Bijlage 7 Ontwerp Luchthavenbesluit luchthaven Rotterdam

Voor zover de effecten van het voorgenomen gebruik, in dit geval de wijziging van het bestaande gebruik van de luchthaven Rotterdam, kunnen leiden tot gevolgen voor natuurgebieden en voor kwetsbare soorten flora en fauna, zijn de genoemde wetten van toepassing. Eventueel benodigde vergunningen (onder andere de natuurvergunning) op basis van deze wetten moeten door de initiatiefnemer aangevraagd worden. Naar aanleiding van een verzoek van Rotterdam Airport B.V. van 1 oktober 2020 om een vergunning op grond van de Wet natuurbescherming, heeft de toenmalige Minister voor Natuur en Stikstof bij besluit van 17 juni 2024 tot een positieve afwijzing van dat verzoek besloten. 12 Ook is een maatwerkvoorschrift 13 meegegeven aan de 12 13

Kenmerk: DGNV / 38275654 ZK-0000056059 Kenmerk: DGNV / 47411162 ZK-0000056059

25

initiatiefnemer. Een positieve weigering is een besluit waarbij het bevoegd gezag oordeelt dat de voorgenomen activiteiten zijn toegestaan zonder dat daar een vergunning voor nodig is. Door de vergunningaanvraag van Rotterdam Airport B.V. positief te weigeren is geoordeeld dat de aangevraagde activiteiten passen binnen de bestaande rechten van de luchthaven Rotterdam. Omdat het op grond van de jurisprudentie nog onduidelijk is of in dit geval met een positieve weigering de referentiesituatie bindend is vastgelegd, is bij separaat besluit aan de luchthaven ook een maatwerkvoorschrift opgelegd. Daarbij zijn de emissies van het vliegverkeer (incl. taxiën en APU, GPU, platformverkeer en proefdraaien) zoals berekend in de stikstofberekeningen behorend bij de aanvraag, als bovengrens vastgelegd. Daarmee wordt voorkomen dat in de toekomst meer stikstof wordt uitgestoten dan thans in de aanvragen voor de referentiesituatie is berekend. Tevens is aan de luchthaven Rotterdam de verplichting opgelegd ieder volgend gebruiksjaar te monitoren wat de stikstofemissie was en dit te rapporteren aan het bevoegd gezag. Het voorgenomen gebruik van de aanvraag voor dit Luchthavenbesluit past binnen deze positieve afwijzing en maatwerkvoorschrift (zie paragraaf 5.5. en 5.6.).

Geluidcontourvlakken In artikel 3.38, derde lid, aanhef en onderdeel b, van het Bkl wordt, voor het bepalen van het gecumuleerde geluid, voor de luchtvaart aangesloten op de geluidcontouren uit de luchtvaartwetgeving. Voor de luchthaven Rotterdam wordt een beperkter aantal geluidcontouren vastgesteld in het Luchthavenbesluit dan de geluidcontourenvlakken benodigd voor omgevingsrechtelijke voorschriften van het Bkl. Deze geluidcontourvlakken volgen niet uit artikel 3.38 van het Bkl maar worden genoemd in artikel 11.52 van het Bkl (inhoud gegevens geluidregister). 14 De buitenrand van de contourvlakken van 70, 56, en 48 Lden in het geluidregister moet identiek zijn aan de geluidcontouren zoals bedoeld in het tweede lid van artikel 11 van het Luchthavenbesluit. Dit kan alleen als het onderliggende vliegverkeer, waarop zowel de geluidcontouren van het tweede lid van artikel 11 van het Luchthavenbesluit en de geluidcontourvlakken van het geluidregister zijn gebaseerd, hetzelfde is. Het Luchthavenbesluit is hierin leidend voor het geluidregister. De regels over het register bepalen welke gegevens hierin moeten worden opgenomen maar niet hoe de geluidcontouren moeten worden bepaald. In het Luchthavenbesluit zijn twee situaties opgenomen in bijlage 3a en 3b. De situatie in bijlage 3a geldt vanaf inwerkingtreding van het Luchthavenbesluit.

Deze situatie wordt aanvankelijk in het geluidregister opgenomen. De situatie in bijlage 3b geldt vanaf 1 november 2034. Deze situatie wordt later in het geluidregister opgenomen (zie ook paragraaf 8.7.5). In het geluidregister kan maar één situatie zijn opgenomen: de geldende. Het is niet mogelijk om met besluiten over het toelaten van geluidgevoelige bestemmingen binnen een beperkingengebied of het bepalen van de bouwtechnische voorschriften rekening te houden met de toekomst. De dag waarop de vergunning wordt aangevraagd, bepaalt welke voorschriften van toepassing zijn.

14 Het geluidregister wordt gebruikt om het gecumuleerd geluid (artikel 3.38 Bkl) en het gezamenlijk geluid (artikel 3.39 Bkl) te bepalen. Het gecumuleerd geluid moet het bevoegd gezag, die gaat over het toelaten van nieuwe geluidgevoelige gebouwen in het geluidaandachtsgebied (artikel 3.20 Bkl) van een geluidbronsoort (wegen, spoorwegen, etc.), gebruiken om de 26 aanvaardbaarheid van die toelating te kunnen beoordelen.

2.1.6 Algemene wet bestuursrecht Tegen het Luchthavenbesluit staat beroep open bij de bestuursrechter conform de bepalingen van de Algemene wet bestuursrecht. In artikel 2, hoofdstuk 2, van bijlage 2 van de Algemene wet bestuursrecht staat artikel 8.70, eerste lid, van de Wet luchtvaart, dat de grondslag vormt voor het Luchthavenbesluit, genoemd als grondslag voor een besluit waartegen rechtstreeks beroep (in eerste en enige aanleg) wordt ingesteld bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. 2.1.7 EVRM De rechten en vrijheden van het Europees Verdrag tot bescherming van de rechten van de mens en de fundamentele vrijheden (hierna: EVRM) als algemene beginselen maken deel uit van het Unierecht. Bij de regulering van de luchthaven moet rekening worden gehouden met universele rechten, waaronder mensenrechten op basis van het EVRM. Het is vaste rechtspraak van het Europees Hof voor de Rechten van de Mens dat, hoewel het EVRM geen expliciet recht op een schone en rustige leefomgeving bevat, een individu dat rechtstreeks en serieus gevolgen ondervindt van lawaai of andere vervuiling, aan artikel 8 EVRM bescherming kan ontlenen. Lawaai, emissies, stank en andere vormen van interferentie kunnen, mits voldoende ernstig, een inmenging in het recht op eerbiediging van het privéleven en de eigen woning bewerkstelligen.

Uit het verdrag volgt daarom voor staten de verplichting te voorkomen dat op dat recht onrechtmatige inbreuken worden gemaakt. Als daadwerkelijk sprake is van inmenging moet een fair balance worden gevonden tussen de belangen van de betrokken individuen en de samenleving als geheel. Deze eis van een redelijke belangenafweging komt ook tot uitdrukking in het recht op respect voor het privéleven zoals dat wordt beschermd door artikel 7 Handvest van de grondrechten van de EU (hierna: EUHandvest).

2.2

Voormalige juridische grondslag voor luchthaven Rotterdam

Het voormalige gebruik van de luchthaven Rotterdam was geregeld in de Omzettingsregeling zoals in 2013 vastgesteld door de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu op grond van de Wet RBML. De Omzettingsregeling heeft het Aanwijzingsbesluit luchtvaartterrein Rotterdam van 17 oktober 2001, zoals laatstelijk gewijzigd bij besluit van 22 september 2010, vervangen.

2.3

Procedure van totstandkoming

Voor de totstandkoming van het Luchthavenbesluit zijn door het bevoegd gezag en de initiatiefnemer verschillende fasen doorlopen. 2.3.1 Proces tot aanvraag van het Luchthavenbesluit In 2011 is de beroepsprocedure over het wijzigingsbesluit van de aanwijzing luchtvaartterrein Rotterdam The Hague Airport van 22 september 2010 afgerond en is het wijzigingsbesluit onherroepelijk geworden. Direct nadat het bevoegd gezag dit besluit heeft omgezet in een omzettingsregeling is de luchthaven gestart met het traject voor de aanvraag van een luchthavenbesluit. Tussen 2014 en 2019 zijn diverse stappen door de initiatiefnemer gezet om te komen tot een aanvraag voor een luchthavenbesluit. Zo is in 2014 een Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) ingediend op basis waarvan een MER en een kosten-baten analyse zijn uitgevoerd. Een onafhankelijke verkenner heeft vervolgens onderzoek gedaan naar draagvlak. Door verschillende factoren, waaronder fouten in de invoergegevens voor 27

geluidberekeningen en gebrek aan draagvlak, is de aanvraag uiteindelijk uitgebleven en is gewacht op de Luchtvaartnota 2020-2050. In het daarop volgende participatietraject met onafhankelijke procesbegeleiding is opnieuw gestart met het opbouwen van een gezamenlijk beeld van de toekomst. Hoewel dit niet heeft geleid tot een gedragen voorkeursalternatief, heeft het wel de nodige inzichten opgeleverd, op basis waarvan een nieuwe NRD is ingediend begin 2023. De effecten hiervan zijn door de initiatiefnemer onderzocht in het MER en bij de aanvraag is tevens een economische onderbouwing ingediend. Hierbij is een voorkeursalternatief uitgekristalliseerd in de onderzoeken, dat als basis heeft gediend voor de aanvraag die het bevoegd gezag op 1 oktober 2025 heeft ontvangen. 2.3.2 Regionale verkenning In de Luchtvaartnota 2020-2050 is opgenomen dat het Rijk van de regionale burgerluchthavens van nationale betekenis verwacht dat zij ter voorbereiding op een nieuw luchthavenbesluit met de belanghebbenden in hun regio de gewenste ontwikkeling verkennen. De initiatiefnemer heeft hieraan invulling gegeven door het uitvoeren van een zogenoemd Participatietraject. 15 Over het Eindproduct Participatietraject (EPP) is de Tweede Kamer met een brief van 15 november 2022 geïnformeerd. 16 (zie ook: hoofdstuk 6). 2.3.3 2.3.3.1

Initiatief en reikwijdte en detailniveau Voornemen en concept NRD

De initiatiefnemer heeft bij brief van 28 december 2022 (zonder kenmerk) het bevoegd gezag geïnformeerd over het voornemen een luchthavenbesluit aan te vragen. In deze brief heeft de luchthaven kenbaar gemaakt tevens voornemens te zijn ten behoeve van de aanvraag een milieueffectrapport (MER) te laten opstellen. Daartoe was bij de brief een concept Notitie reikwijdte en detailniveau (NRD) gevoegd. De initiatiefnemer heeft in de brief het bevoegd gezag verzocht de concept-NRD ter inzage te leggen. Voor het doorlopen van de mer-procedure ter voorbereiding op het Luchthavenbesluit is binnen het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een functiescheiding aangebracht. Dit is een functiescheiding in een adviserende rol richting de initiatiefnemer voor het MER (ingevuld door het directoraat-generaal Luchtvaart en Maritiem, ook wel DGLM) en de rol van bevoegd gezag (ingevuld door het directoraatgeneraal Milieu en Internationaal, ook wel DGMI). 2.3.3.2

Ontvangstbevestiging bevoegd gezag

Het bevoegd gezag heeft bij brief van 13 januari 2023 ((met kenmerk: IENW/BSK2023/11028) de ontvangst van de brief van de initiatiefnemer van 28 december 2022 bevestigd. In deze ontvangstbevestiging zijn de formele stappen om tot het MER (merprocedure) en het Luchthavenbesluit te komen geschetst. Ook is aangegeven welke documenten van de initiatiefnemer worden verwacht als onderdeel van de formele aanvraag van het Luchthavenbesluit. Tevens is aan de initiatiefnemer gevraagd om in de aanvraag aan te geven hoe er rekening is gehouden met belangen uit de omgeving, de uitgangspunten van de Luchtvaartnota, de uitkomsten van het eerder doorlopen participatieproces en de reflecties van participanten op dit participatieproces. Tot slot is 15 16

Meer informatie is te vinden op: Luchthavenbesluit.nl. Kamerstukken II 2022/2023, 31 936 nr. 999.

28

aangegeven welke acties het bevoegd gezag onderneemt voor de beoordeling van de concept-NRD. 2.3.3.3

Zienswijzeprocedure en advies Commissie mer

De concept-NRD is van 26 januari tot 8 maart 2023 in het kader van de zienswijzeprocedure ter inzage gelegd. Ten behoeve hiervan is op 9 februari 2023 in het gemeentehuis van de gemeente Schiedam een informatiemarkt gehouden. Tevens is de concept-NRD voor advies voorgelegd aan de Commissie voor de milieueffectrapportage (hierna: Commissie mer). Tijdens de zienswijzeprocedure zijn er 143 zienswijzen ingediend. Hiervan waren 29 zienswijzen afkomstig van organisaties zoals gemeenten en belangengroepen en 114 van particulieren. Op 24 april 2024 heeft de Commissie mer advies uitgebracht over de concept-NRD. Bij brief van 24 april 2024 is de Tweede Kamer over dit advies geïnformeerd.

17 In het advies geeft de Commissie mer aan welke punten het als essentiële informatie in het MER beschouwt en dat voor het meewegen van het milieubelang in het besluit over het Luchthavenbesluit voor de luchthaven Rotterdam het MER in ieder geval moet bevatten: • Een overzicht van de relevante beleidsstukken en de gebiedsopgaven voor de (omgeving van de) luchthaven; • De uitkomsten van het participatietraject en inzicht in het draagvlak bij stakeholders; • Goed onderbouwde referentiesituaties, specifiek voor geluid en natuur (stikstof); • Alternatieven met, beperkte en zonder ontwikkelruimte voor de luchthaven, waarbij ingegaan wordt op alternatieven om de leefomgeving te verbeteren door het alternatief zonder ontwikkelruimte te combineren met gelijkblijvende passagiersaantallen en door een alternatief op te nemen met minder ontwikkelruimte en daarnaast gevarieerd wordt in het maatregelenpakket en de handhavingspunten om de hinder te beperken); • Inzicht in de milieueffecten van het voornemen en de alternatieven en een vergelijking daarvan, waarbij specifiek ingegaan wordt op geluid, luchtkwaliteit, gezondheid en natuur. 2.3.3.4 Reactienota bevoegd gezag Als reactie op de ingediende zienswijzen en het advies van de Commissie mer heeft het bevoegd gezag een reactienota opgesteld.

Deze is bij brief van 23 juni 2023 aan de initiatiefnemer aangeboden (met kenmerk: IENW/BSK-2023/170976). Ook de Eerste en Tweede Kamer zijn hierover geïnformeerd. 18 Met de reactienota heeft het bevoegd gezag aan de initiatiefnemer geadviseerd om de concept-NRD met een aantal punten aan te vullen. De belangrijkste punten waren: • Advies aan de initiatiefnemer om een breder scala aan alternatieven te onderzoeken. Geadviseerd is om een alternatief met een vermindering van indicatief 25% van het aantal vliegtuigbewegingen en een variant van alternatief 4 uit de concept-NRD zonder groei van de passagierscapaciteit te onderzoeken. • Parallel aan het onderzoek voor de alternatieven is de initiatiefnemer geadviseerd om de doelen uit de concept-NRD verder te concretiseren waardoor ze kwantificeerbaar en toetsbaar worden. 17 18

Kamerstukken II 2022/23, 31 936, nr. 1057. Kamerstukken II 2022/23, 31 936, nr. 1087.

29

•

•

•

•

•

•

Met betrekking tot hinderbeperking is geadviseerd verdere maatregelen te onderzoeken die zouden kunnen leiden tot een vermindering van de hinder, waarbij (in navolging van het advies van de Commissie mer) geadviseerd is ook maatregelen te onderzoeken die niet direct tot een vermindering van de berekende geluidbelasting leiden. Voor geluid is onder meer geadviseerd aanvullend de gevolgen van de geluidbelasting op de beleefde natuur- en omgevingskwaliteit in de landelijke (stilte)gebieden in kaart te brengen en de (cumulatieve) effecten van het vliegtuiggeluid op de woningbouwontwikkelingen in de regio Rotterdam te beoordelen. Voor luchtkwaliteit is geadviseerd aanvullend te onderzoeken wat de gevolgen zijn voor de luchtconcentraties elementair koolstof (EC) en (potentieel) zeer zorgwekkende stoffen en de berekende waarden voor geluid ook aan de hand van de (recent vernieuwde) gezondheidskundige advieswaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie te beoordelen. Voor klimaat is onder meer geadviseerd inzicht te geven in de uitstoot van nietCO2-broeikasgas, aan te geven welke maatregelen (kunnen) worden genomen om de CO2-emissies terug te dringen (en de mogelijkheden te beschrijven om de CO2uitstoot te compenseren) en wat voor effecten daarvan maximaal en reëel verwacht mogen worden.

Voor natuur is onder meer geadviseerd de gevolgen door verstoring op beschermde (vogel)soorten, de gevolgen voor de wezenlijke kenmerken en waarden van Nederlands Natuurnetwerk Nederland en de gevolgen van de alternatieven voor de doelstellingen van het Bijzonder Provinciaal Landschap van Midden-Delfland te onderzoeken. Daarnaast gaat het om een passende beoordeling waarin maatregelen die op projectniveau mogelijk zijn om de stikstofuitstoot zoveel mogelijk te beperken worden onderzocht. Met betrekking tot gezondheid is geadviseerd de voor het MER geadviseerde milieu gezondheidsindicator als instrument te gebruiken om de gezondheidsrisico’s cumulatief in beeld te brengen.

2.3.4 Inhoudelijke analyses voor de aanvraag van het Luchthavenbesluit Parallel aan het kenbaar maken van het voornemen is door de initiatiefnemer gewerkt aan de inhoudelijke onderbouwing van de aanvraag voor het Luchthavenbesluit. Concreet is gewerkt aan een economische onderbouwing en het opstellen en afronden van het MER. Daarnaast is een verslag opgesteld van het doorlopen participatietraject. Voor de economische onderbouwing van het voorgenomen gebruik heeft de initiatiefnemer een inschatting gemaakt van de verkeersprognoses voor de luchthaven, de bedrijfseconomische haalbaarheid (businesscase) en de maatschappelijkeconomische effecten ervan. De initiatiefnemer heeft verder gewerkt aan het opstellen en afronden van het MER. Daarin is de reactienota van het bevoegd gezag op de concept-NRD betrokken. Het NLR heeft in opdracht van het bevoegd gezag tijdens de totstandkoming van het MER een controle uitgevoerd op de toegepaste invoergegevens van de berekeningen van geluidbelasting en externe veiligheid. 19 Er is niet gekeken naar de rekenuitkomsten en er zijn geen controleberekeningen gedaan. Het NLR heeft de beschikbaar gestelde 'Contra-expertise t.b.v. het luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport', NLR, kenmerk: NLR30 CR-2023-402, juni 2024. 19

invoergegevens en documentatie beoordeeld op eenduidigheid en navolgbaarheid. Het NLR heeft geadviseerd om enkele aanvullingen te doen waar eenduidigheid ontbrak over de nieuwe rekenvoorschriften Doc29 en NORAH. Bij het vaststellen van de geluidbelasting- en externe veiligheidscontouren en grenswaarden voor geluid in het Luchthavenbesluit zijn de aanbevelingen van het NLR overgenomen. De initiatiefnemer heeft in zijn aanvraag onderbouwd op welke wijze hij invulling heeft gegeven aan de voorwaarden die het bevoegd gezag hierover vooraf heeft gesteld aan een regionale verkenning. Er is onder andere een verslag van het doorlopen participatieproces bij de aanvraag gevoegd waarin is beschreven hoe het proces van de regionale verkenning (participatie) is verlopen en wat de uitkomsten waren. 2.3.5 Besluitvorming Op 1 oktober 2025 heeft de initiatiefnemer een aanvraag bij het bevoegd gezag ingediend voor een luchthavenbesluit voor de luchthaven Rotterdam zoals beschreven in paragraaf 1.1. Daarbij zijn ook de hieronder genoemde bijlagen toegevoegd. Opgemerkt wordt dat Bijlage 1 (verklarende woordenlijst) en Bijlage 3 (Effectscores alternatieven 2 tot en met 5) bij het MER opgenomen zijn in het document Hoofdrapport MER Luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport.

• Verslag regionaal draagvlak • Eindproduct participatietraject Nieuw Luchthavenbesluit • Procesverslag participatietraject Nieuw Luchthavenbesluit • Hoofdrapport MER Luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport • Samenvatting MER Luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport • Bijlage 2 Toelichting alternatieven 2 t/m 5 • Bijlage 4 Deelrapport Geluid • Bijlage 5 Deelrapport Externe Veiligheid • Bijlage 6 Deelrapport Emissies en Luchtkwaliteit • Bijlage 7a Ecologie en Natuur – gebiedenbescherming • Bijlage 7b Ecologie en Natuur – soortenbescherming • Bijlage 8 Technische Bijlage - Invoerboek • Ecorys (2025) Economische onderbouwing Luchthavenbesluit RTHA – voorkeursalternatief • Bijlage A – Ecorys – Verkenning Economische alternatieven Rotterdam The Hague Airport Daarnaast heeft naar aanleiding van de toetsing van de economische onderbouwing het bevoegd gezag de initiatiefnemer bij brief van 27 november 2025 (kenmerk: IenW/BSK2025/294902) twee punten onder de aandacht gebracht, waarop de initiatiefnemer de economische onderbouwing (document: Ecorys (2025) Economische onderbouwing Luchthavenbesluit RTHA – voorkeursalternatief) en het mer (document: Hoofdrapport MER Luchthavenbesluit Rotterdam The Hague Airport) gecorrigeerd heeft (zulks ook bevestigd bij brief van 4 december 2025, kenmerk: 2025-LHB02) en deze gecorrigeerde documenten het bevoegd gezag heeft doen toekomen.

Luchthavenbesluit Op grond van de aanvraag en de daarbij gevoegde informatie heeft het bevoegd gezag een ontwerp van het Luchthavenbesluit opgesteld. Daarvoor heeft het bevoegd gezag de aanvraag en de daarbij gevoegde informatie getoetst. Het heeft zich daarbij laten bijstaan door onafhankelijke onderzoekers. 31

Het bevoegd gezag heeft, om vast te kunnen stellen of het voornemen (bedrijfs)economisch haalbaar is, de economische onderbouwing laten toetsen door onderzoeksbureau Decisio. In een eerder stadium is de Commissie mer gevraagd om de opgestelde concept-NRD te beoordelen. Tevens zijn de uitkomsten van de controle die door het NLR in opdracht van het bevoegd gezag is uitgevoerd op de toegepaste invoergegevens van de berekeningen van geluidbelasting en externe veiligheid van het MER betrokken bij het opstellen van het Luchthavenbesluit. Verder heeft het bevoegd gezag zelf informatie verzameld om invulling te kunnen geven aan het Luchthavenbesluit. Het gaat om een analyse van onderzoeksbureau Adecs Airinfra naar de ligging van de wettelijk voorgeschreven handhavingspunten en eventuele aanvullende handhavingspunten op basis van de meest recente inzichten en rekenvoorschriften in Lden. 20 Daarnaast gaat het om definitieve berekeningen van de grenswaarden voor geluidbelasting van deze handhavingspunten en de ligging van de beperkingengebieden vanwege de geluidbelasting en de externe veiligheid, op basis van de meest recente inzichten en rekenvoorschriften.

Integrale veiligheidsanalyse (IVA) In de Luchtvaartnota 2020-2050 21 (hierna: de Luchtvaartnota) is opgenomen dat bij belangrijke besluiten van het bevoegd gezag die leiden tot significante veranderingen in de luchtvaart er een onafhankelijke integrale veiligheidsanalyse (hierna: IVA) wordt uitgevoerd. De analyse brengt de mogelijke gevolgen voor de veiligheid in beeld en wordt uitgevoerd in opdracht van het bevoegd gezag. Om een beeld te krijgen of er zich significante veranderingen in de luchtvaart voordoen en een IVA uitgevoerd moet worden is het van belang om een beeld te krijgen welke veranderingen in de luchtvaart relevant zijn voor de veiligheid. Dit betreft in de eerste plaats een verandering waarbij er sprake is van groei van het luchtverkeer op een luchthaven. Door een toename van het aantal vliegtuigbewegingen op een luchthaven neemt de druk op het complexe operationele proces en de betrokken actoren daarin verder toe. Andere aspecten die relevant zijn voor de veiligheid zijn onder andere drukte in het luchtruim, complexiteit van luchtvaartprocessen, nieuwe luchtruimgebruikers (zoals onbemande luchtvaartuigen), vergaande automatisering van luchtvaartprocessen, nieuwe technologieën en maatregelen voor het beperken van hinder. Het bevoegd gezag heeft het aangevraagde Luchthavenbesluit aan de hand van bovenstaand kader beoordeeld.

Op grond van de volgende constateringen is het oordeel dat er ten gevolge van het aangevraagde Luchthavenbesluit geen sprake is van een significante veranderingen in de luchtvaart en daarmee geen IVA nodig is: • Ten opzichte van de referentiesituatie is er met het voorgenomen gebruik gelet op het totale aantal vliegtuigbewegingen geen sprake van een significante toename en ook geen sprake van een andersoortige mix van verkeer. • Bij de specifiek aangevraagde innovatieve groeiruimte voor het handelsverkeer op termijn, verandert er niets aan de operatie en de inrichting van de luchthaven en daarom is een toename van het aantal vliegtuigbewegingen niet relevant bij een luchthaven met maar één baan. Het veiligheidscertificaat waarborgt deze veiligheid van deze operaties. • De plaatsgebonden risicocontouren van het voorgenomen gebruik zijn over het algemeen kleiner in oppervlakte dan die van de referentiesituatie en liggen veelal 20 Advies handhavingspunten LHB luchthaven Rotterdam’, Adecs Airinfra 22 december 2025, kenmerk: i&w251211not/sM/rV/kd. 21 Bijlage bij Kamerstukken I 2020/21, 31 936, nr. 820.

32

binnen de contouren van de referentiesituatie. Dit wordt veroorzaakt door de afgenomen ongevalskansen. Terinzagelegging en vaststelling Het ontwerp van het Luchthavenbesluit heeft samen met alle relevante onderbouwende documenten op grond van artikel 8.71 van de Wet luchtvaart ter inzage gelegen van [datum] tot en met [datum]. Het ontwerp Luchthavenbesluit is verder op [datum] per brief aan de Eerste en Tweede Kamer ter voorhang aangeboden op grond van ditzelfde artikel. 22 Hoofdstuk 10 geeft een nadere toelichting op hoe met de reactie van de Eerste en Tweede Kamer en de ingediende zienswijzen rekening is gehouden bij het opstellen van het Luchthavenbesluit.

22

Voetnoot invullen

33

3. Beleidskader luchthaven Rotterdam 3.1

Luchtvaartnota 2020-2050

3.1.1 Algemeen De Luchtvaartnota bevat de beleidsmatige opgave voor de luchtvaart voor de periode tot 2050. De Luchtvaartnota is daarmee kaderstellend voor het vast te stellen Luchthavenbesluit voor de luchthaven Rotterdam. In de Luchtvaartnota staan vier publieke belangen centraal, te weten: • Veiligheid in de lucht en op de grond; • Nederland goed verbinden; • Aantrekkelijke en gezonde leefomgeving; • Nederland duurzaam. De Luchtvaartnota stelt dat de luchtvaart moet zorgen voor minder hinder en uitstoot van vervuilende stoffen. Alleen als de luchtvaart er aantoonbaar in slaagt om stiller en schoner te worden, kan groei worden gerealiseerd. Er is een nieuwe balans nodig tussen de kwaliteit van de leefomgeving en de kwaliteit van het netwerk van internationale verbindingen. Daarvoor zijn heldere afspraken, duidelijke regels en strikte handhaving noodzakelijk. Het Rijk gaat sturen via heldere randvoorwaarden vanuit bovengenoemde publieke belangen. Regionale luchthavens dragen bij aan de internationale verbondenheid van Nederland. Vanaf regionale luchthavens worden vooral Europese bestemmingen aangedaan. Reizigers, zo blijkt uit onderzoek 23, vertrekken graag vanaf een luchthaven die dichtbij ligt. Regionale luchthavens zijn daarmee van belang voor de bereikbaarheid van regio’s. Tegelijkertijd leggen de luchthavens druk op de kwaliteit van de leefomgeving rond die luchthavens.

Vanuit een nationaal perspectief en vanuit de borging van de publieke belangen ziet het Rijk specifieke rollen en functies voor de verschillende luchthavens. De burgerluchthavens van nationale betekenis (waaronder de luchthaven Rotterdam) hebben primair een rol voor het versterken van de regionale economie, maar kunnen vanuit nationaal perspectief ook ondersteunend zijn aan Schiphol en/of het verbindingennetwerk van Nederland. Ook kunnen de luchthavens experimenteerruimte bieden voor innovaties op het gebied van hinderbeperking, duurzaamheid, veiligheid of drones. Het Rijk vindt dat regionale luchthavens waarvoor het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat bevoegd gezag is, waaronder de luchthaven Rotterdam, zich moeten ontwikkelen voor de regio’s waarin ze liggen. Betrokkenheid van regionale overheden en andere belanghebbenden bij de ontwikkeling van de luchthavens is daarbij onmisbaar. Dat is ook de reden dat in de Luchtvaartnota is aangegeven dat het Rijk van de burgerluchthavens verwacht dat zij in voorbereiding op een nieuw luchthavenbesluit met de belanghebbenden in hun regio de gewenste ontwikkeling(en) verkennen. Ze moeten daarbij rekening houden met de ambities van de Rijksoverheid en de ruimte voor groei binnen het geldende Luchthavenbesluit. Na deze regionale verkenning beslist het Rijk over de verdere ontwikkeling van de luchthavens.

23

‘De vliegende Hollander’, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, 22 maart 2018.

34

In de Luchtvaartnota zijn verschillende beleidsopgaven geformuleerd die raken aan de ontwikkeling van de luchthavens van nationale betekenis. Deze opgaven betreffen bijvoorbeeld het beperken en verminderen van de impact van de luchtvaart op het gebied van geluid, emissies van luchtverontreinigende stoffen en duurzaamheid. De Luchtvaartnota geeft ook aan dat de koersaanpassing niet in een keer te maken is. Voor sommige keuzes is er al bestaand beleid, maar in een aantal gevallen moeten de beleidsinstrumenten worden ontwikkeld. Dat is bijvoorbeeld het geval bij de aanpak van de klimaatopgave en de kwaliteit van de leefomgeving. Bij de vaststelling van het Luchthavenbesluit kunnen dus ook niet alle gewenste beleidsresultaten of beleidsinstrumenten meegenomen worden. Voor een dergelijke inzet geldt dat voortschrijdend inzicht stapsgewijs verwerkt zal worden in toekomstige wijzigingen van luchthavenbesluiten. Daarbij is het van belang om oog te houden voor regionaal maatwerk. Per luchthaven kunnen specifieke afspraken gemaakt worden, vooruitlopend op de eventuele vaststelling van normen. Deze afspraken kan de luchthaven als initiatiefnemer meenemen in de aanvraag voor een luchthavenbesluit. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat kan als bevoegd gezag vervolgens besluiten om die afspraken in het luchthavenbesluit op te nemen en/of besluiten tot aanvullende maatregelen.

Verder is in de Luchtvaartnota het beleidskader voor general aviation (ook wel kleine of algemene luchtvaart genoemd) beschreven. Samen met het Rijk ontwikkelen de regionale luchthavens en provincies (als regionaal bevoegd gezag) beleid dat zorgt voor voldoende ruimte. General aviation is van belang voor de gehele luchtvaart. Met name op gebied van innovatie en verduurzaming zijn in de general aviation op relatief korte termijn de eerste resultaten te verwachten waar de grote luchtvaart voordeel van kan hebben. General aviation fungeert hiermee als kraamkamer voor de gehele luchtvaart. Verder is de general aviation van belang voor het opleiden en getraind houden van vliegend personeel voor de gehele luchtvaart. Het Rijk vindt dat alle luchtsporten in Nederland mogelijk moeten blijven. Tegelijkertijd is Nederland een compact land met een complex luchtruim waardoor niet alles mogelijk is. Afstemming tussen het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, de sector en de regio’s is nodig om alle luchtsporten te kunnen behouden en locaties te bepalen waar welke sport en onder welke voorwaarden in de toekomst mogelijk blijft. De keuzes hiervoor worden onder meer bepaald door de beschikbaarheid van het luchtruim. Centraal beleid en afstemming met regio’s is nodig.

3.1.2 Luchthaven Rotterdam De luchthaven Rotterdam is een belangrijke factor in de ontwikkeling van de regionale economie en de internationale bereikbaarheid van de regio Rijnmond en Haaglanden. Vanuit nationaal perspectief kan de luchthaven ondersteunend zijn aan Schiphol en het verbindingennetwerk van Nederland. Rotterdam The Hague Airport is de uitwijkplek voor vliegtuigen die niet op Schiphol kunnen landen. Daarnaast vervult de luchthaven maatschappelijke functies. De luchthaven Rotterdam fungeert als standplaats van de traumahelikopter van het Mobiel Medisch Team (MMT) van het Erasmus MC in Rotterdam. Verder worden donorvluchten gefaciliteerd en vluchten die uitgevoerd worden voor politie, brandweer en het ministerie van Defensie. Tevens is er experimenteerruimte voor innovaties (bijvoorbeeld ten aanzien van waterstof).

3.2

Programma Luchtruimherziening

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, het ministerie van Defensie en de luchtverkeersdienstverleners maken samen een nieuwe indeling van het luchtruim. Dit wordt gedaan in het programma Luchtruimherziening. Het kabinet heeft op 21 februari 35

2025 de Tweede Kamer geïnformeerd over het schetsontwerp van de nieuwe luchtruimindeling en de aanpak voor het hoger naderen van luchthavens. 24 Nieuwe indeling van het luchtruim (2028-2030): Met de herindeling van het Nederlandse luchtruim (de hoofdstructuur) creëert het kabinet ruimte voor Defensie (Koninklijke Luchtmacht) door het oefengebied in het noordelijk deel van het Nederlands luchtruim uit te breiden. In de beoogde herindeling zorgt het noordelijk oefengebied ervoor dat de civiele verkeersstromen in het hogere luchtruim van en naar Schiphol enigszins naar het zuiden verschuiven. Voor elke regionale luchthaven geldt, net als voor Schiphol, dat de routes moeten aansluiten op de nationale routestructuur die verbonden is met het internationale netwerk. De luchthaven Rotterdam ligt aan de zuidkant van het naderingsgebied van Schiphol. Voor deze luchthaven en haar omgeving heeft de nieuwe indeling naar verwachting de volgende betekenis: • De verwachting is dat de nieuwe indeling geen invloed heeft op het Luchthavenbesluit en ook geen impact heeft op de ligging van de handhavingspunten en de bijbehorende grenswaarden. In de verdere uitwerking (Voorlopig Ontwerp in 2026) van de Luchtruimherziening wordt hiernaar gekeken. Mocht dit toch het geval zijn, dan zal op dat moment worden bezien of en zo ja, welke consequenties dat heeft voor het Luchthavenbesluit.

• Op grotere hoogte wordt de luchthaven aangesloten op het internationale routenetwerk. Bij één vertrekroute in oostelijke richting is hierbij een aanpassing noodzakelijk. De bestaande vertrekroute loopt eerst naar het noorden en buigt dan af naar het oosten. Deze route wordt vaak niet gevolgd, het vliegverkeer buigt al eerder af naar het oosten. De nieuwe vertrekroute buigt ook eerder af naar het oosten en kan daardoor langer gevolgd worden. Hoger Naderen Luchthavens (2030-2035): De nieuwe indeling, waaronder de verplaatsing van RIVER en het opheffen van het militaire oefengebied TRA12 boven Noord-Brabant, biedt meer ruimte voor Rotterdam The Hague Airport om in de toekomst, in samenspraak met de omgeving, de leefomgevingskwaliteit te verbeteren door de geluidimpact te verminderen. Hiervoor zal, zodra dit mogelijk is, Hoger Naderen Rotterdam worden opgestart. De nieuwe indeling biedt daarbij ook de basis om de vertrekroutes te verbeteren en om vertrekroutes langer te kunnen volgen. 3.3

Volgen van luchtverkeersroutes

Op dit moment is er rond de luchthaven Rotterdam sprake van een situatie waarbij er relatief vaak vliegtuigen op instructie van LVNL van hun route worden gehaald. Dit heeft vooral te maken met de verkeersstromen van en naar Schiphol. Met de herindeling van het Nederlandse luchtruim ontstaan kansen en ruimte om vertrekroutes mogelijk langer te kunnen volgen. Vooruitlopend hierop is het ministerie een traject gestart met LVNL en ILT om te kijken naar de exacte oorzaken waarom routes niet worden gevolgd. Ook wordt geïnventariseerd of er (operationele) maatregelen mogelijk zijn om al in de huidige luchtruimstructuur langer een vertrekroute te kunnen volgen.

24

Kamerstukken II, 2024/25, 31 936, nr. 1218.

36

3.4 Nota Ruimte In het Ontwerp Nota Ruimte 25 staat dat de mainports (haven van Rotterdam en luchthaven Schiphol) in eerste instantie een belangrijke vervoersfunctie en van groot belang blijven voor de Nederlandse economie. Datzelfde geldt voor de andere zee- en luchthavens. Er blijft een continue inzet op de internationale bereikbaarheid van Nederland voor zowel personen- als goederenvervoer, onder andere via de nationale lucht- en zeehavens. Focus ligt bij het behouden van de huidige vervoerscorridors en de regionale, nationale en internationale knooppunten. De haven van Rotterdam en luchthaven Schiphol blijven als mainports, ook op lange termijn, de centrale plekken waar Nederland aansluit op het mondiale verkeer van personen en goederen. Voor de andere lucht- en zeehavens geldt dit in mindere mate. Zij hebben een aanvullende rol ten opzichte van de mainports. De luchthavens in Nederland willen meer met elkaar samenwerken om te komen tot optimale benutting van de luchthavencapaciteit. Het is aan de luchthavens zelf om hierover met elkaar afspraken te maken. Het Rijk faciliteert en stimuleert dit. Eén van de aandachtspunten van het Rijk hierin is dat voor de ontwikkeling van de regionale luchthavens draagvlak moet zijn in de regio, zowel vanuit maatschappelijk als vanuit economisch belang.

Ten aanzien van specifiek luchtvaart wordt ingezet op de balans tussen vier publieke belangen: veiligheid, internationale verbinding, klimaat en gezonde leefomgeving. Luchtvaart moet, net als andere vervoermiddelen, een bijdrage leveren aan brede welvaart. Luchtvaart vergt ook ‘milieugebruiksruimte’, met name vanwege de geluidbelasting van de omgeving. Hiernaast wordt ingezet op het internationaal spoorvervoer, als vervanging voor vliegverkeer over korte afstanden. 3.5

Ruimtelijk beleid provincie Zuid-Holland

In de Omgevingsvisie Zuid-Holland heeft de Provincie Zuid-Holland het (ruimtelijk) beleid uitgewerkt, onder meer ten aanzien van Rotterdam The Hague Airport (RTHA). 26 In deze visie geeft de provincie aan dat de aanwezigheid van de luchthaven een vestigingsfactor voor bedrijven is en daarmee een bijdrage aan de economische ontwikkeling van de regio Rotterdam-Rijnmond levert. De provincie wil dan ook dat de luchthaven zijn positie als zakelijke luchthaven kan behouden. Daarbij stelt de provincie dat de hinder voor de omgeving tot een noodzakelijk minimum beperkt blijft en dat er terughoudend omgegaan wordt met nieuwe woningbouw om nieuwe geluidgehinderden zoveel mogelijk te voorkomen. 3.6

Ruimtelijk beleid gemeente Rotterdam

Het ruimtelijk beleid van de gemeente Rotterdam wordt beschreven in de Omgevingsvisie Rotterdam van december 2021. 27 Meer specifiek met betrekking tot de omgeving van de luchthaven Rotterdam wordt het ruimtelijk beleid beschreven in (paragraaf 7.4 van) het Bestemmingsplan Zestienhoven van 9 juli 2019. 28 In de Omgevingsvisie Rotterdam staat dat goede verbindingen voor een goed functionerend grootstedelijk netwerk cruciaal zijn en dat de luchthaven Rotterdam daar onderdeel van uitmaakt en de regio Rotterdam-Rijnmond een internationale uitstraling geeft. Daarnaast is het voor de gemeente Rotterdam essentieel dat de luchthaven in een maatschappelijke (sociaal-economische) behoefte voorziet en die verstevigt. Ook Kamerstukken I, 2025/26, 29 435, nr. 269. Regels op de kaart - Omgevingsloket (overheid.nl) 27 Document RotterdamRaad - 21bb12980 Bijlage 1 behorende bij 21bb12979 - Omgevingsvisie Rotterdam_ De Veranderstad, werken aan een wereldstad voor iedereen - iBabs RIS 37 28 Regels op de kaart - Omgevingsloket (overheid.nl) 25 26

vanwege de werkgelegenheid die de luchthaven Rotterdam biedt. In de transitie van de luchtvaart naar stiller, schoner en duurzamer ziet de gemeente Rotterdam voorts kansen voor een verdere verbreding van de economische betekenis. In het Bestemmingsplan Zestienhoven geeft de gemeente Rotterdam aan dat bij het ontwikkelen van een nieuw ruimtelijk plan het belangrijk is rekening te houden met geluidbronnen en de mogelijke hinder of overlast daarvan voor mensen. Hierbij dient onder meer de Wet luchtvaart als basis. In het bestemmingsplan staat dat is ingespeeld op de situatie na inwerkingtreding van het Luchthavenbesluit. Dit heeft met name uitwerking gekregen in realistischer gemodelleerde routes van het helikopterverkeer. Het bestemmingsplan is voorts getoetst aan de geluidcontouren uit het Aanwijzingsbesluit luchtvaartterrein Rotterdam van 17 oktober 2001 en het Aanwijzingsbesluit luchtvaartterrein Rotterdam van 22 september 2010. Naast de toetsing van het bestemmingsplan aan deze geluidcontouren spant de gemeente Rotterdam zich in om geen nieuwbouw van woningen te realiseren binnen de 20 Kecontour van de luchthaven Rotterdam.

38

4. Economische effecten 4.1 Algemeen De initiatiefnemer heeft bij de aanvraag voor het Luchthavenbesluit een economische onderbouwing aangeleverd. Hiermee heeft de initiatiefnemer het gebruik dat wordt is aangevraagd voor de economische onderdelen gemotiveerd en onderbouwd. In de Luchtvaartnota is aangegeven dat van de initiatiefnemer verwacht wordt dat zij als onderdeel van de aanvraag voor een luchthavenbesluit een economische onderbouwing aanlevert. Met betrekking tot de inhoudelijke scope van de economische onderbouwing is in de Luchtvaartnota aangegeven dat deze moet ingaan op de vervoerprognoses, de bedrijfseconomische haalbaarheid en de maatschappelijk-economische betekenis van de luchthaven. Daarbij wordt verwacht dat de richtlijnen worden gevolgd die inmiddels zijn uitgewerkt in de ‘Werkwijzer luchtvaartspecifieke MKBA’s’. Het bevoegd gezag heeft daarbij aangegeven dat de keuze voor de diepgang en het detailniveau van de economische onderbouwing aan de initiatiefnemer zelf is en hangt samen met de regionale behoefte. Belangrijk is dat keuzes en aannames die worden gemaakt en de effecten die in kaart worden gebracht voldoende zijn gemotiveerd en onderbouwd.

De economische onderbouwing die de initiatiefnemer heeft ingediend bij haar aanvraag borduurt voort op het MER (zie hoofdstuk 5), waarin verschillende alternatieven voor de ontwikkeling van de luchthaven zijn onderzocht. Geen van deze alternatieven scoorde over de hele linie positief. Daarom is door de initiatiefnemer een voorkeursalternatief (het voorgenomen gebruik) samengesteld, dat elementen uit de eerdere alternatieven combineert, met nadruk op vermindering van geluidhinder, vlootvernieuwing en verduurzaming van de luchtvaart. Het nulalternatief, de referentiesituatie, gaat ervan uit dat alle beschikbare geluid- en stikstofruimte wordt benut. Dit zou betekenen dat er tot 2035 circa 6.000 extra vliegtuigbewegingen bijkomen ten opzichte van 2019. Deze groei past binnen de wettelijke normen, mede dankzij vlootvernieuwing waardoor stillere toestellen meer ruimte bieden. Dit scenario is reëel, aangezien de vraag naar vliegen in de regio hoog is en de luchthaven Rotterdam tussen 2013 en 2019 al een stijging zag van 1,6 miljoen naar 2,1 miljoen passagiers, zonder toename in het aantal vliegtuigbewegingen. Het voorgenomen gebruik stelt daar randvoorwaarden tegenover, zoals eerder beschreven in paragraaf 1.1.

Zo blijft handelsverkeer beperkt tot de periode van 07:00 uur tot 23:00 uur (met een extensieregeling tot 00:00 uur) en is een standstill aangevraagd tot 2030 van 17.860 commerciële vliegtuigbewegingen per jaar. Pas daarna kan eventuele groei plaatsvinden, maar uitsluitend binnen een innovatieruimte die is voorbehouden aan vliegtuigen die 100% op duurzame brandstoffen (SAF) vliegen, of op termijn elektrisch of met waterstof worden aangedreven. Het doel van dit pakket is dubbel: enerzijds het bieden van zekerheid voor de omgeving, doordat er een reductie van geluidbelasting plaatsvindt door de vlootvernieuwing, anderzijds de verduurzaming van de luchtvaart. Daarmee sluit het voorgenomen gebruik aan bij de Luchtvaartnota 2020-2050, die inzet op schonere vliegtuigen en een reductie van de CO₂-uitstoot. 39

In de economische onderbouwing zijn de referentiesituatie en het voorgenomen gebruik met elkaar vergeleken, zodat de economische, bedrijfseconomische en maatschappelijkeconomische gevolgen van beide ontwikkelpaden inzichtelijk worden gemaakt.

4.2

Vervoersprognoses

4.2.1 Groei en historische ontwikkeling De vervoersprognoses in de economische onderbouwing zijn gebaseerd op trends uit de afgelopen tien jaar en de referentiescenario’s uit het MER. Tussen 2013 en 2019 groeide het aantal passagiers op de luchthaven Rotterdam van 1,6 miljoen naar 2,1 miljoen per jaar, een gemiddelde jaarlijkse groei van 5%. Deze groei ging niet gepaard met een toename van het aantal vliegtuigbewegingen, want het aantal vliegtuigbewegingen van groot verkeer bleef stabiel rond 21.000 per jaar. Dat betekent dat de groei werd gedragen door een hogere bezettingsgraad en het gebruik van grotere vliegtuigen. De economische onderbouwing stelt dat na de tijdelijke terugval door de COVID-19pandemie de passagiersvraag inmiddels volledig is hersteld, waardoor de referentiesituatie, dat uitgaat van verdere groei, als plausibel wordt beschouwd. Ook de WLO (welvaart en leefomgeving)-scenario’s 29 bevestigen dat de referentie in de bandbreedte van het scenario Hoog en Laag ligt. 4.2.2 Nulalternatief: referentiesituatie In de referentiesituatie wordt aangenomen dat de luchthaven Rotterdam alle beschikbare geluid- en stikstofruimte benut. Dat betekent dat door vlootvernieuwing circa 6.000 extra vliegtuigbewegingen mogelijk zijn in 2035 ten opzichte van 2019. In totaal komt het aantal bewegingen daarmee op circa 65.600 in 2035, waarvan ongeveer 23.830 groot verkeer.

Passagiersaantallen groeien sterker dan de vliegtuigbewegingen, omdat luchtvaartmaatschappijen grotere toestellen inzetten. De prognose schat het aantal passagiers in 2035 op circa 3,5 miljoen voor de referentiesituatie. 4.2.3 Voorgenomen gebruik: standstill en innovatieruimte Het voorgenomen gebruik doorbreekt dit groeipad door een standstill in te voeren. Het aantal vliegtuigbewegingen voor handelsverkeeer wordt tot 2030 vastgezet op 17.860 per jaar, overeenkomend met het gebruik in 2019. Dit biedt de omgeving zekerheid dat er eerst sprake is van vlootvernieuwing en dus vermindering van de geluidbelasting. Vanaf 2030 kan er geleidelijk innovatieruimte vrijkomen van maximaal 4.380 extra slots voor handelsverkeer. Dit is geen onbeperkte ruimte, omdat deze slots alleen mogen worden ingevuld door vliegtuigen die 100% vliegen op Sustainable Aviation Fuel (SAF), of door elektrisch of waterstof aangedreven vliegtuigen. Hierbij is de aanvullende voorwaarde van de luchthaven dat maximaal 50% van de voor innovatieruimte vrij te komen slots ingevuld mag worden door vliegtuigen die op 100% SAF vliegen. In de praktijk zal deze ruimte pas geleidelijk worden benut, afhankelijk van technologische en economische ontwikkelingen.

SAF is nu nog duurder dan kerosine, 29 De WLO-scenario's zijn scenario's die de basis vormen voor veel beleidsbeslissingen op het gebied van de fysieke leefomgeving in Nederland. De scenario's zijn in 2015 opgesteld door het PBL (Planbureau voor de Leefomgeving) en het CPB (Centraal Planbureau). Deze zijn geactualiseerd in 2025. De scenario’s zijn toekomstverkenningen voor de jaren 2040, 20250 en 2060. De WLO2015 en WLO2025 scenario’s zijn gebruikt in de economische onderbouwing. Zie 40 https://www.wlo2025.nl.

terwijl elektrisch en waterstofvliegen voorlopig beperkt blijven tot kleine toestellen op korte afstanden. Dit betekent dat de volle benutting van de innovatieruimte waarschijnlijk pas richting 2045 haalbaar wordt. 4.2.4 Vergelijking vliegtuigbewegingen en passagiers De verschillen tussen de referentiesituatie en het voorgenomen gebruik zijn zichtbaar in de prognoses voor 2035. Hierin zijn het totaal aantal vliegtuigbewegingen bij de referentiesituatie circa 65.600 en het voorgenomen gebruik circa 64.000. Hierbinnen geldt dat het aantal vliegtuigbewegingen groot verkeer in de referentiesituatie circa 23.830 vliegtuigbewegingen is en binnen het voorgenomen gebruik circa 22.240. Het aantal passagiers laat in beide scenario’s een groei zien. Voor de ontwikkeling van de passagiersaantallen voor het nulalternatief geldt dat het aantal ligt op 2,94 miljoen in 2030 en 3,52 miljoen in 2050. Voor het voorgenomen gebruik is geprognotiseerd dat het passagiersaantal zal groeien tot 2,6 miljoen in 2030 en 3,24 miljoen in 2050. De vlootmix is van belang voor beide alternatieven. In 2035 wordt uitgegaan van 90% vlootvernieuwing. Nieuwe vliegtuigen (zoals de Airbus A321neo en Boeing 737MAX) hebben een hogere capaciteit en een lager geluidsprofiel, waardoor ze meer passagiers kunnen vervoeren zonder extra geluidruimte te verbruiken.

4.2.5 Vervoer per type segment De economische onderbouwing maakt onderscheid tussen verschillende soorten verkeer die gezamenlijk het gebruik van de luchthaven bepalen. Voor het commercieel verkeer geldt een plafond van 17.860 vliegtuigbewegingen per jaar tot 2030, waarna er beperkte innovatieruimte beschikbaar komt, zoals hierboven genoemd. Voor het voorgenomen gebruik is de verwachting zichtbaar dat luchtvaartmaatschappijen meer grotere toestellen (220-240 zitters) gaan inzetten vergeleken met de referentiesituatie en het startjaar om aan de vraag voor passagierscapaciteit te blijven voldoen. De business aviation blijft als segment bestaan, maar wordt strenger gereguleerd, met name in de nachtperiode: tussen 00.00 en 07.00 uur zijn slechts twintig landingen per jaar toegestaan en uitsluitend voor intercontinentale vluchten. Overdag gelden minder beperkingen, maar het aantal vliegtuigbewegingen wordt vastgelegd op het niveau van het feitelijk gebruik in 2019. Voor de general aviation wordt een kleiner aandeel vliegtuigbewegingen voorzien dan in de Omzettingsregeling, eveneens gebaseerd op het gebruik in 2019. Tot slot blijft het spoedeisend verkeer, waaronder politie- en traumahelikopters, 24 uur per dag toegestaan en wordt dit type verkeer gebaseerd op basis van een door de diensten onderbouwde prognose.

4.2.6 Scenario’s Hoog en Laag Omdat vervoersprognoses afhankelijk zijn van economische groei, zijn gevoeligheidsanalyses uitgevoerd. Bij WLO-hoog groeit het aantal vliegtuigbewegingen in het voorgenomen gebruik naar circa 76.664 in 2035, terwijl het bij WLO-laag gaat om circa 68.711. Het verschil in passagiers kan oplopen tot 2,8 miljoen. 4.3 Bedrijfseconomische haalbaarheid De bedrijfseconomische haalbaarheid van het voorgenomen gebruik voor de luchthaven Rotterdam is onderzocht aan de hand van investerings- en kostenstructuren, opbrengstenstromen en de te verwachten exploitatie over de periode 2023–2050. Daarbij is rekening gehouden met verschillende scenario’s, waaronder de groeipaden uit de WLO2025-scenario’s. 41

4.3.1 Investeringen (CAPEX) De investeringsbehoefte voor de luchthaven bedraagt in totaal €328 miljoen (netto contante waarde (hierna: NCW)), en is voor zowel de referentiesituatie als het voorgenomen gebruik gelijk. Dit komt doordat beide scenario’s uitgaan van dezelfde piekcapaciteit die gefaciliteerd moet worden in infrastructuur en gebouwen. De investeringen zijn verdeeld over vier hoofdonderdelen. Ten eerste het meerjarenonderhoudsplan. Dit is een structureel programma met een doorlopende last van circa €10 miljoen per jaar en een afschrijvingstermijn van 10 jaar. Daarnaast de baanrenovatie. Deze is gepland in 2028, met een afschrijvingstermijn van 20 jaar. Verder het terminalprogramma. Dit programma bestaat uit uitbreidingen en verbeteringen aan de vertrekhal, afgestemd op piekcapaciteit. Dit is het variabele onderdeel in het investeringsportfolio, met een gemiddelde afschrijvingstermijn van 14 jaar. Als laatste het aanbod aan parkeercapaciteit. Het gaat hier om het realiseren van extra parkeerplaatsen voor het accommoderen van de vraag, bij sterke groei. Opstart van werkzaamheden zal nodig blijken tegen 2027 en 2028. In de economische onderbouwing wordt aangegeven dat deze investeringen slechts beperkt in de tijd kunnen worden uitgesteld ten gunste van de financiële operatie, omdat de investeringen, in bijvoorbeeld piekcapaciteit, beperkt verschuifbaar zijn in de tijd.

4.3.2 Operationele kosten (OPEX) De operationele kosten (OPEX) bestaan uit o.a. kosten voor onderhoudswerkzaamheden, beveiliging, verzekeringen, IT en project gerelateerde kosten. Er zijn relatief kleine verschillen in operationele kosten, omdat er een grote vaste kosten basis is. Ruim 70% van de OPEX zijn vaste kostenposten. In het voorgenomen gebruik dalen de operationele kosten licht ten opzichte van de referentiesituatie. Het gaat hier om €1.222 miljoen versus €1.233 miljoen (NCW), een verschil van €11 miljoen. 4.3.3 Opbrengsten De opbrengsten van de luchthaven Rotterdam komen uit twee bronnen, namelijk de luchtvaartgerelateerde en niet-luchtvaartgerelateerde inkomsten. De luchtvaartgerelateerde inkomsten bestaan o.a. uit luchthavengelden. De nietluchtvaartgerelateerde inkomsten bestaan o.a. uit parkeren, retail, horeca en concessies. De niet-luchtvaartgerelateerde inkomsten beslaan circa 24% van de totale opbrengsten. In het voorgenomen gebruik liggen de opbrengsten lager dan in de referentiesituatie: €1.946 miljoen versus €2.033 miljoen (NCW), een verschil van -€87 miljoen. De oorzaak hiervoor is dat niet de gehele vraag wordt geaccommodeerd en er minder bewegingen zijn dan in de referentiesituatie. 4.3.4 Exploitatieresultaat Het saldo van opbrengsten en kosten is wat de luchthaven als rendement kent.

De gegevens laten zien dat de exploitatie in sterke mate afhangt van het aantal geprognotiseerde bewegingen en passagiers. Naar mate deze afnemen tussen de referentiesituatie en het voorgenomen gebruik daalt het netto (financieel) resultaat, bij gelijke prijzen, van de luchthaven. Dit is vooral terug te leiden naar de vaste kostenstructuur van een luchthaven. In de economische onderbouwing verschilt dit met -€82 miljoen (NCW) ten opzichte van de referentiesituatie. Daarvan bestaat €76 miljoen uit een verlies aan overwinst en €5 miljoen uit een lager rendement op geïnvesteerd kapitaal (Return on invested capital, ROIC). De economische onderbouwing concludeert hierover dat het netto (operationeel) resultaat voor beide alternatieven in 2035 positief is. Ecorys constateert dan ook dat deze alternatieven bedrijfseconomisch haalbaar zijn. 42

Daarnaast is ook de bedrijfseconomische onzekerheid beschreven bij een WLO2015-laag scenario. In dat scenario daalt de vraag naar vliegen, wat betekent dat de vaste kosten niet meer volledig worden gedekt. Zo stelt de economische onderbouwing dat het exploitatieresultaat van het voorgenomen gebruik in 2030 licht negatief is, omdat het aantal bewegingen en passagiers in dat jaar niet de vaste en variabele kosten dekt. Daarbij wordt opgemerkt dat investeringen in dat geval mogelijk kunnen worden gefaseerd, bijvoorbeeld door terminaluitbreidingen later te realiseren. Toch zijn veel investeringen moeilijk uit te stellen vanwege wettelijke veiligheidsnormen en de noodzaak om piekcapaciteit te kunnen verwerken. 4.3.5 Effecten voor luchtvaartmaatschappijen Voor luchtvaartmaatschappijen is de capaciteit op de luchthaven Rotterdam beperkter in het voorgenomen gebruik. Normaal gesproken kan schaarste leiden tot hogere ticketprijzen en dus extra winsten (zogeheten “overwinsten”). De economische onderbouwing stelt echter dat dit in dit geval onwaarschijnlijk is, omdat er voldoende alternatieve luchthavens in de regio beschikbaar zijn (zoals Schiphol, Eindhoven, Düsseldorf en Brussel). Deze concurrentie maakt het niet direct aannemelijk dat luchtvaartmaatschappijen daadwerkelijk zullen profiteren van overwinsten als gevolg van schaarste.

In deze economische onderbouwing gaan we er daarom vanuit dat er geen sprake zal zijn van overwinsten bij luchtvaartmaatschappijen. De effecten worden aan nihil verondersteld. 4.3.6 Innovatieruimte: SAF, elektrisch en waterstof Vanaf 2030 ontstaat op de luchthaven Rotterdam een potentiële innovatieruimte van 4.380 extra vluchten per jaar, na een periode van stand still in het aantal vliegtuigbewegingen. Binnen deze innovatieruimte kan conform de aanvraag van het Luchthavenbesluit een deel van de extra slots alleen worden ingevuld door vliegtuigen die 100% op SAF vliegen. Dit beleid gaat verder dan de Europese ReFuelEU-verordening, die in 2030 een bijmengverplichting van 6% voorschrijft. De overige vluchten op de luchthaven Rotterdam blijven deze Europese norm volgen, die geleidelijk oploopt naar 70% in 2050. Het gebruik van 100% SAF is nu duurder dan kerosine, maar luchtvaartmaatschappijen besparen wel ETS-kosten (emissiehandel) waarvan wordt verwacht dat deze in de tijd zullen oplopen. De analyse laat zien dat de extra kosten van SAF sterk afhangen van de marktprijs van CO₂-rechten en de brandstofprijs. In een ongunstig scenario kan dit circa €100 miljoen (NCW) kosten voor de sector, in een gunstig scenario slechts €5 miljoen (NCW). Dit zijn twee extreme hoekpunten.

De mediaanwaarde, met een midden hoge ETS marktprijs en een middenpad voor de ontwikkeling van de SAF prijs, resulteert in een effect van €49 miljoen (NCW). Het andere deel van de innovatieruimte is voor elektrische of waterstofvliegtuigen. 30 De luchthaven Rotterdam voorziet dat de helft van de innovatieruimte vanaf 2035 kan worden ingevuld, oplopend naar 100% vanaf 2045. Dit betekent een maximaal potentieel van circa 2.190 vluchten per jaar, goed voor ongeveer 145.000 passagiers. Deze vluchten zijn in de operatie circa CO₂-neutraal en vallen daarom buiten de ETSbeprijzing, net als het SAF-contingent. De verwachting is dat elektrificatie en toepassing van waterstof in de luchtvaart geleidelijk worden opgeschaald. In de eerste fase gaat het 30 De innovatieruimte kan maximaal voor 50% gevuld worden met slots voor vliegtuigen die 100% op SAF vliegen. Het aandeel van elektrische of waterstofvliegtuigen kan daardoor hoger liggen dan 50%. In de economische onderbouwing is in de berekeningen uitgegaan van een gelijke verdeling 43 tussen beide typen vliegtuigen binnen de innovatieruimte.

vooral om kleine toestellen (30–50 stoelen) gaan, die korte afstanden bedienen zoals verbindingen naar bv. Hamburg en Londen. Deze potentiële vlootvernieuwing impliceert hogere operationele kosten per stoel ten opzichte van conventioneel vliegen door lagere capaciteit, hoge kapitaallasten en de introductiekosten van de nieuwe technologie. In een latere fase (richting 2040 en verder) zijn grotere toestellen ook denkbaar, vooral waterstof en mogelijk ook elektrisch. Daarmee is in de economische onderbouwing een berekening gemaakt voor de gerelateerde omzet en de kosten voor de luchtvaartmaatschappijen. Er kan van uit gegaan worden dat om de invulling van dit deel van de innovatieruimte te kunnen realiseren de luchtvaartmaatschappijen dus een kostenverhoging moeten realiseren. Zeker in de beginjaren 2035-2045. Aangezien deze toestellen nog niet gecertificeerd zijn, en er nog geen business case data beschikbaar is, moest een inschatting gemaakt worden van de toekomstige operationele kosten voor luchtvaartmaatschappijen die ze in dienst nemen. Met kengetallen van CASK voor conventioneel en H2/E is een verschilanalyse beredeneerd. Voor de luchtvaartmaatschappijen, als ze alle innovatieruimte al invullen, betekent dit scenario een operationele kostenstijging die naar verwachting grotendeels wordt doorberekend aan de reizigers.

Bij een deels invulling vanaf 2035, en 100% vanaf 2045, is de kostprijsstijging € 35 miljoen NCW (2025–2050). De economische onderbouwing geeft aan dat er wel aangenomen kan worden dat deze verhoging, wegens het duurzame karakter van deze verbindingen, door reizigers zal gedragen worden.

4.4

Maatschappelijk-economische effecten De maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) voor luchthaven Rotterdam in het kader van het Luchthavenbesluit vergelijkt de effecten van het voorgenomen gebruik met die van de referentiesituatie. Daarbij zijn niet alleen de directe effecten voor de luchthaven en de reizigers meegenomen, maar ook de bredere maatschappelijke effecten zoals klimaat, geluid, luchtkwaliteit en ruimtelijke inpassing. De uitkomsten zijn uitgedrukt in netto contante waarde (NCW) over de periode tot 2050. 4.4.1 Reizigerseffecten Een belangrijk nadeel voor reizigers in het voorgenomen gebruik is dat niet alle vraag op de luchthaven Rotterdam kan worden geaccommodeerd. Dit leidt tot twee soorten effecten. Ten eerste is er reistijdverlies. Zodra reizigers niet vanaf de luchthaven Rotterdam kunnen vliegen, dan zal het merendeel van deze reizigers naar verwachting van een luchthaven verder weg moeten vertrekken. Dat leidt gemiddeld tot een toename van reistijd, en daarmee een welvaartsverlies voor de reiziger. Dit wordt gewaardeerd op -€4 miljoen NCW. Daarnaast is er extra wacht- en procestijd. Zo moeten (een deel van de) passagiers parkeren, inchecken, bagage inchecken en wachten bij de security.

De economische onderbouwing geeft een onderbouwing dat de wacht- en procestijd op de alternatieve luchthavens (Amsterdam, Brussel en Düsseldorf) hoger zijn dan op de luchthaven Rotterdam. De wacht- en procestijden worden als gelijk verondersteld voor Eindhoven. Dit leidt tot een extra kostenpost van -€21 miljoen NCW, die in de economische onderbouwing is berekend door kengetallen voor reistijdwaardering. De economische onderbouwing benadrukt dat de vraaguitval beperkt is. Op basis van de gemiddelde ticketprijs, verandering van transportkosten en luchtvaartspecifieke elasticiteiten is de vraaguitval beredeneerd op 4%. 44

4.4.2 Klimaateffecten Het onderdeel klimaateffecten in de economische onderbouwing bespreekt drie aspecten: de broeikasgasemissies (CO₂), de niet-CO₂-klimaateffecten en de landelijke en lokale klimaateffecten. In de economische onderbouwing wordt gesteld dat de geprognotiseerde broeikasgasemissies (CO₂) zijn ontleend uit het parallel uitgevoerde MER en zijn gebaseerd op het aantal vliegtuigbewegingen bij referentiesituatie en in het voorgenomen gebruik (in 2035). De uitstoot van broeikasgassen in het voorgenomen gebruik is lager ingeschat dan in de referentiesituatie, omdat er een afname van het aantal vliegtuigbewegingen op de luchthaven Rotterdam in het voorgenomen gebruik is ten opzichte van de referentiesituatie. De economische onderbouwing becijfert dat deze afname een positief effect heeft op de lokale broeikasgasemissies van €15 miljoen. Voor de niet-CO₂-klimaateffecten wordt in de economische onderbouwing uitgelegd dat deze kunnen worden gekwantificeerd door een generieke opslag van CO₂-effecten. Omdat gedetailleerde informatie over emissies, vlieghoogtes, locaties, tijdstippen en atmosferische samenstelling ontbreken, kiest de studie voor een opslagfactor van 2 in de hoofdanalyse, en een bandbreedte van 1 (de helft van 2) tot 4 (het dubbele van 2) in de gevoeligheidsanalyse. Deze opslagfactor drukt de verhouding uit tussen de totale klimaateffecten en de CO₂-emissies.