevestiging.

TO DO:

Borgen acties handhaving in uitvoeringsplan

Mobiliteitsplan, gemeente Sluis

48

4.5 Toegankelijkheid De gemeente Sluis kiest voor een toegankelijke inrichting van de openbare ruimte, waarbij de gebruiker centraal staat. Toegankelijkheid wordt niet gezien als aanvullend onderdeel, maar als integraal uitgangspunt bij ontwerp, aanleg, beheer en participatie. De aanpak richt zich op zes samenhangende pijlers: Toegankelijke routes voor voetgangers We streven naar brede, vlakke en obstakelvrije trottoirs. Bij de inrichting van looproutes is nadrukkelijk aandacht voor: • • • •

Mindervalide opritten bij oversteekpunten; Voldoende doorrijbreedte voor scootmobielen en rollators (volgens ASVV 2021); Verwijderen of verplaatsen van obstakels zoals paaltjes, lantaarnpalen of verkeersborden; Goed zichtbare en veilige oversteekplaatsen, conform de richtlijnen.

Bereikbare en veilige bushaltes Openbaar vervoer is essentieel voor de bereikbaarheid van voorzieningen, zeker voor jongeren en ouderen zonder eigen vervoer. We werken aan: • Goed toegankelijke haltes met voldoende ruimte voor op- en afstappen; • Duidelijke looproutes naar de halte; • Aansluiting op het voet- en fietspadennetwerk; • Voldoende stallingsmogelijkheden voor fietsen of scootmobielen. Verbindingen naar belangrijke voorzieningen Toegankelijkheid betekent ook dat mensen zelfstandig naar school, het dorpshuis, de supermarkt of huisarts kunnen gaan. Daarom letten we extra op: • Logische en veilige loop- en fietsroutes zonder barrières of onduidelijke oversteken; • Herkenbare bewegwijzering en straatmeubilair; • Verkeersveilige schoolomgevingen en routes voor kinderen; • Toegankelijke infrastructuur rondom zorginstellingen en seniorenwoningen. Verlichting en zichtbaarheid Een goed verlichte omgeving verhoogt het gevoel van veiligheid en voorkomt valgevaar of misverstanden over de route of verkeerssituatie. We zetten in op: • Heldere verlichting bij oversteekpunten, trottoirs en fietsroutes; • Het vermijden van donkere of onduidelijke overgangen; • Het toepassen van contrast of tactiele elementen voor mensen met een visuele beperking. Mobiliteitsplan, gemeente Sluis

49

TO DO: Toegankelijkheid in ontwerp en beheer Bij herinrichting en onderhoud wordt toegankelijkheid vanaf de planvorming meegenomen. Daarbij gelden de volgende uitgangspunten: • • •

Toepassen van de meest actuele CROWrichtlijnen voor toegankelijkheid; Het betrekken van ervaringsdeskundigen bij het testen van ontwerpen; Het combineren van verkeersveiligheid en toegankelijkheid als één integraal thema.

Borging van zes pijlers voor een inclusieve mobiliteitsaanpak (toegankelijkheid) in de uitvoering van mobiliteits- en infraprojecten

Participatie en bewustwording De gemeente betrekt inwoners actief bij het signaleren van knelpunten. Via samenwerking met dorpsraden, belangenverenigingen en maatschappelijke organisaties worden verbeterpunten vroegtijdig opgehaald. In de communicatie over projecten wordt expliciet aandacht besteed aan het belang van een toegankelijke leefomgeving voor iedereen. Deze zes pijlers vormen samen het fundament voor een inclusieve mobiliteitsaanpak, waarin de openbare ruimte voor iedereen bruikbaar en veilig is – ongeacht leeftijd, mobiliteit of beperking.

Mobiliteitsplan, gemeente Sluis

50

5. Parkeren 5.1 Inleiding In 2021 hebben we beleid rondom parkeernormen vastgesteld. Deze zijn grotendeels gebaseerd op de landelijk gehanteerde CROW normen. Voor een aantal locaties is afgeweken en zijn eerdere gemaakte afspraken in het kader van ruimtelijke procedures overgenomen. Dit betreft bijvoorbeeld Havengebied Breskens, ontwikkelingen Cadzand-Bad en het centrum van Oostburg. Inmiddels is er door CROW een update gepubliceerd en is het wenselijk om na te gaan of we de parkeernormen daarop aan willen passen. Gelet op het feit dat we het STOMP principe hanteren en aan stappers en trappers veel belang hechten is het gewenst ook fietsparkeernormen vast te stellen. Daarmee verplichten we onszelf en initiatiefnemers om nog meer na te denken over het stallen en parkeren van fietsen. Deze normen zeggen iets over het aantal benodigde parkeerplaatsen. Ze zeggen minder over de locatie en vormgeving van de parkeerplaatsen. Ook dit zijn onderwerpen die we binnen dit mobiliteitsplan nader moeten uitwerken, of in ieder geval de kaders moeten meegeven. Met name op de toeristische bestemmingen aan de kust en in de kernen die veel bezoekers trekken merken we dat aandacht nodig is voor de wijze waarop we parkeren organiseren.

Mobiliteitsplan, gemeente Sluis

51

5.2 Kust Er is behoefte aan een duidelijke visie voor het parkeren aan de kust. De huidige parkeervoorzieningen zijn organisch gegroeid en er is eigenlijk nog nooit overkoepelend gekeken naar een totale parkeeroplossing. Met een locatiekeuze voor parkeerplaatsen kunnen we bijvoorbeeld ook bezoekers sturen aan de kust. Bij de badplaatsen en concentraties van verblijfsrecreatie is vaak al veel publiek aanwezig en sprake van drukke stranden. Deze personen bevinden zich al in de kustzone en willen we eigenlijk te voet of per fiets naar het strand bewegen. Door hier juist weinig parkeerplaatsen te faciliteren bewerkstelligen we dit. De parkeerplaatsen leggen we vanuit het strand bezien dan bij voorkeur aan op locaties waar geen verblijfsrecreatie is zodat we hier de dagjestoeristen welke afhankelijk zijn van de auto naar toe verplaatsen. In theorie een eenvoudig systeem, maar in de praktijk een pak lastiger uitvoerbaar. In de praktijksituatie hebben we immers te maken met aanwezige infrastructuur, eigendom van gronden, etcetera. Het voorstel is dan ook om

op basis van deze “werkwijze”, gecombineerd met de uitwerkingsstudie naar de bereikbaarheid van de kust het gewenste parkeren in de kuststrook in beeld te brengen. Daarbij dienen recreatieondernemers betrokken te worden en dient er afstemming te zijn met het strandbeleid. Waterschap Scheldestromen is als wegbeheerder en eigenaar van diverse gronden uiteraard ook een belangrijke partner. Ook voor fietsparkeren dient min of meer een “standaard” te worden uitgewerkt. Een herkenbare wijze van fietsen stallen (bijvoorbeeld de al aanwezige houten planken) op plaatsen waar we veel fietsen verwachten en fietsnietjes op kleinere fietsparkeerplaatsen. Belangrijk is dat de faciliteiten worden aangeboden daar waar ook de fietsen worden geparkeerd. We kunnen wel parkeerplaatsen aanduiden bovenop het duin, als de praktijk zo is dat fietser tot aan het strand rijden zal men er alsnog voor kiezen daar de fiets te parkeren.

5.3 Kernen In diverse kernen speelt een uitdaging met parkeren. De centra van Sluis en Oostburg trekken van oudsher veel bezoekers om te winkelen en boodschappen te doen. Inmiddels kunnen we het centrum van Breskens hier ook toe De beschikbare parkeerplaatsen dienen gedeeld te worden met bewoners, werknemers en bezoekers van deze categorieën. De voorkeur gaat er naar uit om die op voorhand niet te regelen en dat er automatisch een goede verdeling in het gebruik van parkeerplaatsen ontstaat. In de genoemde kernen is reeds sprake van parkeerregulering. Daarbij is er vaak reactief ingegaan op een ontstane situatie. Het is wenselijk om dit beleidsmatig te benaderen en bij voorkeur een eenduidige aanpak binnen de gehele gemeente te ontwikkelen. Zo kunnen we vastleggen in welke volgorde we maatregelen nemen. Een blauwe zone is bijvoorbeeld een relatief eenvoudige en enigszins vriendelijke methode om regulering in te voeren. Wanneer de druk te hoog wordt is de combinatie betaald parkeren en vergunninghoudersparkeren vaak een volgende stap.

Voor vergunningen is het dan beter in zones te werken dan deze per persoon en/of adres aan te duiden zoals in de stad Sluis op enkele plaatsen het geval was. Onder de vele recreanten die Sluis bezoeken bevinden zich ook veel fietsers. Een deel van deze doelgroep komt met de auto inclusief fietsendrager naar Sluis toe gereden. Fijn dat deze fietsers een hele dag in onze gemeente verblijven en investeren in onze economie. Minder fijn wanneer deze auto een parkeerplaats in een drukbezocht gebied als de Markt te Groede of de kern van Retranchement bezet. Dit type bezoekers moeten we verleiden naar de juiste locatie door parkeerplaatsen aan te bieden op interessante startplaatsen met bijvoorbeeld ruime parkeerplaatsen en voorzieningen om fietsen te repareren.

Mobiliteitsplan, gemeente Sluis

52

5.4 Normen fietsparkeren

5.5 Normen autoparkeren

Met het STOMP principe vestigen we extra de aandacht op onder andere de fietsers. Het parkeren en stallen van fietsen is een belangrijk onderdeel hierin. In het huidige parkeerbeleid zijn geen fietsparkeernormen opgenomen. Dit betekent dat we nieuwe initiatieven wel toetsen aan het aantal parkeerplaatsen voor autoverkeer, maar niet toetsen op het gebied van fietsparkeerplaatsen. Door het toevoegen van fietsparkeernormen, die landelijk ook via het CROW beschikbaar zijn, brengen we hier verandering in. Aanvullend is het gewenst om eisen te stellen aan type en locatie van fietsparkeervoorzieningen en stallingen. De locatie van stallingsmogelijkheden ten opzichte van autoparkeerplaatsen kan bij nieuwbouw bijvoorbeeld net mede de keuze bepalen of iemand snel de fiets pakt of toch de auto.

Met de update van de ook in onze gemeente gehanteerde CROW-parkeerrichtlijnen is het wenselijk het beleid parkeernormen te herijken. Daarbij is het een goed moment om na te gaan of we de verschillende normen voor Sluis, Oostburg, CadzandBad, Havengebied Breskens en de bedrijventerrein dienen te behouden. Daarnaast is vanuit het STOMP principe en onze duurzaamheidsbenadering ook een andere aanpak gewenst. Waar we in het verleden vaker wat ruimer in ons parkeeraanbod zitten moeten we daar nu nog beter over nadenken. Minder parkeren betekent meer ruimte voor groen en water (duurzaam). In verhouding tot fietsparkeren moeten we ook goed bezien waar we de fietser willen zien en waar we de geparkeerde auto’s willen onderbrengen.

TO DO:

Uitwerken auto- en fietsparkeren aan de kust

TO DO:

Herijking parkeerbeleid op basis van hernieuwde kaders

Mobiliteitsplan, gemeente Sluis

53

Mobiliteitsplan, gemeente Sluis

54