Bijlage 9 Concept zienswijze luchthavenbesluit Rotterdam

gemeente Schiedam

Griffie Stadskantoor, Stadserf 1 Postbus 1501 3100 EA Schiedam

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat Directie Participatie o.v.v. Rotterdam The Hague Airport Postbus 20901 2500 EX DEN HAAG

Uw kenmerk Uw brief van

14 010 schiedam.nl

Ons kenmerk

Datum

26UIT01641

27 mei 2026

010-2191736

b.hovens@schiedam.nl

Doorkiesnummer

E-mail

Onderwerp

Zienswijze Luchthavenbesluit Rotterdam

Hooggeachte heer Karremans, Met belangstelling hebben wij kennisgenomen van het ontwerp van het Luchthavenbesluit Rotterdam. Met deze brief maken wij gebruik van de mogelijkheid een zienwijze in te dienen ten aanzien van dit luchthavenbesluit en het proces dat daaraan vooraf is gegaan. Algemeen Veel bewoners van Schiedam geven aan hinder te ondervinden van de activiteiten van en op de luchthaven. Ook is er onder omwonenden sprake van (zorgen over) gezondheidsproblemen, als gevolg van zowel de onderbroken nachtrust, als van emissies van vliegtuigmotoren, zoals (ultra)fijn stof. Omdat sluiting van het vliegveld, wat deze hinder volledig zal wegnemen, niet voorligt, hebben wij in het proces voorafgaand aan het luchthavenbesluit nadrukkelijk het verminderen van de hinder voor omwonenden en het verbeteren van de leefkwaliteit benoemd, met bijzondere aandacht voor geluid en luchtkwaliteit. Daarnaast hebben wij erop gewezen dat het luchthavenbesluit niet mag leiden tot onevenredige beperkingen van de verstedelijkingsopgave, en de in dat kader door Rijk, provincie, regio en gemeente gemaakte afspraken, zoals de ‘Woondeal regio Rotterdam 2022-2030’. Wij zien in het ontwerp van het luchthavenbesluit een verbetering ten opzichte van de huidige ‘Omzettingsregeling luchthaven Rotterdam The Hague Airport’.

Deze stap is echter pas betekenisvol als de winst voor omwonenden daadwerkelijk wordt gerealiseerd en merkbaar wordt in de feitelijke leefomgeving. Met het luchthavenbesluit wordt gedeeltelijk tegemoetgekomen aan onze wens om de hinder te beperken, zoals door het verminderen van het aantal vliegbewegingen en het aanscherpen van het nachtregime. Dit neemt niet weg dat wij een verdere aanscherping van het luchthavenbesluit wenselijk achter om de hinder verder te verminderen. Daarnaast constateren wij dat de beperkingengebieden die ingevolge het luchthavenbesluit zullen gaan gelden, een ongewenste beperking van de mogelijkheden voor verdere verstedelijking binnen het bestaande stedelijk gebied van Schiedam tot gevolg hebben. Tot slot achten wij de ruimte die het luchthavenbesluit biedt om in de toekomst meer vliegbewegingen toe te laten onvolledig en voorbarig.

*26UIT01641*

Nachtregime Wij ondersteunen het aangevraagde nachtregime met een nagenoeg volledige sluiting tussen 23:00 en 7:00 uur, met uitzondering van hulpdiensten en in geval van noodsituaties. Ook de halvering van het aantal vertraagde landingen handelsverkeer tot uiterlijk 23:59 uur en het begrenzen van het aantal positievluchten na 6:30 uur dragen hieraan bij. Er gelden geen gronden meer voor het vertraagd kunnen landen. Dit ondersteunen wij omdat hiermee de handhaving sterk wordt vereenvoudigd en er meer duidelijkheid komt voor de omgeving. Voornoemde neemt niet weg dat wij u verzoeken het nachtregime verder aan te scherpen. We constateren dat met het luchthavenbesluit landingen door zakenvluchten mogelijk blijven tussen 23:00 en 0:00 uur en in beperkte mate (maximaal 20 vluchten per jaar) ook tussen 0:00 en 7:00 uur. Gelet op het beperken van het aantal gehinderden en de ongestoorde nachtrust van omwonenden verzoeken wij u om voor zakenvluchten dezelfde tijden te hanteren als handelsverkeer en deze enkel toe te laten van 7:00 tot 23:00 uur. Daarnaast verzoeken wij u om in het weekend een volledige sluiting van 23:00 tot 8:00 te hanteren. Randen van de dag Hoewel wij in het luchthavenbesluit een verbetering zien voor de randen van de dag ten opzichte van de huidige omzettingsregeling, vinden wij dit uit het oogpunt van gezondheid nog onvoldoende.

Dit met name omdat vliegbewegingen tussen 22:00 en 23:00 uur en 6:00 en 7:00 uur de grootste slaapverstoring veroorzaken. Het aantal vluchten handelsverkeer tussen 7:00 en 9:00 uur wordt nu bevroren op maximaal 10 starts en geen landingen. Voor de periode van 21:00 tot 23:00 wordt het aantal vluchten handelsverkeer gemaximeerd tot 10 landingen. Voor starts in deze periode geldt geen beperking. Wij verzoeken u gedurende deze periode van de avond starts niet toe te laten, overeenkomstig de aanvraag van de luchthaven van 1 oktober 2025. Daarnaast verzoeken wij u het aantal starts in de ochtend te beperken tot het feitelijk op dit moment uitgevoerde aantal van 7, en geen ruimte te bieden voor groei in de vroege ochtend. We zijn positief over de fasegewijze verplichte inzet van stillere vliegtuigen tussen 07:00 en 09:00 uur. We willen de fasegewijze invoer, in overeenstemming met de aanvraag 1 jaar vervroegd zien, dus vanaf 1 november 2027 (gebruiksjaar 2027), overeenkomstig tabel 3 van de aanvraag luchthavenbesluit. In dit kader wordt aanvullend verwezen naar de zienswijze op het onderwerp ‘gebruiksjaar’, waardoor mogelijk een misvatting ontstaat over de ingangsdatum van deze fasering. Het aantal toegestane positievluchten tussen 6:30 en 7:00 uur bedraagt nu 48.

Gelet op de laatste jaren, waar het aantal positievluchten niet boven de 25 uitkomt, zouden wij graag het aantal toegestane positievluchten teruggebracht zien naar maximaal 25 per gebruiksjaar. Daarmee is er ook een grotere prikkel voor luchtvaartmaatschappijen om positievluchten niet te hoeven toepassen.

26UIT01641

Pagina 2

Aantal vluchten De hinder, die omwonenden ervaren, wordt met name bepaald door het aantal vluchten. Wij kunnen ons gelet daarop vinden in de keuze om voor handelsverkeer zowel een grenswaarde voor geluid als een maximaal aantal vliegtuigbewegingen op te nemen. Tegelijkertijd vinden wij dat ook ander grootverkeer van invloed is op de geluidshinder. Wij willen daarom dat ook voor overig grootverkeer (met uitzondering van spoedeisend verkeer, politie- en hulpdiensten) een maximaal aantal van 5.130 vliegtuigbewegingen wordt opgenomen, overeenkomstig tabel 4-4 van het bij de aanvraag behorende milieueffectrapport. Het militair medegebruik zal in een nadere ministeriële regeling worden bepaald. Hoewel wij, zeker in de huidige tijd, begrip hebben voor de noodzaak van het accommoderen van militair verkeer, verzoeken wij u dit zoveel als mogelijk te beperken. Wij onderschrijven daarbij het in de aanvraag opgenomen verzoek om militair lesverkeer uit te sluiten. Vlootvernieuwing en innovatieruimte Wij kunnen ons voorstellen dat het aantal vliegtuigbewegingen in de toekomst toeneemt door de inzet van stillere en schonere vliegtuigen, mits wordt voldaan aan de in artikel 2, eerste lid van het luchthavenbesluit genoemde grenswaarden voor geluid.

De bepaling in het luchthavenbesluit die betrekking heeft op het toelaten van meer vliegtuigbewegingen (artikel 22) vinden wij te onduidelijk, te meer omdat enige voorwaardelijke bepaling op grond waarvan een verruiming van het aantal vliegtuigbewegingen wordt beoordeeld, ontbreekt. Aan de bepaling moet in ieder geval de voorwaarde voor het gebruik van fossielvrije vluchten toegevoegd worden, ook al ontbreekt het momenteel aan (wettelijke) regelgeving om bij het toewijzen van vliegtuigbewegingen onderscheid te maken tussen fossiele brandstoffen en fossielvrije brandstoffen. De voorwaarde voor gebruik van fossielvrije vluchten was een essentiële voorwaarde in het doorlopen participatietraject en om die reden terecht in de aanvraag opgenomen. Het op een nader moment toelaten van extra vliegtuigbewegingen zonder aan deze voorwaarde te toetsen, is voor ons niet aanvaardbaar. Ook moet de voorwaarde worden gesteld dat de verruiming alleen kan worden gebruikt voor de inzet van stillere vliegtuigen. Daarnaast moet een dergelijk besluit naar onze mening voorwaardelijk gekoppeld worden aan de uitkomsten van een evaluatie, zoals de aanvrager zelf ook heeft gesteld.

Dit biedt de mogelijkheid om het toe te voegen maximum aantal vluchten aan de hand van de evaluatie neerwaarts bij te stellen, indien bijvoorbeeld innovatie op het vlak van stillere of schonere vliegtuigen achterblijft bij de verwachtingen. Immers, het is nog niet bekend hoe de vlootsamenstelling - met de in het milieueffectrapport aangenomen verdeling van grotere en minder grote toestellen - zich zal ontwikkelen als voorgesteld, en daarmee ook of de voorgestelde afname van de hoeveelheid geluid zich daadwerkelijk zal voordoen. Daarnaast is op dit moment de impact op de afname van hinder ten gevolge van een dergelijk besluit tot verruiming nog niet bekend. Om voornoemde redenen verzoeken wij u artikel 22 te schrappen uit het luchthavenbesluit en de gevraagde verruiming van het aantal vliegtuigbewegingen onderdeel te laten zijn van een eventuele toekomstige herziening of wijziging van het luchthavenbesluit. Dit biedt de mogelijkheid voor een gedegen evaluatie, en adequaat onderzoek naar de ontwikkelingen in de luchtvaart op het gebied van stillere en schonere vliegtuigen en de hinder voor omwonenden. 26UIT01641

Pagina 3

Evaluatie Aansluitend op voornoemde vinden wij dat de evaluatie van het luchthavenbesluit in principe de reikwijdte van het gehele luchthavenbesluit en zijn effecten moet betreffen. Het evaluatiemoment moet duidelijk en bindend worden vastgelegd. Een tussentijdse evaluatie achten wij wenselijk om te kunnen bijsturen. Vooraf moeten criteria, meet- en evaluatiemethoden en gegevensbronnen duidelijk zijn, evenals besluitvormingsstructuur met het borgen van de rol en positie van belanghebbenden in de omgeving hierin. Los van de koppeling van een eventueel besluit aan een evaluatie over toevoegen van fossielvrije vluchten, zijn wij voorstander van de in artikel 23 voorgestelde doorlopende vijfjaarlijkse evaluatie van het luchthavenbesluit. Naast een evaluatie zien wij graag een doorlopende monitoring van verschillende parameters. Naast bijvoorbeeld omvang en soorten vliegverkeer en de hoeveelheid geluid ook piekgeluid en frequentie, spreiding en voorspelbaarheid van vliegbewegingen. Deze monitoring is belangrijk voor het verkrijgen van inzicht in de ervaren hinder, en de ontwikkelingen daarin. In dat kader verzoeken wij u, uit het oogpunt van continuïteit, ook de thans gehanteerde meetpunten te blijven hanteren omdat dit meer en betere mogelijkheden beidt de huidige en toekomstige situatie met elkaar te vergelijken.

Beperkingengebieden (hoogte) Onderdeel van het luchthavenbesluit zijn meerdere beperkingengebieden samenhangend met de vliegveiligheid en de goede werking van de apparatuur voor de luchtverkeersleiding. Hoewel wij begrip hebben voor deze belangen doorkruisen de hoogtebeperkingen op onaanvaardbare wijze de reeds toegelaten bouwmogelijkheden uit het bestemmingsplan ‘Schieveste 2021’, thans onderdeel van het tijdelijke omgevingsplan Schiedam. Het bestemmingsplan ‘Schieveste 2021’ betreft de ontwikkeling van 3.500 woningen aan de noordzijde van station Schiedam Centrum. Deze ontwikkeling is onderdeel van de NOVEX Zuidelijke Randstad en is benoemd in de ‘Woondeal regio Rotterdam 2022-2030’. Bij de voorbereiding van dit bestemmingsplan zijn de effecten op de luchtvaart onderzocht en zijn de resultaten van dit onderzoek besproken met de Luchtverkeersleiding Nederland en de Inspectie Leefomgeving en Transport. Uit het in dat kader uitgevoerde aeronautisch onderzoek volgt dat de ontwikkeling van Schieveste geen nadelige effecten heeft op de veiligheid van de luchtvaart en de goede werking van radar- en communicatieapparatuur. Dit is, naar wij aannemen, ook reden geweest dat uit het oogpunt van de vliegveiligheid geen beroep is ingesteld tegen dit bestemmingsplan.

Gelet hierop verzoeken wij u het luchthavenbesluit zodanig aan te passen dat de in artikel 16 en 17 bedoelde beperkingengebieden niet gelden ter plaatse van het bestemmingsplan ‘Schieveste 2021’, op bijvoorbeeld een wijze zoals is toegepast in het Luchthavenindelingsbesluit Schiphol. In aanvulling op voornoemde concrete ontwikkeling is het voorstelbaar dat, gelet op de woningbouwopgave en de ambitie om nieuwbouw zoveel als mogelijk te realiseren in bestaand stedelijk gebied, dat in de toekomst meer bebouwing wordt gebouwd die hoger is dan de op grond van de beperkingengebieden maximaal toegelaten bouwhoogte. In het verleden was het gebruikelijk om in dergelijke gevallen, in samenspraak met Luchtverkeersleiding Nederland en Inspectie Leefomgeving en Transport te beoordelen of een dergelijke doorkruising van de hoogten, gelet op het belang van de luchtvaart aanvaardbaar was. Gelet daarop verzoeken wij u een flexibiliteitsbepaling op te nemen in het luchthavenbesluit op grond waarvan kan worden afgeweken van de in artikel 16 en 17 bedoelde beperkingengebied indien uit een aeronautisch 26UIT01641

Pagina 4

onderzoek blijkt dat dit niet leidt tot onaanvaardbare belemmeringen voor het vliegverkeer. In dat kader wordt als voorbeeld verwezen naar de afwijkingssystematiek in artikel 2.2.2, 2.2.2a, 2.23 en 2.2.4 van het Luchthavenindelingsbesluit Schiphol. Gebruiksjaar Voor de luchthaven wordt het begrip gebruiksjaar gehanteerd. De definitie van het begrip is ‘de periode van enig jaar tot en met 31 oktober van het daaropvolgende jaar’. Het gebruik van het woord enig in deze definitie veronderstelt dat, bijvoorbeeld, het gebruiksjaar 2027 aanvangt op 1 november 2027. Indien deze interpretatie klopt dan zijn de tijden en gebruiksjaren genoemd in de tabellen bij artikel 6 en de tabel in bijlage 1b niet in overeenstemming met de aanvraag van het luchthavenbesluit. Wij verzoeken u deze met elkaar in overeenstemming te brengen, omdat anders voor het beoogde eerste gebruiksjaar van het luchthavenbesluit de in de betreffende tabellen genoemde waarde niet gelden. Indien de interpretatie van de definitie gebruiksjaar niet klopt, en het gebruiksjaar 2028 aanvangt op 1 november 2027, verzoeken wij u om enige onduidelijk hierover weg te nemen door de definitie of de toelichting op het artikel aan te passen. Overige opmerkingen Onderdeel van het besluit is een veelheid aan bijlagen, waarop onder andere de beperkingengebieden en de bijbehorende hoogtematen worden aangegeven.

De kwaliteit van dit beeldmateriaal is van slechte kwaliteit en moeilijk leesbaar. Wij verzoeken u de leesbaarheid van het kaartmateriaal te verbeteren, zodat bij nieuwe ontwikkelingen op locatieniveau kan worden bepaald welke beperkingen gelden. Bij voorkeur zien wij, uit het oogpunt van bruikbaarheid en vindbaarheid, dat het luchthavenbesluit en de bijbehorende beperkingengebieden worden opgenomen in het DSO. In het derde lid van artikel 6 staat dat dit artikel geldt onverminderd van artikel 6, tweede lid, aanhef en onderdeel a en b. Naar onze mening is hier sprake van een verschrijving en wordt bedoeld artikel 5, tweede lid, aanhef en onderdeel a en b. Wij verzoeken u dit aan te passen.

Hoogachtend, De gemeenteraad van Schiedam de griffier, {{esl:Signer1:capture:size(200,100)}}

de voorzitter, {{esl:Signer2:capture:size(200,100)}}

mr. M. Pe MEC

mr. H.M. Bergmann

26UIT01641

Pagina 5