Bijlage 3 verkeer.pdf
Tekst van het document
Gemeente Sliedrecht
Definitief
Gemeente Sliedrecht
GSl2403-R04 d1.0
Louis Vooges
14 november 2025
Megaborn Traffic Development BV Yuri Groeneveld Jos Groothuis Jos Groothuis
Gemeente Sliedrecht
INHOUDSOPGAVE 1
Inleiding ............................................................................................................. 1
1.1 1.2 1.3
Aanleiding ..................................................................................................................................... 1 Werkwijze en onderzoeksopzet ................................................................................................... 3 Leeswijzer ..................................................................................................................................... 4
2
Uitgangspunten en kaders .................................................................................. 5
2.1 2.2 2.3 2.4
Ruimtelijke kaders ........................................................................................................................ 5 Kaders verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid....................................................................... 5 Netwerkvarianten Noord-zuidverbinding .................................................................................... 6 Uitgangspunten Plansituatie Sliedrecht-Noord............................................................................ 8
3
Verkeersintensiteiten en effecten netwerkvarianten .......................................... 9
3.1 3.2 3.3 3.4 3.5
3.7
2022 Basisjaar............................................................................................................................... 9 2040 Autonoom.......................................................................................................................... 10 Plansituatie variant 1: tweerichtingsverkeer Noord-zuidverbinding ......................................... 11 Plansituatie variant 2: éénrichtingsverkeer Noord-zuidverbindingen en Stationsweg.............. 12 Planvariant 3: tweerichtingsverkeer Noord-zuidverbinding en éénrichtingsverkeer Stationsweg Noord => Zuid ........................................................................................................ 13 Planvariant 4: tweerichtingsverkeer Noord-zuidverbinding en éénrichtingsverkeer Stationsweg Zuid => Noord ........................................................................................................ 14 Conclusie netwerkvarianten....................................................................................................... 15
4
Effecten kruispuntvarianten ............................................................................. 16
4.1 4.2
Kruising N482 – Noord-zuidverbinding ...................................................................................... 16 Kruispunt Thorbeckelaan – Noord-zuidverbinding .................................................................... 22
5
Resultaat: Verkeerskundig voorkeursontwerp Noord-zuidverbinding................ 29
3.6
Bijlage 1: Modelresultaten Bijlage 2: Capaciteitstoets rotonde Thorbeckelaan – Deltalaan Bijlage 3: Capaciteitstoets kruispunt Noord-zuidverbinding – N482 Bijlage 4: Capaciteitstoets VRI Noord-zuidverbinding – Thorbeckelaan Bijlage 5: Verkeerskundig ontwerp Noord-zuidverbinding
GSl2403-R04 d1.0 14 november 2025
Gemeente Sliedrecht
1
INLEIDING
1.1
Aanleiding De gemeente Sliedrecht en het ingenieursbureau Drechtsteden (het IBD) zijn bezig met de voorbereidingen voor de aanleg van de Noord-zuidverbinding in Sliedrecht, een nieuwe wegverbinding tussen het kruispunt Stationsplein/Sportlaan/N482 en de Thorbeckelaan (zie figuur 1-1). De verbinding zal door middel van een viaduct de A15 kruisen. Het project zit momenteel in de ontwerpfase.
Het project heeft raakvlakken met de ontwikkeling van Sliedrecht-Noord, zie figuur 1-2. In dit gebeid wil de gemeente circa 1.800 tot 2.100 woningen realiseren. Daarnaast wil de gemeente verschillende sportvoorzieningen verplaatsen naar dit gebied. De Noord-zuidverbinding moet een groene verbinding worden die Sliedrecht-Noord gaat verbinden met rest van het dorp voor zowel voetgangers, fietsers als autoverkeer.
GSl2403-R04 d1.0 14 november 2025
Gemeente Sliedrecht
Een andere aanleiding voor de aanleg van de nieuwe Noord-zuidverbinding is de verkeerssituatie op de Stationsweg (zie figuur 1-3). Dit is op dit moment de enige noordzuidverbinding over de A15 binnen Sliedrecht tussen de aansluitingen Sliedrecht-West en Sliedrecht-Oost. Het wegprofiel van de Stationsweg is beperkt en het verkeersaanbod hoog. Een nieuwe Noord-zuidverbinding zal de Stationsweg ontlasten en verkeer tussen Sliedrecht en Sliedrecht-Noord faciliteren.
GSl2403-R04 d1.0 14 november 2025
Gemeente Sliedrecht
Vraagstelling De gemeente Sliedrecht heeft Megaborn gevraagd om een verkeersstudie en ontwerpstudie uit te voeren voor de aanleg van de Noord-zuidverbinding, rekening houdend met de verkeerskundige impact van de ontwikkeling van Sliedrecht-Noord. Daarnaast heeft de gemeente Megaborn gevraagd om het ingenieursbureau Drechtsteden te ondersteunen bij het opstellen van het verkeerskundig deel van het ontwerp van de nieuwe Noordzuidverbinding. 1.2
Werkwijze en onderzoeksopzet Voor de totstandkoming van de varianten en voorkeursontwerpen is nauwe afstemming geweest tussen de gemeente Sliedrecht, het ingenieursbureau Drechtsteden en landschappelijk bureau JENG. Door middel van een aantal ontwerpsessie zijn verschillende varianten verkend en verschillende belangen tegen elkaar afgewogen. Bureau JENG is verantwoordelijk voor de landschappelijke inrichting rondom de Noordzuidverbinding. Het ingenieursbureau Drechtsteden verzorgt de technische uitwerking. Megaborn brengt verkeerskundige input voor het technische ontwerp. Zo is gekomen tot een verkeerskundig voorkeursontwerp dat ook landschappelijk op voldoende draagvlak kan rekenen.
Capaciteitsberekeningen Met behulp van statische capaciteitsberekeningen, dynamische verkeerssimulaties en expert judgement heeft Megaborn onderzocht of verschillende verkeersontwerpen voldoende capaciteit hebben om het verkeer in de toekomstige situatie voldoende vlot en veilig af te kunnen wikkelen. Daarbij hebben we gebruikt gemaakt van de volgende methoden/software: • De Meerstrooksrotondeverkenner/Capacito om een eerste beeld te krijgen van de verkeersafwikkeling van rotondes en voorrangskruispunten; • COCON om het benodigde aantal opstelstroken en de benodigde lengte van de opstelstroken te bepalen bij kruispunten met verkeerslichten; • VISSIM: een dynamisch verkeerssimulatiemodel om verliestijden, wachtrijlengtes en eventuele terugslag naar stroomopwaarts kruispunten in beeld te brengen. Met VISSIM kunnen alle kruispuntvormen worden doorgerekend. GSl2403-R04 d1.0 14 november 2025
Gemeente Sliedrecht
Bepaling verkeersintensiteiten De verkeersintensiteiten zijn bepaald met behulp van het regionale verkeersmodel RVMK Drechtsteden & Alblasserwaard versie 4.1. Dit verkeersmodel heeft (o.a.) een planjaar 2040. In het verkeersmodel verschillende varianten/scenario’s doorgerekend met en zonder SliedrechtNoord en met en zonder Noord-zuidverbinding om de effecten van deze ontwikkelingen en de toekomstige verkeersintensiteiten te bepalen. Uit het verkeersmodel zijn de verkeersintensiteiten per etmaal en voor de ochtendspits en de avondspits bepaald. De verkeersintensiteiten voor de ochtendspits en avondspits zijn gebruikt voor de capaciteitsberekeningen.
Ontwerp en capaciteit verkeersstructuur Het ontwerpen van varianten is een iteratief proces geweest waarbij we op basis van een expert judgement een verkeersveilig ontwerp globaal inpassen in de bestaande situatie en deze vervolgens toeten op afwikkelcapaciteit (zie figuur 1-4). Als de oplossing onvoldoende capaciteit blijkt te hebben herhaalt dit proces zich. De voorkeursoplossing is uiteindelijk verder uitgewerkt tot een volledig schetsontwerp.
Verkeersafwikkeling
ontwerpvariant
1.3
Leeswijzer In hoofdstuk twee zijn de uitgangspunten en kaders van het verkeersonderzoek beschreven. In hoofdstuk drie zijn de verkeersintensiteiten en de effecten van de verschillende netwerkvarianten beschreven. Hoofdstuk vier beschrijft, beoordeeld en vergelijkt de kruispuntvarianten voor het noordelijke en zuidelijke kruispunt in de Noord-zuidverbinding. Hoofdstuk 5 besluit met het verkeerskundige voorkeursontwerp van de Noord-zuidverbinding en een toelichting op de belangrijkste ontwerpkeuzes.
GSl2403-R04 d1.0 14 november 2025
Gemeente Sliedrecht
2
UITGANGSPUNTEN EN KADERS In dit hoofdstuk zijn de uitgangspunten en kaders van deze studie besproken. De ruimtelijk kaders en dwangpunten zijn toegelicht evenals de kaders voor een goede en veilige verkeersafwikkeling. Vervolgens zijn de te onderzoeken netwerkvarianten en de uitgangspunten met betrekking tot de ontwikkeling Sliedrecht – Noord toegelicht.
2.1
Ruimtelijke kaders De belangrijkste ruimtelijke kaders voor het verkeerskundige ontwerp van de Noordzuidverbinding zijn: • Aansluiting op het kruispunt Stationsplein – Sportlaan – N482 in het noorden: – Het bestaande spoorviaduct wordt gehandhaafd; – De aansluiting moet in te passen zijn tussen de bestaande (te handhaven) bebouwing en binnen het plangebied; • Aansluiting op de Thorbeckelaan in het zuiden. Het nieuwe kruispunt moet passend zijn bij de huidige inrichting van de Thorbeckelaan en in te passen zijn tussen de bestaande (te handhaven) bebouwing; • Viaduct over de A15 wordt een groen viaduct om de nieuwe parkomgevingen aan de noordzijde en zuidzijde van de A15 te verbinden met: – Een minimale doorrijhoogte van 4,70 meter op de A15; – Een constructiehoogte van 2,50 meter (1,00 meter bomengrond en 1,5 meter civiele constructie). • De hellingen naar het fietsviaduct zijn zoveel mogelijk ‘fietsvriendelijk’. Dit betekent een gewenst hellingspercentage van 2%. In verband met inpassingsproblemen is na overleg uitgegaan van hellingspercentage van 3,2%; • Taluds zijn minimaal 1:3 voor in verband met de verkeersveiligheid en een goede landschappelijke inpassing. Bij steilere taluds is een geleiderailconstructie gewenst; • De verbinding moet zoveel mogelijk ruimte overlaten voor landschappelijk inpassing en een parkomgeving.
– De Noord-zuidverbinding moet landschappelijk ingepast worden.
2.2
Kaders verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid Wanneer de verliestijd op een kruispunt te hoog oploopt, neemt het verkeer meer risico bij het oprijden van het kruispunt, waardoor de kans op verkeersonveiligheid toeneemt. Bij de beoordeling van de doorstroming in de verschillende varianten is dan ook rekening gehouden met enkele grenswaarden. Deze zijn te zien in tabellen B1-1, B1-2 en B1-3.
< 25 seconden
Goed
25 - 50 seconden
Redelijk / acceptabel
51 - 100 seconden
Onvoldoende / maatregelen gewenst
101 - 200 seconden
Slecht / maatregelen noodzakelijk
> 200 seconden
Zeer slecht / maatregelen noodzakelijk
GSl2403-R04 d1.0 14 november 2025
Gemeente Sliedrecht
< 15 seconden
Goed
15 - 20 seconden
Redelijk / acceptabel
20 - 30 seconden
Onvoldoende / maatregelen gewenst
30 - 60 seconden
Slecht / maatregelen noodzakelijk
> 60 seconden
Zeer slecht / maatregelen noodzakelijk
< 30 seconden
Goed
31 - 60 seconden
Redelijk / acceptabel
61 - 120 seconden
Onvoldoende / maatregelen gewenst
121 - 240 seconden
Slecht / maatregelen noodzakelijk
> 240 seconden
Zeer slecht / maatregelen noodzakelijk
Bij de beoordeling van de verkeersafwikkeling van (turbo)rotondes wordt, naast de waarden zoals genoemd in tabel B1-1, eveneens gekeken naar de verzadigingsgraad van de rotonde. Deze waarde drukt de verhouding tussen de intensiteit en de capaciteit op een kruispunt uit. Wanneer deze waarde oploopt tot boven 0,8, ontstaan capaciteitsproblemen en zijn maatregelen gewenst. 2.3
Netwerkvarianten Noord-zuidverbinding Voor de Noord-zuidverbinding zijn drie varianten onderzocht die invloed hebben op de verkeersintensiteiten op netwerkniveau. De volgende varianten zijn doorgerekend: • Tweerichtingsverkeer op Noord-zuidverbinding (en Stationsweg) zie figuur 2-1; – In de basis gaan we uit van een tweerichtingsverkeer op de Noord-zuidverbinding; • Eenrichtingsverkeer op Noord-zuidverbinding (van zuid naar noord) zie figuur 2-2: – Deze variant is verkend om te bepalen of er op netwerkniveau knelpunten ontstaan bij eenrichtingsverkeer op de Noord-zuidverbinding. Eénrichtingsverkeer (van zuid naar noord) zorgt voor een minder complexe kruispuntsituatie op de kruising Noordzuidverbinding-Thorbeckelaan; • Tweerichtingsverkeer op Noord-zuidverbinding met éénrichtingsverkeer op de Stationsweg van noord naar zuid zie figuur 2-3: – Deze variant is verkend om te bepalen om de Noord-zuidverbinding het eventuele extra verkeer bij éénrichtingsverkeer op de Stationsweg kan verwerken; • Tweerichtingsverkeer op Noord-zuidverbinding met éénrichtingsverkeer op de Stationsweg van zuid naar noord zie figuur 2-4: – Deze variant is verkend om te bepalen om de Noord-zuidverbinding het eventuele extra verkeer bij éénrichtingsverkeer op de Stationsweg kan verwerken.
GSl2403-R04 d1.0 14 november 2025
Gemeente Sliedrecht
GSl2403-R04 d1.0 14 november 2025
Gemeente Sliedrecht
2.4
Uitgangspunten Plansituatie Sliedrecht-Noord De toekomstige intensiteiten in de plansituaties zijn voor het project Noord-zuidverbinding sterk afhankelijk van een aantal variabelen voor de ontwikkeling van Sliedrecht-Noord. De belangrijkste voor dit project zijn: • Het aantal nieuwe woningen in Sliedrecht-Noord; • Ontsluiting van Sliedrecht-Noord; – Aantal ontsluitingen; – Locatie van de ontsluitingswegen. Voor het project Noord-zuidverbinding is uitgegaan voor een worst-case situatie met betrekking tot de ontwikkeling Sliedrecht-Noord. We gaan uit van 2.100 woningen (Masterplan gaat uit van 1.800 woningen) en alleen een ontsluiting van Sliedrecht-Noord op de rotonde N482 – Parallelweg/Kweldamweg. Deze variant zorgt voor de grootste toename van verkeer op de Noord-zuidverbinding (worst-case situatie).
GSl2403-R04 d1.0 14 november 2025
Gemeente Sliedrecht
3
VERKEERSINTENSITEITEN EN EFFECTEN NETWERKVARIANTEN Voor het bepalen van de verkeersintensiteiten is bij deze studie gebruik gemaakt van het verkeersmodel RVMK Alblasserwaard – Drechtsteden 4.1. In het verkeersmodel zijn verschillende scenario’s uitgewerkt en doorgerekend, die met elkaar zijn vergeleken. Hieronder een overzicht van de verschillende belastingsvarianten: • 2022 Basisjaar (huidige situatie); • 2040 Planjaar (autonome situatie, zonder ontwikkeling Sliedrecht – Noord en Noordzuidverbinding); • 2040 Plansituatie variant 1 met ontwikkeling Sliedrecht-Noord en aanleg Noordzuidverbinding in twee richtingen; • 2040 Plansituatie variant 2: met ontwikkeling Sliedrecht-Noord en aanleg Noordzuidverbinding in éénrichting van Zuid naar Noord en éénrichtingsverkeer Stationsweg van Noord naar Zuid; • 2040 Plansituatie variant 3: met ontwikkeling Sliedrecht-Noord en aanleg Noordzuidverbinding in twee richtingen en éénrichtingsverkeer Stationsweg van Noord naar Zuid; • 2040 Plansituatie variant 4: met ontwikkeling Sliedrecht-Noord en aanleg Noordzuidverbinding in twee richtingen en éénrichtingsverkeer Stationsweg van Zuid naar Noord.
3.1
2022 Basisjaar In het RVMK is 2022 het basisjaar. De intensiteiten staat in figuur 3-1. De N482 is relatief rustig met 5.200 mvt/etmaal. De N482 is een provinciale weg die dus nog wel capaciteit over heeft. De Sportlaan – Stationsplein is redelijk druk met 9.500 – 11.100 mvt/etmaal. Het is een GOW50 die afhankelijk van de kruispunten tot 15.000 mvt/etmaal aankan. De Stationsweg is de enige verbinding tussen Noord en Zuid in Sliedrecht, los van de op- en afritten van de A15. Met 15.300 mvt/etmaal is het dus één van de drukste wegen in Sliedrecht. Alleen de Stationsweg is daarvoor niet ingericht. Vandaar ook de wens voor een nieuwe Noordzuidverbinding om de Stationsweg te ontlasten.
GSl2403-R04 d1.0 14 november 2025
Gemeente Sliedrecht
3.2
2040 Autonoom Door autonome groei zal het aantal verplaatsingen in Sliedrecht toenemen, ook zonder ontwikkeling van Sliedrecht-Noord. Dit is ook te zien in de intensiteiten van 2040 autonoom in figuur 3-2 & 3-3. De autonome situatie wordt gebruikt als referentiekader voor de plansituaties.
De grootste autonome groei bevindt zich op de doorgaande routes (gebiedsontsluitingswegen). Vooral het Stationsplein wordt significant drukker, van 11.100 mvt/etmaal naar 16.900 mvt/etmaal. De Stationsweg is de enige verbinding tussen Sliedrecht en Sliedrecht-Noord. In de huidige situatie is deze weg al overbelast maar door de autonome groei neemt het verkeer nog meer toe op de Stationsweg, +3.600 mvt/etmaal. GSl2403-R04 d1.0 14 november 2025
Gemeente Sliedrecht
3.3
Plansituatie variant 1: tweerichtingsverkeer Noord-zuidverbinding De plannen in Sliedrecht-Noord zijn gekoppeld aan de nieuwe Noord-zuidverbinding. In de plansituatie 2040 houden we rekening met 2.100 woningen en sport voorzieningen in Sliedrecht-Noord én de nieuwe Noord-zuidverbinding. Het aantal voertuigen per etmaal is te zien in figuur 3-4.
Binnen het totale verkeer van 2040 Plansituatie zit dus een deel autonome groei. Om de effecten te bepalen van Sliedrecht-Noord en de Noord-zuidverbinding wordt de 2040 Plansituatie vergeleken met 2040 Autonome situatie.
In figuur 3-5 is te zien dat Sliedrecht-Noord veel verkeer genereert én dat de Noordzuidverbinding de Stationsweg ontlast. Er is een grote toename van verkeer op de N482, +7.700 mvt/etmaal en er is een grote afname van verkeer op de Stationsweg, -5.700 mvt/etmaal.
GSl2403-R04 d1.0 14 november 2025
Gemeente Sliedrecht
3.4
Plansituatie variant 2: éénrichtingsverkeer Noord-zuidverbindingen en Stationsweg Als er éénrichtingsverkeer wordt ingesteld op de Stationsweg en de Noord-zuidverbinding ontstaat er een andere verkeerscirculatie. Met de klok mee zal het verkeer toenemen op het Stationsplein en de Thorbeckelaan en tegen de klok in zal het verkeer afnemen, zie figuur 3-6 & 3-7.
Naast dat er verkeer verplaatst van de Stationsweg naar de Noord-zuidverbinding en andersom, verplaatst er ook verkeer van de Parallelweg naar de Deltalaan en de Kerkbuurt. De Parallelweg is nu niet meer snel te bereiken voor verkeer vanuit het centrum van Sliedrecht. Verkeer richting op- en afrit Sliedrecht-West zal eerder de Deltalaan gaan rijden. GSl2403-R04 d1.0 14 november 2025
Gemeente Sliedrecht
Daarnaast ontstaat er ook een knelpunt op de rotonde Thorbeckelaan – Deltalaan. In de ochtendspits voldoet deze rotonde nog wel maar in de avondspits niet meer, zie bijlage 2.3 & 2.4. Er ontstaan lange wachttijden en wachtrijen bij de rotonde. De ruimte is zeer beperkt nabij de rotonde, zie figuur 3-8. Hierdoor zijn capaciteitsverhogende maatregelen, zoals de aanleg van een turborotonde of groot kruispunt met verkeerslichten waarschijnlijk niet inpasbaar. Gezien de capaciteitsproblemen op de rotonde Thorbeckelaan – Deltalaan – Stationsweg en de toename van verkeer op de Thorbeckelaan is het verkeerskundig niet wenselijk om éénrichtingsverkeer in te stellen op de Noord-zuidverbinding.
3.5
Planvariant 3: tweerichtingsverkeer Noord-zuidverbinding en éénrichtingsverkeer Stationsweg Noord => Zuid Gezien de beperkte ruimte en problematiek op de Stationsweg wil de gemeente ook verkennen of de Noord-zuidverbinding voldoende capaciteit heeft bij het instellen van éénrichtingsverkeer op de Stationsweg. Om de doorkijk te maken naar deze mogelijke toekomstige situatie is ook deze variant modelmatig onderzocht. Planvariant 3 gaat uit van éénrichtingsverkeer van Noord naar Zuid en planvariant 4 (zie volgende paragraaf) gaat uit van éénrichtingsverkeer van Zuid naar Noord. De effecten van planvariant 3 zijn te zien in figuur 3-9. Een deel van het verkeer dat via de Stationsweg – Parallelweg richting de A15 gaat vindt een nieuwe route via de Deltalaan of de Kerkbuurt. Een ander deel gaat omrijden via de Noord-zuidverbinding.
GSl2403-R04 d1.0 14 november 2025
Gemeente Sliedrecht
Als we inzoomen op de rotonde Thorbeckelaan – Deltalaan blijkt uit de kruispuntberekening dat de rotonde zowel voldoet in de ochtendspits als in de avondspits, zie bijlage 2.5 & 2.6 De rotonde hoeft minder verkeer te verwerken waardoor de verzadigingsgraad daalt. 3.6
Planvariant 4: tweerichtingsverkeer Noord-zuidverbinding en éénrichtingsverkeer Stationsweg Zuid => Noord Bij éénrichtingverkeer van Zuid naar Noord is er iets minder verkeer dat een andere route gaat zoeken, zie figuur 3-10. Een klein deel van het verkeer zal via de Deltalaan aanrijden in plaats van de Parallelweg. Het grootste deel zal via de Noord-zuidverbinding omrijden.
GSl2403-R04 d1.0 14 november 2025
Gemeente Sliedrecht
Bij het analyseren van de verkeersstromen op de rotonde Thorbeckelaan – Deltalaan komen we tot de conclusie dat bij éénrichtingsverkeer van Zuid naar Noord de verzadigingsgraad ook binnen de grenzen blijft, zie bijlage 2.7 & 2.8. Ook in deze variant hoeft de rotonde minder verkeer te verwerken waardoor de verzadigingsgraad daalt. 3.7
Conclusie netwerkvarianten Noord-zuidverbinding tweerichtingsverkeer Het is verkeerskundig niet wenselijk om éénrichtingsverkeer in te stellen op de Noordzuidverbinding. Dit zorgt voor een hogere belasting van de Thorbeckelaan en de Deltalaan. Bovendien raakt de rotonde Thorbeckelaan – Deltalaan – Stationsweg overbelast in deze variant, met lange wachttijden en wachtrijen tot gevolg. Om bovenstaande redenen adviseren we om tweerichtingsverkeer op de Noord-zuidverbinding toe te passen.
Haalbaarheid éénrichtingsverkeer Stationsweg Het toepassen van éénrichtingsverkeer op de Stationsweg is wat betreft de verkeersafwikkeling haalbaar als de er tweerichtingsverkeer op de Noord-zuidverbinding wordt toegepast. Een nadeel van éénrichtingsverkeer op de Stationsweg is dat de routering van sommige buslijnen van/naar het Station lastiger wordt.
GSl2403-R04 d1.0 14 november 2025
Gemeente Sliedrecht
4
EFFECTEN KRUISPUNTVARIANTEN In dit hoofdstuk zijn verschillende vormgevingsvarianten voor de kruispunten op de Noordzuidverbinding beschreven en getoetst op verkeersafwikkeling (vlot en veilig) en ruimtelijke inpasbaarheid. Op basis van die toets wordt een verkeerskundige voorkeursvariant vastgesteld. Deze verkeerskundige voorkeursvariant is verder uitgewerkt in een verkeerskundig ontwerp en de doorstroming is gevalideerd met een dynamische verkeerssimulatie. Bij het toetsen van de kruispuntafwikkeling is uitgegaan van een situatie met tweerichtingsverkeer op de Noord-zuidverbinding en Stationsweg. Daarnaast is een doorkijk gemaakt voor éénrichtingsverkeer op de Stationsweg. Er is een een toets uitgevoerd of de kruispunten het extra verkeer aankunnen bij eventueel éénrichtingsverkeer op de Stationsweg.
4.1
Kruising N482 – Noord-zuidverbinding In een eerder opgesteld schetsontwerp sluit de Noord-zuidverbinding aan op de N482, bij het kruispunt met de Sportlaan en Stationsplein. In dit schetsontwerp waren nog een aantal verkeerskundige en technische knelpunten. Om die reden zijn er verschillende varianten onderzocht om deze situatie te verbeteren. De locatie heeft een aantal dwangpunten die in acht genomen moeten worden. Er mogen namelijk geen aanpassingen worden gedaan aan het viaduct van de N482. Dit zou namelijk tot (te) hoge investeringskosten leiden en een lange realisatietijd. Het aantal opstelstroken van de N482 dat op het bestaande viaduct past is maximaal twee opstelstroken en één afrijdende rijstrook. Ten noorden van de Sportlaan en Stationsplein ligt het spoor. Een grote uitbreiding naar het noorden is dus niet mogelijk i.v.m. de ruimte en het talud richting het spoor. Ten zuiden van de Stationsplein ligt een bedrijventerrein wat ook aanzienlijk lager ligt dan de weg. Dus hier is ook ruimte nodig voor een talud waardoor de Stationsplein minimaal verbreed kan worden.
Varianten N482-Sportlaan-Noord-zuidverbinding-Stationsplein De volgende vormgevingsvarianten zijn onderzocht voor het kruispunt N482-Sportlaan-Noordzuidverbinding-Stationsplein: 1 Enkelstrooksrotonde; 2 Kruispunt met verkeerslichten; 3 Dubbele T-splitsing met verkeerslichten; 4 Dubbele T-splitsing met huidige verkeerslichten en nieuwe rotonde.
Variant 1: Enkelstrooksrotonde In een eerste schetsontwerp voor de Noord-zuidverbinding is uitgegaan van een enkelstrooksrotonde op het noordelijke kruispunt, zie figuur 4-1.
GSl2403-R04 d1.0 14 november 2025
Gemeente Sliedrecht
De intensiteiten op dit kruispunt zijn zodanig hoog dat de verzadigingsgraad van een enkelstrooksrotonde groter is dan 1,00 in de ochtendspits en in de avondspits, zie bijlage 3.1 & 3.2. Bij de verzadigingsgraad hoger dan 0,80 ontstaat vertraging en boven de 0,9 ontstaat structurele filevorming. Een enkelstrooksrotonde heeft dus onvoldoende voor een vlotte en verkeersveilige verkeersafwikkeling. Ontwerptechnische is en rotonde moeilijk in te passen met behoud van het bestaande spoorviaduct en is de aansluithoek tussen de Sportlaan en de Noord-zuidverbinding een aandachtspunt. Variant 2: Kruispunt met verkeerslichten Voor een hogere capaciteit is ook een kruispunt met verkeerslichten onderzocht op de locatie van de voorgestelde rotonde, zie figuur 4-2. Een kruispunt met verkeerslichten kan afhankelijk van het aantal opstelstroken meer verkeer verwerken dan een enkelstrooksrotonde. Voor een 4-taks kruispunt met verkeerslichten geldt een maximale gewenste cyclustijd van 120 seconden. Binnen die tijd moeten alle verkeerstromen minimaal één keer groen krijgen.
GSl2403-R04 d1.0 14 november 2025
Gemeente Sliedrecht
Voor het kruispunt zijn verschillende rijstrookindelingen onderzocht. De capaciteit van het kruispunt is elke keer verhoogd door het aantal opstelstroken te vergroten totdat de cyclustijd kleiner is dan 120 seconden. Hierbij is rekening gehouden met een maximaal twee opstelstroken aan de noordkant in verband met de inpasbaarheid op het viaduct. De kleinst mogelijke vormgeving van het kruispunt met voldoende capaciteit is weergegeven in figuur 43. De uitkomsten van de capaciteitsberekening staan in bijlage 3.5 & 3.6.
GSl2403-R04 d1.0 14 november 2025
Gemeente Sliedrecht
Met deze vormgeving heeft het kruispunt genoeg capaciteit om de ochtendspits en de avondspits te verwerken. Alleen dat betekent wel dat er vijf rijstroken nodig zijn ter hoogte van het Stationsplein en zes rijstroken ter hoogte van de Sportlaan. De Sportlaan heeft ruimte aan de Zuidkant om uit te breiden maar het Stationsplein heeft maar zeer beperkte ruimte om uit te breiden. Bij een eerste schets van dit kruispunt komen we tot de conclusie dat vijf rijstroken ter hoogte van Stationsplein ruimtelijk erg lastig in te passen is tussen het spoor en bestaande bebouwing. Daarnaast is de aansluit het kruispunt op het viaduct over de A15 lastig in combinatie met een voldoende grote aansluithoek tussen de Noord-zuidverbinding en de Sportlaan.
Variant 3: Dubbele T-splitsing met verkeerslichten Om slimmer om te gaan met de ruimte in de breedte, profiel van Stationsplein en Sportlaan, kan de 4-taks VRI ook worden opgesplitst in twee T-splitsingen, zie figuur 4-4. Het voordeel hiervan is dat minder verkeersstromen elkaar op één punt kruisen. De Noord-zuidverbinding sluit zo veel mogelijk aan de oostkant van het plangebied aan op de Sportlaan om zo veel mogelijk opstelruimte te hebben tussen beide kruispunten. Dit is nodig om terugslag van een wachtrij tussen de kruispunten te voorkomen.
Door de splitsing in twee kruispunten zijn er minder opstelstroken nodig op het de Stationsplein en Sportlaan, zie figuur 4-5. Beide kruispunten hebben namelijk minder verschillende verkeerstromen en daardoor minder conflicterende richtingen die na elkaar groen moeten krijgen. Hierdoor kunnen de overige richtingen meer groen krijgen. De uitkomsten van de capaciteitsberekening staan in bijlage 3.7 & 3.8.
GSl2403-R04 d1.0 14 november 2025
Gemeente Sliedrecht
Ontwerptechnisch is deze variant beter in te passen. In de breedte zijn minder opstelstroken nodig en het kruispunt is beter aan te sluiten op het viaduct over de A15. Een bijkomend voordeel is dat er in het plangebied meer ruimte over blijft voor een groen (park)invulling.
Variant 4: Huidige T-splitsing met verkeerslichten + enkelstrooksrotonde Als alternatief op variant 3 is onderzocht of een dubbele T-splitsing ook mogelijk door een kruispunt met verkeerslichten te combineren met een rotonde, zie figuur 4-6.
Uit de capaciteitsberekening blijk dat een rotonde in de ochtendspits voldoende capaciteit heeft, maar in de avondspits niet, zie bijlage 3.3 & 3.4. Ook hier is de verzadigingsgraad groter
GSl2403-R04 d1.0 14 november 2025
Gemeente Sliedrecht
dan 1,00, wat betekent dat er structurele filevorming en lange wachttijden ontstaan. Deze variant is daarmee niet geschikt voor een goede en veilige verkeersafwikkeling.
Verkeerskundige voorkeursvariant Op basis van de criteria capaciteit en ruimtelijke inpasbaarheid scoort de dubbele T-splitsing met verkeerslichten. In deze variant hoeven er geen aanpassingen gedaan te worden aan de constructie van het viaduct van de N482 én deze variant is ter hoogte van het Stationsplein inpasbaar tussen het spoor en de bestaande bebouwing. Qua verkeersafwikkeling scoort deze variant het beste Ter controle hebben we de verkeerskundige voorkeursvariant ook dynamisch getoetst met behulp van een verkeerssimulatie, zie figuur 4-7. De resultaten van de simulatie zijn weergegeven in tabel 4-1. Hieruit blijkt dat alle richtingen binnen een acceptabele wachttijd afgewikkeld kunnen worden.
GSl2403-R04 d1.0 14 november 2025
Gemeente Sliedrecht
4.2
Kruispunt Thorbeckelaan – Noord-zuidverbinding Waar de Noord-zuidverbinding op de Thorbeckelaan aansluit komt een nieuw kruispunt. De Thorbeckelaan is een doorgaande weg en de wens is om dit in stand te houden. Het grootste dwangpunten zijn de kadastrale grenzen. Ten zuiden van de Thorbeckelaan ligt nu een park wat in stand gehouden moet worden. Ten noorden van de Thorbeckelaan is een huisartsenpraktijk gevestigd die gaat uitbreiden richting de Thorbeckelaan. Om het nieuwe park naast de Noord-zuidverbinding zoveel mogelijk de ruimte te geven komt de Noord-zuidverbinding zoveel mogelijk naar het oosten te liggen. Hierdoor komt het dichtbij (100 meter) de rotonde Thorbeckelaan – Lijsterweg te liggen. Qua benodigde opstellengte of wachtrijen mag het nieuwe kruispunt Thorbeckelaan – Noord-zuidverbinding niet deze rotonde beïnvloeden. De gemeente ziet graag dat het nieuwe kruispunt zo min mogelijk ruimte in beslag neemt zodat het park zo groot mogelijk kan zijn. Mogelijke kruispuntvormen op deze locatie zijn: voorrangskruispunt, enkelstrooksrotonde en een kruispunt met verkeerslichten. De varianten worden getoetst op capaciteit en ruimtelijke inpasbaarheid.
Varianten Thorbeckelaan - Noord-zuidverbinding De volgende vormgevingsvarianten zijn onderzocht voor het kruispunt Thorbeckelaan – Noord-zuidverbinding: 1 Voorrangskruispunt (met brede middenberm >6 meter): a. Voorrang Thorbeckelaan; b. Afbuigende voorrangsweg naar Noord-zuidverbinding. 2 (Enkelstrooks)rotonde: a. In de as; b. Uit de as. 3 Kruispunt met verkeerslichten.
Voorrangskruispunt (met brede middenberm >6 meter) Het voorrangskruispunt is getoetst door middel van een micro-simulatie in Vissim. Uit deze simulatie blijkt dat in de avondspits te lange wachttijden ontstaan voor verkeer vanuit de Noord-zuidverbinding (200 seconden) niet. Het verkeer op de Noord-zuidverbinding moet GSl2403-R04 d1.0 14 november 2025
Gemeente Sliedrecht
voorrang verlenen aan het verkeer op de Thorbeckelaan. Ondanks dat het verkeer in twee keer kan oprijden door middel van een brede middenberm, ontstaan te lange wachttijden voor een goede en verkeersveilige verkeersafwikkeling. Hierdoor ontstaan lange wachtrijen op Noord-zuidverbinding, zie figuur 4-8 en tabel 4-2. Daarmee wordt deze variant verkeerskundig als niet wenselijk/haalbaar geacht.
Thorbeckelaan - Noord-Zuid verbinding
VERLIESTIJDEN [sec] Richting
1800w OS
1800w AS
2000w OS
2000w AS
Vanuit Thorbeckelaan Oost 1
Rechts a f
1
1
3
1
2
Rechtdoor
1
1
3
1
3
Linksa f
4
Rechts a f
5
Rechtdoor
6
Linksa f
7
Rechts a f
8
Rechtdoor
1
3
4
4
9
Linksa f
7
8
4
9
10
Rechts a f
4
187
11
Rechtdoor
12
Linksa f
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Vanuit Thorbeckelaan West
-
-
Vanuit Noord-Zuid verbinding
5 -
GSl2403-R04 d1.0 14 november 2025
152 -
10
164
5
200
Gemeente Sliedrecht
Afbuigende voorrangsweg naar Noord-zuidverbinding Om de doorstroming van en naar de Noord-zuidverbinding te verbeteren kan de voorrangssituatie worden aangepast. Nu heeft de Thorbeckelaan voorrang t.o.v. de Noordzuidverbinding. Door een afbuigend voorrangskruispunt richting Thorbeckelaan West, zie figuur 4-9, kan het verkeer, van en naar, de Noord-zuidverbinding beter doorstromen.
Door het veranderen van de voorrangssituatie zullen er geen wachtrijen meer ontstaan op de Noord-zuidverbinding. De wachtrij zal in deze variant ontstaan op de Thorbeckelaan ten oosten van het kruispunt, omdat dit verkeer nu voorrang moet verlenen. Uit een statische berekening met de methode Harders blijkt dat ook een afbuigende voorrangsweg onvoldoende capaciteit heeft. De wachtrij op de Thorbeckelaan is ook niet gewenst, omdat het een belangrijke verkeersader is tussen Oost en West. Aan de Thorbeckelaan zitten veel zijstraten die dan geblokkeerd worden. Een ander nadeel van deze vormgeving is dat doorgaand fietsverkeer (van oost naar west) op de Thorbeckelaan voorrang moet verlenen aan verkeer vanaf de Noord-zuidverbinding. De doorgaande fietsroute wordt hierdoor onderbroken. Ook visueel/landschappelijk heeft een onderbreking van de (laanstructuur van de) Thorbeckelaan) niet de voorkeur. Afbuigende voorrangsweg met verkeersknip In het projectteam is ook de variant met een afbuigende voorrangsweg in combinatie met verkeersknip in de Thorbeckelaan tussen de Noord-zuidverbinding en de Lijsterweg geopperd. In deze variant is er geen verkeer meer mogelijk tussen de Lijsterweg en de Noordzuiverbinding. De variant is niet op netwerkniveau doorgerekend, maar wij schatten in dat deze variant niet haalbaar is, omdat de Thorbeckelaan een belangrijke verkeersaders is.
Een GSl2403-R04 d1.0 14 november 2025
Gemeente Sliedrecht
knip zou zorgen voor meer verkeer op het omliggende weggenet, onder ander op de route Rivierdijk-Rembrandtlaan en secundaire wegen in de woonwijken.
Wij concluderen dus dat een afbuigende voorrangsweg naar Noord-zuidverbinding meer nadelen heeft dan voordelen. Gezien de grote negatieve gevolgen van een knip raden wij ook deze subvariant sterk af.
GSl2403-R04 d1.0 14 november 2025
Gemeente Sliedrecht
Enkelstrooksrotonde Een rotonde kan het verkeer beter verwerken. Dit is ook terug te zien in de resultaten in tabel 4-3 en figuur 4-11. Hieruit blijkt dat het verkeer vanuit de Noord-zuidverbinding minder lang hoeft te wachten. De wachttijden voldoen nu voor zowel de ochtendspits als de avondspits. Op de Thorbeckelaan (westkant) ontstaat af en toe wel een korte(re) wachtrij. Deze wachttijd is acceptabel.
VERLIESTIJDEN [sec] Richting
Thorbeckelaan - Noord-Zuid verbinding
1800w OS
1800w AS
2000w OS
2000w AS
Vanuit Thorbeckelaan Oost 1
Rechtsa f
4
6
3
7
2
Rechtdoor
3
6
3
7
3
Li nks a f
-
4
Rechtsa f
5
Rechtdoor
6
Li nks a f
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Vanuit Thorbeckelaan West 7
Rechtsa f
8
Rechtdoor
9
Li nks a f
-
5
28
5
35
5
28
5
35
4
7
Vanuit Noord-Zuid verbinding 10
Rechtsa f
11
Rechtdoor
12
Li nks a f
2 -
6 -
3
7
5
7
Een nadeel van de rotonde is dat het ruimtegebruik veel groter is. Bij een rotonde in de as van de weg Thorbeckelaan is de rotonde niet inpasbaar binnen de kadastrale grenzen en ontstaat een knelpunt met een park en de bebouwing aan de zuidkant. Het uit de as leggen van de weg en rotonde richting het noorden heeft vanuit landschappelijk oogpunt niet de voorkeur. Dit leidt tot een onderbreking van de landschappelijke structuur van de Thorbeckelaan en kost meer ruimte in het gewenste parkgebied ten noorden van de Thorbeckelaan. Aangezien de Noord-zuidverbinding ook een groene verbinding moet worden is dit ongewenst ondanks dat de rotonde genoeg capaciteit heeft. GSl2403-R04 d1.0 14 november 2025
Gemeente Sliedrecht
Kruispunten met verkeerslichten Ook een kruispunt met verkeerslichten is verkend. Met behulp van het rekenprogramma COCON is bepaald hoeveel opstelstroken nodig zijn voor een goede verkeersafwikkeling. Uit de analyse blijkt dat één voorsorteerstrook per richting (2 per tak) benodigd is voor een goede verkeersafwikkeling, zie figuur 4-12. Dit betekent dat de Thorbeckelaan een extra rijstrook krijgt ter hoogte van de VRI.
Uit de analyse blijkt ook dat de wachtrijen in de spitsperioden in 95% van de gevallen niet terugslaan naar de rotonde Thorbeckelaan – Lijsterweg. In figuur 4-13 is het ruimtebeslag zichtbaar. Het voordeel van het kruispunt met verkeerslichten is dat het ruimtebeslag kleiner is dan bij een rotonde. Na een aantal ontwerpslagen is tot een ontwerp met verkeerslichten gekomen dat zo min mogelijk ingrijpt op de structuur van de Thorbeckelaan, inpasbaar is binnen de kadastrale grenzen en voldoende afwikkelcapaciteit en veiligheid biedt (zie figuur 4-13).
GSl2403-R04 d1.0 14 november 2025
Gemeente Sliedrecht
Verkeerskundige voorkeursvariant Er spelen verschillende belangen bij het bepalen van de verkeerskundige voorkeursvariant. Zo moet de oplossing voldoende capaciteit hebben om het verkeer te verwerken, het park naast de Noord-zuidverbinding moet voldoende ruimte hebben en het moet ruimtelijk inpasbaar zijn. Het voorrangskruispunt is compact maar heeft niet voldoende capaciteit, de rotonde heeft voldoende capaciteit, maar neemt veel ruimte in beslag. Het kruispunt met verkeerslichten is redelijk compact en heeft voldoende capaciteit. Gezien het grote belang van een groene Noord-zuidverbinding gaat de voorkeur uit naar een kruispunt met verkeerslichten, omdat deze variant voldoende capaciteit heeft en geen grote impact heeft op de parkomgeving ten westen van de Noord-zuidverbinding en minder ingrijpt op de structuur van de Thorbeckelaan.
GSl2403-R04 d1.0 14 november 2025
Gemeente Sliedrecht
5
RESULTAAT: VERKEERSKUNDIG VOORKEURSONTWERP NOORDZUIDVERBINDING In dit hoofdstuk is het verkeerskundig ontwerp van de Noord-zuidverbinding beschreven. Het ontwerp van de kruispunten is gebaseerd op de verkeerskundige voorkeursvarianten van de die in het vorige hoofdstuk zijn beschreven. Voor het noordelijke kruispunt is dat variant 3, de dubbele T-splitsing met verkeerslichten en voor het zuidelijke kruispunt is dat variant 3, een kruispunt met verkeerslichten. Het tracé van de Noord-zuidverbinding wordt grotendeels bepaald door deze twee kruispunten en het viaduct over de A15 als drie belangrijke dwangpunten. Het viaduct over de A15 ligt in het verlengde van de Noord-zuidverbinding vanaf het kruispunt met de Thorbeckelaan, zie figuur 5-1. De Noord-zuidverbinding moet een significante hoogte overwinnen (circa 7,2 meter) om op het viaduct aan te sluiten. Om het hellingspercentage zo laag mogelijk te houden voor fietsers, is het wenselijk om voorbij het kruispunt met de Thorbeckelaan direct het talud te laten starten. Optioneel kan het fietspad een ander verticaal profiel aanhouden dan de rijbaan voor het autoverkeer, maar dit is esthetisch minder wenselijk. Het talud aan de westkant is 1:3, wat voor de veiligheid en esthetiek voldoende flauw is. Aan de oostkant is door de projectgroep voorlopig gekozen voor een talud van 1:2 in verband met het ruimtegebruik.
Aan de oostzijde is gezien het steilere talud een voertuigkerende constructie wenselijk.
GSl2403-R04 d1.0 14 november 2025
Gemeente Sliedrecht
GSl2403-R04 d1.0 14 november 2025
Gemeente Sliedrecht
Ten noorden van het viaduct buigt het tracé iets af naar het oosten, om zo oostelijk mogelijk aan te takken op de Sportlaan, zie figuur 5-2. Dit om de opstelruimte tussen de twee kruispunten te maximaliseren voor een goede verkeersafwikkeling. Het westelijke kruispunt nabij het spoorviaduct ligt op circa 7 meter boven NAP. Het oostelijke kruispunt ligt op circa 5 meter boven NAP, waarna het tracé weer stijgt naar een hoogte van circa 7 meter boven NAP ter hoogte van het viaduct. De hoogteverschillen in het verticaal alignement zijn aan de noordkant dus kleiner.
GSl2403-R04 d1.0 14 november 2025
Gemeente Sliedrecht
BIJLAGE 1: MODELRESULTATEN Verkeersintensiteiten per scenario of netwerkvariant Bijlage 1.1: 2022 intensiteit motorvoertuigen per etmaal Bijlage 1.2: 2040 autonoom intensiteit motorvoertuigen per etmaal Bijlage 1.3: 2040 planvariant 1 intensiteit motorvoertuigen per etmaal Bijlage 1.4: 2040 planvariant 1 t.o.v. 2040 autonoom intensiteit motorvoertuigen per etmaal Bijlage 1.5: 2040 planvariant 2 intensiteit motorvoertuigen per etmaal Bijlage 1.6: 2040 planvariant 2 t.o.v. 2040 autonoom intensiteit motorvoertuigen per etmaal Bijlage 1.7: 2040 planvariant 3 intensiteit motorvoertuigen per etmaal Bijlage 1.8: 2040 planvariant 3 t.o.v. 2040 autonoom intensiteit motorvoertuigen per etmaal Bijlage 1.9: 2040 planvariant 4 intensiteit motorvoertuigen per etmaal Bijlage 1.10: 2040 planvariant 4 t.o.v. 2040 autonoom intensiteit motorvoertuigen per etmaal
GSl2403-R04 d1.0 14 november 2025
Gemeente Sliedrecht
BIJLAGE 2: CAPACITEITSTOETS ROTONDE THORBECKELAAN – DELTALAAN Bijlage 2.1: Capaciteitstoets rotonde Thorbeckelaan Deltalaan planvariant 1 ochtendspits Bijlage 2.2: Capaciteitstoets rotonde Thorbeckelaan Deltalaan planvariant 1 avondspits Bijlage 2.3: Capaciteitstoets rotonde Thorbeckelaan Deltalaan planvariant 2 ochtendspits Bijlage 2.4: Capaciteitstoets rotonde Thorbeckelaan Deltalaan planvariant 2 avondspits Bijlage 2.5: Capaciteitstoets rotonde Thorbeckelaan Deltalaan planvariant 3 ochtendspits Bijlage 2.6: Capaciteitstoets rotonde Thorbeckelaan Deltalaan planvariant 3 avondspits Bijlage 2.7: Capaciteitstoets rotonde Thorbeckelaan Deltalaan planvariant 4 ochtendspits Bijlage 2.8: Capaciteitstoets rotonde Thorbeckelaan Deltalaan planvariant 4 avondspits
GSl2403-R04 d1.0 14 november 2025
Gemeente Sliedrecht
BIJLAGE 3: CAPACITEITSTOETS KRUISPUNT NOORDZUIDVERBINDING – N482 Bijlage 3.1: Capaciteitstoets rotonde Noord-zuidverbinding – N482 planvariant 1 ochtendspits Bijlage 3.2: Capaciteitstoets rotonde Noord-zuidverbinding – N482 planvariant 1 avondspits Bijlage 3.3: Capaciteitstoets rotonde Noord-zuidverbinding – Sportlaan planvariant 1 ochtendspits Bijlage 3.4: Capaciteitstoets rotonde Noord-zuidverbinding – Sportlaan planvariant 1 avondspits Bijlage 3.5: Capaciteitstoets 4-taks VRI Noord-zuidverbinding – N482 planvariant 1 ochtendspits Bijlage 3.6: Capaciteitstoets 4-taks VRI Noord-zuidverbinding – N482 planvariant 1 avondspits Bijlage 3.7: Capaciteitstoets dubbele-T VRI Noord-zuidverbinding – N482 planvariant 1 ochtendspits Bijlage 3.8: Capaciteitstoets dubbele-T VRI Noord-zuidverbinding – N482 planvariant 1 avondspits
GSl2403-R04 d1.0 14 november 2025
Gemeente Sliedrecht
BIJLAGE 4: CAPACITEITSTOETS VRI NOORD-ZUIDVERBINDING – THORBECKELAAN Bijlage 4.1: Capaciteitstoets 3-taks VRI Noord-zuidverbinding – Thorbeckelaan planvariant 1 ochtendspits Bijlage 4.2: Capaciteitstoets 3-taks VRI Noord-zuidverbinding – Thorbeckelaan planvariant 1 avondspits
GSl2403-R04 d1.0 14 november 2025
Gemeente Sliedrecht
BIJLAGE 5: VERKEERSKUNDIG ONTWERP NOORDZUIDVERBINDING
GSl2403-R04 d1.0 14 november 2025
Gemeente Sliedrecht
GSl2403-R04 d1.0 14 november 2025
N
O
W
Z
an
tla
r po
S vb
ww
L1
34 L1
10 2
8
L
6 58
ww
hm
9
34
L1
189
L1
2
35 L1
L1
1 35
s abt plav
0 35
L1
0
L
136
Talud 1:2
s at pla
8 124
hm
9
35
L1
vri
vri
L
3
35 L1
2
8
i
7 35
L1
vr
L
25 L1
1 136
36 L1
##
vri
L
4 135
L
29
vri
L
9
L
5 135
3 135
191
L1
vri
7
25
L1
##
vri
vri
0 24 L1
9
L
Talud 1:2
6 35
124
L1
##
##
vri
48 L5 UT 1N
2 24
9 25
L1
vri
vri
L
L1
1 12 4
##
vri vri
0
L
L
7 43
119
##
##
Talud 1:1,5
##
L
##
##
rtl Spo
vri
L
aan
9 123
## ##
3
overgang van talud 1:2 naar talud 1:3
8 123 irv
##
irv ##
Talud 1:2 ## ##
##
36 L4
## ##
Talud 1:2 ## ## ## ##
E JI D
Z D R O O N
##
1:50 nd schampra
1:50
t
A
A
1-1
g
afvoergoo
2,5%
rijwe
2,5%
6 94
rook
I7
tsst
fie
2,5% 2,5% 2% afschot
verlichting cortenstaal
##
##
elte gede park g .v. ergin t.b ng terb hogi .v. wa d op t.b gron atjes kr
5
94
I7
Legenda
ot
afvoergo
##
1:50
1:50
and
schampr
##
kadastrale grens
##
##
Talud 1:3
##
bestaande situatie
##
nieuw ontwerp ##
nieuwe boom
##
te verwijderen boom
##
L5 7 40 L1
L
83 ##
5 119
##
##
4
9 40
L 19 L1
4 1 41 L1
010 125 14
41 L1
1 tie a u it
## ##
01 129L
S
ie
2 41 L1
S
locatie parallelweg afhankelijk van de exacte locatie van de pijlers
at itu
2 I8
3
08
8
00
I8 ##
0
L
13 14
L L
04 14 240
3 119
15 14
120
L
L1
L1
4
6
8m
Maten in meters, tenzij anders vermeld. Materiaalmaten in mm, tenzij anders vermeld. Peilmaten in meters t.o.v. N.A.P., tenzij anders vermeld. Diameters in mm, tenzij anders vermeld.
05 14
0-1
L
2
8 40
Versie
Datum
Omschrijving
Getekend
Gecontroleerd
9 Vrijgegeven 50 I7
c1.0 c2.0 c3.0 c4.0
06-06-2025 13-06-2025 30-09-2025 07-10-2025
Eerste uitgave Trace NZ-verbinding getekend Positie viaduct en aansluitingen gewijzigd Aansluiten op viaduct
YGr YGr YGr YGr
JGr JGr JGr JSt
JGr JGr JGr JSt
##
L1
3 49 L
0 14
9 48
6 ##
Opdrachtgever:
2
Postbus 56 4180 BB Waardenburg tel. 0418-654900 info@megaborn.com www.megaborn.com
0 -94 900 Talud 1:2
5 -98 950
Postbus 16 3360 AA Sliedrecht tel. 0184 49 59 00 gemeente@sliedrecht.nl www.sliedrecht.nl
010
L
I8
91 14
8
02 I5
1:50 nd schampra
1:50
t
Noord-Zuid verbinding Sliedrecht Verkeersonderzoek Onderdeel: Dubbele T-splitsing noordzijde Fase: Verkenning / schetsontwerp
Documenttype: tekening
Tekeningnummer: GSl2403-110a
Status:
afvoergoo
g
rijwe
2,5
%
## 2,5%
rook
L
65 L1
0 1-8
Opdrachtnemer: 49 L1
108
tsst fie
8
2,5%
9
I7
6
26
2,5%
ie uat t i S
1
at itu
S St
a rk nsp o i t a
1
100
verlichting l 2% afschot
ie
2
elte gede park g .v. ergin t.b ng terb hogi .v. wa d op t.b jes krat
gron
cortenstaa
J I Z
E D
Project:
c4.0
Blad:
1
van
Formaat: A0 Projectnummer:
2 Schaal: 1:500
GSl2403
Besteknummer:
CONCEPT
GSl2403-110 c4.0 SO kruispunten Noord-zuidverbinding.dwg
8
59 I7
## ##
6
1
32 81630 81I-
tie
2
ua Sit
locatie parallelweg afhankelijk van de exacte locatie van de pijlers
Z
ie uat Sit
W
## ##
O
N
##
3
08
I8
4
8
00
I8 ##
3
33
I
I8
1 33
09 75
I8
8
30 I4
2
g
kwe
Val
5
6
##
6
30 I4
30
8
02
Talud 1:2
I5
4 30
9
I4 7
8
4
1:50 and schampr
1:50
t afvoergoo
g
7
58
S
010 I8
I5
st wer per
0 1-8
t raa
I4
2,5%
rijwe
2,5%
5
30
ok
stro
I4
fiets
2,5% 2,5%
6 92 I7
S
e1 a ti u t i
2% afschot
ie uat Sit
2 ging
gron
t.b
elte gede park ng ergi terb . wa
ho .v d op t.b jes krat
ot afvoergo
1:50 1:50
and
Z
2 08
310 I4
l
.v.
schampr
I8
verlichting cortenstaa
D I U
E D J I Z
316 I4
3
30 9
10
4 30
I4
59
Talud 1:3
2
311
I4
3
NUT 160 5027 I
8 I6
315
I4
30 I4
29
5 25 I n8ut 1 16
30 I4
2
312
28
I4
11
314 I4
5
9
58
I6 6
1 30
I4
7
85 I6
1
8
58
I6
313
I4 27
12
5 98
g
zan len
I7
e Vog
7
7 58 I6
8
26
70
3 26
I5 4
30 I4
07
0 I8
6 58 I6
9 84
3 3 -41
I
5 88 I7
Fe
6
98
13
88 I7
br ua
4
0
59
I6
nt so
1
17
9 510
I8
00
8 85
I6
0
92
16
w ter
105
6
Lijs
3
85
I6
5
85
I6
62
29
I4
8
I
4 78
7 08 I5 60
5 08 I5
58
28
56 54
52 50
tv
Cor
an
Lin der
den
n laa
97
93 95
91
26 103
24
99
48
87
97
46
89
85
101
22
I5
95
93
4
85
108
I6
optie: - bushaltes Nagtegaalllaan en Burg. Feitsmapark combineren - parkeren compenseren op locatie bushalte Nagtegaallaan - Bushaltes nader uit te werken
20
91
89
69
18 75
87
210 I5
85
16
60
Talud 1:2
71
77
73 83
83
58
56-
79
14
9 20 I5
81
81
79
0
86
I6
12
22
77
E
122
20
10
I8
3 36
218
24
120
18
5 29 I8
3 34
26
16
I7
14
12
0 29 I8
Talud 1:3
8
6 S
4
2 Sch
a
aat str per
pe cha
63
59
t raa rst
27
211 I5
I7
57
53
20.
I5
19
50
kadastrale grens
39
at
11
8
47
10
Sch
2 I5
12 6
7
13
104 ##
51
##
##
4
73 82
35
1 56
20
14
aat
1
str
##
ma Tal
18
2
64
8
4 I7
4
12
47
de Dr.
se Vis
6 30 I8
I
104 I5
53 64
23
##
n
##
aa kel bec r o Th
2
45 I6
4
I6 I7
90
22
10
2 20 I8
I8 8
03 82
7 23
I
48 74
ho cke rbe Tho
Gecontroleerd
Vrijgegeven
c1.0 c2.0 c3.0 c4.0
06-06-2025 13-06-2025 30-09-2025 07-10-2025
Eerste uitgave Trace NZ-verbinding getekend Positie viaduct en aansluitingen gewijzigd Aansluiten op viaduct
YGr YGr YGr YGr
JGr JGr JGr JSt
JGr JGr JGr JSt
Opdrachtnemer:
I7
22
88
4 72
22 78 Postbus 56 I 4180 BB Waardenburg tel. 0418-654900 info@megaborn.com www.megaborn.com
7
82
92 86
Opdrachtgever:
84
1
f
49
44 23-
7 I5
27 78
87
5 I7
Postbus 16 3360 AA Sliedrecht tel. 0184 49 59 00 gemeente@sliedrecht.nl www.sliedrecht.nl
Noord-Zuid verbinding Sliedrecht Verkeersonderzoek Onderdeel: Enkele VRI zuidzijde / Thorbeckelaan Fase: Verkenning / schetsontwerp
Documenttype: tekening
Tekeningnummer: GSl2403-110b
Status:
Project:
3 23 I8
38 82
Getekend
27
40 9
Omschrijving
94
78
2 I8
Datum
9
80
7 30 I8
Versie
aandachtspunt uitrit
96
7
I8
8m
##
2
71
6
##
I5
3 72 I7
19
6 37 I8
4 79
I7
106
5A
2 27 I8
21
##
/ 100
##
0 27 I8
23
at tra
rs
6
5 26 I8
25
8 30
I
I7 nut
10
14
5
##
79
25
21
5
12
16
62 82
31
27
vri
1
33
29
4
Maten in meters, tenzij anders vermeld. Materiaalmaten in mm, tenzij anders vermeld. Peilmaten in meters t.o.v. N.A.P., tenzij anders vermeld. Diameters in mm, tenzij anders vermeld.
uitrit vervalt?
##
16
3
2
w ter Lijs
22
3 26 I8
8
I5
5 23 I8
vri
74 82
0
22
18
5
24
7 26 I8
vri vri
75 82
I8
voetpad aansluiting met het park nader uit te werken
24
vri
I
69 82
te verwijderen boom
7
26
I
##
vri
2
20
77 82
##
vri
60 I 72 0 1
26
2 56 I5
9
26 I8
##
I
I7
nieuwe boom
94 69
vri
hof nen n i B
68 82
3
2
11
6 26 I8
66
##
0
28
I
nieuw 4 ontwerp -16
6 58
15.0
61.6
bestaande situatie
##
##
45
1
59
0
49
Dr.
9
37
82
3 I7
##
43
a
5
15
## ##
ans epm
13
14
7
Legenda 201
tra
3
16
I
8
48
107
41
819
I7
I7
15
18
9
1
17
1
I
I7
56
21
12
110
I7
23
7 28 I8
0
55
25
0 28
56
vri
8 28 I8
65
61
10
0 82 I7
203
116
67
28
eg
6 29 I8
1
86
I6
166
2 08 I5
43
99
84 50
3 31-
I
3 08 I5
94 82
15
88 50
6 08 I5
1 28
nza ele Vog
1 37 I7
eg
I5
25
I8
ng
I4
103
1 09
0 07 I5
8 27 I8
5
29
14
9
101
9 08 I5 12
I8
4 29
I4
11 I5
110 I5
I
18
7
29 I4
I6
I
3
I4
1
0 09 I5
27
29
7 28 I4
2 I4
en
45
g
I6
2
rip la
29
81
23
85
2 09 I5
50
9
29
I4
24
I6
3 09 I5
5 88 I5
I7
2 85
55 75 n tsoe plan i r a ru Feb
I
7
84
zan
62 83
25
Vo g
5 58 I6
10
I7
345
9
8 28
I4
elen
6 55 I7
317
I4
0
c4.0
Blad:
2
van
Formaat: A0 Projectnummer:
2 Schaal: 1:500
GSl2403
Besteknummer:
CONCEPT
GSl2403-110 c4.0 SO kruispunten Noord-zuidverbinding.dwg