Document · PDF

Bijlage 5 Akoestisch onderzoek

Gemeenteraad 8 juli 2021, gemeente SchiedamBij agendapunt: Raadsbesluit Verklaring van geen bedenkingen Stationsplein 29.942 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 2

Project Terras aan de Schie, Schiedam Opdrachtgever U Vastgoed Architect Van Wilsum van Loon

Omschrijving Onderzoek weg- en railverkeerslawaai Datum 29-05-2020 Gewijzigd: 05-05-2021

R819042aaA0

Project Terras aan de Schie, Schiedam Opdrachtgever U Vastgoed Architect Van Wilsum van Loon

Omschrijving Onderzoek weg- en railverkeerslawaai

R819042aaA0

Datum 29-05-2020 Gewijzigd: 05-05-2021 Adviseur ir. A. Huitema

Plein 4 + 2291 CC Wateringen + T 0174 285 900 + F 0174 285 901 + E info@wolfdikken.nl Wolf Dikken adviseurs is een geregistreerde handelsnaam van htv adviseurs bv, ingeschreven bij de KvK onder nummer 27155328

INHOUD

BLZ.

Inleiding

Normstelling

Berekeningsmethode

Stedenbouwkundige situatie en uitgangspunten

Berekeningsresultaten

Onderzoek geluidreducerende maatregelen

Hogere waardenbeleid

Conclusies en aanbevelingen

Figuren 1 t/m 8

BIJLAGEN Bijlage 1 – Verkeersintensiteiten Bijlage 2 – Figuren akoestisch model Bijlage 3 – Overzicht berekeningsresultaten scenario 1 Bijlage 4 – Overzicht berekeningsresultaten scenario 2 Bijlage 5 – Gevels en plattegronden met voorzieningen scenario 1 Bijlage 6 – Gevels en plattegronden met voorzieningen scenario 2

R819042aaA0 - Terras aan de Schie, Schiedam

1. INLEIDING In opdracht van U Vastgoed wordt door Van Wilsum van Loon architecten een plan ontworpen voor de verbouwing en uitbreiding van het bestaande AMEC gebouw (uit 1960) te Schiedam. Het gebouw omvat thans een supermarkt op de begane grond en short-stay appartementen op de verdiepingen. De short-stay appartementen hebben een tijdelijke vergunning. Het doel van de verbouwing is de realisatie van een permanente woonbestemming op de verdiepingen. Het bestaande gebouw zal hierbij worden opgetopt met drie verdiepingen. De supermarkt op de begane grond blijft gehandhaafd. In totaal worden in de nieuwe situatie ca. 130 appartementen gerealiseerd. Het gebouw is gesitueerd aan het Stationsplein 2 te Schiedam. In figuur 1 is een situatietekening van het plan weergegeven.

Figuur 1 - situatietekening

In opdracht van U Vastgoed is in het kader van de eisen volgens de Wet geluidhinder een akoestisch onderzoek uitgevoerd naar de geluidbelastingen ten gevolge van het weg- en railverkeer op de geluidgevoelige bestemmingen van het bouwplan. In de directe omgeving van het bouwplan zullen een tweetal plannen worden gerealiseerd. Hiervoor is reeds een Raadsbesluit genomen. -

ten noorden van het station wordt het masterplan ‘Schieveste‘ gerealiseerd. Dit plan bestaat onder meer uit enkele woontorens met in totaal ca. 3.000 woningen;

aan de westzijde van het station zijn plannen voor een kantoorgebouw van ca. 40 m hoog, welke boven het spoor zal worden gerealiseerd.

R819042aaA0 - Terras aan de Schie, Schiedam

In onderhavig onderzoek zijn twee scenario’s onderzocht: -

scenario 1: een situatie zonder bovengenoemde bouwplannen;

scenario 2: een situatie inclusief bovengenoemde bouwplannen.

Volgens opgave van de opdrachtgever past het bouwplan niet binnen het vastgestelde bestemmingsplan. In het kader van een procedure tot wijziging van het bestemmingsplan is het noodzakelijk dat een akoestisch onderzoek wordt uitgevoerd. Indien uit dit onderzoek blijkt dat de ten hoogste toelaatbare grenswaarde volgens de Wet geluidhinder wordt overschreden, zal een hogere waarde-procedure moeten worden doorlopen. Het akoestisch onderzoek voorziet in twee uitsnedes met 10 schermvarianten per uitsnede. Om voorliggend rapport handzaam te houden zijn alle invoergegevens en berekeningsresultaten in een apart bijlagenrapport verwerkt (R819042aaA2 d.d. 29-05-2020). De berekende geluidbelastingen ter plaatse van de gevels en buitenruimten zijn tevens in voorliggend rapport opgenomen in bijlagen 3 en 4. In voorliggend rapport zijn een aantal conclusies gewijzigd ten opzichte van eerdere rapportages. De wijzigingen zijn voor zover mogelijk gemarkeerd in de kantlijn. Bij de totstandkoming van het voorliggende onderzoek is gebruik gemaakt van: -

verkeersintensiteiten volgens opgave van de DCMR Milieudienst Rijnmond (zie bijlage 1);

dienstregeling van de RET d.d. 06-05-2019;

“Akoestisch onderzoek 2015 Ombouw Hoekse Lijn” d.d. 22-05-2015 van het Ingenieursbureau gemeente Rotterdam;

Spoormodel Ombouw Hoekse Lijn van het Ingenieursbureau gemeente Rotterdam, ontvangen d.d. 07-05-2019;

plankaart van Schieveste van DELVA Landscape Architecture & Urbanism;

artist’s impressions van Schieveste;

bouwkundige tekeningen van de architect d.d. 02-05-2020;

ontwerpboek van de architect d.d. 06-04-2020;

digitale situatietekening;

Actueel Hoogtebestand Nederland;

locatiebezoek en foto’s van de directe omgeving van het bouwplan.

In een eerder stadium is reeds een “Onderzoek weg- en railverkeerslawaai” (R819042aaA0 d.d. 2905-2020) opgesteld. Wegens opmerkingen van de gemeente is voorliggende rapportage opgesteld en met het verschijnen van voorliggende rapportage komen eerder verschenen rapportages te vervallen.

R819042aaA0 - Terras aan de Schie, Schiedam

2. NORMSTELLING Bij het vaststellen van een omgevingsvergunning, waarbij sprake is van een ruime afwijking van het bestemmingsplan, moet zeker gesteld worden dat aan de verschillende normwaarden uit de Wet geluidhinder (Wgh) wordt voldaan. Deze normwaarden gelden aan de gevel van geluidgevoelige bestemmingen binnen het plangebied of het te onderzoeken bouwplan. Onderstaand zijn de voor het onderhavige onderzoek relevante eisen weergegeven. Wegverkeer Volgens artikel 74 van de wet wordt aan elke zijde van een weg een zone onderscheiden. De breedte van de zone is gerelateerd aan het aantal rijstroken en de aard van het gebied (stedelijk of buitenstedelijk). In de onderstaande tabel 1 is de zonebreedte aangegeven voor de verschillende situaties die de wet onderscheidt. De wegen waarvan de maximum snelheid van 30 km/uur is en de wegen binnen een woonerf, blijven hierbij echter buiten beschouwing. Voor dergelijke wegen kent de wet geen onderzoeksplicht1. tabel 1 – breedte geluidzones langs wegen

Soort gebied

Stedelijk gebied a

Buitenstedelijk gebied b

Aantal rijstroken

1 of 2

3 of meer

1 of 2

3 of 4

5 of meer

Zonebreedte [m]

200

350

250

400

600

Als stedelijk gebied wordt aangemerkt (artikel 1 Wgh) het gebied binnen de bebouwde kom, met

uitzondering van het gebied binnen de bebouwde kom dat in de zone van autowegen en autosnelwegen ligt. b

Als buitenstedelijk wordt aangemerkt (artikel 1 Wgh) het gebied buiten de bebouwde kom en het

gebied binnen de zone van een autoweg of autosnelweg dat binnen de bebouwde kom ligt.

Ingevolge artikel 110g uit de Wet geluidhinder mag bij toetsing aan de eisen, een aftrek in rekening worden gebracht op de berekende geluidbelastingen. Deze aftrek 2 is volgens art. 3.4 van het “Reken- en meetvoorschrift geluid 2012” vastgesteld op: -

3 dB voor wegen waarvoor de representatief te achten snelheid van lichte motorvoertuigen 70 km/uur of meer bedraagt en de geluidbelasting vanwege de weg zonder toepassing van artikel 110g van de Wet geluidhinder 56 dB is;

4 dB voor wegen waarvoor de representatief te achten snelheid van lichte motorvoertuigen 70 km/uur of meer bedraagt en de geluidbelasting vanwege de weg zonder toepassing van artikel 110g van de Wet geluidhinder 57 dB is;

Volgens de Wet geluidhinder hebben 30 km/uur-wegen geen zone. Op grond van jurisprudentie

(zaaknummer 200203751/1 van de afdeling Bestuursrechtspraak) is echter gebleken, dat in het kader van goede ruimtelijke ordening wel degelijk de invloed van 30 km/uur-wegen meegenomen moet worden bij de bepaling van de feitelijk optredende geluidbelasting. 2

De aangegeven aftrek geldt in ieder geval tot de nieuwe regelgeving onder de Omgevingswet in

werking.

R819042aaA0 - Terras aan de Schie, Schiedam

2 dB voor wegen waarvoor de representatief te achten snelheid van lichte motorvoertuigen 70 km/uur of meer bedraagt en de geluidbelasting ongelijk is aan 56 of 57 dB;

5 dB voor de overige wegen;

0 dB bij toepassing van de artikelen 3.2 en 3.3 van het Bouwbesluit 2012 en bij toepassing van de artikelen 111b, tweede en derde lid, 112 en 113 van de Wet geluidhinder.

In het kader van de toetsing aan de Wet geluidhinder is sprake van bestaande wegen en van nog niet geprojecteerde woningen. De ten hoogste toelaatbare geluidbelasting voor nieuw te projecteren woningen binnen een zone van een bestaande weg bedraagt 48 dB 3. Volgens artikel 76a van de Wet geluidhinder is het mogelijk onder voorwaarden een ontheffing te krijgen van de genoemde voorkeursgrenswaarde. Wettelijk is bepaald dat voordat een ontheffing kan worden verleend, onderzoek moet worden uitgevoerd naar de eventueel mogelijke maatregelen waarmee de geluidbelasting kan worden teruggedrongen. Ten slotte zal bij invulling van het bestemmingsplan op bouwplanniveau de eventueel verleende hogere waarde moeten worden getoetst aan het gemeentelijk ontheffingenbeleid. In de onderhavige situatie is sprake van een aanwezige weg in een stedelijke situatie. Voor nog niet geprojecteerde woningen bedraagt de maximaal te ontheffen waarde voor de hoogst toelaatbare geluidbelasting 63 dB. In de onderhavige situatie is in het kader van de rijksweg A20 tevens sprake van een aanwezige autosnelweg in een buitenstedelijke situatie. Voor nog niet geprojecteerde woningen geldt een hoogst toelaatbare geluidbelasting van 53 dB ten gevolge van deze autosnelweg. Railverkeer De inhoudelijke bepalingen voor spoorwegen zijn op grond van de wet van oudsher opgenomen in het Besluit geluidhinder.

Voorheen was het Besluit geluidhinder van toepassing op spoorwegen, geplaatst op de kaart, bedoeld in artikel 1.3 van het Besluit geluidhinder. Met de invoering van hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer per 1 juli 2012, zijn de regels van de Wgh voor spoorwegen enkel nog van toepassing op spoorwegen, geplaatst op de kaart, bedoeld in artikel 106, lid 1a, van de wet (hierna: de zonekaart). Het gaat om spoorwegen die geen hoofdspoorweg zijn, maar wel het karakter van een afzonderlijke (niet aan een weg verbonden) spoorweg hebben. De meeste spoorwegen zijn geplaatst op de geluidplafondkaart en vallen onder hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer. De spoorwegen die niet op de geluidplafondkaart staan en niet op de zonekaart, worden in het kader van de wet aangemerkt als weg of een deel van een weg. Voor geluidsgevoelige objecten langs spoorwegen blijven de regels van de wet gelden. Deze regels gelden voor geluidsgevoelige objecten die worden geprojecteerd binnen de zone van een spoorweg aangegeven op de zonekaart of binnen de zone van een spoorweg geplaatst op de geluidplafondkaart. De breedte van de laatstgenoemde zone wordt bepaald door het nieuwe artikel 1.4a. De zonebreedte wordt afhankelijk gesteld van de hoogte van het geluidproductieplafond op het betreffende referentiepunt langs deze spoorbaan en varieert van 3

In de wet komt het begrip voorkeursgrenswaarde niet (meer) voor. Vanwege de leesbaarheid van dit

rapport wordt de ten hoogste toelaatbare geluidbelasting echter aangeduid als de voorkeursgrenswaarde. De maximaal te ontheffen waarde wordt om dezelfde reden aangeduid als de ten hoogste toelaatbare grenswaarde of ten hoogste toelaatbare geluidbelasting.

R819042aaA0 - Terras aan de Schie, Schiedam

100 meter tot maximaal 1200 meter. De zonebreedten zijn in onderstaande tabel opgenomen. De referentiepunten zijn opgenomen in het Geluidregister spoor. tabel 2 – zones langs spoorwegen geluidplafondkaart. hoogte geluidproductieplafond

breedte zone [m]

kleiner dan 56 dB

100

gelijk aan of groter dan 56 dB en kleiner dan 61 dB

200

gelijk aan of groter dan 61 dB en kleiner dan 66 dB

300

gelijk aan of groter dan 66 dB en kleiner dan 71 dB

600

gelijk aan of groter dan 71 dB en kleiner dan 74 dB

900

gelijk aan of groter dan 74 dB

1200

Bij een wijziging van een spoorweg of bij het vaststellen van een bestemmingsplan binnen de zone moet worden voldaan aan de grenswaarden genoemd in het besluit. Voor de nieuw te bouwen woningen geldt een voorkeursgrenswaarde van 55 dB (art. 4.9). Onder bepaalde voorwaarden mag de geluidbelasting hoger zijn dan de voorkeursgrenswaarde, maar deze overschrijding is, afhankelijk van de situatie, gelimiteerd. In beginsel geldt de maximale waarde waarvoor voor woningen ontheffing aangevraagd kan worden van 68 dB (art. 4.10). Net als bij wegverkeerslawaai moet voordat een eventuele hogere waarde wordt vastgesteld, onderzoek worden gedaan naar de eventuele maatregelen waarmee de geluidbelasting kan worden teruggedrongen. Tevens zal bij invulling van het bestemmingsplan op bouwplanniveau de eventueel verleende hogere waarde moeten worden getoetst aan het gemeentelijke ontheffingenbeleid. Gemeentelijk ontheffingenbeleid Aan het vaststellen van een hogere grenswaarde zijn voorwaarden verbonden. In Schiedam is een ontheffingenbeleid vastgesteld (Beleidsnota Hogere waarden voor geluid, november 2010). Een hogere grenswaarde kan worden vastgesteld onder de volgende voorwaarden: -

reductie van de geluidbelasting is niet effectief of niet uitvoerbaar;

de geluidbelaste woningen dienen een geluidluwe gevel en buitenruimte te hebben (zie onderstaande tabel). Bij redenen van evident maatschappelijk belang mag hier van worden afgeweken.

tabel 3 – voorwaarden t.a.v. geluidluwe gevels en buitenruimten verzochte hogere waarde

geluidbron

maximaal gecumuleerde geluidbelasting op ten minste één gevel en voor ten minste één buitenruimte

≥ 53 dB Lden

wegverkeer (excl. aftrek)

53 dB Lden

≥ 60 dB Lden

railverkeer

55 dB Lden

≥ 50 dB(A)

industrie

50 dB(A)

R819042aaA0 - Terras aan de Schie, Schiedam

Samenloop van geluid Op grond van art. 110f Wgh dient nader onderzoek plaats te vinden naar de effecten van het geluid van de verschillende gezoneerde geluidbronnen. De wet geeft een rekenmethode hoe het gecumuleerde geluidniveau vastgesteld dient te worden (hoofdstuk 2 van bijlage I van het Rekenen meetvoorschrift geluid 2012). De beoordeling van het gecumuleerde geluid dient plaats te vinden volgens de door het bevoegd gezag te formuleren eisen.

R819042aaA0 - Terras aan de Schie, Schiedam

3. BEREKENINGSMETHODE Algemeen De berekening van het verkeerslawaai is gebaseerd op de “Standaard Rekenmethode II (SRM II)” conform bijlage III en bijlage IV van het “Reken- en Meetvoorschrift geluid 2012”. Hierbij is gebruik gemaakt van het softwareprogramma “WinHavik 9.1.0” van dirActivity software. Dit programma maakt gebruik van een dirActivity-invoermodel en berekent via het Haskoning-rekenhart de resultaten. Hierbij is een driedimensionaal rekenmodel opgesteld, waarmee de geluidoverdracht van de verschillende bronnen wordt berekend. Naast de brongegevens worden de gesteldheid van het overdrachtsgebied (bodemabsorptiegebieden), hoogteverschillen, afschermende en reflecterende objecten ingevoerd. De geluidbelasting wordt vastgesteld middels beoordelingspunten op de gevels van de geluidgevoelige bestemmingen. De berekeningen zijn uitgevoerd met een instelling van de vaste sectorhoek van 2º. Standaard worden dergelijke akoestische berekeningen zodanig uitgevoerd dat het effect van één reflectie in rekening is gebracht. De geluidbelasting varieert in de tijd, door onder andere verschillen in verkeersaanbod en rijsnelheid. De wet onderscheidt gedurende een etmaal drie perioden, te weten: -

dagperiode (07.00-19.00 uur);

avondperiode (19.00-23.00 uur);

nachtperiode (23.00-07.00 uur).

De geluidbelasting Lden wordt bepaald op grond van de berekende gemiddelde A-gewogen geluidniveaus over de lange termijn van elke periode. Omdat geluid gedurende de avond- en de nachtperiode meer gehinderden oplevert dan overdag, wordt bij de bepaling van Lden meer gewicht gegeven aan de geluidbelasting gedurende de avond- en nachtperiode. De geluidbelasting wordt dan als volgt bepaald: Lden = 10 x log 1/24 x [12 x 10^(Lday /10) + 4 x 10^((Levening + 5)/10) + 8 x 10^((Lnight + 10)/10)] De geluidbelastingen zijn berekend en weergegeven in twee decimalen (vier significante). Afronding vindt plaats volgens de volgende methode: -

een waarde wordt afgerond naar het dichtstbijzijnde getal (bijvoorbeeld 64.49 is 64 en 64.51 is 65);

indien een decimale waarde uitkomt op 50 wordt afgerond naar het dichtstbijzijnde even getal (64.50 is 64)4.

Wegverkeer Voor de berekening van het wegverkeerslawaai is gebruik gemaakt van een dirActivity invoermodel en het Haskoning rekenhart (SRMII versie 16:2012). De aldus berekende geluidbelasting Lden wordt getoetst aan de in het vorige hoofdstuk genoemde eisen volgens de Wet geluidhinder, onder aftrek van de correcties als genoemd in artikel 110g uit de Wet.

Omdat een waarde van 0.50 in computertermen vrijwel nooit exact 0.50 is (maar bv 0.500001 of

0.499999), kan het zijn, dat softwarematig toch wordt afgerond naar een oneven getal.

R819042aaA0 - Terras aan de Schie, Schiedam

Tramverkeer Een tramlijn wordt gezien als een spoorweg die niet is aangegeven op de kaart, als bedoeld in artikel 106 van de Wet geluidhinder, of de geluidplafondkaart. Het geluid van het tramverkeer op de tramlijn wordt toegerekend aan het overige verkeerslawaai op de betreffende weg. Ter plaatse van bochten van de ene zoneplichtige weg naar de andere wordt het geluid van de tram aan de afzonderlijke wegen toebedeeld. Hiertoe wordt in een bocht, of bij een doorgaande overgang van twee wegvakken, een fictief begin- en eindpunt van het tramspoor gedacht. De geluidbelastingen van het wegverkeer en van het tramverkeer dienen gecumuleerd te worden en, onder aftrek van de correcties als genoemd in artikel 110g uit de Wet, getoetst te worden aan de in hoofdstuk 2 genoemde grenswaarden. Railverkeer Voor de berekening van het spoorweglawaai (zowel hoofdspoor als metro en lightrail) is gebruik gemaakt van een dirActivity-invoermodel en het Haskoning-rekenhart (srmsp116 – formaat:2012, voor RMG2012). Samenloop van geluid De gecumuleerde geluidbelasting (Lcum) ten gevolge van het wegverkeer, de trams en het railverkeer is bepaald overeenkomstig hoofdstuk 2 van bijlage I van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012 en wel op de volgende wijze: LVL : de gecumuleerde geluidbelasting van alle gezoneerde en niet-gezoneerde wegen inclusief het tramverkeer [dB], exclusief aftrek art.

110g Wgh; LRL : de geluidbelasting ten gevolge van het railverkeer; L*VL = 1.00 x LVL – 0.00 L*RL = 0.95 x LRL – 1.40 Lcum = 10 x log (10^( L*VL /10) + 10^( L*RL /10)) Indien sprake is van meerdere soorten van geluid (weg-, spoorweg-, industrie- of luchtvaartlawaai), dient volgens het Bouwbesluit uitgegaan te worden van de voor de geluidwering van de uitwendige scheidingsconstructie maatgevende geluidbelasting. Voor geluidgevoelige bestemmingen waarvoor een hogere grenswaarde moet worden vastgesteld kan het bevoegd gezag hierbij echter aanvullende eisen stellen.

R819042aaA0 - Terras aan de Schie, Schiedam

4. STEDENBOUWKUNDIGE SITUATIE EN UITGANGSPUNTEN Voor het uitgevoerde akoestisch onderzoek zijn onderstaande uitgangspunten gehanteerd. Geluidzones

Wegverkeer In het onderzoek zijn alle wegen opgenomen welke een zodanige zonebreedte hebben dat het bouwplan in deze zone is gesitueerd. Het bouwplan ligt in de 600 meter brede zone van de A20 (welke ter hoogte van Schiedam zes rijstroken heeft). Het bouwplan ligt tevens binnen de zone van de volgende stedelijke wegen: -

Brandersbrug;

Burgemeester van Haarenlaan;

Horvathweg.

Voor deze wegen geldt een maximale rijsnelheid van 50 km/uur. Feitelijk zijn deze drie wegvakken één doorgaande weg. De wegvakken zijn in het akoestisch model dan ook als één zoneplichtige weg beschouwd (onder de naam Brandersbrug) en worden in voorliggende rapportage als ‘Brandersbrug’ worden aangeduid. Voor de volgende wegvakken geldt een maximale rijsnelheid van 30 km/uur: -

Overschiesestraat;

Overschieseweg;

Professor Kamerlingh Onneslaan;

Singel.

De trambaan van tramlijnen 21 en 24 maakt onderdeel uit van de Overschiesestraat en de Overschieseweg. Voor bovengenoemde wegen geldt dat zij niet in aanmerking komen voor akoestisch onderzoek in het kader van de Wet geluidhinder. De geluidbelasting van deze wegen is desondanks toch bepaald in verband met de goede ruimtelijke ordening en de eisen ten aanzien van de geluidwering van gevels van geluidgevoelige bestemmingen.

Railverkeer Het bouwplan valt binnen de zone van de spoorlijn Rotterdam – Delft van het hoofdspoor. Ook valt het bouwplan binnen de zone van de traject 622 conform de zonekaart van de Regeling zonekaart spoorwegen geluidhinder. Onderdeel van dit traject zijn de metrolijn Rotterdam – Spijkenisse en de Hoekse Lijn (lightrail tussen Hoek van Holland en Schiedam, welke na Schiedam verder voert over het metronet). Beide lijnen zijn als één zoneplichtige spoorweg beschouwd.

R819042aaA0 - Terras aan de Schie, Schiedam

Gegevens wegverkeer De verkeersgegevens (weekdaggemiddelde intensiteiten per voertuigcategorie, maximum snelheid en wegdekverharding) van de A20 zijn ontleend aan het Geluidregister hoofdwegennet.5 Een overzicht van de verkeersgegevens voor 2030 van de overige wegvakken is gegeven in bijlage 1. Deze waarden zijn gebaseerd op van de DCMR Milieudienst Rijnmond ontvangen informatie.6 De ontvangen informatie bevat enkele aspecten die niet overeen lijken te komen met de werkelijke situatie. Om deze reden zijn ten aanzien van de verkeersintensiteiten de volgende aanpassingen in het akoestisch model doorgevoerd: -

Brandersbrug: de verkeersintensiteiten op de zuidelijke rijbaan (in oostelijke richting) ‘verspringen’ volgens het RVMK-model nabij het bouwplan van 3.820 mvt/etmaal naar 3.787 mvt/etmaal. In het akoestisch model is voor het gehele wegvak 3.820 mvt/etmaal aangehouden;

Prof. K. Onneslaan: de verkeersintensiteiten verspringen volgens het RVMK-model ca. halverwege tussen de Spoorstraat en de Singel van 488 mvt/etmaal naar 27 mvt/etmaal. In de gerealiseerde situatie is hier geen reden voor, derhalve is over het gehele wegvak 488 mvt/etmaal aangehouden;

Singel: tussen de Prof. K. Onneslaan en de Overschiesedwarsstraat rijden volgens het RVMKmodel 25 mvt/etmaal. Ten zuiden van de Overschiesedwarsstraat rijden 301 mvt/etmaal. In het akoestisch model is dit aantal ook voor het noordelijke deel aangehouden (mede door de hogere verkeersintensiteiten op de Prof. K. Onneslaan);

Overschiesestraat: in het RVMK-model is geen wegvak opgenomen ten noorden van de Overschiesedwarsstraat. Dit wegvak is echter wel aanwezig en is een logischere verkeersroute dan de Overschiesedwarsstraat. Om deze reden zijn geen verkeersintensiteiten op de Overschiesedwarsstraat in het model opgenomen. De 274 mvt/etmaal die hier volgens het RVMK-model rijden zijn in het akoestisch model op de Overschiesestraat ingevoerd;

Overschieseweg: in het RVMK-model zijn geen verkeersintensiteiten tussen de Singel en de Overschiesestraat opgenomen. In het akoestisch model is uitgegaan van 488 mvt/etmaal (conform de Prof. K. Onneslaan). Tevens geldt dat in het RVMK-model ten westen van het bouwplan geen verkeersintensiteiten zijn opgenomen, maar dat ten noorden van het spoor 380 mvt/etmaal op deze weg rijden. Aangezien dit een doorgaand wegvak is, lijkt dit niet correct. Om deze reden is in het akoestisch model uitgegaan van 380 mvt/etmaal.

Bovengenoemde aanpassingen zijn een ‘veilige’ aanpassing ten aanzien van de ontvangen verkeersgegevens. Ten behoeve van de voertuigverdeling (in categorie en in intensiteiten) is aansluiting gezocht bij de verdelingen uit het RVMK. In bijlage 1 is een schematische weergave van de wijzigingen opgenomen.

downloaddatum: 29-04-2019

de geleverde verkeersgegevens betreffen een shape-file met positie, hoogte, wegdekverhardingen en

verkeersintensiteiten met bijbehorende verdelingen zoals opgenomen in RVMK 2030. Maximale rijsnelheden zijn ontleend aan een bezoek ter plaatse.

R819042aaA0 - Terras aan de Schie, Schiedam

In het onderzoeksgebied komen geen rijlijnen voor met een helling met een stijgingspercentage van ten minste 3% en een hoogteverschil van minimaal 6 meter. Hellingcorrecties zijn dan ook niet toegepast. Gegevens tramverkeer De intensiteiten betreffende het tramverkeer zijn ontleend aan de dienstregeling van tramlijnen 21 en 24 van de RET. De rijsnelheid waarmee deze tramlijn is ingevoerd, is ontleend aan het snelheidsprofiel dat o.a. door de RET en de gemeente Rotterdam is opgesteld (zie bijlage 1). Gegevens railverkeer De spoorgegevens zijn ontleend aan het Geluidregister spoor.7 De gegevens met betrekking tot de lightrail (ligging spoor, intensiteiten, snelheid, stopfractie, bovenbouwtype, type railonderbreking, etc.) zijn ontleend aan het akoestisch model ten behoeve van het akoestisch onderzoek met betrekking tot de ombouw van de Hoekse Lijn (zoals beschreven in het rapport “Akoestisch onderzoek 2015 Ombouw Hoekse Lijn” d.d. 22-05-2015 van het Ingenieursbureau gemeente Rotterdam. Vanaf nu: Spoormodel Ombouw). De gegevens met betrekking tot de metro (ligging spoor, intensiteiten, snelheid, stopfractie, bovenbouwtype, type railonderbreking, etc.) zijn ontleend aan een akoestisch model dat is ontvangen van de het Ingenieursbureau Rotterdam (afdeling Stadsontwikkeling).

Dit model is gehanteerd om de geluidbelastingkaart 2016 in het kader van de EU-richtlijn Omgevingslawaai (EUkartering 2016) op te stellen. Hierbij wordt aangetekend dat dit model voorziet in hogere intensiteiten dan de huidige dienstregeling van de RET. Veiligheidshalve zijn de intensiteiten uit het model van de gemeente Rotterdam aangehouden. Bebouwing Het plan is gesitueerd in een stedelijk gebied. Op basis van de beschikbare foto’s, door de opdrachtgever ter beschikking gestelde informatie en een plankaart en artist’s impressions van het Schieveste zijn de bebouwingshoogten vastgesteld. De nieuwe bebouwing heeft een hoogte van 52.2 m. De hoogte van de omliggende bebouwing is bepaald op basis van foto’s, het Spoormodel Ombouw, locatiebezoek en het Actueel Hoogtebestand Nederland. Aangezien het kantoorgebouw aan de westzijde van het station boven het spoor komt te liggen, is deze voor scenario 2 in het akoestische model aan beide kanten van het spoor ingevoerd als 40 m hoge bebouwing van ca. 33 m breed. Hierbij geldt dat de afmetingen gebaseerd zijn op aannames en dat eventuele wijzigingen in een later stadium significant invloed zullen hebben op de geluidbelastingen ter plaatse van het bouwplan. Bodem Het RMG2012 onderscheidt akoestisch harde en akoestisch niet-harde bodemverhardingen.

Onder akoestisch hard (B=0) wordt verstaan: klinkers, asfalt, beton, andere bodemverhardingen,

Downloaddatum: 29-04-2019

R819042aaA0 - Terras aan de Schie, Schiedam

wateroppervlakken en dergelijke. Als akoestisch niet hard (B=1) gelden: ballastbed, grasland, landbouwgrond met of zonder gewas, zandvlakten, bodem zonder vegetatie en dergelijke. In het akoestische model is de bodem hard verondersteld, met uitzondering van de expliciet op tekening aangegeven geluidabsorberende oppervlakken. Rekening houdende met de plaatselijk aanwezige verhardingen is voor deze gebieden uitgegaan van een absorptie van 100%. Ter plaatse van de trambaan en de spoortrajecten in een ballastbed is uitgegaan van een geluidabsorptie van 80%. Ter plaatse van de rijbaan van de A20, welke is uitgevoerd in ZOAB, is in overeenstemming met het RMG 2012 een bodemabsorptiegebied met een absorptie van 50% ingevoerd. De software bepaalt automatisch welke zone onder de rijlijn akoestisch hard dient te zijn. De stedenbouwkundige situatie is hoofdzakelijk vlak, in het akoestisch model is in de basis derhalve uitgegaan van een vlak maaiveld. De A20, de Brandersbrug, de spoorweg en de metrolijn zijn echter op viaducten gelegen. Ter plaatse van deze viaducten is het model derhalve voorzien van taluds, waarop de weg, spoorweg en metrolijn zijn gelegen: -

de hoogte van het talud ten behoeve van de A20 varieert tussen ca. -1.2 en +5.7 m ten opzichte van het vlakke maaiveld. Deze hoogten zijn ontleend aan het Geluidregister hoofdwegennet;

de hoogte van het talud ten behoeve van de Brandersbrug varieert tussen ca. +0.9 en +5.1 m ten opzichte van het vlakke maaiveld. Deze hoogten zijn ontleend aan het shape-bestand van DCMR en het Actueel Hoogtebestand Nederland;

de hoogte van het talud ten behoeve van de spoorweg varieert tussen ca. +2.2 en +5.4 m ten opzichte van het vlakke maaiveld. Deze hoogten zijn ontleend aan het Geluidregister spoor;

de hoogten van de diverse taluds ten behoeve van de metrolijn variëren tussen ca. +4.7 m en +9.0 m ten opzichte van het vlakke maaiveld. Deze hoogten zijn ontleend aan het Spoormodel Ombouw;

de hoogte van het talud ten behoeve van de metrolijn varieert tussen ca. +6.2 m en +7.9 m ten opzichte van het vlakke maaiveld. Deze hoogten zijn ontleend aan het van het Ingenieursbureau Rotterdam ontvangen akoestisch model (ten behoeve van de EU-kartering).

De Schiedamse Schie is in werkelijkheid iets lager dan het maaiveld gelegen. Aangezien dit echter een gering hoogteverschil is, en derhalve akoestisch van zeer geringe invloed is, is dit buiten beschouwing gelaten in het akoestisch model. Schermen In het akoestische model zijn een aantal schermen opgenomen. De gegevens van deze aanwezige schermen langs de A20 en het spoortraject zijn ontleend aan het Geluidregister hoofdwegennet en het Geluidregister spoor. De schermen langs het lightrail-spoor zijn ontleend aan het Spoormodel Ombouw. De gesloten borstweringen ter plaatse van de buitenruimten zijn in het akoestische model als schermen ingevoerd. Aangetekend wordt dat in het onderzoek voor de borstweringen met schermvarianten is gerekend. Dit betekent dat een ingevoerd scherm meerdere hoogtes kan hebben. De berekende geluidbelasting op een bepaalde verdieping correspondeert met de juiste

R819042aaA0 - Terras aan de Schie, Schiedam

schermhoogte. Zo geldt voor onderhavig onderzoek sh1 = 1e verdieping, sh2 = 2e verdieping …, sh8 = 8e verdieping, sh9 = 11e verdieping, sh10 = 14e verdieping. Hierbij geldt dat de schermverhoging opgeteld dient te worden bij de basishoogte van het scherm. Waarneempunten De waarneempunten zijn gesitueerd ter plaatse van de gevels op 1.5 m hoogte boven het peil van de afgewerkte vloer. De complete invoergegevens van beide scenario’s zijn opgenomen in rapport R819042aaA2 d.d. 20-05-2020. Aangetekend wordt dat het bouwplan 14 woonlagen heeft. Met de gehanteerde software is het slechts mogelijk om de geluidbelasting op 10 hoogten per waarneempunt te bepalen. Om deze reden is de geluidbelasting op de 3e, 5e en 8e verdieping niet bepaald. De maatgevende geluidbelastingen op de onder- en bovengelegen verdiepingen zullen in voorliggend onderzoek worden geprojecteerd op deze verdiepingen. Akoestisch model In onderstaande figuren 2a en 2b is een 3D-weergave van het akoestisch model voor beide scenario’s opgenomen. In bijlage 2 zijn figuren van het akoestisch model opgenomen. In de figuren is het model nader geïllustreerd, waarin met name het volgende is weergegeven: -

bijlage 2.1: overzicht akoestisch model;

bijlage 2.2: nummering bebouwing;

bijlage 2.3: hoogte bebouwing;

bijlage 2.4: nummering rijlijnen;

bijlage 2.5: nummering bodemlijnen;

bijlage 2.6: nummering bodemabsorptiegebieden;

bijlage 2.7: nummering baanvakken (trams);

bijlage 2.8: nummering schermen bouwplan;

bijlage 2.9: nummering waarneempunten.

Figuur 2a – 3D-weergave scenario 1

R819042aaA0 - Terras aan de Schie, Schiedam

Figuur 2b – 3D-weergave scenario 2

R819042aaA0 - Terras aan de Schie, Schiedam

5. BEREKENINGSRESULTATEN Berekeningsresultaten De berekeningsresultaten van het uitgevoerde onderzoek zijn in de volgende figuren weergegeven: -

figuur 2: Lden t.g.v. A20;

figuur 3: Lden t.g.v. Brandersbrug;

figuur 4: Lden t.g.v. 30 km/uur-wegen;

figuur 5: Lden t.g.v. alle wegen;

figuur 6: Lden t.g.v. metro en lightrail;

figuur 7: Lden t.g.v. hoofdspoor;

figuur 8: Lcum t.g.v. alle wegen en railverkeer.

In de figuren zijn de geluidbelastingen voor scenario 1 weergegeven in figuren 2a t/m 8a en voor scenario 2 in figuren 2b t/m 8b. In alle figuren, met uitzondering van figuur 2b, zijn de geluidbelastingen op de 7e verdieping getoond, omdat deze verdieping maatgevend is ten opzichte van andere verdiepingen. Voor figuur 2b is de 14e verdieping de maatgevende verdieping. De gecumuleerde geluidbelastingen in figuren 4, 5 en 8 zijn indicatief weergegeven.8 Deze zijn correct weergegeven in de tabel in bijlagen 3 en 4. In bijlagen 3 en 4 zijn de complete berekeningsresultaten weergegeven voor de situatie in 2030. Hierin is per waarneempunt en per waarneemhoogte de berekende geluidbelasting voor elk wegvak weergegeven. In een aparte kolom is de geluidbelasting ten gevolge van tramverkeer weergegeven. In de tabel is middels een kleur aangegeven waar de voorkeursgrenswaarde wordt overschreden (oranje) resp. waar de maximaal te ontheffen waarde wordt overschreden (rood). In de laatste kolom zijn de gecumuleerde geluidbelastingen opgenomen. Deze gecumuleerde waarde wordt gebruikt voor het berekenen van akoestische maatregelen in gevels van geluidgevoelige bestemmingen. Beoordeling berekeningsresultaten Op grond van de uitgevoerde berekening kan voor scenario 1 het volgende worden geconcludeerd: -

de voorkeursgrenswaarde wordt overschreden ten gevolge van de volgende geluidbronnen: - de A20; - de Brandersbrug; - het hoofdspoor;

Het is met de gehanteerde software niet mogelijk om de gecumuleerde geluidbelastingen in een figuur

weer te geven. De software voorziet alleen in de mogelijkheid om het geluid van het wegverkeer te cumuleren met het geluid van het tramverkeer conform hoofdstuk 2 van bijlage I van het Besluit geluidhinder. In de onderhavige situatie dient de gecumuleerde geluidbelasting echter op een andere wijze bepaald te worden, aangezien het geluid van de tram deel uit maakt van een afzonderlijke weg.

R819042aaA0 - Terras aan de Schie, Schiedam

- metro + lightrail -

de optredende geluidbelasting ten gevolge van deze wegen bedraagt maximaal 62 dB inclusief aftrek art. 110g Wgh;

de maximaal te ontheffen waarde wordt ten gevolge van het wegverkeer op de A20 overschreden ter plaatse van de noord-, oost- en westgevels. Om de realisatie van het bouwplan mogelijk te maken zijn op deze locaties dove gevels vereist;

de overschrijding van de voorkeursgrenswaarde ten gevolge van de metro + lightrail is alleen ter plaatse van dove gevels. Derhalve zijn voor deze geluidsbron geen hogere waarden vereist;

de gecumuleerde geluidbelasting bedraagt maximaal 68 dB exclusief aftrek conform art. 110g Wgh.

Op grond van de uitgevoerde berekening kan voor scenario 2 het volgende worden geconcludeerd: -

de voorkeursgrenswaarde wordt overschreden ten gevolge van de volgende geluidbronnen: - de A20; - de Brandersbrug; - metro + lightrail; - het hoofdspoor;

de optredende geluidbelasting ten gevolge van deze wegen bedraagt maximaal 60 dB inclusief aftrek art. 110g Wgh;

de maximaal te ontheffen waarde wordt ten gevolge van het wegverkeer op de A20 overschreden ter plaatse van de noord- en westgevels. Om de realisatie van het bouwplan mogelijk te maken zijn op deze locaties dove gevels vereist;

de gecumuleerde geluidbelasting bedraagt maximaal 66 dB exclusief aftrek conform art. 110g Wgh.

Voor scenario 2 dient te worden opgemerkt dat het kantoorgebouw in het akoestische model min of meer tegenover het bouwplan is gemodelleerd. Mocht het kantoorgebouw uiteindelijk op een andere locatie komen (eventueel met andere afmetingen) dan heeft dat invloed op de aanwezigheid van dove gevels in het bouwplan. Omdat sprake is van een overschrijding van de voorkeursgrenswaarde, zal een hogere waarde moeten worden vastgesteld. Alvorens een hogere waarde procedure gestart kan worden, is het noodzakelijk dat eerst onderzoek moet worden uitgevoerd naar mogelijke geluidreducerende maatregelen. De resultaten van dit onderzoek zijn opgenomen in hoofdstuk 6.

R819042aaA0 - Terras aan de Schie, Schiedam

6. ONDERZOEK GELUIDREDUCERENDE MAATREGELEN In dit hoofdstuk wordt een overzicht gegeven van de (theoretisch) aanwezige mogelijkheden waarmee de geluidbelasting kan worden teruggedrongen. Dit onderzoek is noodzakelijk omdat de voorkeursgrenswaarde wordt overschreden. In de onderstaande tabel is voor beide scenario’s een overzicht gegeven van de wegen die een overschrijding van de voorkeursgrenswaarde veroorzaken. tabel 4 – overzicht overschrijdingen voorkeursgrenswaarde scenario 1 geluidbron

aantal woningen met

hoogst optredende

overschrijding

geluidbelasting hoger dan

geluidbelasting, Lden [dB]

grenswaarde

voorkeursgrenswaarde

incl. aftrek art. 110g Wgh

[dB]

A20

Brandersbrug

hoofdspoor

tabel 5 – overzicht overschrijdingen voorkeursgrenswaarde scenario 2 geluidbron

aantal woningen met

hoogst optredende

overschrijding

geluidbelasting hoger dan

geluidbelasting, Lden [dB]

grenswaarde

voorkeursgrenswaarde

incl. aftrek art. 110g Wgh

[dB]

A20

Brandersbrug

metro en lightrail

hoofdspoor

Aangezien de gemeente Schiedam geen zeggenschap heeft over de inrichting (betreffende wegdekverharding, rijsnelheid, etc.) van de rijksweg A20, is de A20 in het onderzoek naar geluidreducerende maatregelen buiten beschouwing gelaten. Wegverkeer

Stille wegdekverharding Op stille wegdekken produceert het verkeer minder lawaai, omdat er minder trillingen worden opgewekt en/of omdat geluid door het wegdek deels wordt geabsorbeerd. Van de mogelijke bronmaatregelen hebben stille wegdekken de grootste potentie. Ten opzichte van standaard DAB (“glad asfalt”) zijn in de praktijk reducties tot ca. 4 dB mogelijk bij een snelheid van 50 km/u. Nadeel van geluidabsorberende wegdekken is dat zij duurder zijn -zowel in aanleg als in onderhoud- dan de ”traditionele” wegdekverhardingen. Het vervangen van bestaande verharding (glad asfalt) door geluidsabsorberende wegdekverharding kost ca. €30,= per m2.9 Bovendien

Gemiddelde waarde, naar boven afgerond, volgens diverse bronnen, zoals “Advies dunne

geluidreducerende deklagen op niet-autosnelwegen”, Rijkswaterstaat,12.02.2007; “Stille wegdekken in de praktijk”, M+P, Symposium Geluid-Trillingen-Luchtkwaliteit 2006; “Stille wegdekken: opbrengsten en kosten in het licht van actieplannen en beleid voor geluid”, symposium SilentRoads 2006.

R819042aaA0 - Terras aan de Schie, Schiedam

hebben dergelijke wegdekken in het algemeen een geringe mechanische sterkte. Stille wegdekverhardingen hebben in het algemeen een geringe weerstand tegen horizontale en wringende belasting, hetgeen met name ter plaatse van kruispunten een rol speelt. Met het aanbrengen van een stille wegdekverharding zullen de overschrijdingen van de voorkeursgrenswaarde niet geheel teniet gedaan kunnen worden. Indien de Brandersbrug wordt voorzien van stil asfalt, bijvoorbeeld dunne deklagen B i.p.v. glad asfalt, neemt de hoogst optredende geluidbelasting ten gevolge van het verkeer op deze weg met 2 dB af. De voorkeursgrenswaarde wordt echter voor scenario 1 nog steeds overschreden ter plaatse van 15 woningen. Voor scenario 2 zijn dit 75 woningen. Het vervangen van de bestaande verharding (glad asfalt) op de Brandersbrug door geluidsabsorberende wegdekverharding kost ca. €30,= per m2 10. De kosten voor het vervangen van de bestaande verharding op de Brandersbrug, welke tussen de ’s-Gravenlandseweg en de Spoorstraat twee rijbanen van ten minste 6.0 m breed heeft, over een afstand van ca. 480 m bedragen derhalve ten minste € 173.000,=. Voor beide scenario’s komt dit komt overeen met ca. € 2.300,= tot 11.500,= per woning waarvan de geluidbelasting hoger is dan de voorkeurgrenswaarde. Dit is aanzienlijk meer dan de kostenbesparing in geluidwerende voorzieningen in de gevels van de woningen.

Deze maatregel stuit dan op financiële bezwaren. Aanvullend geldt dat voor deze woningen tevens hogere waarden vereiste zijn ten gevolge van de A20 en het railverkeer. De afname van de gecumuleerde geluidbelasting door toepassing van een stil wegdek zal derhalve zeer marginaal zijn.

Verkeersmaatregelen Snelheidsverlaging en het treffen van snelheidsverlagende maatregelen hebben een direct effect op de geluidemissie van wegverkeer. Indien de maximum snelheid van 50 km/uur naar 30 km/uur wordt teruggebracht, daalt de maximale geluidbelasting met 3 dB. Door het verlagen van de maximum snelheid van 50 naar 30 km/uur zullen deze wegen bovendien niet-gezoneerd zijn in de zin van de Wet geluidhinder. Toetsing van de geluidbelasting ten gevolge van een dergelijke weg ter plaatse van geluidgevoelige bestemmingen aan de wettelijke normen is dan niet aan de orde. De Horvathweg - Brandersbrug - Burgemeester van Haarenlaan is echter een van de belangrijkste doorgaande routes in Schiedam. Het toepassen van snelheidsbeperkende maatregelen zal derhalve leiden tot bezwaren van verkeerskundige aard. Hoewel bij een maximum snelheid van 30 km/uur toetsing aan de wettelijke grenswaarden niet aan de orde is, kan eveneens worden vastgesteld dat met deze maatregel de geluidbelasting niet tot onder deze grenswaarde wordt teruggebracht.

Schermen langs wegen Schermen zijn effectief waar een hoge geluidreductie gehaald moet worden. Nadeel is wel dat door het plaatsen van schermen de geluidbelasting elders als gevolg van reflectie tegen het scherm kan 10

Gemiddelde waarde, naar boven afgerond, volgens diverse bronnen, zoals “Advies dunne

R819042aaA0 - Terras aan de Schie, Schiedam

toenemen. De hoogte, de plaats en de vorm van het scherm zijn bepalend voor de geluidniveaus achter het scherm. Stedenbouwkundig wordt plaatsing van schermen echter vaak niet als positief ervaren. Ook in het kader van de sociale veiligheid is een scherm niet gewenst. Binnenstedelijk is tevens vaak geen ruimte om een scherm te plaatsen. Bovendien kunnen schermen ter plaatse van zijstraten de verkeersveiligheid nadelig beïnvloeden. Met een scherm kan het geluidniveau met ca. 10 dB worden verminderd. De reductie is in het algemeen echter geringer ten gevolge van de beperkte lengte en hoogte van het scherm. Afhankelijk van de uitvoering en hoogte variëren de kosten van een geluidscherm tussen ca. € 350,= en € 850,= per m2 geluidscherm. Omdat in voorliggende situatie de geluidbelastingen op behoorlijke hoogte gereduceerd dienen te worden (tot ca. 15 m hoogte), dienen schermen langs bovengenoemde wegen lang en ten minste 3 m hoog (maar vermoedelijk hoger) te zijn om de geluidbelastingen voldoende te kunnen reduceren. Op voorhand kan worden vastgesteld dat de hiermee gemoeide kosten dermate hoog zijn dat deze maatregel op financiële bezwaren stuit. Bovendien kan worden gesteld dat in onderhavige situatie tevens sprake is van bezwaren van stedenbouwkundige aard door bovengenoemde aspecten.

Railverkeer Met het toepassen van raildempers kunnen de geluidbelastingen ten gevolge van het railverkeer met ca. 3 dB worden verminderd. Door de aanwezigheid van wissels, waar deze dempers niet aangebracht kunnen worden, zal het akoestisch effect nog verder beperkt zijn. Dit is niet voldoende om de geluidbelastingen terug te dringen tot onder de voorkeursgrenswaarde. De afname van de geluidbelasting is echter dermate beperkt dat slechts sprake is van een geringe afname van het aantal geluidbelaste woningen. De kosten van een dergelijke maatregel kunnen, uitgaande van ca. € 300,= per meter spoor voor 4 sporen over een lengte van 500 m, worden geraamd op ruim € 600.000,= exclusief BTW. Gezien deze kosten en de relatief beperkte akoestische effecten (er zijn nog steeds hogere waarden vereist) kan worden geconcludeerd dat het toepassen van raildempers niet doelmatig is en stuit op financiële bezwaren.

R819042aaA0 - Terras aan de Schie, Schiedam

7. HOGERE WAARDENBELEID Bij het verlenen van hogere waarden zal beoordeeld moeten worden of de plattegronden van de woningen in het bouwplan voldoen aan het Schiedams ontheffingenbeleid. Onderstaand is uiteengezet aan welke eisen uit het gemeentelijk beleid de woningen dienen te voldoen. Uit nader akoestisch onderzoek dient te blijken op welke wijze alle woningen aan het gemeentelijk beleid kunnen voldoen. Stille zijde Elke woning dient een geluidluwe gevel te hebben. De geluidbelasting ten gevolge van alle wegen (incl. tramverkeer) mag op deze gevel maximaal 53 dB, exclusief aftrek art. 110g Wgh, bedragen. De geluidbelasting ten gevolge van railverkeer mag maximaal 55 dB bedragen. Indien het redelijkerwijs niet mogelijk is een geluidluwe gevel te realiseren, is het mogelijk (delen van) de gevel af te schermen door (buiten)ruimten met akoestisch gesloten borstweringen voor de gevel aan te brengen, bijvoorbeeld balkons of galerijen.

Scenario 1 Op basis van de uitgevoerde berekeningen voor het huidige ontwerp kan worden gesteld dat meerdere woningtypes geen geluidluwe gevel hebben. Om te voldoen aan de gestelde eisen, zijn de volgende oplossingsrichtingen mogelijk: -

voor woningtypes A en D is op iedere verdieping een verdiepingshoog scherm vereist ter plaatse van waarneempunten 1 en 8;

voor woningtypes B en C kan op iedere verdieping worden volstaan met een vijftal verdiepingshoge lamellen ter plaatse van de buitenruimten. Deze lamellen dienen onder een hoek van 45 graden en opzichte van de gevel geplaatst te worden, met openingen van ca. 0.5 m.

Daarnaast is aan de bovenzijde van de volgende buitenruimten een geluidsabsorberend plafond nodig: -

woningtype A: 2e t/m 5e verdieping;

woningtype B, C en J: 2e t/m 10e verdieping;

woningtype D: 2e t/m 6e verdieping.

Aanvullend is ter plaatse van de volgende waarneempunten een dove gevel vereist: -

waarneempunt 4 en 5: alle verdiepingen;

waarneempunt 6, 9, 10, 15 en 35: 3e t/m 10e verdieping;

waarneempunt 11, 12, 16, 29 en 34: 3e t/m 14e verdieping;

waarneempunt 33: 7e t/m 14e verdieping.

Op de geveltekeningen en plattegronden in bijlage 5 zijn bovengenoemde voorzieningen weergegeven.

R819042aaA0 - Terras aan de Schie, Schiedam

Scenario 2 Op basis van de uitgevoerde berekeningen voor het huidige ontwerp hebben een aantal woningen geen geluidluwe gevel. Om aan de gestelde eisen te voldoen, zijn de volgende voorzieningen vereist: -

voor woningtype A is op iedere verdieping een verdiepingshoog scherm vereist ter plaatse van waarneempunt 1. Voor woningtype D is dit op de 2e t/m 4e verdieping vereist ter plaatse van waarneempunt 8;

voor woningtype B kan op iedere verdieping worden volstaan met een vijftal verdiepingshoge lamellen ter plaatse van de buitenruimten. Voor woningtype C is dit op de 2e t/m 4e verdieping vereist. Deze lamellen dienen onder een hoek van 45 graden en opzichte van de gevel geplaatst te worden, met openingen van ca. 0.5 m.

Daarnaast is aan de bovenzijde van de volgende buitenruimten een geluidsabsorberend plafond nodig: -

woningtype A en B: 2e t/m 5e verdieping;

woningtype C: 2e en 3e verdieping;

woningtype D en J: 2e t/m 10e verdieping.

Aanvullend is ter plaatse van de volgende waarneempunten een dove gevel vereist: -

waarneempunt 4: 10e t/m 14e verdieping;

waarneempunt 5: 13e en 14e verdieping;

waarneempunt 29: 7e t/m 14e verdieping;

waarneempunt 33: 8e t/m 14e verdieping;

waarneempunt 34: 5e t/m 14e verdieping.

Op de geveltekeningen en plattegronden in bijlage 6 zijn bovengenoemde voorzieningen weergegeven.

Aanvullende randvoorwaarden Bij de realisatie van geluidluwe gevels of geveldelen door de afscherming van gesloten borstweringen of lamellen, gelden de volgende randvoorwaarden: -

de borstwering en de vloer van de (buiten)ruimte dienen een massa van ten minste 10 kg/m2 te hebben en moeten worden uitgevoerd in een akoestisch gesloten structuur;

tegen de onderzijde van het bovenliggende balkon dient een geluidabsorberend plafond (NRC ≥ 0.85) te worden aangebracht. Aangetekend wordt dat geluidabsorberende plafonds uitsluitend strikt vereist zijn ter plaatse van buitenruimten met een geluidbelasting Lden ≥ 51 dB (ten gevolge van alle wegen en trams (excl. aftrek), of Lden ≥ 53 dB ten gevolge van railverkeer). Indien de geluidbelasting ter plaatse van balkons, galerijen e.d. Lden ≤ 50 dB (of ≥ 52 dB ten gevolge van railverkeer) bedraagt, en geen geluidabsorberende plafonds gewenst zijn, dienen de berekende gecumuleerde geluidbelastingen ter plaatse van de buitenruimten met 3 dB verhoogd te worden bij het bepalen van de geluidwerende voorzieningen in de gevel.

R819042aaA0 - Terras aan de Schie, Schiedam

Geluidwering van de gevel Bij het vaststellen van hogere waarden geldt binnen de gemeente Schiedam dat voor de bepaling van de geluidwerende voorzieningen in de uitwendige scheidingsconstructies van geluidgevoelige bestemmingen uitgegaan dient te worden van de gecumuleerde geluidbelasting ten gevolge van iedere afzonderlijke geluidbron.

R819042aaA0 - Terras aan de Schie, Schiedam

8. CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN Op grond van de uitgevoerde berekeningen kunnen de volgende conclusies worden getrokken voor scenario 1: -

de voorkeursgrenswaarde wordt: -

na aftrek van 2 dB conform art. 110g Wgh, overschreden ten gevolge van het wegverkeer op de A20;

na aftrek van 5 dB conform art. 110g Wgh, overschreden ten gevolge van het wegverkeer op de Brandersbrug;

overschreden ten gevolge van het railverkeer op het hoofdspoor;

de hoogst optredende geluidbelasting wordt veroorzaakt door het wegverkeer op de A20 en bedraagt 62 dB na aftrek van 2 dB conform art. 110g Wgh;

de hoogst optredende gecumuleerde geluidbelasting ten gevolge van alle wegen bedraagt 68 dB, excl. aftrek art. 110g Wgh.

Op grond van de uitgevoerde berekeningen kunnen de volgende conclusies worden getrokken voor scenario 2: -

de voorkeursgrenswaarde wordt: -

na aftrek van 2 dB conform art. 110g Wgh, overschreden ten gevolge van het wegverkeer

na aftrek van 5 dB conform art. 110g Wgh, overschreden ten gevolge van het wegverkeer

overschreden ten gevolge van het railverkeer op het hoofdspoor;

overschreden ten gevolge van het railverkeer van de metro + lightrail;

op de A20; op de Brandersbrug;

de hoogst optredende geluidbelasting wordt veroorzaakt door het wegverkeer op de A20 en bedraagt 60 dB na aftrek van 2 dB conform art. 110g Wgh;

de hoogst optredende gecumuleerde geluidbelasting ten gevolge van alle wegen bedraagt 66 dB, excl. aftrek art. 110g Wgh.

Op grond van aanvullend uitgevoerd onderzoek is gebleken dat het treffen van maatregelen ter verlaging van de geluidbelastingen niet doeltreffend is en stuit op bezwaren van stedenbouwkundige, verkeerskundige of financiële aard. Het bovenstaande in acht nemende, wordt aanbevolen om Burgemeester en wethouders te verzoeken een hogere grenswaarde aan de gevels van woningen met een geluidbelasting welke hoger is dan 48 dB vast te stellen. In onderstaande tabellen is voor beide scenario’s aangegeven voor hoeveel woningen dit geldt.

R819042aaA0 - Terras aan de Schie, Schiedam

Omdat het voornemen tot de ontwikkeling van Schieveste door de gemeente is genomen strekt het tot aanbeveling op basis van scenario 2 het voorliggende plan verder uit te ontwikkelen. tabel 6 – overzicht hogere grenswaarden scenario 1 object

aantal

geluidsbron

max. hogere waarde(n) in dB

woningen

A20

Brandersbrug

hoofdspoor

R819042aaA0 - Terras aan de Schie, Schiedam

tabel 7 – overzicht hogere grenswaarden scenario 2 object

aantal

geluidsbron

max. hogere waarde(n) in dB

woningen

A20

5 8

49 Brandersbrug

metro + lightrail

hoofdspoor

Bij het verlenen van de hogere grenswaarde zal worden beoordeeld of de plattegronden van de woningen voldoen aan het Schiedams ontheffingenbeleid (aanwezigheid geluidluwe gevels). De plattegronden van de woningen voldoen aan de hierboven genoemde eisen, indien aanvullende voorzieningen in acht worden genomen welke zijn genoemd in hoofdstuk 7. Opgemerkt dient te worden dat voor het onderhavige project uit akoestisch onderzoek zal moeten blijken of de karakteristieke geluidwering van de uitwendige scheidingsconstructies van verblijfsgebieden in de woonfuncties, voldoet aan de eisen gesteld in art. 3.2 en 3.3 van het Bouwbesluit. Als uitgangspunt voor dat onderzoek dienen de gecumuleerde geluidbelastingen zoals vermeld in bijlagen 3 en 4.

R819042aaA0 - Terras aan de Schie, Schiedam

Wolf Dikken adviseurs project opdrachtgever

Terras aan de Schie, Schiedam U Vastgoed objecten bodemabsorptie bebouwing baanvak rijlijn tram scherp scherm extrastomp scherm hardzachtlijn hoogtelijn met scherm waarneempunt gevel +

omschrijving figuur 2a - Lden [dB] t.g.v. A20 excl. aftrek art. 110g Wgh 7e verdieping situatie 2030 scenario 1 WinHavik 9.1.0(build 3) (c) dirActivity-software 819042 - Terras aan de Schie, Schiedam.mdb

VL [Lden] grp:1

schaal: 1 : 300

Wolf Dikken adviseurs project opdrachtgever

Terras aan de Schie, Schiedam U Vastgoed objecten bodemabsorptie bebouwing baanvak rijlijn tram scherp scherm extrastomp scherm hardzachtlijn hoogtelijn met scherm waarneempunt gevel +

omschrijving figuur 2b - Lden [dB] t.g.v. A20 excl. aftrek art. 110g Wgh 14e verdieping situatie 2030 scenario 2 WinHavik 9.1.0(build 3) (c) dirActivity-software 819042 - Terras aan de Schie, Schiedam.mdb

VL [Lden] grp:1

schaal: 1 : 300

Wolf Dikken adviseurs project opdrachtgever

Terras aan de Schie, Schiedam U Vastgoed objecten bodemabsorptie bebouwing baanvak rijlijn tram scherp scherm extrastomp scherm hardzachtlijn hoogtelijn met scherm waarneempunt gevel +

omschrijving figuur 3a - Lden [dB] t.g.v. Brandersbrug excl. aftrek art. 110g Wgh 7e verdieping situatie 2030 scenario 1 WinHavik 9.1.0(build 3) (c) dirActivity-software 819042 - Terras aan de Schie, Schiedam.mdb

VL [Lden] grp:2

schaal: 1 : 300

Wolf Dikken adviseurs project opdrachtgever

Terras aan de Schie, Schiedam U Vastgoed objecten bodemabsorptie bebouwing baanvak rijlijn tram scherp scherm extrastomp scherm hardzachtlijn hoogtelijn met scherm waarneempunt gevel +

omschrijving figuur 3b - Lden [dB] t.g.v. Brandersbrug excl. aftrek art. 110g Wgh 7e verdieping situatie 2030 scenario 2 WinHavik 9.1.0(build 3) (c) dirActivity-software 819042 - Terras aan de Schie, Schiedam.mdb

VL [Lden] grp:2

schaal: 1 : 300

Wolf Dikken adviseurs project opdrachtgever

Terras aan de Schie, Schiedam U Vastgoed objecten bodemabsorptie bebouwing baanvak rijlijn tram scherp scherm extrastomp scherm hardzachtlijn hoogtelijn met scherm waarneempunt gevel +

omschrijving figuur 4a - Lden [dB] t.g.v. 30 km/uur-wegen excl. aftrek art. 110g Wgh 7e verdieping situatie 2030 scenario 1 INDICATIEF WinHavik 9.1.0(build 3) (c) dirActivity-software 819042 - Terras aan de Schie, Schiedam.mdb

VL [Lden] grp:4

schaal: 1 : 300

Wolf Dikken adviseurs project opdrachtgever

Terras aan de Schie, Schiedam U Vastgoed objecten bodemabsorptie bebouwing baanvak rijlijn tram scherp scherm extrastomp scherm hardzachtlijn hoogtelijn met scherm waarneempunt gevel +

omschrijving figuur 4b - Lden [dB] t.g.v. 30 km/uur-wegen excl. aftrek art. 110g Wgh 7e verdieping situatie 2030 scenario 2 INDICATIEF WinHavik 9.1.0(build 3) (c) dirActivity-software 819042 - Terras aan de Schie, Schiedam.mdb

VL [Lden] grp:4

schaal: 1 : 300

Wolf Dikken adviseurs project opdrachtgever

Terras aan de Schie, Schiedam U Vastgoed objecten bodemabsorptie bebouwing baanvak rijlijn tram scherp scherm extrastomp scherm hardzachtlijn hoogtelijn met scherm waarneempunt gevel +

omschrijving figuur 5a - Lden [dB] t.g.v. alle wegen excl. aftrek art. 110g Wgh 7e verdieping situatie 2030 scenario 1 INDICATIEF WinHavik 9.1.0(build 3) (c) dirActivity-software 819042 - Terras aan de Schie, Schiedam.mdb

VL [Lden]

schaal: 1 : 300

Wolf Dikken adviseurs project opdrachtgever

Terras aan de Schie, Schiedam U Vastgoed objecten bodemabsorptie bebouwing baanvak rijlijn tram scherp scherm extrastomp scherm hardzachtlijn hoogtelijn met scherm waarneempunt gevel +

omschrijving figuur 5b - Lden [dB] t.g.v. alle wegen excl. aftrek art. 110g Wgh 7e verdieping situatie 2030 scenario 2 INDICATIEF WinHavik 9.1.0(build 3) (c) dirActivity-software 819042 - Terras aan de Schie, Schiedam.mdb

VL [Lden]

schaal: 1 : 300

Wolf Dikken adviseurs project opdrachtgever

Terras aan de Schie, Schiedam U Vastgoed objecten bodemabsorptie bebouwing baanvak rijlijn tram scherp scherm extrastomp scherm hardzachtlijn hoogtelijn met scherm waarneempunt gevel +

omschrijving figuur 6a - Lden [dB] t.g.v. metro en lightrail excl. aftrek art. 110g Wgh 7e verdieping situatie 2030 scenario 1 WinHavik 9.1.0(build 3) (c) dirActivity-software 819042 - Terras aan de Schie, Schiedam.mdb

RL [Lden] grp:9

schaal: 1 : 300

Wolf Dikken adviseurs project opdrachtgever

Terras aan de Schie, Schiedam U Vastgoed objecten bodemabsorptie bebouwing baanvak rijlijn tram scherp scherm extrastomp scherm hardzachtlijn hoogtelijn met scherm waarneempunt gevel +

omschrijving figuur 6b - Lden [dB] t.g.v. metro en lightrail excl. aftrek art. 110g Wgh 7e verdieping situatie 2030 scenario 2 WinHavik 9.1.0(build 3) (c) dirActivity-software 819042 - Terras aan de Schie, Schiedam.mdb

RL [Lden] grp:9

schaal: 1 : 300

Wolf Dikken adviseurs project opdrachtgever

Terras aan de Schie, Schiedam U Vastgoed objecten bodemabsorptie bebouwing baanvak rijlijn tram scherp scherm extrastomp scherm hardzachtlijn hoogtelijn met scherm waarneempunt gevel +

omschrijving figuur 7a - Lden [dB] t.g.v. hoofdspoor excl. aftrek art. 110g Wgh 7e verdieping situatie 2030 scenario 1 WinHavik 9.1.0(build 3) (c) dirActivity-software 819042 - Terras aan de Schie, Schiedam.mdb

RL [Lden] grp:8

schaal: 1 : 300

Wolf Dikken adviseurs project opdrachtgever

Terras aan de Schie, Schiedam U Vastgoed objecten bodemabsorptie bebouwing baanvak rijlijn tram scherp scherm extrastomp scherm hardzachtlijn hoogtelijn met scherm waarneempunt gevel +

omschrijving figuur 7b - Lden [dB] t.g.v. hoofdspoor excl. aftrek art. 110g Wgh 7e verdieping situatie 2030 scenario 2 WinHavik 9.1.0(build 3) (c) dirActivity-software 819042 - Terras aan de Schie, Schiedam.mdb

RL [Lden] grp:8

schaal: 1 : 300

Wolf Dikken adviseurs project opdrachtgever

Terras aan de Schie, Schiedam U Vastgoed objecten bodemabsorptie bebouwing baanvak rijlijn tram scherp scherm extrastomp scherm hardzachtlijn hoogtelijn met scherm waarneempunt gevel +

omschrijving figuur 8a - Lden [dB] t.g.v. alle wegen en railverkeer excl. aftrek art. 110g Wgh 7e verdieping situatie 2030 scenario 1 INDICATIEF WinHavik 9.1.0(build 3) (c) dirActivity-software 819042 - Terras aan de Schie, Schiedam.mdb

CUMUL

schaal: 1 : 300

Wolf Dikken adviseurs project opdrachtgever

Terras aan de Schie, Schiedam U Vastgoed objecten bodemabsorptie bebouwing baanvak rijlijn tram scherp scherm extrastomp scherm hardzachtlijn hoogtelijn met scherm waarneempunt gevel +

omschrijving figuur 8b - Lden [dB] t.g.v. alle wegen en railverkeer excl. aftrek art. 110g Wgh 7e verdieping situatie 2030 scenario 2 INDICATIEF WinHavik 9.1.0(build 3) (c) dirActivity-software 819042 - Terras aan de Schie, Schiedam.mdb

CUMUL

schaal: 1 : 300

BIJLAGE 1 – VERKEERSINTENSITEITEN

R819042aaA0 - Terras aan de Schie, Schiedam

3.022 3.820

3.787

27 25

274

488 301

VERKEERSINTENSITEITEN VOLGENS RVMK 2030

3.022

3.820

380

488

274

301

VERKEERSINTENSITEITEN IN AKOESTISCH MODEL

488

BIJLAGE 2 – FIGUREN AKOESTISCH MODEL

R819042aaA0 - Terras aan de Schie, Schiedam

Wolf Dikken adviseurs project opdrachtgever

Terras aan de Schie, Schiedam U Vastgoed objecten bodemabsorptie bebouwing baanvak rijlijn tram scherp scherm extrastomp scherm hardzachtlijn hoogtelijn met scherm

omschrijving bijlage 2.1 - ingevoerd akoestisch model

WinHavik 9.1.0(build 3) (c) dirActivity-software 819042 - Terras aan de Schie, Schiedam.mdb

RL [Lden] grp:9

900

schaal: 1 : 9000

Wolf Dikken adviseurs project opdrachtgever

Terras aan de Schie, Schiedam U Vastgoed objecten bodemabsorptie bebouwing baanvak rijlijn tram scherp scherm extrastomp scherm hardzachtlijn hoogtelijn met scherm

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/10277592/1