Collegebrief 15 november 2022 Reactie gemeente Schiedam op Eindproduct Participatietraject Luchthavenbesluit RTHA

gemeente Schiedam

team Ruimtelijke Ontwikkeling & Beleid Stadskantoor, Stadserf 1 Postbus 1501

Aan de gemeenteraad van Schiedam

3100 EA Schiedam 14 010 schiedam.nl

Uw kenmerk

Uw brief van

Ons kenmerk

Datum

22UIT08261

15 november 2022

Doorkiesnummer

E-mail

010-2191738

l.voogelaar@schiedam.nl

Onderwerp

Reactie gemeente Schiedam op Eindproduct Participatietraject LHB RTHA

Geachte leden van de raad, A. Inleiding Bij brief van 24 mei 2022 (22UIT04377) hebben wij u geïnformeerd over het Voorlopig Pakket participatietraject Luchthavenbesluit RTHA (hierna: voorlopig pakket). Met uw instemming hebben wij op 1 juni 2022 een terugkoppeling gegeven op dit voorlopig pakket (22UIT04376) om verder mee aan de slag te gaan. Het eindproduct van het participatietraject Luchthavenbesluit RTHA (EPP1, hierna eindproduct) is nu gereed, waarmee het participatietraject is beëindigd. Met deze brief informeren wij u over dit eindproduct aan de hand van de in 2019 door de gemeente ingebrachte Belangen gemeente Schiedam2. Tevens treft u een (concept) reflectie aan op het eindproduct3 als ook ter informatie een (intern opgestelde) schematische samenvatting van het eindproduct4 (hierna: samenvatting eindproduct). Aanleiding participatieproces Rotterdam The Hague Airport (hierna: RTHA) heeft ervoor gekozen om de uitgangspunten en andere afspraken voor de aanvraag van een nieuw Luchthavenbesluit in samenwerking met haar omgeving op te stellen via een participatietraject. Doel van het participatietraject was om te komen tot een zogenoemd ‘voorkeursscenario’ voor het nieuwe Luchthavenbesluit met draagvlak onder de belanghebbenden in de regio.

Status document eindproduct Aangezien er niet op alle punten overeenstemming kon worden bereikt is er een eindproduct opgesteld waarin de diverse voorstellen zijn samengebracht. Op dit eindproduct kunnen participanten een reflectie geven aan RTHA. Het dient gelezen te worden als een advies aan RTHA met als doel dat RTHA het eindproduct kan gebruiken als leidraad bij de in te dienen aanvraag van een nieuw Luchthavenbesluit.

1

Eindproduct Participatietraject LHB RTHA, bijlagen 2 tot en met 5 bij deze brief Sheet belangen gemeente Schiedam, bijlage 1 bij deze brief Reflectie gemeente Schiedam op EPP, bijlage 7 bij deze brief 4 Schematische samenvatting EPP, bijlage 6 bij deze brief 2 3

*22UIT08261*

Documentatie Het eindproduct is onderdeel van een bredere set aan documenten. Het eindproduct zelf is geschreven voor en door participanten. Daarnaast is er door de onafhankelijke procesbegeleiding een chronologisch verslag gemaakt van het traject. Adecs AirInfra heeft in een technische analyse een beeld geschetst van het eindproduct en de daarin opgenomen maatregelen. Tenslotte kunnen de participanten een individuele reflectie op het eindproduct beschikbaar stellen. Het eindproduct zelf zal door de ingebrachte reflecties niet (meer) worden gewijzigd. Ter informatie is de reflectie van de bewonersvertegenwoordigers van Schiedam en Lansingerland als bijlage bij deze brief gevoegd. B. Belangen gemeente Schiedam In de als bijlage 1. bij deze brief opgenomen sheet Belangen gemeente Schiedam staan de door gemeente Schiedam in 2019 ingebrachte belangen van Schiedam. De door gemeente Schiedam ingebrachte belangen zijn: 1. Minder hinder voor omwonenden, met name met betrekking tot geluid en luchtkwaliteit en het beperken van het aantal gehinderden 2. Verbeteren kwaliteit leefomgeving, met name met betrekking tot geluid en luchtkwaliteit 3. Geen beperkingen verstedelijkingsopgave (realisatie woningen/hoogbouw) 4. Geen uitbreiding geluidscontouren RTHA 5. Regionaal draagvlak voor het te nemen besluit Ad 1. en 2. De nadere inzet van de belangen van Schiedam ten aanzien van belangen 1.

en 2. waren: a. Beperking hinder dagranden b. Begrenzing vliegtuigbewegingen randen van de dag, aantal en tijdvak nader te bepalen c. Minimaal halvering aantal vertragingen (in de nacht) d. Beperking aantal gehinderden e. Streven verdere beperking openingstijden f. Beperken positievluchten g. Extra handhavingspunten h. Beperking emissies i. Toekomstige innovatieve- en technische ontwikkelingen in LHB Resultaat EPP Zoals uit de samenvatting eindproduct blijkt zijn er ten aanzien van al deze bovengenoemde belangen voorstellen in het eindproduct opgenomen om aan deze belangen tegemoet te komen. Dit varieert van het bevriezen van het aantal slots (10) voor groothandelsverkeer in de randen van de dag (07.00 – 08.30 en 21.00-23.00 uur), minimaal halvering van het aantal vertragingen groothandelsverkeer (tussen 23.00 – 01.00) tov gebruiksjaar 2019, in de ochtend alleen startend verkeer en in de avond alleen landend verkeer, vlootvernieuwing eerst in de dagranden, mogelijke extra vluchten alleen tussen 09.00-21.00 uur, positievluchten vanaf 06.30 uur, een berekende5 reductie van het aantal ernstig gehinderden in het 48 dB(A) en 56dB(A) Lden gebied, extra handhavingspunten en het beperken van emissies.

5

De afname van de berekende hinder volgt uit de krimp van de geluidscontouren.

22UIT08261

Pagina 2

Anderzijds zien wij nog een aantal mogelijkheden voor verbetering/aanvulling van de voorstellen voor uw in te dienen aanvraag Luchthavenbesluit. Voor het verder beperken van de openingstijden ten opzichte van het voorlopig eindproduct bleek geen draagvlak aanwezig te zijn. Tegelijkertijd erkennen wij dat het ontberen van een moment van rust onder omwonenden een punt van zorg en ergernis kan zijn. Vooral in de vroege ochtend en de avond gaat er geen dag zonder vliegverkeer voorbij. Daarom pleiten wij op zondagen voor een openingstijd van 8:00 uur in plaats van 7:00 uur. Tevens hebben wij geconstateerd dat er een discrepantie zit tussen het bevriezen van de slots tot 09.30 uur en de mogelijke extra vluchten tussen 09.00 – 21.00 uur. Wij pleiten ervoor om het aantal slots tussen 09.30 – 09.00 uur ten opzichte van gebruiksjaar 2019 niet te laten toenemen (te bevriezen). Ten aanzien van het beperken van emissies zijn wij mening dat het eindproduct met ‘het nieuwe Luchthavenbesluit moet leiden tot een reductie van emissies, mede in het licht van lopende landelijke trajecten’ te weinig concreet is. Wij benadrukken dat, conform de Luchtvaartnota en onze interpretatie van deze passage, de mogelijkheid tot extra vluchten niet alleen bepaald moet worden door binnen de 56 Lden geluidscontour te blijven maar ook door een (sterke) reductie van de emissies ten opzichte van gebruiksjaar 2019.

Verder moeten de mogelijkheden tot opname van innovatieve- en technische ontwikkelingen in het Luchthavenbesluit / het voorkómen dat het Luchthavenbesluit deze ontwikkelingen in de weg staat zodra het is vastgesteld, nog worden uitgewerkt. Hoe dit (juridisch) te realiseren is aan het bevoegd gezag. Wij vragen hier wel nadrukkelijk aandacht voor zodat deze ontwikkelingen ook op RTHA toepasbaar zullen zijn. Wij onderschrijven dat voor spoedeisend verkeer geen beperkingen in de nacht worden opgelegd, vanwege het maatschappelijke belang en de operationele inzetbaarheid. Ad 3. en 4. De nadere inzet van de belangen van Schiedam ten aanzien van belangen 3. en 4. waren: a. Twee gebruiksruimtes: één voor spoedeisend verkeer en politietaken en één voor Overig verkeer (waaronder groothandelsverkeer) b. Huidige geluidscontour (35-Kecontour) mag niet groeien. Bovendien ziet Schiedam de grens binnen de 56 dB(A)Lden contour (berekening door nieuwe regelgeving nu 56 dB(A)Lden in plaats van 35-Kecontour) bij Schiedam als uiterlijk tot het spoor bij Kethel. c. Voor het nieuwe Luchthavenbesluit moet het uitgangspunt zijn dat de woningbouwplannen die nu in ontwikkeling zijn, doorgang kunnen vinden. d.

Conform de Luchtvaartnota neemt na splitsing van de gebruiksruimte en het implementeren van overige maatregelen in het Luchthavenbesluit, de som van de twee nieuwe gebruiksruimten niet toe ten opzichte van het gebruiksjaar 2019 en leidt de splitsing niet tot meer berekende hinder. Resultaat EPP In het EPP worden twee gebruiksruimtes voorgesteld. De splitsing en het implementeren van overige maatregelen leidt er niet toe dat de som van de twee nieuwe gebruiksruimten ten opzichte van het gebruiksjaar 2019 toeneemt, noch neemt de berekende hinder toe. 22UIT08261

Pagina 3

Op de door Adecs Infra opgestelde berekeningen6 (figuren 1 en 2 op pag. 15 van het EPP) ziet u dit in beeld. Wel wijzigen de vorm en grootte van de nieuwe geluidcontouren ten aanzien van die in de omzettingsregeling. In het Luchthavenbesluit zal de 56 dB(A)Lden contour minder ver over Schiedam liggen dan de huidige 35 Ke-contour, waardoor de geluidscontour de woningbouwplannen niet zal frustreren. Wel is er nog een voorbehoud. De uiteindelijke geluidscontouren worden bepaald door het bevoegd gezag en opgenomen in het luchthavenbesluit. Deze kunnen nog verschillen van de door Adecs Infra opgestelde analyseberekeningen. In het luchthavenbesluit wordt de geluidscontour van het zichtjaar op genomen. De grenswaarden op de handhavingspunten moeten echter stapsgewijs worden teruggebracht richting zichtjaar 2035 Hoe te komen tot de juridische uitvoering van deze maatregel wordt nog onderzocht door het ministerie van IenW. Wij benadrukken wel dat deze stapsgewijze beperking vanaf de inwerkingtreding van het luchthavenbesluit moet aanvangen. De luchtvaartsector is er immers nu reeds van deze maatregel op de hoogte en kan hier nu reeds op inspelen.

Voor wat betreft de beperkingengebieden in verband met de vliegveiligheid wordt verzocht aan bevoegd gezag om afwijkingen van (bouw)hoogtebeperkingen toe te staan op basis van een positief aeronautisch onderzoek conform advies ICAO (landelijke ontwikkelingen). Ad 5. Kleine speelruimte Participanten hebben gedurende het traject de ambitie gehad om toe te werken naar een toekomstscenario voor RTHA dat rekening diende te houden met de belangen van alle participanten. Dat was een complex en intensief proces: enerzijds waren er meerdere gemeenschappelijke belangen, maar anderzijds ook belangen die recht tegenover elkaar stonden. Op sommige onderdelen is er consensus maar niet op het totaalpakket. Het voorliggende eindproduct als het best haalbare resultaat met zo’n groot mogelijk draagvlak. Het is nu aan de initiatiefnemer, RTHA, en het ministerie van IenW en Waterstaat als bevoegd gezag, of en hoe de uitkomsten van het participatietraject worden meegenomen in de aanvraag respectievelijk het ontwerp Luchthavenbesluit. C. Overige aandachtspunten Tot slot verzoeken wij in onze reflectie om aandacht voor de navolgende aspecten: 1.

Groei van het aantal vliegbewegingen door inzet van ‘stillere’ vliegtuigen a. Aantal vliegbewegingen Het eindproduct geeft aan dat in het zichtjaar een berekende groei mogelijk is tot maximaal 8.7607 extra vliegtuigbewegingen in 2035. Feit is echter dat er nog onvoldoende inzicht is in de samenhang tussen het geluidsvolume, piekbelasting, de frequentie van het aantal vluchten en het aantal vluchten per uur als het gaat om de ervaren hinder. Nader onderzoek is nodig voor het kunnen beoordelen en representatief kunnen berekenen van de ervaren hinder.

6 7

Participatietraject RTHA – Analyses en berekeningen, bijlage 5 bij deze brief Dit is het maximale plafond. Daadwerkelijke invulling afhankelijk van overige emissiegrenswaarden. De ontwikkelruimte kan verder beperkt worden door toekomstige en nationale grenswaarden (zoals stikstof en CO2) waardoor de ontwikkelruimte uiteindelijk kleiner is dan die potentieel ontstaat wanneer alleen naar het aspect geluid/56 dB(A)Lden wordt gekeken.

22UIT08261

Pagina 4

Daarom vinden wij dat er terughoudendheid moet zijn voor wat betreft het aantal toe te voegen vluchten als gevolg van de inzet van ‘stillere’ vliegtuigen. Tegelijkertijd zien wij ook dat de luchtvaartsector perspectief geboden moet worden gelet op de investeringen. Daarom verzoeken wij het aantal toe te voegen vluchten groothandelsverkeer te begrenzen op ca. 1 extra vliegbeweging per uur tussen 9:00 en 21:00 uur, derhalve ongeveer 4.000 vliegbewegingen per jaar (zijn ca. 2.000 vluchten). b. Aanvangstijdstip In het eindproduct is nog niet uitgewerkt het moment waarop de extra vluchten kunnen gaan plaatsvinden. Hoe dit juridische te vertalen moet nog door het ministerie van IenW en RTHA worden uitgewerkt. Wij verzoeken om dit moment niet op het moment van inwerkingtreding van het Luchthavenbesluit te laten ingaan, maar stapsgewijs zodat de (beperking in de) ontwikkelruimte door toekomstige en nationale grenswaarden (emissies) kan worden betrokken. 2. Krimpscenario In het participatieproces is een krimpscenario wegens gebrek aan draagvlak geen onderwerp van gesprek geweest. Dit laat echter onverlet om RTHA en het ministerie van IenW als bevoegd gezag te verzoeken om in de MER-procedure alsnog een geleidelijk krimpscenario naar 2035 als extra scenario te (laten) onderzoeken. 3.

Routeafwijkingen Een belangrijke bron van hinder wordt veroorzaakt door van de route afwijkende vliegtuigen door interferentie van Schiphol verkeer. Partijen in de Rotterdam regio vragen al langer aandacht voor de ervaren hinder en bijkomende problematiek ten gevolge van de interferentie Schipholverkeer en RTHA-verkeer. Hoewel geen onderdeel van het Luchthavenbesluit, onderschrijven wij nogmaals de sterke wens van alle participanten richting de luchtverkeersleiding en het ministerie van IenW als bevoegd gezag om de mogelijkheden tot beperken interferentie Schipholverkeer en RTHAverkeer te laten onderzoeken, uitwerken en implementeren in luchtruimherziening. 4. Communicatie Wij erkennen de noodzaak dat toekomstige bewoners/gebruikers zich goed moeten kunnen informeren over de effecten van de aanwezigheid van de luchthaven en de impact daarvan op de leefomgeving. RTHA wenst dat de overheden ervoor zorg dragen dat de hiervoor ter zake doende informatie volledig, toegankelijk en openbaar beschikbaar is voor derden op het moment dat het luchthavenbesluit van kracht wordt. Wij kunnen hier als overheid niet aan voldoen om praktische redenen (privaatrechtelijke redenen) en complexe samenhang met andere geluidsbronnen. Wij stellen voor hier nader met RTHA over in gesprek te gaan. D.

Formele procedure Luchthavenbesluit Het participatietraject gaat vooraf aan de formele procedure voor een nieuw LHB. De eerste stap in de MER-procedure start met de procedure voor de Nota Reikwijdte en Detailniveau (NRD) en de aanvraag voor een nieuw LHB. De mogelijkheden voor het indienen van zienswijzen in de MER procedure en de procedure voor het LHB liggen wettelijk vast en staan ook na het doorlopen van het participatietraject nog open voor de gemeente Schiedam en de andere participanten van het participatietraject.

22UIT08261

Pagina 5

Na (eventuele) behandeling in de Eerste en Tweede kamer en advisering door de Raad van State, stelt de minister het besluit vast. Het luchthavenbesluit is een Algemene Maatregel van Bestuur (AMvB) op grond van artikel 8.70 Wet luchtvaart. Beroep bij de Raad van State is daarom niet mogelijk. Wij vertrouwen erop u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd. Hoogachtend, Burgemeester en wethouders van Schiedam, de secretaris,

de burgemeester,

C.E. Bos

C.H.J. Lamers

Bijlagen: 1. Sheet belangen gemeente Schiedam 2. Eindproduct Participatietraject LHB RTHA (EPP) 3. Oplegger Eindproducten Participatietraject LHB RTHA 4. Procesverslag Participatietraject LHB RTHA 5. Rapport ‘Participatietraject RTHA – Analyses en berekeningen’ Adecs AirInfra 6. Schematische samenvatting Eindproduct Participatietraject LHB RTHA (EPP) 7. Reflectie gemeente Schiedam op EPP 8. Reflectie bewonersvertegenwoordigers Lansingerland en Schiedam

22UIT08261

Pagina 6