Kruispuntanalyse voor de N57- Weeldeweg, Arcadis november 2018 in opdracht van Rijkswaterstaat

KRUISPUNTANALYSE VOOR DE N57- WEELDEWEG, ARCADIS NOVEMBER 2018 IN OPDRACHT VAN RIJKSWATERSTAAT Inleiding

In de ter inzage gelegde concept-eindversie van de verkeersstudie wordt in de aanbeveling over de “inprikker” Burgh melding gemaakt van de Kruispuntenstudie N57-Weeldeweg van Arcadis van 22 november 2018. Dat blijkt het begin van een serie mystificaties. De studie is om te beginnen noch overlegd aan, noch besproken door de ingestelde werkgroep verkeer. Die heeft in eerste instantie dan ook geen reflectie kunnen plegen op die studie of zelfs maar kunnen beoordelen wat de status is van die studie ten opzichte van de dorpsvisie (waarin een voorkeur voor de zogeheten Variant C wordt uitgesproken, een passerelle tussen de ventweg van de N57 en de Leliëndaleweg door het weiland voorlangs de huizen aan de Willem Alexanderstraat). Zo blijft voor de leden van de werkgroep verborgen dat de Arcadis-studie wel degelijk ook de passerelle heeft beoordeeld en afgewezen als minder geschikt, onder uitspreken van een voorkeursoplossing, waarin – met, zolang niet voor uitkopen en slopen van woningen wordt gekozen, nu eenmaal niet te verhelpen gebreken – gekozen wordt om uit te gaan van de bestaande T-kruising N57 – Weeldeweg1. De voorkeursvariant van Arcadis gaat uit van een zogeheten “linksaffer” vanuit zuidelijke richting, een paar kleine maatregelen ter verhoging van de veiligheid en beter groenonderhoud.

Op zijn minst had toch verwacht mogen worden dat die voorkeursvariant in de verkeersstudie benoemd zou zijn, inclusief daarbij gehanteerde afwegingen.

1 Daarbij wordt in herinnering geroepen dat in het recente verleden al een majeure ingreep heeft plaatsgevonden ter

verhoging van de veiligheid: de afsluiting vanaf de Meeldijk, waarbij gemotoriseerd verkeer wordt teruggeleid naar de rotonde bij de Zandweg en de fietsers halverwege een doorsteek van de N57 middels een fietstunnel wordt geboden. Pagina 1 van 17

In de antwoordnotitie op de ingediende amendementen op de concept-verkeerstudie wordt nu opgemerkt dat de studie die Arcadis heeft uitgevoerd wel gedaan is binnen duidelijke door Rijkswaterstaat gestelde kaders. “Vanuit de dorpsvisie zijn deze kaders niet van toepassing en kunnen we (het amendement) dan ook niet 1 op 1 overnemen”. Dat is een falsificatie van de Arcadis-studie. Zoals reeds werd opgemerkt, werd dezelfde passerelle als in de dorpsvisie beoordeeld en ten tweede waren die kaders niet anders dan die welke in de dorpsvisie werden gehanteerd en bovendien in samenspraak met dezelfde participanten als betrokken bij de totstandkoming van de dorpsvisie vastgesteld en niet door Rijkswaterstaat gedicteerd:

Maar bovendien is er nog iets merkwaardigs aan de hand. De opstellers van de verkeersstudie speculeren erop dat de lezer “er geen herinnering aan heeft” in wat ook alweer exact in de dorpsvisie stond. Welnu, even opfrissen, ga naar blz. 97: “Variant C lijkt met het verplaatsen van de Albert Heijn ook de meest logische optie. De Leliëndaleweg hoeft dan slechts beperkt verbreed te worden om er tweerichtingen van te maken. Als het drukke expeditie verkeer van de supermarkt echter blijft is dit te smal, is nu de inschatting.” Nu is dat expeditieverkeer helemaal niet druk en na de recente verbouwing van Market Plaza helemaal afgestemd op een minimum-frequentie aan geconsolideerde eenrichtingsbevoorrading (achter erin, binnen gelost, voor er weer uit). Voor zover er een knelpunt is, zit dat niet in het expeditieverkeer, maar in het door Market Plaza gegenereerde “boodschappenverkeer”. Volgens de verkeersstudie is het daardoor veel drukker op de Burghseweg (meetpunt 9), als dat zonder deze bestemming zou zijn (blz. 40-41 verkeerstudie). Weekdag (MTV/etmaal)

Weekend/feestdag (MTV/etmaal)

Pagina 2 van 17

Vandaar dat in de verkeerstudie onder het kopje “uitplaatsen voorzieningen” staat opgeschreven: “Er is gesproken dat het sturen met de inrichting van de dorpsas noodzakelijk is. Uit de inventarisatie blijkt dat door de huidige voorzieningen (supermarkt) met verkeeraantrekkende werking de intensiteiten op de dorpsas (deel Noordstraat – Weststraat – Burghseweg) hoog blijft voor de beperkte ruimte in combinatie met de intensiteiten van de langzame verkeersdeelnemers. Hoe onaantrekkelijk we het gebied ook inrichten voor het autoverkeer, het zal zijn weg blijven zoeken over de dorpsas tot de voorziening. Dit kan worden opgelost door een nieuwe ontsluiting vanaf de N57 te realiseren zodat een aantrekkelijker alternatief ontstaat.

Maar de belangrijkste slag kan geslagen worden door deze voorziening uit te plaatsen naar de rand van het centrum.” De verkeersstudie waagt zich overigens – ten onrechte – niet aan een concretisering van het effect van de uitplaatsing van de “voorziening” op de indicator mtv/etm, geeft in kwalitatieve termen wel aan dat er verder overwegend sprake is van “bestemmingsverkeer” (dus weren van “doorgaand verkeer” is verkeerskundig onnodig), maar dat dus door de supermarktvoorziening in het centrum van Burgh, zeker in de piekperioden, de aantallen motorvoertuigen (boven de 4.000 mtv/etm) plus aantallen fietsers (> 2.500 per dag) “de menging van fietsers en auto’s in het geding komt” en “complete menging met flanerende toeristen hier op de drukke momenten erg lastig is” (verkeerstudie, blz. 47). Evenmin komt de verkeersstudie toe aan een concretisering van de doelstelling “autoluw maken van de dorpsas” en laat het bij vage termen als “in geding komen” en dat het “lastig is”. Zo laat de verkeerstudie in het midden of bijvoorbeeld bij halvering van het aantal motorvoertuigen per etmaal sprake is van “autoluw” en hoe realistisch het in dat geval is dat 2.000 bestuurders per dag hun auto laten staan aan de rand van de bebouwing, daar waar elke “inprikker” (kennelijk) doodloopt op een ruime parkeerplaats. Hier lijkt sprake van een misplaatst wensdenken.

Ter vergelijking: voor een bezoek te voet aan het dorps-/winkelcentrum van Renesse is parkeren bij het Transferium een realistische optie, maar in het lintdorp Burgh-Haamstede heb je dan tenminste 4 tot 5 van dergelijke grootschalige parkeerplaatsen nodig om een bezoek te voet aan een locatie op of aan de dorpsas tot een aantrekkelijke optie te maken. Gelet op het ingrijpende karakter van de voorgestelde maatregelen (uitplaatsing van Market Plaza, plus het toch daarnaast ook realiseren van een nieuwe ontsluiting vanaf de N57) is een dergelijke vaagheid van effecten eigenlijk onaanvaardbaar. Om de gedachten te bepalen: hoe noodzakelijk is die Variant C nog als alleen al door de uitplaatsing van Market Plaza het aantal motorvoertuigen per etmaal in de piekperiode op meetpunt 14 (Weeldeweg) terugloopt van 1.855 naar 925 mtv/etm? Dus we vatten weer even samen: de uitplaatsing van de supermarktvoorziening maakt veilige menging van fietsers en auto’s en complete menging met flanerende toeristen mogelijk en zorgt ervoor dat de Leliëndaleweg dan slechts beperkt verbreed hoeft te worden om er tweerichtingen van te maken. Wat is dan nog de noodzaak van Variant C? Maar dan begint de verkeerstudie in zijn argumentatie te “glibberen” (blz.

59): In principe zijn we verkeerskundig voorstander van het uitplaatsen van de voorziening (supermarkt) op deze locatie gelet op de verkeeraantrekkende werking. Ook bij nadere invulling van de ruimte (een supermarkt of een andere regionale voorziening) kan de huidige ontsluiting (via de Weeldeweg) in ieder geval niet volstaan.

Pagina 3 van 17

Wordt de ene supermarkt weer vervangen door een andere supermarkt? Hoe consistent is het dan om het verplaatsen van de supermarktvoorziening de belangrijkste slag te noemen die geslagen kan worden om de dorpsas autoluwer te maken en veilige en complete menging van alle gebruikersgroepen (auto’s, fietsers, flanerende toeristen) mogelijk te maken? En hoe geloofwaardig is het om, nadat die naar zeggen belangrijkste slag is geslagen, weer alternatieve centrum-voorzieningen te verzinnen die een even grote verkeeraantrekkende werking zullen hebben? Overigens: hoe grootschalig ook een heus gezondheidscentrum op de lege plek van Market Plaza gebouwd zou worden, van een met een supermarkt vergelijkbare verkeeraantrekkende werking zal natuurlijk geen sprake zijn. En dat is evenmin het geval bij een vestiging van een volledig uitgebouwde regioschool, waarbij is voorzien in schoolbusvervoer voor alle leerlingen van buiten Burgh-Haamstede voor wie de fietsafstand te groot is en halen & brengen met de auto door ouders ernstig wordt ontmoedigd. Nut & noodzaak van die Variant C blijft dus in de lucht hangen, terwijl ook de uitspraak dat bij uitplaatsing van Market Plaza de Leliëndaleweg dan slechts beperkt verbreed hoeft te worden om er tweerichtingen van te maken, in vergetelheid lijkt te zijn geraakt.

Maar inmiddels is er door bestuursleden van de dorpsraad een gemodificeerde versie van Variant C voorgesteld, waar de verkeersstudie zelf het nog bij een vage aanduiding hield (aanbevelingen blz. 66).

Intermezzo: geen rotonde op kruising N57 - Weeldeweg Dat de kruising Weeldeweg – N57 en de bijbehorende verkeersveiligheidsproblematiek een belangrijk punt van aandacht blijft, lijdt geen twijfel (verkeerstudie blz. 36). De keuzematrix was helaas niet leesbaar en in de antwoordnotitie wordt een leesbare versie beloofd. Het bestemmingsplan Verkeersmaatregelen N57-N59 met identificatienummer NL.IMRO.1676.00232BphBU-VA01 is eind 2018 vastgesteld, de afslag Weeldeweg is daarin niet meegenomen bij de voorafgaande Kruispuntanalyse voor de N57. Daar zijn in de Raad vragen over gesteld en die zijn beantwoord als volgt: https://www.ruimtelijkeplannen.nl/documents/NL.IMRO.1676.00232BphBUVA01/b_NL.IMRO.1676.00232BphBU-VA01_tb18.pdf Het wegvak met de kruising met de Weeldeweg is in het kader van de EuroRAP niet in aanmerking gekomen voor het uitvoeren van maatregelen, maar we nemen de zorgen over de veiligheid van deze aansluiting wel degelijk serieus. Om die reden heeft Rijkswaterstaat eind maart/begin april verkeerstellingen laten uitvoeren. Daaruit volgt dat nader onderzoek wordt uitgevoerd op welke wijze de veiligheid van de aansluiting kan worden verbeterd. De aanleg van een rotonde is ruimtelijk niet mogelijk door de nabijheid van een waterkering. De uitkomsten van het onderzoek dat door Rijkswaterstaat wordt uitgevoerd zullen met de dorpsraad en de gemeente worden besproken.

Wellicht kunnen eventuele maatregelen in het groot onderhoud voor de N57 door Rijkswaterstaat worden meegenomen.

Pagina 4 van 17

Bij de aanleg van rotondes in plaats van de huidige kruispunten N57 – Daleboutsweg en N57 – Kraaijensteinweg/Cauersweg blijft dus de kruising N57 – Weeldeweg buiten beeld. Niet om budgettaire redenen, of om gebrek aan ruimte of onwil van Rijkswaterstaat, maar uitsluitend omdat aanleg van een rotonde daar ruimtelijk niet mogelijk is door de nabijheid van een waterkering. De nu aanvankelijk voor leden van de werkgroep verkeer verborgen gehouden Arcadis-studie is dus de follow-up als bedoeld in het antwoord van het College op vragen uit de Raad. In de toelichting op het gemodificeerde voorstel Variant C van bestuursleden dorpsraad aan de werkgroep verkeer wordt bevestigd dat eind april 2018 een overleg met RWS heeft plaatsgevonden. De mededeling dat de aanleg van een rotonde bij de afslag Weeldeweg wegens ruimtegebrek door aanwezige woningen aan de ene kant en het hoger gelegen Meeldijk fietspad aan de andere kant van de N57, maar vooral door ontbreken van budget, niet haalbaar was, is dus bezijden de waarheid. En passant maken de bestuursleden van de dorpsraad wel duidelijk dat er geen licht zit tussen de “kaders” voor oplossingen in de dorpsvisie en de aan Arcadis gegeven opdracht tot uitwerking van een en ander.

De dooddoener in de antwoordnotitie bij de ter inzage gelegde conceptverkeersstudie, dat de kaders uit de Arcadis-studie niet van toepassing zouden zijn, mist dus substantie. In diezelfde toelichting geven de bestuursleden dorpsraad aan dat zij de Arcadis-studie eind november 2018 niet hebben ontvangen en pas op 2 maart 2020 weer met RWS hierover in gesprek zijn geraakt. De opvatting dat Variant C zou stroken met opvattingen van RWS moet geheel voor rekening van de bestuursleden dorpsraad blijven en vindt geen steun in de feiten. Wel wordt uit door de bestuursleden dorpsraad ingediende amendementen duidelijk dat zwaar wordt ingezet op de argumentatie dat de bestaande “inprikker” bij de kruising Weeldeweg ook na de uitplaatsing van Market Plaza juist een heel sterk verkeeraantrekkende werking dient te behouden en dat die werking zelfs dient te worden vergroot, om effectief te zijn als “pull” maatregel op de verkeersstructuur “buitenom”, zonder welke de “push” maatregelen op de dorpsas zelf te weinig effect zullen sorteren om die dorpsas autoluw te krijgen. De huidige afslag Weeldeweg is te smal om voor die gewenste verkeeraantrekkende “pull”-functie te dienen. Ook hier blijven de kwantificeerbare doelen om effecten te meten, gelet op het ingrijpende karakter van de voorgestelde maatregelen, onaanvaardbaar vaag.

En duidelijk wordt dat de notie dat na uitplaatsing van Markt Plaza de Leliëndaleweg dan slechts beperkt verbreed hoeft te worden om er tweerichtingen van te maken geheel wordt ontkend. Zoals nog zal blijken, kan van beperkte verbreding natuurlijk geen sprake zijn als de verkeeraantrekkende “pull”-functie juist krachtig vergroot zou dienen te worden. Maar in het hiernavolgende volgen we eerst de Arcadis-studie op de voet, om in die context de gemodificeerde versie Variant C van de bestuursleden dorpsraad te beoordelen. De voorkeursoplossing uit de Arcadis-studie laten we even rusten, om daar pas op uit te komen als zou blijken dat alternatieven geen kans van slagen hebben.

Pagina 5 van 17

Alternatieve ontsluiting centrum Burgh vanaf de N57 In de toelichting op haar amendement (gemodificeerde Variant C) schrijven de bestuursleden dorpsraad het volgende: “Arcadis stelde bij deze variant voor om de Prins Willem Alexanderstraat door te trekken. De dorpsraad vindt het nadeel van deze uitwerking dat de woonstraat Prins Willem Alexanderstraat dan als doorgaande route zwaar belast zal worden en dat bovendien de potentiële uitbreiding aansluitend aan de huidige sportvelden, een eis i.v.m. een mogelijke fusie ter plaatse, niet meer mogelijk zal zijn.” Deze mededeling over wat er in de Arcadis-studie gezegd wordt is bezijden de waarheid. De bestuursleden dorpsraad halen twee zaken door elkaar: de aanvankelijke denkrichting en de latere uitwerking daarvan. In het rapport werd de volgende denkrichting ingeslagen als alternatief voor de voorkeursvariant (doortrekken Willem Alexanderstraat in plaats van verbeteren bestaande afslag):

Deze denkrichting (drukke verkeersweg vlak langs de huizen Willem Alexanderstraat) werd snel verlaten en al door Arcadis uitgewerkt als volgt:

Pagina 6 van 17

Hiermee werden dus de huizen aan de Willem Alexanderstraat ontzien! Maar wat deze twee varianten gemeen hebben is dat: a) De fietsinfrastructuur rond het fietstunneltje onder de N57 (verbinding Meeldijk – Leliëndaleweg) ongemoeid werd gelaten b) De kadastrale grenzen werden gerespecteerd:

Rood gearceerd de percelen van het Rijk (infrastructuur) met de infrastructuur voor de fietstunnel. Geel particulier eigendom, blauw Rijk (Staatsbosbeheer, Karolingische Burcht), bruin de sportvelden (eigendom gemeente), de groene weilanden inmiddels (sinds 2016) al eigendom gemeente. Op de percelen van Staatsbosbeheer en de sportvelden rust een publiekrechtelijke beperking (Monumentenwet, wegens archeologisch erfgoed). Deze nieuwe “inprikker” via (het weiland voor) de WA-straat is echter ruimtelijk niet inpasbaar: de ruimte tussen het fietspad en de sloot van FC Westhoek ontbreekt domweg:

Zelfs een leek kan zien dat daar geen weg van 3,70 meter tussen geperst kan worden, laat staan eentje van 5,20 meter. Het bestuur van de dorpsraad – die zegt daarover met RWS in gesprek te zijn (!) – heeft hiervoor de volgende “oplossing” bedacht: Pagina 7 van 17

Daarvoor is het nodig de gehele fietsinfrastructuur vanaf de onderdoorgang van het fietstunneltje aan de Noordzijde van de N57 te amoveren. Vanaf de rotonde bij de Zandweg wordt in die “oplossing” een weg met een breedte van 5,20 meter aangelegd (de huidige parallelle ventweg is op smalste deel maar 3,70 meter), die vanaf de rotonde tot waar de elleboog aansluit op de Leliëndaleweg op dezelfde maaiveldhoogte blijft en geschikt is voor tweerichtingsverkeer (naar moet worden aangenomen binnen een ETW 30 KM/h zone). Aan het begin van dat tracé wordt de kruising met het fietspad als volgt verlegd:

Afgezien van de vraag of hierdoor de kruising op zichzelf veiliger wordt, is deze oplossing ruimtelijk niet inpasbaar, zoals de volgende locatiefoto toont: Pagina 8 van 17

Halverwege het tracé parallel aan de N57 wordt door de bestuursleden van de dorpsraad als volgt met de verbinding met het fietspad omgesprongen:

Fietsers uit of naar het fietstunneltje maken aan de Noordkant van de N57 een haakse bocht en blijven op maaiveldniveau. Het fietspad krult verder mee met de weg richting Leliëndaleweg. Er blijft een verbinding tussen het fietspad langs de N57 op taludhoogte en het fietspad op maaiveldhoogte, met naar zeggen een hellingshoek van 9%, die bij de daadwerkelijke aanleg “verzacht” zou moeten worden (hoe dat zou kunnen blijft onduidelijk). Na het amoveren van de oude fietspaden aan de Noordzijde blijft het talud langs de N57 ongewijzigd in een rechte lijn doorgetrokken (extra damwanden lijken daardoor niet nodig):

Pagina 9 van 17

Het Rijk zal met dit amoveren en herinrichten van de percelen die in haar eigendom zijn dienen in te stemmen. De vraag is wat in dat geval met deze sloten en waterpoelen in het hart van deze percelen wordt gedaan:

Is overkluizing en/of aantasting wegens natuurwaarden toegestaan? Deze hele exercitie om een 5,20 brede weg aan te leggen als alternatieve “inprikker” is zinloos als niet ook de Leliëndaleweg wordt verbreed.

Pagina 10 van 17

In het voorstel van de bestuursleden dorpsraad wordt de Leliëndaleweg verbreed tot 5,20 meter. Het bestuur van de dorpsraad vergeet daarbij dat die breedte ter hoogte van de WA-straat – immers uitsluitend voor gemotoriseerd verkeer, met een vrijliggend fietspad – volstaat, maar op de Leliëndaleweg niet, omdat daar – voor een zelfhandhavende inrichting als 30 KM/h zone met fietsstroken – volgens CROW-normen2 uitgegaan dient te worden van een breedte van het verharde gedeelte van tenminste 5,80 meter, ook om voor een veilige situatie te zorgen:

Bron: Ontwerpwijzer Fietsverkeer 2016, blz. 1143

Merk op dat in dat geval juist tweerichtingsverkeer wordt ontmoedigd, wat haaks staat op de intenties van deze alternatieve inprikker. Deze oplossing wordt vooral voorgestaan als de intentie is een weggedeelte “autoluw” te maken, zoals de rechtstanden op de dorpsas (!). Voor echt tweerichtingsverkeer dient uitgegaan te worden van een minimale breedte van 8,40 meter:

Bron: Ontwerpwijzer Fietsverkeer 2016, blz. 113.

2 De opstellers van de verkeersstudie accepteren deze versie van de CROW-normen niet, terwijl toch sprake is van officiële

aanbevelingen fiets- en kantstroken van het CROW-fietsberaad uit december 2015, versie 2 en voor 2021 na evaluatie van groot aantal praktijkvoorbeelden nieuwe ontwerpaanbevelingen worden aangekondigd. De aanbevelingen van eind 2015 zijn dus nog steeds geldig! 3 Merk op dat dit profiel nog steeds hetzelfde is al in het document van het CROW-fietsberaad uit december 2015. Pagina 11 van 17

Als hierop moet worden “beknibbeld” moet toch op zijn minst worden uitgegaan van een rijloper van 4,80 meter en een fietsstrook van 1,00 meter aan weerzijden, in totaal een verhard weggedeelte van maar liefst 6,80 meter. Nog verder afknijpen tot in totaal 5,80 meter of nog minder is allemaal wel denkbaar als doorgaand verkeer moet worden ontmoedigd, maar natuurlijk niet als de “inprikker” juist de “pull”- functie heeft om voor een “autoluwe” dorpsas te zorgen en rekening moet worden gehouden met vele duizenden passerende auto’s per dag4. Korte samenvatting: hoe je het ook wendt of keert, een verharde strook van 5,20 meter op de Leliëndaleweg als erftoegangsweg is niet voldoende om intensief gemotoriseerd verkeer en veilige fietsstroken aan weerszijden de accommoderen. En zelfs de meter die nodig is voor verbreding van de weg tot 5,20 meter is niet beschikbaar. In Noordelijke richting loopt de weg ter rechterzijde meteen schuin af naar de sloot om de sportvelden en aan de linkerkant is er slechts ruimte voor maximaal 80 cm verbreding, waarna het talud schuin afloopt naar de sloot om het perceel van de Karolingische Burcht. NB huidige verharding is op zijn best 4,20 meter breed en geen 4,25 cm, met dus onveilige fietsstroken die desalniettemin zijn voorzien van fietssymbolen (!).

De sloten zijn weliswaar – net als de weg zelf – in eigendom van de gemeente, maar verbreding zou dan betekenen dat na demping nieuwe sloten gegraven moeten worden op de percelen die in eigendom zijn van Staatsbosbeheer. Gelet op de natuur- en archeologische waarden is medewerking van die kant – terecht – niet te verwachten. Als die hele herinrichting van de Leliëndaleweg tot een tweerichtingsverkeerweg van zelfs maar 5,80 meter breed onmogelijk is, ligt het eerder voor de hand om te veronderstellen dat met die wegbreedte van maximaal zeg 4,80 meter dus ook de hele passerelle alleen geschikt is voor eenrichtingsverkeer (onverlet het feit dat de ventweg vanaf De Roterij tot aan de afslag bij de Willem Alexanderstraat tweerichtingsverkeer nu toelaat bij 60 KM/h, waarover de verkeersstudie zich ten onrechte niet uitlaat). De feitelijke huidige toegangsweg vanaf de afslag naar de Willem Alexanderstraat is overigens maar 3,80 meter breed, maar de foto geeft aan dat tweerichtingsverkeer ook in die omstandigheden uiterst problematisch is en ook bij 30 KM/h tot veel egeltjesliefde leidt: 4 De minimale maatvoering in de ASVV 2012 is ambigue, maar als ook nog vrachtauto’s elkaar moeten kunnen passeren

lopen de minimale breedtes meteen op tot in ieder geval boven de 5,50 meter (ASVV 2012, Wegvakvoorzieningen op Erftoegangswegen). Pagina 12 van 17

Maar ook de hele passerelle vanaf de rotonde Zandweg zou natuurlijk bibeko onder de 30 KM/h zonering moeten vallen. Ter vergelijking: met heel veel pijn en moeite voldoet de Weeldeweg zelf aan de minimale breedte 5, al is 4,70 meter met fietsstroken niet ideaal. Het is immers evident dat aan de minimale breedte niet is voldaan, indien conform de normen van de Ontwerpwijzer Fietsverkeer wordt uitgegaan van een minimale breedte van 4,80 meter, wanneer de suggestie wordt gewekt (door vermelding van de fietssymbolen!) dat er sprake is van fietsstroken en niet van fietssuggestiestroken. En nogmaals, dan spreken we over

De Raad van State heeft uitgesproken dat in de ASVV-norm 12.2.11 uit 2004 een wegbreedte van 4,6 m als minimum wordt vermeld voor de situatie "tweerichtingsverkeer auto". De ASVV-norm 11.2 uit 2012 gaat uit van zelfs 4,8 m als minimum voor de situatie "tweerichtingsverkeer auto", idealiter – waar toch bij de pullfunctie vanuit dient te worden gegaan – 5,8 meter (!). 5

Pagina 13 van 17

tweerichtingsverkeer dat dient te worden “ontmoedigd” (“de auto te gast”) en niet van een “pull”functie die juist een tweerichtings-verkeeraantrekkende werking moet hebben (sic!). Dat is dan precies het moment waarop sommige tekentafelartiesten opperen dan maar de hele Leliëndaleweg op de schop te nemen en daar een echte tweebaansweg van te maken. Maar zelfs als wordt vastgehouden aan hetgeen in de dorpsvisie was opgeschreven (bij uitplaatsing van Market Plaza hoeft de Leliëndaleweg dan slechts beperkt verbreed te worden om er tweerichtingen van te maken), kan niet langer worden aangenomen dat na aanleg van de passerelle de kruising bij de Weeldeweg vanaf de N57 kan worden afgesloten voor alle gemotoriseerde verkeer. Per saldo zal dus alle verkeer dat nu van de Weeldeweg gebruikmaakt hooguit opgesplitst worden in een deel komend vanaf de Cauersweg dat kiest voor “inprikken” vanaf de Weeldeweg en een deel komend vanaf de Serooskerkseweg dat zich laat bewegwijzeren voor een zigzagtocht vanaf de rotonde aan de Zandweg tot in het centrum van Burgh. Indien op de Leliëndaleweg voor gemotoriseerd verkeer eenrichtingsverkeer wordt gehandhaafd in beide gevallen zonder retour langs dezelfde route. Tel uit je winst. En dat voor het leuke budget van om en de nabij de € 5,2 à € 8,8 miljoen. Maar ach, een kniesoor die daarop let.

Voor die schatting is ervan uitgegaan dat de passerelle vanaf de rotonde bij de Zandweg de lengte heeft van ca. 1.000 meter en 5,20 meter breed, ongerekend nog de verbredingskosten van de Leliëndaleweg (!). Aan de hand van deze vuistregels, uitgaand van de totale bouwkosten / m2:

Zoveel is wel duidelijk: het voor de aanleg van deze “inprikker” (inclusief verbreding van de Leliëndaleweg) quasi gereserveerde – maar nog niet gedekte – budget van slechts € 1 miljoen is een garantie voor een ongedekte cheque van een veelvoud daarvan.

Pagina 14 van 17

Onbeantwoorde vragen 1. Wat is de reden dat nog geen uitvoering is gegeven aan de voorkeursvariant uit de Arcadis studie (“linksaffer”, kleine maatregelen, beter bermonderhoud)? NB het argument dat voor het alternatief land moet worden aangekocht is overigens onjuist, zie de eerder toegelichte kadasterinformatie over alle percelen. 2. Heeft hierbij een rol gespeeld dat het bestuur van de dorpsraad een (hardnekkige) voorstander is van de alternatieve “inprikker” via de WA-straat? 3. Heeft RWS zich bereid verklaard – onder meer in het gesprek dat naar zeggen nog op 22 maart 2021 heeft plaatsgevonden – de nu voorgestelde “oplossing” van het bestuur van de dorpsraad te faciliteren? 4. Zo ja, wat is dan het oordeel over: a. Het opgeven of althans aantasten van het eigendom Rijk van de percelen aan de Noordzijde fietstunnel? b. Het amoveren van de fietspaden aan de Noordzijde van de fietstunnel? c. De ruimtelijke inpasbaarheid van de nieuwe verlegde kruising parallelweg – fietspad bij de afslag naar de Willem Alexanderstraat? d. De ruimtelijke inpasbaarheid van het nieuwe tracé met haakse bocht aan de Noordzijde van de fietstunnel? e. De ruimtelijke inpasbaarheid en veiligheid van de fietshelling vanaf en naar het talud N57 en het nieuwe tracé van het fietspad? f.

De mogelijkheden om de Leliëndaleweg te verbreden tot een voor fietsers veilige weg voor tweerichtingsverkeer?

g. Welke restricties leggen de op de percelen van Staatsbosbeheer en de sportvelden rustende publiekrechtelijke beperking op?6 5. Welke afspraken zijn gemaakt tijdens het overleg van RWS met het bestuur van de dorpsraad op 21 maart 2021? 6. Op welke mee- of juist – begrijpelijke / terechte – tegenwerking van Staatsbosbeheer en FC Westhoek valt te rekenen bij het dempen van sloten langs de Leliëndaleweg, om deze op eigen perceel opnieuw uit te laten graven, mede gelet op uit genoemde publiekrechtelijke beperkingen en natuurwaarden voortvloeiende restricties?

6 Navraag bij Staatsbosbeheer Zeeland Noord leert:

• •

Dat zij niet zijn geraadpleegd over het dempen van de sloten langs de Leliëndaleweg, zoals onvermijdelijk voor verbreding tot 5,80 meter, en het graven van nieuwe sloten op het perceel van de Karolingische Burcht dat eigendom is van SBB Dat die percelen archeologisch beschermd gebied zijn en de habitat vormen van een beschermde soort: Noordse Woelmuis Pagina 15 van 17

Rijkswaterstaat heeft desgevraagd naar de gemeente als “penvoerder van dit dossier” verwezen voor antwoorden op deze vragen. Het vooralsnog ambtelijke antwoord luidt als volgt: Voor wat betreft de verkeerskundige oplossing rondom het kruispunt N57 c.q. de ‘inprikker’ kan op dit moment worden aangeven dat in de verkeersstudie alleen oplossingsrichtingen worden meegeven en nog geen besluiten worden genomen of voorgesteld over een specifieke variant. In de tweede helft van 2021 wordt gestart met een nader onderzoek naar de situatie rondom dit kruispunt en de ‘inprikker’ (en aansluiting hiervan op de Leliëndaleweg). Rijkswaterstaat zal hierbij nauw worden betrokken en naast verkeerskundige aspecten zullen ook civieltechnische, planologische en juridische aandachtspunten nader worden uitgewerkt. (..) er zijn geen gemeentelijke vertegenwoordigers bij gesprekken met/tussen RWS en dorpsraad aanwezig geweest, indien die gesprekken hebben plaatsgevonden. Indien bestuursleden van de dorpsraad een commitment van RWS met de door hen gemodificeerde Variant C suggereren dient die suggestie dus nadrukkelijk voor rekening van de bestuursleden van de dorpsraad te blijven, als die niet al gewoon bezijden de waarheid ligt.

Conclusies 1. Het voor de werkgroep verkeer aanvankelijk achterhouden van de Arcadis-studie en het in die studie niet vermelden van de door Arcadis beargumenteerde voorkeursoplossing is niet alleen ongepast, maar valt te beoordelen als een vorm van opzettelijke misleiding. Temeer omdat hierdoor op zijn minst de suggestie is gewekt dat de Variant C (in al dan niet gemodificeerde vorm) door Arcadis als levensvatbaar werd beoordeeld en werd aanbevolen ter nadere uitwerking (hetgeen niet het geval is). 2. De opvatting dat civieltechnische, planologische en juridische aandachtspunten pas in een volgende fase hoeven te worden besproken getuigt van een uiterst onwenselijke feitenvrije benadering die niet thuishoort in een oplossingsgerichte dialoog met de dorpsgemeenschap.

Temeer omdat door deskundige burgers reeds voldoende civieltechnische, planologische en juridische feiten zijn aangedragen, die onomstotelijk bewijzen dat wellicht uitvoering gegeven kan worden aan hetgeen in de dorpsvisie werd opgemerkt (dat bij uitplaatsing van Market Plaza de Leliëndaleweg dan slechts beperkt verbreed hoeft te worden om er tweerichtingen van te maken), maar dat voor een verbreding tot tenminste 6,80 meter breed om er een verkeeraantrekkende “pull”- functie voor tweerichtingsverkeer met veilige fietsstroken mee te vervullen, civieltechnisch, planologisch en juridisch onmogelijk is en de hiervoor ter beschikking te stellen budgettaire ruimte verre te boven gaat. De “inprikker” wordt nu al te lang als een “denkrichting” verkocht, maar de houdbaarheidsdatum is ruimschoots verstreken en dient als winkeldochter uit de schappen te worden gehaald. 3. De Raad zal te zijner tijd realistisch uitvoerbare oplossingen willen zien, maar geen onderzoeksgeld willen spenderen aan reeds bij voorbaat onmogelijk uitvoerbaar geachte alternatieven. Pagina 16 van 17

4. Er dient met de grootst mogelijke voortvarendheid uitvoering gegeven te worden aan de door Arcadis aanbevolen voorkeursvariant. Het nog langer talmen stelt weggebruikers en aanwonenden nodeloos nog langer bloot aan een uiterst onveilige situatie. 5. Mochten de nu in aanleg zijnde rotondes op het deel van de N57 onderlangs BurghHaamstede in de praktijk nog een onvoldoende rustig, dus juist nog een gevaar-zettend verkeersbeeld opleveren tussen met name het deel tussen de rotonde bij de Zandweg en De Daleboutsweg, dan is de plaatsing van een VRI (verkeersregelinstallatie met intelligente stoplichten) bij de afslag Weeldeweg onvermijdelijk, terwijl ook een “beweegbare paal”, om tegen de richting in rijden van de Weeldeweg vanaf de vork met de Leliëndaleweg te blokkeren, op zijn plaats zou zijn.

Uitsmijter In de verkeersstudie wordt op blz. 57 als bijkomend voordeel van de passerelle vanaf de Willem Alexanderstraat genoemd: ….. dat deze parallelle route ook over een bepaalde lengte landbouwverkeer van de hoofdrijbaan haalt. Hier valt toch je mond van open van verbazing. Applaus voor dat ludieke idee de inprikker ook voor landbouwverkeer te bestemmen: oprukkende trekkers op ons eigen “Malieveld” achter waar nu nog Market Plaza staat en straks een landschapspark is aangelegd? Een deel van de dorpsas opgenomen in het “Kwaliteitsnetwerk landbouwverkeer”. Dat is een goeie grap, alle waardering! En harmonieert ook lekker met de verkeeraantrekkende werking van de “pull” functie: bij file niet inhalen, let op: trekkers moeten na de sightseeing van het dorp aan het einde keren en komen u weer tegemoet.

Burgh-Haamstede, Goede Vrijdag 2 en 13 april 2021 M. van Rossum, lid werkgroep cultuurhistorische & landschappelijke analyse

Pagina 17 van 17