23 Brief Bewonersinitiatief Noord tegen Vliegoverlast 3 maart 2023 Afschrift zienswijze NRD RTHA aan ministerie

Van: Verzonden: Aan: Onderwerp:

frans griffioen <fransgriffioen@hotmail.com> woensdag 8 maart 2023 11:57 Griffie gemeente Schiedam zienswijze NRD RTHA Bewonersinitiatief Noord tegen Vliegoverlast

Geachte heer of mevrouw,

In de bijlage treft u aan de zienswijze zoals die door het Bewonersinitiatief Noord tegen Vliegoverlast RTHA in het kader van de procedure aanvraag Luchthavenbesluit aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat is toegestuurd. Ik verzoek u om deze zienswijze onder de aandacht te brengen van de leden van de gemeenteraad. Met dank en vriendelijke groet, namens het Bewonersinitiatief Noord tegen Vliegoverlast RTHA, Frans Griffioen fransgriffioen@hotmail.com Verzonden vanuit Mail voor Windows

Ministerie van I&W, directie Participatie Postbus 20901 2500 EX Den Haag Betreft: zienswijze op concept-NRD Luchthavenbesluit RTHA Schiedam, 3 maart 2023

Zienswijze van Bewonersinitiatief Noord Schiedam op concept-NRD RTHA In het Bewonersinitiatief Noord tegen vliegoverlast RTHA hebben zo’n 15 inwoners van Schiedam-Noord gesproken over de plannen voor een nieuw luchthavenbesluit voor Rotterdam The Hague Airport en de Notitie Reikwijdte en Detailniveau die gepubliceerd is. Het resultaat van het overleg is te lezen in deze zienswijze. In Schiedam-Noord wonen 30.000 mensen op een afstand van 3 tot 4 kilometer van de kop van de startbaan van Rotterdam The Hague Airport. 65% van het stijgende verkeer vliegt over de woonwijken met geluidniveaus van meer dan 85 dB(A) en 35% van de landingen komt over de wijken Groenoord, Kethel en Spaland-Sveaparken met ruim 80 dB(A) per passage. In 2022 heeft een recordaantal Schiedammers een nieuw record aan klachten ingediend: ruim 14.000 meldingen. De geluidhinder is dan ook groot en er zijn zorgen over de uitstoot van allerhande vervuilende en gevaarlijke stoffen door het luchtverkeer. Onze voorstellen voor meer diepgang in het NRD gericht op het onderzoek naar de milieueffecten: 1. Minder hinder en een gezonde leefomgeving dienen de basis voor het onderzoek te zijn en niet de gezondheid van de luchthaven. 2. Het MER moet uiteindelijk in een nieuw luchthavenbesluit leiden tot afspraken die handhaafbaar en ook voor de omwonenden controleerbaar zijn. 3.

In de NRD moet aangegeven worden dat ‘ervaren’ hinder van groter belang is om mee te nemen in het onderzoek naar hinderreductie dan ‘theoretische’ hinder. 4. De NRD moet een duidelijke opdracht voor het MER geven om te reflecteren op ‘theoretisch’ stiller, ‘hoorbaar’ stiller en ‘meetbaar’ stiller en op ‘schoner’ met name in de directe omgeving van de luchthaven. Uit het onderzoek moet blijken of stillere toestellen ook daadwerkelijk waarneembaar stiller zijn in de wijken in Schiedam Noord. 5. Ook moet worden ingegaan op ervaren extra hinder door het tonale karakter van die ‘stille’ toestellen. 6. Ook de invloed van het vlieggedrag van de piloot op de hinder moet worden onderzocht. 7. Wij verwachten dat in het MER klip en klaar onderzocht wordt in hoeverre 50% meer groot commercieel verkeer overeenkomt met het uitgangspunt van hinderreductie. 8. Vanuit de NRD moet de opdracht gegeven worden in het MER onderzoek te doen naar de gevolgen van 10 vluchten in de vroege ochtend en 10 in de late avond op de hinder. 9. Ook dienen de effecten onderzocht te worden van de door RTHA naar voren gebrachte optie van bij windstil weer in één richting stijgen en landen. 10. Extra- / subscenario’s moeten onderzocht worden: volledige nachtsluiting, strikte extensieregeling, latere openingstijd (08.00 uur) en krimp van het aantal vluchten. 11.

Ook moeten in het MER de gevolgen van het schrappen van vluchten over korte afstand worden onderzocht. 12. De gevolgen van een verbod op overhevelen van slots van winter- naar zomerseizoen moeten worden onderzocht.

1

13. Onderzoek de route van het stijgend verkeer: bij het stijgen mag er niet meer over de huizen in de woonwijk Spaland-Sveaparken gevlogen worden. 14. Geef opdracht om in het MER het aantal (ernstig) gehinderden op een representatieve manier te bepalen en neem daarin de aanbevelingen van het RIVM mee (rapport ‘Hinder en slaapverstoring 2020’). 15. Bepaal in de NRD dat in de MER aansluiting gezocht gaat worden bij de WHO-criteria voor geluid en een gezonde leefomgeving, het vastleggen van de geluidcontouren conform deze criteria moet onderdeel van het MER zijn. Algemeen: De Notitie Reikwijdte en Detailniveau beoogt de kaders aan te geven voor het opstellen van een Milieu Effect Rapportage. Het valt ons op dat die kaders in de notitie voor een groot deel op economische gronden zijn aangegeven: zo wordt ‘krimp’ bij voorbaat niet als scenario voorgesteld en wordt binnen de wel aangedragen scenario’s op grond van economische argumenten de bandbreedte van die scenario’s onnodig beperkt (‘verdienmodel’ van de sector). (1) Als omwonenden willen wij dat ‘minder hinder en een gezonde leefomgeving’ bij een nieuwe vergunning leidend zijn en niet of de luchthaven ‘gezond’ is.

Tevens vinden wij de handhaafbaarheid van groot belang: (2) als omwonenden moeten wij kunnen nagaan dat de afspraken nagekomen worden: goed gepositioneerde handhavingspunten, meetpunten van geluid en vervuilende stoffen en een meldingssysteem voor gehinderden moeten een rol in de handhaving spelen. Wij zien graag in het MER onderzocht hoe die handhaving verbeterd kan worden. Luchtvaartnota en hinderreductie: Het landelijk beleid stelt als voorwaarde dat groei van de burgerluchtvaart alleen maar samen kan gaan met afname van ‘de negatieve gezondheidseffecten’, zoals geluidhinder. In de Luchtvaartnota wordt dit op vele manieren beschreven. Maar niet beschreven is hoe die hinder wordt bepaald. In de concept-NRD wordt een zeer rechtlijnige benadering van hinder gekozen: de hinder wordt minder als de relevante contouren krimpen. Voor ons als omwonenden is dit niet acceptabel. (3) Hinder wordt niet bepaald door een lijn op een kaart, maar door de mate van verstoring van ons leefklimaat. Aantallen passages, geluidsniveaus, geluidspieken, tonaal karakter, tijdstip van de dag, gevlogen routes, omgevingsfactoren, individuele gevoeligheid en stressreacties bepalen of iemand hinder ondervindt van vliegverkeer. Wij zien in het MER graag een onderzoek naar de ervaren hinder in plaats van de ‘theoretische’.

Groei verdienen: De essentie van de voorstellen van RTHA is dat groei mogelijk is als de luchtvaartmaatschappijen gaan vliegen met ‘stillere’ vliegtuigen. 1. Wij zijn er uit eigen waarneming van overtuigd (4) dat ‘op papier stiller’ niet betekent ‘hoorbaar stiller’ voor mensen in Schiedam-Noord die onder de start- en landingsroutes wonen. Die ‘3 dB minder’ lijkt niet te gelden op korte afstand van de start-/landingsbaan. Hier moet in het MER duidelijkheid over komen. Bovendien (5) produceren de ‘stille’ toestellen die thans vliegen op RTHA een voor velen irritante hoge fluittoon met name bij het stijgen. 2. Registraties van landende toestellen door het DCMR-meetpunt aan de Nachtegaallaan te Schiedam tonen aan dat de geluidskarakteristiek en -piek van een stil toestel gelijk is aan de ‘oude’ versie. (4) In de praktijk is zo’n toestel dus ook niet ‘meetbaar stiller’. Het voetstoots overnemen van de opgave van de fabrikant in de hindermodellen doet geen recht aan realiteit in een woonwijk zo dicht bij RTHA. Het gaat bij hinder voor de direct omwonenden om het geluid dat bij stijgen en landen wordt geproduceerd op geringe hoogte. Dit geldt ook t.a.v. de uitstoot van schadelijke stoffen. Hierop zal het MER extra kritisch moeten zijn.

(6) Wij willen dat in het MER ook een onderzoek plaatsvindt naar de gevolgen van het vlieggedrag van piloten bij landen (met meer of minder geluidsproductie). 3. De gevolgen van de minus 3 dB waarmee gerekend wordt zijn verstrekkend: in het ‘EPP-scenario’ wordt die ‘winst’ vertaald in een groei van het aantal vluchten met zo’n 9.000 grote

2

passagierstoestellen per jaar. (7) Gevolg is dat de omwonenden 50% méér vluchten te horen krijgen dan thans. Van hinderreductie in de directe omgeving van RTHA door ‘stillere’ vliegtuigen zal dus geen sprake zijn. De scenario’s: • Het referentiescenario met voortzetting van de huidige omzettingsregeling is in feite strijdig met het vigerende beleid (Luchtvaartnota) en daardoor niet realistisch. Hoe dan ook moet er een herijking plaatsvinden. Of daarbij de aannames van de luchthaven over de samenstelling van de vloot realistisch zijn, kunnen wij niet beoordelen. Maar we zijn uiteraard niet geholpen met méér en zwaardere toestellen. • In het ‘EPP-scenario’ wordt gesteld dat er overeenstemming was in het participatietraject over de stelling dat het aantal (ernstig) gehinderden zal afnemen. Dit is onjuist; het was voor de bewonersvertegenwoordigers in het participatietraject juist de reden om in hun reflectie afstand te nemen van het eindresultaat. (8) Het aantal vluchten in de vroege ochtend en late avond wordt gemaximeerd op 10. Wij vrezen dat als niet nader omschreven wordt in welke tijdvakken deze vluchten vallen, vrijwel alle toestellen kort na zeven uur zullen vertrekken en de terugkeer gepland wordt tegen elf uur ’s avonds. Daarmee zal de hinder alleen maar toenemen.

Wij zien in een MER graag onderzoek naar de (extra) hindereffecten van 10 vluchten in de vroege ochtend en de late avond. (9) Ook willen wij graag de effecten onderzocht zien van de door RTHA in het EPP naar voren gebrachte optie van bij windstil weer in één richting stijgen en landen. Wij zien ook niet hoe er op voorhand afgesproken kan worden dat het aantal nachtvluchten gehalveerd gaat worden. In de vigerende omzettingsregeling worden er helemaal geen nachtvluchten gepland; het gaat hier om vertraagde vluchten die tussen 23.00 en 01.00 uur of de volgende ochtend als positievlucht binnenkomen. Het lijkt ons onmogelijk om vanuit een luchthavenbesluit te sturen op onverwachte gebeurtenissen. Wij zien dan ook veel meer in een veel striktere extensieregeling. Zo’n variant verdient wat ons betreft zeker aandacht in het MER. • (10) De scenario’s op basis van de reflecties dienen ook onderzocht te worden en mogen niet bij voorbaat al afvallen. Of alternatieven economisch haalbaar zijn, kan blijken uit een MKBA. Uiteraard zijn wij als omwonenden gecharmeerd van de variant zonder ontwikkelruimte of zelfs ‘krimp’ van het aantal vluchten: dit is de enige manier om daadwerkelijk tot hinderreductie te komen. Wat ons betreft is onderzoek naar ‘krimp’ (van het aantal vluchten) een must voor dit MER.

In de reflectie (annotatie) van de bewonersvertegenwoordigers in het participatietraject worden enkele suggesties gedaan die wij graag in een scenario onderzocht zien: ▪ Een volledige sluiting tussen 23.00 en 07.00 uur behalve voor spoedeisend verkeer, ▪ Het reduceren van het aantal vluchten in de randen van de nacht, dus ’s morgens vroeg en ’s avonds laat. Onze suggestie daarbij is om de variant ‘sluiting tot 08.00 uur’ mee te nemen. • In de scenario’s wordt naar onze mening te weinig aandacht besteed aan de bestemming of herkomst van vluchten. (11) Wij willen in het MER graag een onderzoek naar de gevolgen van het schrappen van vluchten over korte afstand, zowel van de commerciële toestellen als van de private luchtvaart. Dit geldt met name naar bestemmingen die goed met de trein te bereiken zijn, maar ook voor (positie)vluchten over zeer korte afstand (Schiphol, Brussel). Die komen nu die veelvuldig voor om het schema van de airlines te faciliteren. • Ook moet in de scenario’s opgenomen en onderzocht worden (ook al lijkt dit tegen internationale regels in te gaan) het stoppen van het overdragen van ongebruikte slots van de winter naar de zomer: nu een grote bron van overlast in de zomermaanden (12).

Aankomst- en vertrekroutes: In Schiedam-Noord wordt vooral veel hinder ondervonden van de stijgende toestellen: op 80% van de ochtenden stijgen de toestellen op 500 meter boven de eerste huizen in de wijken. De bandbreedte van de stijgroute is vrij groot en met name het verkeer richting zuidoostelijke bestemmingen buigt met een ruime

3

bocht over de (woningen in de) wijk af naar noordoost. Dit geeft onnodig veel extra overlast. (13) Daarom dient ons inziens in het MER onderzocht te worden wat de effecten zijn van de huidige situatie én een gewenste optie waarbij de route van álle groothandelsverkeer oostelijk van de wijk Sveaparken blijft door een scherpe bocht in te zetten direct na de start. Dit zou betekenen dat in de toekomst veel striktere instructies omtrent stijgroutes gegeven moeten worden door de luchtverkeersleiding en daarop gehandhaafd moet worden door IL&T. Bepalen aantal (ernstig) gehinderden: Wij lezen het voornemen om het aantal (ernstig) gehinderden te bepalen aan de hand van de GGDgezondheidsmonitor van 2020. Hoewel dit onderzoek een groot detailgehalte bevat, menen wij dat de uitkomsten niet representatief zijn. (14) Ten eerste zijn dit cijfers uit 2020 toen er in de zomer nauwelijks werd gevlogen (de GGD geeft dit zelf ook al aan als een manco). In de tweede plaats is ons inziens niet voldoende ingezoomd op de wijken die de meeste hinder van het vliegverkeer ondervinden met name in Schiedam. Ook zijn de gestelde vragen te weinig specifiek geweest om een goed beeld te krijgen. Mogelijk vormt (de verdeling van) het aantal klachten over het vliegverkeer naar en van RTHA in 2022 (97.000 meldingen als ‘topje van de ijsberg’) een betere afspiegeling van het aantal gehinderden.

(15) Tot slot, bij de bepaling van aantal gehinderden moet naar onze mening de gezondheidskundige benadering van de WHO meegenomen worden als criterium, de Lden 45 dB(A) grens. Wij verwachten dat in het MER aansluiting gezocht wordt bij deze WHO-criteria en dat het intekenen van de contouren volgens deze criteria meer inzicht geeft in de gezondheidsgevolgen voor de inwoners. Wij zien deze contour derhalve graag terug in het MER. Wij gaan ervan uit dat de gezondheid van ons als bewoners zwaar zal wegen in de besluitvorming over het Luchthavenbesluit voor RTHA, dat het belang van bewoners die dagelijks tientallen vliegtuigen over hun huizen krijgen groter is dan het gemak van een individuele reiziger die incidenteel naar de zon vliegt en dat de bewoners niet hoeven te bewijzen dat de kwaliteit van de woonomgeving sterk te lijden heeft van de aanwezigheid van een vliegveld op drie kilometer afstand.

Bewonersinitiatief Noord tegen Vliegoverlast RTHA - Schiedam - 3121XD

Naast de mensen die er voor hebben gekozen een eigen (=individuele) zienswijze in te dienen, willen de onderstaande personen (anoniem gemaakt) laten weten in te stemmen met bovenstaande zienswijze: - A. en T. M. - A. en W. v.H. - A. L. en W. W. - J. en M. H. - H. O. en A. N. - L. v.d. K. - G. F. - T. N.

- 3121XD - 3122TN - 3124WH - 3121XD - 3121XR - 3124PB - 3121XG - 3123SC

- J. v. S. - M. R. - J. en M. R. - G. A. A. S. - H. en G. V. - E. G. - J. d. H-K - F. en Y. G.

4

- 3121XD - 3121VD - 3121XE - 3121XJ - 3124AC - 3121TA - 3119VC - 3121XD