Antwoord op vraag (beeldvormende avond) M Reuderink nav visie Stationsomgeving

Vraag: Is er ergens onderbouwing te vinden voor de stelling dat bij de afweging van de minister om in een station te investeren, een strakke parkeernorm in de omgeving van het station belangrijk is? --------------------------------------------------------------------------------------------------------

Antwoord: Er bestaat al langere tijd consensus in Nederland over nut en noodzaak om verstedelijking (wonen; bedrijvigheid) en bereikbaarheid/mobiliteit in samenhang aan te pakken. Die overeenstemming is er ook als het gaat om de zgn. ‘wederkerigheid’ tussen de verschillende overheden die past bij de uitvoering van deze omvangrijke en kostbare opgaven. Daarbij heeft het rijk de middelen en neemt zij de rol van financier van grote infrastructuurmaatregelen zoals de viersporigheid op de Oude Lijn. Gemeenten zijn vooral verantwoordelijk voor het benodigde lokale flankerende beleid om die rijksinvesteringen optimaal benut te krijgen in de vorm van toenemend OV-gebruik. Dat flankerende beleid begint ermee dat gemeenten waar mogelijk bouwlocaties bij OV-knooppunten aanwijzen, en daar vervolgens ook investeren in zaken als goede loop-en fietsroutes, voldoende fietsparkeren en in kwaliteit/veiligheid van de openbare ruimte. Deze gedachtenlijn is terug te vinden in diverse documenten (zie hieronder) die rijk, regio en gemeenten (waaronder Schiedam) in de afgelopen jaren hebben ondertekend. De gebiedsontwikkeling SchieDistrict en de woonlocatie Schieveste (met een parkeernorm van gemiddeld 0,3) is vanwege de locatie (naast een OV-knoop), het woonprogramma en de bijbehorende parkeernorm een voorbeeld van die gewenste verstedelijking.

Het rijk heeft dat ook (h)erkend en gehonoreerd met ruim 18 miljoen euro rijksbijdrage vanuit de Woningbouwimpuls. Ter illustratie van het bovenstaande noemen we drie documenten. 1. De Woondeal Zuidelijke Randstad (juni 2019; p. 8-9): “De gemeenten zullen hun bijdrage aan de woningbouwopgave leveren als op Rijks- en provinciaal niveau, en binnen de MRDH, in aansluiting op het gebiedsprogramma MoVe volgens de adaptieve strategie van de werkplaats Metropolitaan OV + verstedelijking, besluiten worden genomen. Dit richt zich met name op de bereikbaarheid per openbaar vervoer, fiets en ketenmobiliteit in samenhang met sturende (gemeentelijke) maatregelen bijvoorbeeld op het gebied van parkeren. Besluiten hierover vinden plaats aan de tafel van het BO MIRT.” 2. Het Integraal Verstedelijkingsakkoord Zuidelijke Randstad (november 2019): Over gemeenten wordt daarin o.a. gezegd dat zij “…. het initiatief nemen om de gebiedsontwikkeling rondom knooppunten HOV en de first en last mile (lopen, fietsen, 0V, smart mobility) zodanig uit te werken dat het mobiliteitspotentieel van de Oude Lijn optimaal wordt benut”. (art.

4; lid a.) en “De acht gemeenten werken voor de binnenstedelijke locaties rond HOV-knooppunten passende en met elkaar afgestemde parkeer- en mobiliteitsnormen uit om de binnenstedelijke gebiedsontwikkelingen mogelijk te maken én om zo een transparant speelveld voor de markt te creëren” (art.4; lid d.) Dit Verstedelijkingsakkoord is gebaseerd op 3. de ‘Adaptieve Ontwikkelstrategie Metropolitaan OV en Verstedelijking” (MoVe; november 2019). Deze strategie hebben partijen in de zuidelijke Randstad (waaronder Schiedam en de MRDH) uitgewerkt. In dit document wordt op tal van plaatsen het belang van parkeer(norm)beleid bij verdichting rond OV-knooppunten genoemd, zoals onder andere op p. 9 en 10.