32.1 ART 42. BIJLAGE CDA (Overlast vliegverkeer BIA)

NLR-CR-2020-430 | december 2020

Geluidbelasting en externe veiligheidsrisico door vliegverkeer rond luchthaven Seppe T.b.v. actualisering luchthavenbesluit

OPDRACHTGEVER: Provincie Noord-Brabant

NLR – Koninklijk Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum

NLR-CR-2020-430 | december 2020

Geluidbelasting en externe veiligheidsrisico door vliegverkeer rond luchthaven Seppe T.b.v. actualisering luchthavenbesluit

OPDRACHTGEVER: Provincie Noord-Brabant

AUTEUR(S): A.B. Dolderman R. de Jong

NLR NLR

Lucht- en Ruimtevaartcentrum NLR –- Nederlands Koninklijk Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum

NLR-CR-2020-430 | december 2020

Niets uit dit rapport mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt, op welke wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de eigenaar.

OPDRACHTGEVER

Provincie Noord-Brabant

CONTRACTNUMMER

4500105799 (NLR ordernr 1490184)

EIGENAAR

Provincie Noord-Brabant

NLR DIVISIE

Aerospace Operations

VERSPREIDING

Beperkt

RUBRICERING TITEL

ONGERUBRICEERD

GOEDGEKEURD DOOR: AUTEUR

REVIEWER

A.B. Dolderman

B.J. Hoekerswever

BEHERENDE AFDELING

R. de Jong

DATUM

DATUM

DATUM

2

NLR-CR-2020-430 | december 2020

Samenvatting Ter voorbereiding op het actualiseren van het luchthavenbesluit voor Breda International Airport Seppe heeft het Koninklijk Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) in opdracht van de Provincie Noord-Brabant berekeningen uitgevoerd om de geluidbelasting en het externe veiligheidsrisico in kaart te brengen. De invoerset van het luchthavenverkeersscenario is gebaseerd op de gegevens van het luchthavenbesluit (LHB) 2013 en gaat uit van 58.000 vliegbewegingen van de kleine luchtvaart en 900 vliegbewegingen van helikopters. Ten opzichte van het LHB 2013 zijn wijzigingen aangebracht in de gemodelleerde vliegroutes en de vliegprofielen. Naast de uitgevoerde berekeningen zijn ook de gebieden met hoogtebeperkingen geconstrueerd en digitaal beschikbaar gemaakt. Dit rapport bevat de resultaten van de berekeningen en gaat in meer detail in op de doorgevoerde wijzigingen ten opzichte van de invoerset van het LHB 2013.

3

NLR-CR-2020-430 | december 2020

Inhoudsopgave Afkortingen

5

1

Inleiding

6

2

Wijzigingen invoer ten opzichte van LHB 2013

7

2.1 Routestructuur

7

2.2 Hoogteprofielen

9

2.3 Militaire vliegverkeer

10

2.4 Modellering invoer vliegbewegingen

11

Geluidbelasting

12

3.1 Berekeningsmethode

12

3.2 Resultaten

12

3.3 Verklaring verschillen ten opzichte van huidige LHB

13

3

4

3.3.1 Wat zijn de verschillen in modellering met het LHB 2013?

14

3.3.2 Waarom is de toename bij HH07 meer dan bij HH25?

15

3.3.3 Leiden hogere grenswaarden tot meer geluidsruimte?

16

Externe veiligheid

17

4.1 Berekeningsmethode

17

4.2 Invoergegevens

17

4.3 Resultaten

20

Gebieden met hoogtebeperkingen

25

5.1 Berekeningsmethode

25

5.2 Resultaten

25

6

Conclusies en aanbevelingen

27

7

Referenties

28

5

Appendix A

Analyse radardata

29

Appendix B

Hoogteprofielen Sikorsky S-61

31

Appendix C

Controle matrixinvoer vliegverkeer

33

Appendix D

Stilering risicocontouren

36

4

NLR-CR-2020-430 | december 2020

Afkortingen ACRONIEM

OMSCHRIJVING

BAG

Basisregistraties Adressen en Gebouwen

BIA

Breda International Airport

EV

Externe veiligheid

GEVERS

Geïntegreerde Externe Veiligheid Reken Systeem

HH

Handhavingspunt

ICAO

International Civil Aviation Organization

IFR

Instrument Flight Rules; instrumentvliegvoorschriften

LHB

Luchthavenbesluit

MTG

Maximaal toelaatbare geluidbelasting

MTOW

Maximum Take-Off Weight, maximaal startgewicht

NLR

Koninklijk Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum

NOTAM

Notice to airmen

PR

Plaatsgebonden risico

RBML

Regelgeving burgerluchthavens en militaire luchthavens

VFR

Visual Flight Rules; zichtvliegvoorschriften

5

NLR-CR-2020-430 | december 2020

1

Inleiding

De Provincie Noord-Brabant is voornemens het huidige luchthavenbesluit (LHB) voor Breda International Airport Seppe (BIA Seppe) uit 2013 [Ref. 1] te actualiseren. Ter voorbereiding op dit nieuwe LHB heeft de Provincie aan het Koninklijk Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) de opdracht gegeven om voor het luchthavenverkeersscenario berekeningen uit te voeren om de geluidbelasting en het externe veiligheidsrisico in kaart te brengen. Tevens is NLR gevraagd om de gebieden met hoogtebeperkingen te tekenen en (digitaal) beschikbaar te maken. De invoerset voor de berekeningen is gebaseerd op de gegevens van het LHB 2013 [Ref. 2] en gaat uit van 58.000 vliegbewegingen van de kleine luchtvaart en 900 vliegbewegingen van helikopters. Ten opzichte van het LHB 2013 zijn wijzigingen aangebracht in de gemodelleerde vliegroutes en de vliegprofielen. Dit rapport bevat de resultaten van de berekeningen en gaat in meer detail in op de doorgevoerde wijzigingen. In dit rapport zijn ten behoeve van het luchthavenbesluit de volgende resultaten opgenomen: •

de geluidbelasting in Lden in de handhavingspunten, als grenswaarden in het luchthavenbesluit,

•

de geluidscontouren van 48 dB(A) Lden en 56 dB(A) Lden, als respectievelijk afwegingengebied en beperkingengebied vanwege geluid in het luchthavenbesluit, de 70 dB(A) Lden contouren als gebied waarbinnen in principe geen woningen mogen liggen,

•

de plaatsgebonden risicocontour van 10-5 met meteotoeslag en 10-6 zonder meteotoeslag, als basis voor de

•

visualisatie van de gebieden met hoogtebeperkingen.

beperkingengebieden vanwege externe-veiligheidsrisico’s in het luchthavenbesluit,

Leeswijzer Hoofdstuk 2 beschrijft de wijzigingen in de voor de berekeningen benodigde invoergegevens van het geactualiseerde LHB t.o.v. het huidige LHB. In hoofdstuk 3 staat welke berekeningsmethode is gebruikt bij de geluidsberekeningen. Verder toont het de resultaten van deze berekeningen en de verklaring van verschillen daarin ten opzichte van het huidige LHB. Hoofdstuk 4 beschrijft de berekeningsmethode, invoergegevens en resultaten voor de externe veiligheidsrisico’s. Hoofdstuk 5 benoemt de berekeningsmethode voor de gebieden met hoogtebeperkingen en toont de resultaten. De conclusies en aanbevelingen uit dit onderzoek zijn te vinden in hoofdstuk 6. In Appendix A is een weergave van de radardata voor het analyseren van de vliegpatronen opgenomen, in Appendix B zijn de vernieuwde vliegprofielen van het helikopterverkeer uitgeschreven, Appendix C geeft het resultaat van de controleberekening en de invoergegevens van de verkeersverdeling voor geluid en Appendix D toont hoe er bij het huidige luchthavenbesluit is omgegaan met de stilering van de externe veiligheidscontouren.

6

NLR-CR-2020-430 | december 2020

2

Wijzigingen invoer ten opzichte van LHB 2013

Voor het nieuw op de stellen LHB zijn, ten opzichte van het vigerende LHB uit 2013, een aantal invoergegevens aangepast. Dit heeft betrekking op de modellering van de vliegroutes, de vliegprofielen van helikopters, het (niet meenemen van het) incidentele militaire helikopterverkeer en de wijze waarop het vliegverkeer in het model is ingevoerd. In dit hoofdstuk worden de verschillen toegelicht.

2.1

Routestructuur

Met het van kracht worden van de NOTAM van 4 september 2019 is de startprocedure in de richting van baan 25 iets gewijzigd. Deze wijziging is zowel voor de kleine luchtvaart als het helikopterverkeer geldig. De instructie die geldt voor starts in de richting van baan 25 luidt als volgt: DEP PROC RWY 25 CHANGED (NOISE ABATEMENT PROCEDURE): AFTER TAKE-OFF MAINTAIN RUNWAY TRACK UNTIL RUNWAY END. TURN LEFT TRACK 240 DEG MAG UNTIL ABOVE HIGHWAY A58. FOLLOW THE HIGHWAY AND CLIMB TO 730FT AMSL. JOIN THE TRAFFIC CIRCUIT OR LEAVE VIA EXIT POINT RWY 25. REF AIP EHSE AD 2.22 PARA 1 ITEM 9.

Het NLR heeft deze wijziging doorgevoerd in de gemodelleerde routestructuur en heeft in overleg met de provincie, op basis van actuele radartracks aanvullende wijzigingen doorgevoerd aan de gemodelleerde routes, zodat deze meer in overeenstemming zijn met de praktijk. Zowel de routes van het kleine verkeer als van het helikopterverkeer zijn ten opzichte van het LHB 2013 gewijzigd (zie Figuur 1 en Figuur 2).

Figuur 1: Gemodelleerde routes klein verkeer LHB 2013 en aanpassing t.b.v. nieuw LHB 7

NLR-CR-2020-430 | december 2020

Voor het kleine verkeer is de modellering van de vliegroutes op drie punten aangepast. In de eerste plaats is dat de aanpassing van de startroutes in de richting 25 (zuidwest) De wijziging op basis van de NOTAM, is in Figuur 1 als een kleine knik te zien in de gemodelleerde route. Ten tweede is op basis van de radartracks (Appendix A) een naderingsroute gemodelleerd die vanuit het noorden over Oudenbosch eerst over het luchthaventerrein loopt en daarna een bijna 180 graden bocht maakt om vervolgens via en ‘Entry Point’ aan te sluiten op het circuitgebied. Tot slot is de loop van de routes binnen het circuitgebied aangepast. Bij dit laatste punt wordt opgemerkt dat de routes ook met de aangepaste modellering binnen het vastgestelde circuitgebied liggen.

Figuur 2: Gemodelleerde routes helikopter verkeer LHB 2013 en aanpassing t.b.v. nieuw LHB Op basis van de radartracks van de helikopters is ook voor dit soort verkeer een naderingsroute vanuit de richting Oudenbosch gemodelleerd. Deze naderingsroute loopt tussen Rucphen en Sint Willebrord door en gaat dan ten zuiden van Rucphen met een rechterbocht naar het ‘Entry point’ van het circuit. Voor het helikopterverkeer zijn ook de landingspunten aangepast. Bij het LHB 2013 werd er van uitgegaan dat de naderingsroute door liep tot aan het einde van de baan en dat de helikopters naderen met een daalhoek van 3 graden (zie ook § 2.2). Op basis van informatie van de luchthaven zijn de landingspunten van de helikopters in de modellering aangepast aan de praktijk. Het zogenoemde ‘touch-down’ punt voor landingen in de richting 07 (dus vanuit het zuidwesten) ligt daardoor dichter bij het begin van de baan dan bij het LHB van 2013 is aangenomen. Het landingspunt voor vluchten die landen in zuidwestelijke richting (baan 25) ligt het landingspunt meer naar het midden van de baan dan bij het LHB 2013 is toegepast (zie Figuur 3).

8

NLR-CR-2020-430 | december 2020

Figuur 3: Locatie landingspunten voor helikopters ten opzichte van baaneinden

2.2

Hoogteprofielen

De vliegprocedures die gevlogen worden, zijn gemodelleerd in zogenoemde hoogteprofielen die het verloop van hoogte, stuwkracht en snelheid met de afgelegde weg bevatten. Bij het LHB 2013 zijn voor het helikopterverkeer (categorie 014) 1 hoogteprofielen gebruikt die gebaseerd waren op IFR (Instrument Flight Rules) vliegprocedures. Dat betekende bijvoorbeeld voor de naderingen dat een daalhoek van 3 graden werd aangenomen. Voor de onderhavige berekeningen zijn voor helikoptercategorie 014 nieuwe start- en naderingsprofielen gemodelleerd die uitgaan van zichtomstandigheden (Visual Flight Rules). Deze profielen zijn (nog) niet in de bestaande appendices 2 [Ref. 3 ] opgenomen, maar zullen daar wel aan toegevoegd moeten worden om ook effectief toegepast te kunnen worden bij formele handhavingsberekeningen. Figuur 4 en Figuur 5 laten het verschil zien tussen het IFR en het VFR profiel. Het VFR naderingsprofiel (Figuur 4 ) verloopt duidelijk steiler dan het IFR naderingsprofiel. Op een afstand van ongeveer 450 meter voor het landingspunt tot ongeveer 25 meter voor het landingspunt zit het VFR profiel lager dan het IFR profiel. Het VFR startprofiel (Figuur 5) klimt in de eerste ± 260 meter vlakker dan de IFR procedure, maar gaat daarna steiler klimmen en na een afgelegde weg van ± 450 meter zit de VFR procedure hoger dan de IFR procedure.

De nieuw gemodelleerde profielen zijn opgenomen in Appendix B. Een ander belangrijk verschil tussen de nieuw gemodelleerde profielen en de voor LHB 2013 toegepaste profielen is dat het snelheidsverloop met name in het begindeel van het profiel (voor naderingen is dat het deel kort voor de touch-down) in veel meer stappen is gemodelleerd. Het oplopen of afnemen van de snelheid voor een start of nadering kent daarmee een realistischer verloop. De snelheden van de nieuwe profielen liggen echter wel lager dan bij de oude profielen. Omdat de tijdsduur van de vliegtuigpassage een factor is die van invloed is op de berekende geluidbelasting in Lden, heeft deze nieuwe modellering invloed op de berekende geluidbelasting (zie § 3.3). 1 Voor geluidberekeningen worden vliegtuigen en helikopters in categorieën ingedeeld.

2 Met appendices wordt hier bedoeld het boekwerk waarin alle vliegprofielen zijn opgenomen. Deze appendices zijn onderdeel van de berekeningsvoorschriften.

9

NLR-CR-2020-430 | december 2020

VFR profiel

IFR profiel

120 100

HOOGTE [FT]

140

80 60 40 20

600

500

400

300

200

100

AFGELEGDE WEG [M]

0

0

Figuur 4: Gemodelleerde nadering helikopterverkeer LHB 2013 en aanpassing t.b.v. nieuw LHB

HOOGTE [FT]

200

VFR profiel

180

IFR profiel

160 140 120 100 80 60 40 20 0

0

100

200

300

400

500

600

AFGELEGDE WEG [M]

Figuur 5: Gemodelleerde start helikopter verkeer LHB 2013 en aanpassing t.b.v. nieuw LHB

2.3

Militaire vliegverkeer

Militair vliegverkeer kan incidenteel gebruik maken van BIA Seppe; het huidige LHB staat een maximum van 30 vliegbewegingen toe. In het LHB 2013 zijn deze 30 vliegbewegingen van militaire helikopters meegenomen in het bepalen van de grenswaarden voor geluid. Op verzoek van de Provincie worden de grenswaarden voor geluid nu berekend zonder bijdrage van dit incidentele militaire vliegverkeer, omdat incidenteel verkeer volgens de protocoldefinitie niet wordt meegenomen in de rekensommen. Dit is gebleken uit een beoordeling van de uitgangspunten van het (huidige) luchthavenbesluit die in 2016 door het NLR is uitgevoerd [Ref. 4].

10

NLR-CR-2020-430 | december 2020

Het militaire vliegverkeer maakt wel deel uit van de berekening van de externe veiligheidscontouren, aangezien er wel de mogelijkheid is dat militaire helikopters Seppe bezoeken. Daarbij is van de voor externe veiligheid minst gunstige situatie uitgegaan, waarin alle vliegbewegingen met het zwaarste type militaire helikopter van de Koninklijke Luchtmacht worden uitgevoerd (zie hoofdstuk 4, Tabel 10).

2.4

Modellering invoer vliegbewegingen

Voor het uitvoeren van de geluidberekening is het Lden tool gebruikt. De verkeersprognose kan op verschillende manieren in het Lden tool worden ingevoerd. Bij de berekening van de contouren voor het LHB 2013 is de zogenoemde ‘detailed slot’ methode gebruikt. Deze invoer is voor de nu uitgevoerde berekeningen omgezet naar een ‘matrix’ invoer. In theorie kan dit leiden tot (kleine) verschillen in de verdeling het totale vliegverkeer over banen, routes en dergelijke en dus ook tot een ander berekeningsresultaat. De matrixmethode heeft vanwege de eenvoud echter de voorkeur in de modellering. Om na te gaan of een invoer volgens de matrixmethode leidt tot verschillen in het berekeningsresultaat, is een vergelijking gedaan tussen de contouren en invoer van het huidige LHB en de contouren van een berekening op basis van de matrixmethode. Appendix C laat de resultaten zien van de contourberekening en de waarde in de handhavingspunten. Duidelijk is dat de contouren van de berekening met matrix invoer precies gelijk zijn aan de contouren van het LHB 2013. De geluidbelasting van het totale verkeer, dat is de som van het helikopter- en kleine verkeer, vertoont in de handhavings- en monitoringspunten geen verschillen. Wordt het helikopter verkeer afzonderlijk beschouwd, dan is een verschil van 0,2 dB(A) in HH07 te zien en van 0,1 dB(A) in HH25.

De conclusie is dat matrixmethode zeer goed kan worden toegepast in plaats van de detailed slot methode. In Appendix C zijn naast de resultaten van de controle berekening ook tabellen opgenomen met toegepaste invoergegevens. Het toepassen van de matrixmethode heeft geen invloed op het baangebruik, de etmaalverdeling, of de verdeling van het vliegverkeer over de vliegtuigcategorieën. Al deze gegevens zijn ten opzichte van het LHB 2013 niet gewijzigd.

11

NLR-CR-2020-430 | december 2020

3

Geluidbelasting

3.1

Berekeningsmethode

De Lden berekeningen zijn uitgevoerd volgens het voorschrift voor de berekening van de Lden geluidbelasting in dB(A) voor overige burgerluchthavens, zoals wettelijk vastgelegd in bijlage 1 van de Regeling burgerluchthavens [Ref. 5]. Na het doorvoeren van de wijzigingen in de invoerbestanden, is de data in het Lden tool 3 ingevoerd voor het doen van de Lden berekening.

3.2

Resultaten

Het resultaat van de berekening bestaat uit de geluidbelasting in handhavings- en monitoringspunten en Lden geluidcontouren. Tabel 1 geeft voor het totale verkeer de dB(A) Lden waarden in de handhavingspunten (HH07 en HH25) en in de overige monitoringspunten. Hierin valt op dat de Lden waarde in de handhavingspunten, die aan de kop van de baan liggen, hoger is dan de huidige grenswaarden. De berekende geluidbelasting voor de monitoringspunten is, met uit zondering van HP05, lager dan bij het huidige LHB. Uit Tabel 2 en 3 volgt dat de toename in de handhavingspunten uitsluitend veroorzaakt wordt door het helikopter verkeer. De bijbehorende Lden contouren zijn weergegeven in Figuur 6. De berekende waarde in handhavingspunt HH25 is een fractie hoger (0,1 dB(A)) dan in het huidige LHB. Dit zou veroorzaakt kunnen worden door de gewijzigde naderingsroute die vanuit het noorden over het luchthaventerrein vliegt. Deze route loopt vrijwel over HH25. Tabel 1: Geluidbelasting in handhavingspunten (totale verkeer)

HH 07

X-coördinaat [m] 96.700

Y-coördinaat [m] 396.359

Berekende waarde Actualisatie [dB(A)] 66,16

MTG (LHB 2013) [dB(A)] 60,99

HH 25

97.649

396.761

62,24

61,07

HP 03

95.955

396.184

52,61

53,07

HP 04

96.688

396.596

52,77

52,88

HP 05

96.697

395.916

47,85

47,81

HP 06

98.920

397.182

47,56

52,43

Tabel 2: Geluidbelasting in handhavingspunten (helikopterverkeer)

HH 07

Berekende waarde actualisatie [dB(A)] 65,4

MTG (LHB 2013) [dB(A)] 57,6

HH 25

60,5

58,6

3 Voor de berekening is versie 3.3.0.0 update 80 gebruikt.

12

NLR-CR-2020-430 | december 2020

Tabel 3: Geluidbelasting in handhavingspunten (vliegtuigen)

HH 07

Berekende waarde actualisatie [dB(A)] 58,1

MTG (LHB 2013) [dB(A)] 58,1

HH 25

57,4

57,3

Figuur 6: Lden contouren t.b.v. nieuw LHB

3.3

Verklaring verschillen ten opzichte van huidige LHB

Uit Tabel 1 blijkt dat de wijzigingen in de invoergegevens leiden tot een hogere geluidbelasting in de punten HH07 en HH25. In punt HP05 is sprake van een minimale toename terwijl in de overige punten sprake is van een afname. Tabel 2 laat zien dat de berekende geluidbelasting van het helikopterverkeer hoger is dat bij het LHB 2013. In combinatie met Tabel 3 is de conclusie dat de toename van de totale geluidbelasting (Tabel 1) uitsluitend wordt veroorzaakt door het helikopterverkeer. Figuur 7 toont voor het huidige LHB en de actualisatie de verschillen in de Lden contouren. De 48 dB(A) Lden en de 56 dB(A) Lden contouren van de actualisatie zijn korter en iets breder dan de contouren van het LHB uit 2013.

13

NLR-CR-2020-430 | december 2020

Figuur 7: Verschillen in Lden contouren, huidig LHB ten opzichte van actualisatie Met name voor HH07 is een hogere geluidbelasting berekend dan voor het huidige LHB het geval is. Het verschil bedraagt bijna 8 dB(A). Voor het handhavingspunt HH25 is de toename bijna 2 dB(A). Deze verschillen roepen een aantal vragen op: 1.

Wat zijn de verschillen in modellering met het LHB 2013?

2.

Waarom is de toename bij HH07 meer dan bij HH25?

3.

Leiden hogere grenswaarden tot meer geluidsruimte?

3.3.1

Wat zijn de verschillen in modellering met het LHB 2013?

De geluidbelasting die berekend wordt, is uiteraard afhankelijk van de invoer die aan het rekenmodel aangeboden wordt. Ten opzichte van de modellering van het LHB 2013, zijn de vliegroutes aangepast en is voor de helikopters de modellering van het vliegprofiel voor de starts en naderingen aangepast. Ter plaatse van de handhavingspunten HH07 en HH25 zijn de routes echter niet noemenswaardig gewijzigd, wel is de ligging van het landingspunt aangepast aan de situatie zoals die in de praktijk meestal voorkomt (zie Figuur 3). Het landingspunt voor landingen in de richting 07 ligt daardoor dichter bij HH07 dan bij de berekening voor het LHB 2013 is toegepast. Voor landingen in de richting 25 ligt het landingspunt nu iets verder van HH25 dan bij het LHB 2013 is toegepast.

14

NLR-CR-2020-430 | december 2020

Het grootste verschil betreft de modellering van het start- en naderingsprofiel. Bij het LHB 2013 was een profiel toegepast met een 3 graden naderingshoek (andere geschikte profielen waren destijds niet beschikbaar). Dit betrof een profiel van een IFR nadering, die normaal gesproken niet wordt toegepast door helikopters die een nadering op Seppe uitvoeren. Nu is een profiel gemodelleerd op basis van een VFR procedure en zijn ook de vliegsnelheden aangepast. In het einddeel van de nadering is de vliegsnelheid nu veel lager dan het profiel met een 3 graden naderingshoek. De verschillen in daal- en stijghoeken zijn te zien in Figuur 4 en Figuur 5. Uit Figuur 4 valt op te maken het VFR vliegprofiel de laatste ± 480 meter lager zit dan het IFR profiel. Een VFR nadering blijft langer op hoogte en zet later de daling in, waardoor dus een gunstig effect ontstaat op grotere afstand van het landingspunt. Figuur 5 laat zien dat een VFR startprofiel na ongeveer 450 meter vanaf het startpunt hoger zit dan een IFR start. Ook dit geeft een positief effect voor punten op grotere afstand van het startpunt. Deze positieve effecten op iets grotere afstand van de luchthaven leiden er toe dat de 48 dB(A) Lden contour kleiner is dan de contour in het huidige LHB.

Met andere woorden: de maximaal te verwachten geluidbelasting door het vliegverkeer is in de gebieden die nu buiten de 48 dB(A) Lden contour vallen, lager dan op grond van het huidige LHB verwacht werd.

3.3.2

Waarom is de toename bij HH07 meer dan bij HH25?

De berekening laat zien dat de toename van de geluidbelasting in HH07 groter is dan in HH25. Om dit te kunnen begrijpen is in Figuur 8 in detail de situatie weergegeven voor de twee handhavingspunten. De oranje lijn is de referentielijn van het toegepaste profiel bij LHB 2013. Waar deze lijn bij 0 komt is het landingspunt van de helikopter. De verticale stippellijn geeft aan dat de afstand tot het landingspunt in deze situatie (LHB 2013) voor beide handhavingspunten even ver is. Bij de berekening voor het nieuwe LHB zijn de landingspunten van de helikopters aangepast. Zoals eerder gemeld, is de verschuiving ten opzichte van HH07 anders dan voor HH25. De nadering op baan 07 komt nu eerder op de baan en de landing 25 landt nu op een punt dat verder op de baan geleden is. Figuur 8 laat dat zien door het VFR naderingsprofiel te tekenen ten opzichte van de IFR nadering. Uit Figuur 8 blijkt duidelijk dat door de wijzigingen van het profiel en de locatie van het landingspunt de situatie voor HH25 gunstiger is geworden dan voor HH07. Bij HH25 is de VFR nadering iets hoger dan de IFR nadering. Normaal gesproken zou je bij het hoger vliegen een lagere geluidbelasting verwachten, maar omdat de vliegsnelheid in het VFR profiel veel lager is dan in het IFR profiel, leidt dit ook bij HH25 in een hogere waarde van de berekende geluidbelasting.

Bij HH07 is het de combinatie van een lagere vliegsnelheid en een lagere gemodelleerde vlieghoogte die ervoor zorgt dat de toename in berekende geluidbelasting hoger is dan bij HH25.

15

120

IFR profiel Nadering 07 Nadering 25 Handhavingspunten HH07 en HH25

HHpunten

100

Hooogte [ft]

NLR-CR-2020-430 | december 2020

80 60 40 20

600

500

400

300

200

100

0

0

Afstand ten opzichte van landingspunt IFR profiel [m]

-100

Figuur 8: Detail van verschil in naderingsprofiel

3.3.3

Leiden hogere grenswaarden tot meer geluidsruimte?

Nu de wijziging van de vliegprofielen en de wijzigingen van de landingspunten leiden tot een hogere berekende geluidbelasting in de handhavingspunten, is het de vraag wat dit betekent voor de praktijk. Geeft dit de luchthaven meer ruimte, wordt meer geluid toegestaan dan nu is vastgelegd in het LHB, ondervinden omwonenden meer hinder? Voor het beantwoorden van deze vragen is het belangrijk om te beseffen dat de wijzigingen die in de modellering zijn aangebracht het doel hebben om praktijk en theorie dichter bij elkaar te brengen. De situatie in de praktijk zal niet veranderen en de helikopters gaan niet anders vliegen dan in de huidige praktijk. Volgens het bestaande luchthavenbesluit mogen jaarlijks maximaal 900 helikopterbewegingen plaatsvinden. Blijft dit bij de actualisatie van het LHB het geval, dan krijgt de luchthaven door een verandering van grenswaarden in de handhavingspunten dus geen extra ruimte voor meer helikoptervluchten. De verandering in de berekende geluidbelasting betekent wel dat de maximale geluidbelasting ter plaatse van de handhavingspunten hoger is dan op grond van het bestaande LHB verwacht werd. Met andere woorden: de maximaal te verwachten geluidbelasting door het helikoptergeluid is op die plekken hoger dan op grond van het huidige LHB verwacht werd.

Als ook bij de actualisatie van het LHB afzonderlijke grenswaarden voor het helikopterverkeer en het overige verkeer vastgesteld worden, dan kan de hogere berekende totale geluidbelasting in de punten HH07 en HH25 niet ingevuld worden door meer of luidruchtiger klein verkeer. De grenswaarde voor het kleine verkeer blijft immers (vrijwel) ongewijzigd. De conclusie van bovenstaande is dat een nieuw LHB met hogere grenswaarden niet leidt tot meer geluidsruimte voor de luchthaven. Ook de ervaren hinder zal niet toenemen. Randvoorwaarde daarbij is dat het quotum van maximaal 900 helikopterbewegingen gehandhaafd blijft en dat er afzonderlijke grenswaarden voor helikopterverkeer en klein verkeer worden vastgesteld. 16

NLR-CR-2020-430 | december 2020

4

Externe veiligheid

In dit hoofdstuk wordt verslag gedaan van de analyse van externe veiligheidsrisico’s door het vliegverkeer van de luchthaven Seppe in het kader van de actualisatie van het luchthavenbesluit van 2013. Dit hoofdstuk bevat een beschrijving van de berekeningsmethode en invoergegevens van de externe-veiligheidsberekeningen en een weergave van de resultaten. In het Besluit burgerluchthavens [Ref. 6] is bepaald dat in ieder geval de contouren ter aanduiding van het 10-5 en 10-6 plaatsgebonden risico in het luchthavenbesluit moeten worden opgenomen. De risicoanalyse behelst het uitvoeren van berekeningen van externe veiligheidsrisico’s die aansluiten bij hoofdstuk 2 van de Regeling burgerluchthavens. De 10-5 plaatsgebonden risicocontour met meteotoeslag en de 10-6 plaatsgebonden risicocontour zonder meteotoeslag worden berekend en bepaald overeenkomstig het in bijlage 2 van de regeling opgenomen rekenvoorschrift. Bij de berekeningen van deze contouren hebben het vliegverkeer en de aan- en uitvliegroutes van de geluidberekeningen als uitgangspunt gediend. Op basis van een vergelijking van de externe veiligheidscontouren van het huidige luchthavenbesluit ten opzichte van de nieuw berekende contouren, is onderzocht welke gebouwen binnen de externe veiligheidscontouren liggen en of er verschillen optreden tussen de huidige en de nieuwe situatie.

4.1

Berekeningsmethode

Voor de risicoberekeningen is het voorschrift voor het berekenen van de externe veiligheid toegepast, zoals wettelijk is vastgelegd in de in bijlage 2 van de Regeling Burgerluchthavens [Ref. 7]. Een rekenmodel voor risicoberekening van militaire helikopters is nog niet beschikbaar; voor deze helikopters is gerekend met het model voor civiele helikopters uit het bovengenoemde rekenvoorschrift. De berekeningen zijn uitgevoerd met het GEVERS rekenpakket, versie 2.2. GEVERS is het Geïntegreerde Externe Veiligheid Reken Systeem dat het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft laten ontwikkelen voor de berekening van het externe veiligheidsrisico door vliegverkeer rond burgerluchthavens. Dit model is een gevalideerde implementatie van het rekenvoorschrift.

4.2

Invoergegevens

In deze paragraaf worden de invoergegevens beschreven zoals deze zijn gehanteerd bij de berekeningen van het plaatsgebonden risico (PR). De invoergegevens sluiten aan bij de geluidsberekeningen die voor het geactualiseerde luchthavenbesluit zijn uitgevoerd (zie hoofdstuk 3).

Studiegebied Het studiegebied beslaat een gebied van 5,5 bij 4 kilometer rond de luchthaven. Dit gebied is begrensd door een linksonder- en een rechtsbovenhoekpunt. Tabel 4 geeft de ligging van deze punten aan, die in Rijksdriehoeks17

NLR-CR-2020-430 | december 2020

coördinaten is uitgedrukt. Voor de plaatsgebonden risicoberekeningen is het studiegebied opgedeeld in vierkante rekencellen van 25 bij 25 meter. Dit is conform het rekenvoorschrift bij de Regeling Burgerluchthavens. In elke rekencel wordt het plaatsgebonden risico berekend in het midden van de cel. Tabel 4: De grenzen van het studiegebied voor PR, uitgedrukt in Rijksdriehoekscoördinaten Hoekpunt studiegebied:

X-coördinaat [m]

Y-coördinaat [m]

Linksonderhoekpunt

94.500

394.000

Rechtsbovenhoekpunt

100.000

398.000

Ligging van start- en landingsbanen De bij de externe veiligheidsberekeningen gehanteerde posities van de baaneinden voor vliegtuigen en van de starten landingspunten voor helikopters (hier kortweg helispot genoemd) staan weergegeven in Tabel 5 en Tabel 6. Voor landingen is sprake van verschoven baandrempels (‘displaced thresholds’), waarbij de betreffende baandrempel na het fysieke begin van de baan ligt. Tabel 5: De ligging van de baaneinden, uitgedrukt in Rijksdriehoekscoördinaten Baaneinde

X-coördinaat [m]

Y-coördinaat [m]

Baandrempelverplaatsing [m]

07

96.792

396.398

78

25

97.557

396.722

76

Tabel 6: De ligging van de start- en landingspunten voor helikopters, uitgedrukt in Rijksdriehoekscoördinaten Helispot

X-coördinaat [m]

Y-coördinaat [m]

Locatie

Gebruikt voor

WST

96.792

396.398

Baaneinde 07

Start naar westen

WLD

96.864

396.428

Landingsdrempel 07

Landing vanuit westen

EST

97.557

396.722

Baaneinde 25

Start naar oosten

ELD

97.487

396.692

Landingsdrempel 25

Landing vanuit oosten

Verkeersverdelingen De in de berekeningen van externe veiligheidsrisico’s toegepaste verkeersverdeling komt overeen met de verkeersverdeling voor de geluidsberekeningen. De voor externe veiligheid toegepaste vliegtuig- en helikoptertypen zijn de typen die representatief zijn voor de betreffende geluidscategorie. Voor het militaire helikopterverkeer is bij externe veiligheid alleen helikoptertype Boeing CH-47 Chinook gebruikt. De CH-47 Chinook is het zwaarste type militaire helikopter van de Koninklijke Luchtmacht. Een hogere massa leidt tot een hoger berekend externe veiligheidsrisico, waarmee de keuze voor de CH47 Chinook voor al het militaire helikopterverkeer worst case is. Voor de 10-5 plaatsgebonden risicocontour is in lijn met het rekenvoorschrift op het aantal vliegtuigbewegingen een meteotoeslag toegepast om rekening te houden met variaties in de ligging van risicocontouren als gevolg van variaties in het baangebruik door jaarlijkse fluctuaties in het weer.

18

NLR-CR-2020-430 | december 2020

Het helikopterverkeer op de baanrichtingen 07 en 25 voor geluid is vertaald naar bewegingen vanaf de start- en landingslocaties zoals die bij externe veiligheidsberekeningen worden toegepast. De 30 bewegingen militaire helikopterverkeer zijn in dezelfde verhouding over de helispots verdeeld als de 900 bewegingen van het civiele helikopterverkeer. Tabel 7 en Tabel 8 tonen het aantal helikopterbewegingen op de helispots. Tabel 7: Verdeling van het civiele helikopterverkeer over de helispots voor de externe veiligheidsberekeningen Helispot

Gebruikt voor

WST

Start naar westen

S61

Aantal bewegingen 180

WLD

Landing vanuit westen

S61

180

225

EST

Start naar oosten

S61

270

315

ELD

Landing vanuit oosten

S61

270

315

Totaal

900

1080

ICAO-typecode

Aantal bewegingen met meteotoeslag 225

Tabel 8: Verdeling van het militaire helikopterverkeer over de helispots voor de externe veiligheidsberekeningen Helispot

Gebruikt voor

WST

Start naar westen

H47

Aantal bewegingen 6

WLD

Landing vanuit westen

H47

6

7,5

EST

Start naar oosten

H47

9

10,5

ELD

Landing vanuit oosten

H47

9

10,5

Totaal

30

36

ICAO-typecode

Aantal bewegingen met meteotoeslag 7,5

Vliegtuig- en helikoptergegevens Het maximaal startgewicht (MTOW) van het vliegtuig of de helikopter is nodig voor de berekeningen van externe veiligheid. Voor helikopters is daarnaast helikoptercategorie nodig, gekarakteriseerd door type motor en aantal motoren. Tabel 9 en Tabel 10 tonen de benodigde gegevens. Tabel 9: MTOW per vliegtuigtype Vliegtuigtype

ICAO-typecode

MTOW [ton]

Cessna 150

C150

0,730

Cessna 152

C152

0,760

Cessna 172

C172

1,090

Cessna 182

C182

1,340

Cessna 310

C310

2,500

Diamond DA-20

DV20

0,730

GROB G-115

G115

0,850

Piper PA-28

P28A

1,110

Tabel 10: MTOW en helikoptercategorie per helikoptertype Helikoptertype

ICAO-typecode

MTOW [ton]

Helikoptercategorie

Sikorsky S-61

S61

9,300

Multi engine turbine

Boeing CH-47 Chinook

H47

24,494

Multi engine turbine 19

NLR-CR-2020-430 | december 2020

Voor MTOW en helikoptercategorie zijn de standaardgegevens gehanteerd voor de berekening van het externeveiligheidsrisico voor overige burgerluchthavens [Ref. 8]. De Boeing CH-47 Chinook is echter niet opgenomen in deze standaardgegevens. Het MTOW hiervan is afkomstig van Jane’s All the World’s Aircraft.

Routes Als invoer van de ligging van vliegroutes van vliegtuigen worden voor externe veiligheidsberekeningen alleen nominale routes gebruikt. De nominale route is het gemiddelde grondpad of het beoogde grondpad van een vlucht, waarbij een grondpad de projectie van de vliegbaan van een vliegtuig op de grond is. Dat betekent dat er in de nominale route geen rekening wordt gehouden met de operationele afwijkingen ten opzichte van de route. De routes die voor de externe veiligheidsberekeningen voor vliegtuigen zijn toegepast, zijn gelijk aan de vliegroutes die zijn gebruikt voor de berekening van de geluidbelasting. Voor het helikopterverkeer worden alle aan- en uitvliegrichtingen ingedeeld in sectoren van een cirkel rond de helispot. Binnen elke sector vindt een bepaald percentage van de vluchten over de betreffende aan- of uitvliegrichting plaats. Voor alle helispots ligt de nominale aan- en uitvliegrichting in het verlengde van de baan (op 67 graden richting oosten of op 247 graden richting westen), met uitzondering van starten naar het westen (helispot WST). Omdat deze startroute de eerste 600 m na de baan t.o.v. de baanrichting 7 graden naar het zuiden afwijkt is een nominale uitvliegrichting van 240 graden aangehouden. Voor elke aan- en uitvliegrichting is een sector gedefinieerd met een hoek van 5 graden links en 5 graden rechts ten opzichte van de nominale vliegrichting.

95% van het aantal helikopterbewegingen op de betreffende helispot valt binnen deze sector van totaal 10 graden, de overige 5% erbuiten.

Gebouwenbestand Voor de tellingen van de bestaande gebouwen is gebruik gemaakt van de Basisregistraties Adressen en Gebouwen (BAG). De BAG bevat gegevens van alle adressen en gebouwen in Nederland, zoals bouwjaar, oppervlakte, gebruiksdoel en locatie op de kaart. De BAG is onderdeel van het overheidsstelsel van basisregistraties. Het gebruikte bestand heeft als peildatum 1 januari 2020.

4.3

Resultaten

Deze paragraaf presenteert de resultaten van de externe veiligheidsberekeningen.

Plaatsgebonden risicocontouren Plaatsgebonden risico (PR) is gedefinieerd als de kans per jaar dat een denkbeeldige persoon die zich permanent op dezelfde locatie in de omgeving van een luchthaven bevindt, komt te overlijden als een direct gevolg van een vliegtuigongeval. Deze risicomaat is daarmee locatieafhankelijk en niet op elke locatie gelijk. Het risico is groter naarmate de afstand tot een gevlogen route en de luchthaven c.q. baan kleiner is. Het plaatsgebonden risico is onafhankelijk van de daadwerkelijke populatie in de omgeving van een luchthaven. Bij het bepalen van het plaatsgebonden risico worden alleen fictieve personen op de grond beschouwd. Het risico voor de inzittenden van een 20

NLR-CR-2020-430 | december 2020

vliegtuig is geen onderdeel van de bepaling van het plaatsgebonden risico. De resultaten van een plaatsgebonden risicoberekening worden weergegeven door contouren die gevormd worden door punten met gelijk plaatsgebonden risico met elkaar te verbinden. In Figuur 9 zijn de 10-5 en 10-6 plaatsgebonden risico (PR) contouren weergegeven van het nieuwe luchthavenbesluit (LHB) ten opzichte van het huidige luchthavenbesluit (zonder stilering 4). © Data by OpenStreetMap.org contributors under CC BY-SA 2.0 license

Figuur 9: 10-5 plaatsgebonden risicocontour met meteotoeslag en 10-6 plaatsgebonden risicocontour zonder meteotoeslag; voor huidige luchthavenbesluit (zonder stilering, zwart) en voor geactualiseerde luchthavenbesluit (rood) In Figuur 9 is het volgende te zien: • De 10-5 PR-contouren van het geactualiseerde LHB zijn breder en korter dan die van het huidige LHB. • De 10-6 PR-contouren van het geactualiseerde LHB zijn dicht bij de baan (tot ongeveer 250 vanaf de baankop) ongeveer even groot als de contouren van het huidige LHB. Verder weg zijn deze breder, maar een stuk korter. • De 10-6 PR-contouren van het geactualiseerde LHB liggen ver voorbij het punt waar de contouren van het huidige LHB door stilering aan het uiteinde zijn afgekapt. • Bij het huidige LHB ligt er een 10-6 PR-contour op de baan, terwijl die bij het geactualiseerde LHB daar afwezig is. • De gewijzigde startroute richting het westen (baanrichting 25) veroorzaakt aan de zuidkant een verbreding van de 10-6 PR-contour. 4 De externe veiligheidscontouren in het huidige luchthavenbesluit zijn gestileerd, waarbij o.a. de smalle uitlopers van de risicocontouren zijn afgekapt (zie ook Appendix D). Deze gestileerde contouren zijn niet meer digitaal beschikbaar.

In Figuur 9 zijn daarom de niet-gestileerde LHB contouren opgenomen en zijn daarin de posities van de afkap aangegeven met lichtblauwe lijntjes die zijn overgenomen uit de figuur in bijlage 7 bij het huidige luchthavenbesluit.

21

NLR-CR-2020-430 | december 2020

• Door de verschuiving van de oostelijke circuitbocht loopt de 10-6 PR-contour van het geactualiseerde LHB langer rechtdoor. Deze contour eindigt nu op de plek waar de nieuwe circuitbocht begint. Opvallend is vooral dat de 10-5 PR-contouren en de uitlopers van de 10-6 PR-contouren breder en korter zijn dan die van het huidige luchthavenbesluit (zonder stilering). De oorzaak hiervan is een verandering in het rekenvoorschrift, nadat de contouren van het huidige luchthavenbesluit zijn bepaald. Het toenmalige rekenvoorschrift [Ref. 9] voor luchthavens zoals Seppe is in 2015 gewijzigd [Ref. 7] en is op één punt anders dan het huidige rekenvoorschrift. Het betreft een verdelingsfunctie die invloed heeft op de breedteverdeling van de ongevallokaties voor vliegtuigen (par. 3.4.1, bijlage 2 van Regeling Burgerluchthavens). Door deze verandering worden de berekende PR-contouren breder en korter. De 10-6 PR contouren in de eerste 250 m vanaf de baankop liggen op een zodanig grote zijdelingse afstand van de baan en vliegroute dat de wijziging in de spreidingsfunctie weinig effect meer heeft.

Gebouwen binnen risicocontouren Figuur 10 en Figuur 11 tonen welke soorten gebouwen (verblijfsobjecten) geheel of gedeeltelijk binnen de externe veiligheidscontouren liggen. Bij het huidige LHB gaat het om gebouwen binnen de gestileerde plaatsgebonden risicocontouren. Tabel 11 bevat dezelfde gebouwen en laat zien of er verschillen optreden tussen de huidige en de nieuwe situatie.

© Data by OpenStreetMap.org contributors under CC BY-SA 2.0 license

Figuur 10: Gebouwen (verblijfsobjecten) binnen (gestileerde) plaatsgebonden risicocontouren voor het huidige luchthavenbesluit en voor het geactualiseerde luchthavenbesluit; aan de westzijde van de luchthaven

22

NLR-CR-2020-430 | december 2020

© Data by OpenStreetMap.org contributors under CC BY-SA 2.0 license

Figuur 11: Gebouwen (verblijfsobjecten) binnen (gestileerde) plaatsgebonden risicocontouren voor het huidige luchthavenbesluit en voor het geactualiseerde luchthavenbesluit; aan de oostzijde van de luchthaven

23

NLR-CR-2020-430 | december 2020

Tabel 11: Gebouwen (verblijfsobjecten) binnen de externe veiligheidscontouren 10-5 PR Huidige LHB

10-6 PR

Gebruiksdoel

Adres

Woonplaats

Bouwjaar pand

Geact. LHB

Huidige LHB (gestileerd)

Geact. LHB

Bijeenkomstfunctie

P. van Breugelstraat 87

Bosschenhoofd

1972

X

P. van Breugelstraat 89

Bosschenhoofd

2011

X

P. van Breugelstraat 91a

Bosschenhoofd

1997

X

X

P. van Breugelstraat 93a

Bosschenhoofd

1970

X

X

P. van Breugelstraat 93d

Bosschenhoofd

1991

X

X

P. van Breugelstraat 93e

Bosschenhoofd

1999

X

X

industriefunctie

Oude Bredasepostbaan 13a

Hoeven

2003

kantoorfunctie

P. van Breugelstraat 93c

Bosschenhoofd

2006

overige gebruiksfunctie winkelfunctie

Rucphenseweg 46

Rucphen

1974

Rijksweg-Noord 1

Zegge

1992

X

woonfunctie

Oude Bredasepostbaan 11

Hoeven

1967

X

P. van Breugelstraat 85

Bosschenhoofd

1927

X

P. van Breugelstraat 91

Bosschenhoofd

1980

X

X

P. van Breugelstraat 95

Bosschenhoofd

1930

X

X

P. van Breugelstraat 97

Bosschenhoofd

1930

X

X

P. van Breugelstraat 172

Bosschenhoofd

1990

X

X

P. van Breugelstraat 174

Bosschenhoofd

1920

X

X

Roosendaalsebaan 34

Bosschenhoofd

1969

X

X

Roosendaalsebaan 36

Bosschenhoofd

1983

X

X

Roosendaalsebaan 48

Bosschenhoofd

1976

X

Roosendaalsebaan 50

Bosschenhoofd

1983

X

X X

X

X

X

X

X

Berekeningsoverzicht De externe veiligheidsberekeningen zijn door NLR geadministreerd met volgende berekeningsnummers: Met meteotoeslag

1490184_20071001_01

Zonder meteotoeslag

1490184_20071001_02

24

NLR-CR-2020-430 | december 2020

5

Gebieden met hoogtebeperkingen

5.1

Berekeningsmethode

De omvang van de gebieden met hoogtebeperkingen in verband met de goede werking van de apparatuur voor luchtverkeerscommunicatie, -navigatie of -begeleiding zijn bepaald overeenkomstig het berekeningsvoorschrift zoals wettelijk vastgelegd in bijlage 6 van de Regeling burgerluchthavens [Ref. 10].

5.2

Resultaten

De resulterende gebieden met hoogtebeperkingen zijn weergegeven in Figuur 12 en, in meer detail, in Figuur 13. De gebieden met hoogtebeperkingen zijn van toepassing op het huidige LHB, maar gelden eveneens voor een eventueel nieuw op te stellen LHB op basis van de uitgangspunten die in dit rapport zijn beschreven. © Data by OpenStreetMap.org contributors under CC BY-SA 2.0 license

Figuur 12: Gebieden met hoogtebeperkingen

25

NLR-CR-2020-430 | december 2020

© Data by OpenStreetMap.org contributors under CC BY-SA 2.0 license

Figuur 13: Gebieden met hoogtebeperkingen, ingezoomd

26

NLR-CR-2020-430 | december 2020

6

Conclusies en aanbevelingen

In opdracht van de Provincie Noord-Brabant heeft het NLR geluid- en externe veiligheidsberekeningen uitgevoerd, waarvan de resultaten door de provincie gebruikt kunnen worden voor het actualiseren van het luchthavenbesluit (LHB) voor Breda International Airport Seppe (Luchthaven Seppe). Ten opzichte van het vigerende luchthavenbesluit zijn een aantal invoergegevens geactualiseerd. Meest in het oog springende wijzigingen zijn de ligging van de gemodelleerde routes en de modellering van de vliegprofielen van het toegepaste helikoptertype. Het actualiseren van de invoergegevens leidt in algemene zin tot contouren voor geluid en externe veiligheidsrisico die korter, maar iets breder zijn dan de (niet gestileerde) contouren in het huidige LHB. De berekende grenswaarden voor geluid in de handhavingspunten HH07 en HH25 zijn hoger dan de bestaande grenswaarden. De hogere grenswaarden in de handhavingspunten leiden niet tot een feitelijke toename van de geluidbelasting mits voldaan wordt aan twee randvoorwaarden (die ook al onderdeel zijn van het LHB uit 2013): • Het quotum van maximaal 900 helikopterbewegingen blijft bestaan. • Handhaving vindt plaats op basis van afzonderlijke grenswaarden voor helikopterverkeer en overig verkeer.

Om bij een nieuw LHB handhavingsberekeningen uit te kunnen voeren met de geactualiseerde gegevens zijn ten minste de volgende zaken nodig: • Opnemen van de nieuwe vliegprofielen in de Appendices van de rekenvoorschriften. • Geactualiseerde routes en profielen opnemen in het Lden tool. • Actualiseren van enkele basistabellen in het Lden tool. Tot slot adviseert het NLR om voor de ‘gangbare’ typen helikopters die gebruik maken van de luchthaven na te gaan of de gemodelleerde vliegprofielen voldoende aansluiten bij de praktijk. Als blijkt dat het wenselijk is om ook voor deze helikoptertypen de vliegprofielen te actualiseren, dan is het aan te bevelen om de nieuwe profielen beschikbaar te hebben op het moment dat op basis van een nieuw LHB gehandhaafd wordt.

27

NLR-CR-2020-430 | december 2020

7 1.

Referenties Provinciaal blad van Noord-Brabant nummer 121/13, Verordening luchthavenbesluit luchthaven Seppe NoordBrabant, 7 mei 2013.

2.

Berekeningsrapport geluid en externe veiligheid Seppe ten behoeve van het luchthavenbesluit, pnb130314.not, Adecs Airinfra BV, W.B. Haverdings, 28 maart 2013.

3.

Appendices van de voorschriften voor de berekening van de geluidbelasting in Lden voor de overige burgerluchthavens bedoeld in artikel 8.1 van de Wet luchtvaart. Geluidsniveaus, prestatiegegevens en indeling naar categorie (versie 13.3), NLR-CR-96650, Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium, G.J.T. Heppe, oktober 2015.

4.

Beoordeling van uitgangspunten luchthavenbesluit Seppe, NLR-CR-2015-457, Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium, G.J.T. Heppe, oktober 2015.

5.

Voorschrift voor de berekening van de Lden-geluidbelasting in dB(A) voor overige burgerluchthavens, Bijlage 1 als bedoeld in artikel 4 van de Regeling burgerluchthavens, mei 2012.

6.

Besluit van 30 september 2009, houdende regels voor burgerluchthavens (Besluit burgerluchthavens).

7.

Voorschrift voor de berekening en bepaling van de 10-5 en 10-6 plaatsgebonden risicocontouren en het Totaal risicogewicht voor overige burgerluchthavens, Bijlage 2 als bedoeld in artikel 5, eerste lid, van de Regeling burgerluchthavens, Staatscourant 2015, nr. 17214, 23 juni 2015.

8.

Samenstellen van standaard vliegtuiggegevens voor de berekening van het externe veiligheidsrisico voor overige burgerluchthavens, NLR-TR-2010-454, Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium, R. de Jong, april 2011.

9.

Voorschrift voor de berekening en bepaling van de 10-5 en 10-6 plaatsgebonden risicocontouren en het Totaal risicogewicht voor overige burgerluchthavens, Bijlage 2 als bedoeld in artikel 5, eerste lid, van de Regeling burgerluchthavens. Staatscourant 2012, nr. 12507, 27 juni 2012.

10.

Berekeningsvoorschrift hoogtebeperkingen en omvang gebieden met hoogtebeperkingen in verband met de goede werking van de apparatuur voor luchtverkeerscommunicatie, -navigatie of -begeleiding, Bijlage 6. als bedoeld in artikel 9 van de Regeling burgerluchthavens, Regeling burgerluchthavens geldend op 1 april 2020.

28

NLR-CR-2020-430 | december 2020

Appendix A Analyse radardata De noodzakelijke wijziging van de gemodelleerde startroute in de richting van baan 25 is aangegrepen om op basis van beschikbare radartracks te beoordelen of de gemodelleerde routes op meer punten aangepast zouden moeten worden. Het radarbeeld is daarom vergeleken met de routes die zijn toegepast bij het LHB 2013 (Figuur A1). Het radarbeeld laat zien dat er wel aanleiding is om de gemodelleerde routes voor het kleine verkeer op meer punten aan te passen. Meest opvallende is eigenlijk de naderingsroute vanuit het noorden, die eerst over de luchthaven loopt en vervolgens tussen Rucphen en Sint Willebrord en dan met een bocht om Rucphen aansluit op het ‘downwind been’ van het circuit.

Figuur A.1: Radartracks klein verkeer (januari-april 2020) en gemodelleerde routes Rond de luchthaven is ook een zogenoemd circuitgebied (Circuit Area) gedefinieerd. De circuitvluchten, maar ook delen van de naderingsvluchten behoren binnen dit gebied uit gevoerd te worden. De radartracks laten zien dat dit over het algemeen op een goede wijze gebeurt (Figuur A2). Hierbij moet bedacht worden dat het vliegen volledig ‘op zicht’ gebeurt en dat vliegers aan de hand van herkenningspunten op de grond bepalen op welke punten een bocht wordt ingezet om aan te sluiten op het circuitpatroon. Het aantal vliegtuigen dat zich gelijktijdig binnen het circuitgebied bevindt en de weersomstandigheden zijn eveneens van invloed op de spreiding de radartracks.

29

NLR-CR-2020-430 | december 2020

Figuur A.2: Radartracks klein verkeer (januari-april 2020) ten opzichte van het circuitgebied (Circuit Area)

30

NLR-CR-2020-430 | december 2020

Appendix B Hoogteprofielen Sikorsky S-61 PRESTATIEPROFIEL # Vliegtuigcategorie of vliegtuigtype: "014" Klasse: "0005" Klasse omschrijving: "Sikorsky S-61" Procedure omschrijving: "START; naar 1500 ft; cf manual" # Type stuwkracht (1=index,2=kN of lbs,3=RPM): 1 Versie nummer: 1 Datum/tijd laatste modificatie: "20-06-27 12:00:00" # #SEGMENT AFGELEGDE HOOGTE STUWKRACHT STIJG/DAALHOEK SNELHEID # WEG # [m] [m] [ft] [deg] [RAD] [m/s] [knots] #________________________________________________________________________________________ # 0.0 0.0 0.0 0 5.00 4.6 0.0811 5.90 11.47 39.4 3.2 10.5 1 5.00 1.7 0.0291 16.10 31.30 105.3 5.1 16.8 2 5.00 4.6 0.0796 25.30 49.18 262.3 17.6 57.9 3 5.00 7.4 0.1297 33.60 65.31 695.2 74.1 243.2 4 5.00 12.5 0.2173 35.30 68.62 1695.6 295.0 968.0 5 4.00 12.7 0.2211 37.60 73.09 2417.0 457.2 1500.0 6 4.00 0.0 0.0000 56.60 110.02 20000.0 457.2 1500.0

31

NLR-CR-2020-430 | december 2020

PRESTATIEPROFIEL # Vliegtuigcategorie of vliegtuigtype: "014" Klasse: "1701" Klasse omschrijving: "Sikorsky S-61" Procedure omschrijving: "LANDING; approach vanaf 1500 ft; cf manual; geen uitloop" # Type stuwkracht (1=index,2=kN of lbs,3=RPM): 1 Versie nummer: 3 Datum/tijd laatste modificatie: "20-06-27 12:00:00" # #SEGMENT AFGELEGDE HOOGTE STUWKRACHT STIJG/DAALHOEK SNELHEID # WEG # [m] [m] [ft] [deg] [RAD] [m/s] [knots] #________________________________________________________________________________________ # 0.0 0.0 0.0 0 1.00 5.4 0.0947 7.50 14.58 15.4 1.5 4.8 1 1.00 1.1 0.0190 9.50 18.47 55.4 2.2 7.3 2 1.00 0.9 0.0163 10.30 20.02 179.0 4.2 13.9 3 1.00 2.2 0.0392 10.40 20.22 303.5 9.1 29.9 4 1.00 5.4 0.0946 12.20 23.71 399.2 18.2 59.7 5 1.00 6.2 0.1087 15.30 29.74 524.3 31.9 104.5 6 1.00 8.0 0.1393 17.40 33.82 667.8 52.0 170.5 7 1.00 8.7 0.1525 17.70 34.41 1321.2 152.4 500.0 8 3.00 8.6 0.1508 29.40 57.15 3327.1 457.2 1500.0 9 3.00 0.0 0.0000 56.60 110.02 20000.0 457.2 1500.0

32

NLR-CR-2020-430 | december 2020

Appendix C Controle matrixinvoer vliegverkeer Het vliegverkeer is volgens de ‘matrixmethode’ ingevoerd in het Lden tool dat voor de berekeningen wordt gebruikt. Deze methode is eenvoudiger, maar wel anders dan is toegepast bij de berekening van het LHB 2013. Middels een controleberekening is nagegaan of de matrixmethode leidt tot verschillen in resultaten. Onderstaande figuur laat zien dat de 48, 56 en 70 dB(A) Lden contouren van het LHB 2013 samenvallen met de contouren van de controleberekening.

Figuur C.1: Vergelijking contouren LHB 2013 met controleberekening Ook voor de handhavingspunten is de voor LHB 2013 geldende dB(A) waarde vergeleken met de waarden die volgen uit de controleberekening. Tabel C.1 laat zien dat voor de geluidbelasting van het totale verkeer geen verschillen gevonden worden.

33

NLR-CR-2020-430 | december 2020

Tabel C.1: Geluidbelasting in handhavingspunten (totale verkeer)

HH 07

X-coördinaat [m] 96.700

Y-coördinaat [m] 396.359

Berekende waarde matrix invoer [dB(A)] 60,99

MTG (LHB 2013) [dB(A)] 60,99

HH 25

97.649

396.761

61,07

61,07

HP 03

95.955

396.184

53,07

53,07

HP 04

96.688

396.596

52,88

52,88

HP 05

96.697

395.916

47,81

47,81

HP 06

98.920

397.182

52,43

52,43

Voor het helikopterverkeer wordt in HH07 een verschil van 0,2 dB(A) gevonden en in HH25 een verschil van 0,1 dB(A) (Tabel C.2). Uit een nadere analyse concludeert het NLR dat deze verschillen veroorzaakt kunnen worden door afronding en/of dat in het LHB 2013 een onjuiste waarde is opgenomen. Tabel C.2: Geluidbelasting in handhavingspunten (helikopter verkeer)

HH 07

Berekende waarde matrix invoer [dB(A)] 57,8

MTG (LHB 2013) [dB(A)] 57,6

HH 25

58,7

58,6

Tabel C.3: Geluidbelasting in handhavingspunten (kleine verkeer)

HH 07

Berekende waarde matrix invoer [dB(A)] 58,1

MTG (LHB 2013) [dB(A)] 58,1

HH 25

57,3

57,3

De resultaten laten zien dat het overstappen naar een matrix invoer verantwoord is. De belangrijkste gegevens die zijn toegepast als invoer voor de geluidberekening zijn weergegeven in de tabellen C.4 tot en met C.6 Tabel C.4: Aantal bewegingen per vliegtuigcategorie Soort verkeer

Categorie

Starts

Landingen

Circuit bew.

Totaal bewegingen

Helikopters Klein verkeer

014 001

450 783

450 783

0 160

900 1.726

002

783

783

160

1.726

003

2.584

2.584

3.509

8.677

004

2.153

2.153

1.467

5.774

005

3.119

3.119

11.771

18.009

006

2.767

2.767

13.079

18.612

007

574

574

1.180

2.329

008

287

287

574

1.148

13.500

13.500

31.900

58.900

Totaal

34

NLR-CR-2020-430 | december 2020

Tabel C.5: Baangebruik (helikopters en klein verkeer) Nominaal

Met meteotoeslag

Baan 07

40%

50%

Baan 25

60%

70%

Tabel C.6: Verdeling over het etmaal Helikopters

Klein verkeer

Dag

07:00-19:00

100%

97%

Avond

19:00-23:00

-

3%

Nacht

23:00-07:00

-

-

35

NLR-CR-2020-430 | december 2020

Appendix D Stilering risicocontouren De in paragraaf 4.3 gepresenteerde risicocontouren zijn het resultaat van de contourbepaling op basis van de risicoberekeningen. Ze lopen vanaf net vóór de baankop tot ver buiten het luchthaventerrein. Voor de definiëring van het beperkingengebied rondom de luchthaven zijn van deze contouren alleen de delen van belang die buiten het officiële luchthaventerrein liggen. Op het luchthaventerrein zelf hebben de risicocontouren geen beleidsmatige betekenis. Voor het bepalen van de grenzen van het beperkingengebied kunnen de contouren vervolgens gestileerd te worden. In hoofdstuk 6 van Bijlage 2 van de Regeling Burgerluchthavens staan uitgangspunten en richtlijnen die hierbij in acht genomen moeten worden. Zo kunnen lange smalle uitlopers van contouren (‘risicostaarten’) afgekapt worden onder een bepaalde breedte en is bij circuits afkap mogelijk na de eerste en voor de laatste bocht van 90 graden. ‘Eilandjes’ in het verlengde van een contour (het resultaat van interpolatie tussen enkele rekencellen) kunnen worden weggelaten onder een bepaalde afmeting. Bij het stileren kan ook aangesloten worden bij ruimtelijke begrenzingen als perceelgrenzen, infrastructuur, gebiedsgrenzen en bebouwing. Binnen de overwegingen en de marges voor de stilering kan het bevoegd gezag hier een passende invulling aan geven.

De gestileerde contour dient echter minimaal vorm en oppervlakte van de berekende contour (exclusief afkappingen) op hoofdlijnen te handhaven. De gestileerde contouren vormen uiteindelijk het gebied waarbinnen de wettelijke beperkingen uit de Regelgeving burgerluchthavens en militaire luchthavens (RBML) voor de 10-5 en 10-6 risicocontouren van kracht zijn. De invulling van het beleid in het beperkingengebied is een verantwoordelijkheid van het bevoegd gezag. Figuur D.1.toont de gestileerde externe veiligheidscontouren in het huidige luchthavenbesluit van luchthaven Seppe.

36

NLR-CR-2020-430 | december 2020

Figuur D.1: Gestileerde externe veiligheidscontouren in het huidige Luchthavenbesluit [Ref. 1]

37

NLR - Koninklijk Nederlands Luchten Ruimtevaartcentrum Koninklijke NLR werkt als neutraal opererend onderzoekscentrum met zijn partners aan een betere wereld van morgen. NLR biedt daarbij innovatieve oplossingen en technische expertise en zorgt voor een sterke concurrentiepositie van het bedrijfsleven.

NLR is ruim 100 jaar een kennisorganisatie met de diepgewortelde wil om te blijven vernieuwen en zet zich in voor een duurzame, veilige, efficiënte en effectieve luchten ruimtevaart. De combinatie van diepgaand inzicht in de klantbehoefte, multidisciplinaire expertise en toonaangevende onderzoeksfaciliteiten, maakt snel innoveren mogelijk. NLR vormt in binnen- en buitenland de spilfunctie tussen wetenschap, bedrijfsleven en overheid, en overbrugt de kloof tussen fundamenteel onderzoek en toepassingen in de praktijk. Daarnaast werkt NLR als Groot Technologisch Instituut (GTI) sinds 2010 in de TO2-federatie samen aan toegepast onderzoek in Nederland. Vanuit de hoofdvestigingen in Amsterdam en Marknesse en twee satellietvestigingen, draagt NLR bij aan een veilige en duurzame maatschappij en werkt met partners in vele (defensie)programma’s, onder andere aan complexe composieten constructies voor verkeersvliegtuigen en aan doelgericht gebruik van het F-35-jachtvliegtuig. Daarnaast geeft NLR invulling aan Nederlandse en Europese (klimaat)doelstellingen conform de Luchtvaartnota, de European Green Deal, Flightpath 2050 en door deelname aan programma’s zoals Clean Sky en SESAR.

Voor meer informatie bezoek: www.nlr.nl

Postal address PO Box 90502 1006 BM Amsterdam, The Netherlands e ) info@nlr.nl i ) www.nlr.org

NLR Amsterdam Anthony Fokkerweg 2 1059 CM Amsterdam, The Netherlands p ) +31 88 511 3113

NLR Marknesse Voorsterweg 31 8316 PR Marknesse, The Netherlands p ) +31 88 511 4444

NLR is a registered trade name of Stichting Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium, Chamber of Commerce No. 41150373. VAT No. NL002760551B01